CN111376901A - 车辆的控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆的控制方法、装置及车辆，该车辆的控制方法包括：获取当前车辆所处的纵向状态、当前车辆的动作距离和当前车辆与当前车道内前方车辆发生碰撞所需的碰撞时间；根据动作距离和碰撞时间，控制当前车辆切换纵向状态。本发明的车辆的控制方法、装置及车辆，根据当前车辆的动作距离和碰撞时间，控制车辆切换至适合当前路况的纵向状态，在保证安全的前提下，有效的提高了道路通行率，减小了其他车辆加塞的机率，适用于全速路况，使车辆的智能驾驶系统更符合一个成熟的驾驶员风格。

Description

车辆的控制方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的控制方法、装置及车辆。

背景技术

无人驾驶车辆指通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目的地的车辆，无人驾驶系统主要目的是将驾驶员从繁重复杂的车辆操作中解放出来，避免交通事故，或交通事故不可避免时减缓该事故对驾驶员、行人及乘客的伤害。

无人驾驶车辆的智能驾驶系统定义的纵向状态通常有巡航状态、跟随状态及自动紧急刹车(Autonomous Emergency Braking，简称AEB)状态。巡航状态指调节车辆的行车速度，在不同的智能驾驶系统中又称速度控制，当行车速度低于可行驶的车速或设定的车速时，车辆加速运动，反之，减速运动；跟随状态指调节本车与跟随车辆之间的距离，又称距离控制，即在保证行车安全的前提下，根据前车信息调节本车车速，目的使本车跟随前车行驶且保持一定的行车距离；AEB状态指因行车环境改变，导致本车与前方目标可能会发生碰撞的情况下，避免事故发生或者减缓事故损伤的一种行车状态。

相关技术中，无人驾驶车辆的跟随状态通常偏向于司机及乘客的舒适性，主要适用于高速道路路况，在跟随前车行驶的过程中与前车保持了较长的安全距离，不利于提高道路的通过性，同时增大了其他车辆的加塞行为，不符合驾驶员驾驶的风格；无人驾驶车辆的AEB状态通常在驾驶员认为应该接管后才起作用，且执行的减速度比驾驶员发出的减速度较大，同样不符合驾驶员的驾驶风格。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆的控制方法。根据当前车辆的动作距离和碰撞时间，控制车辆切换至适合当前路况的纵向状态，在保证安全的前提下，有效的提高了道路通行率，减小了其他车辆加塞的机率，适用于全速路况，使车辆的智能驾驶系统更符合一个成熟的驾驶员风格。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆的控制方法，包括以下步骤：获取当前车辆所处的纵向状态、所述当前车辆的动作距离和所述当前车辆与当前车道内前方车辆发生碰撞所需的碰撞时间；

根据所述动作距离和所述碰撞时间，控制所述当前车辆切换所述纵向状态。

进一步的，所述纵向状态包括以下状态中的任意一种：巡航状态、跟随状态和自动紧急刹车状态。

进一步的，所述纵向状态为所述巡航状态；所述根据所述动作距离和所述碰撞时间，控制所述当前车辆切换所述纵向状态，包括：若所述碰撞时间小于预设的第一碰撞时间阈值，或者，若所述当前车辆的第一车速与所述前方车辆的第二车速之间的速度差值小于预设的第一差值阈值，且所述当前车辆与所述前方车辆之间的实际距离小于所述动作距离的第一设定倍数，则控制所述当前车辆由所述巡航状态切换至所述自动紧急刹车状态，所述第一设定倍数小于1；若所述速度差值小于所述第一差值阈值，且所述实际距离等于或者大于所述动作距离的所述第一设定倍数且小于所述动作距离，则控制所述当前车辆由所述巡航状态切换至所述跟随状态。

进一步的，所述纵向状态为所述跟随状态；所述根据所述动作距离和所述碰撞时间，控制所述当前车辆切换所述纵向状态，包括：若所述碰撞时间小于预设的第二碰撞时间阈值，或者，若所述当前车辆的第一车速与所述前方车辆的第二车速之间的速度差值小于预设的第二差值阈值，且所述当前车辆与所述前方车辆之间的实际距离小于所述动作距离的第二设定倍数，则控制所述当前车辆由所述跟随状态切换至所述自动紧急刹车状态，所述第二设定倍数小于1；若所述速度差值小于所述第二差值阈值，且所述实际距离大于预设的最高车速极限距离，则控制所述当前车辆由所述跟随状态切换至所述巡航状态，所述最高车速极限距离大于所述动作距离。

进一步的，所述纵向状态为所述自动紧急刹车状态；所述根据所述动作距离和所述碰撞时间，控制所述当前车辆切换所述纵向状态，包括：若所述碰撞时间大于预设的第三碰撞时间阈值，且所述当前车辆与所述前方车辆之间的实际距离大于预设的最高车速极限距离，则控制所述当前车辆由所述自动紧急刹车状态切换至所述巡航状态，所述最高车速极限距离大于所述动作距离；若所述碰撞时间大于所述第三碰撞时间阈值，且所述实际距离大于所述动作距离的第三设定倍数且等于或者小于所述最高车速极限距离，则控制所述当前车辆由所述自动紧急刹车状态切换至所述跟随状态。

进一步的，获取所述碰撞时间包括：采用预设公式，计算得到所述碰撞时间，所述预设公式为：

其中，所述TTC为所述碰撞时间；所述VehSpd_kph为所述当前车辆的第一车速；所述FroVehSpd_kph为所述前方车辆的第二车速；所述RelaDis_m为所述当前车辆与所述前方车辆之间的实际距离。

进一步的，获取所述动作距离包括：实时获取所述当前车辆的第一车速和当前车道内前方车辆的第二车速；根据所述第一车速和所述第二车速，获取所述动作距离。

本发明的车辆的控制方法，根据当前车辆的动作距离和碰撞时间，控制车辆切换至适合当前路况的纵向状态，在保证安全的前提下，有效的提高了道路通行率，减小了其他车辆加塞的机率，适用于全速路况，使车辆的智能驾驶系统更符合一个成熟的驾驶员风格。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆的控制装置。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆的控制装置，包括：

获取模块，用于获取当前车辆所处的纵向状态、所述当前车辆的动作距离和所述当前车辆与当前车道内前方车辆发生碰撞所需的碰撞时间；

控制模块，用于根据所述动作距离和所述碰撞时间，控制所述当前车辆切换所述纵向状态。

所述的车辆的控制装置与上述的车辆的控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆，

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，设置有如上述任意一个实施例所述的车辆的控制装置。

所述的车辆与上述的车辆的控制装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的第四个目的在于提出一种电子设备。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现如上述任意一个实施例所述的车辆的控制方法。

本发明的第五个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时，实现如上述任意一个实施例所述的车辆的控制方法。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是无人驾驶车辆的系统结构图；

图2是无人驾驶车辆的硬件布置结构图；

图3是无人驾驶车辆的硬件具体结构及通讯结构图；

图4是无人驾驶车辆的纵向决策系统结构图；

图5是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的流程图；

图6是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的具体流程图；

图7是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的具体流程图；

图8是纵向状态为巡航状态时车辆的控制方法的具体流程图；

图9是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的具体流程图；

图10是纵向状态为跟随状态时车辆的控制方法的具体流程图；

图11是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的具体流程图；

图12纵向状态为自动紧急刹车状态时车辆的控制方法的具体流程图；

图13是根据本发明一个实施例的车辆的控制装置的结构图；

图14是根据本发明一个实施例的车辆的结构图；

图15是根据本发明一个实施例的车辆的电子设备的结构图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

图1是无人驾驶车辆的系统结构图，如图1所示，无人驾驶系统可包括：环境感知系统11，环境感知系统11用于替代驾驶员感官系统，通过不同传感器提取不同信息，如图1所示，环境感知系统11可通过视觉传感器摄像头、激光雷达、惯性导航、高精度地图数据等提取无人驾驶车辆的周围环境信息，并可通过车辆反馈信号获取车辆当前的行驶信息；数据融合模块12，用于将环境感知系统11中不同传感器获取的数据信息进行筛选、关联、追踪、过滤等处理，以便获得更为精确的道路信息、物体目标位置、速度、尺寸等信息；决策系统13，用于根据数据融合系统12获取得到的不同环境车辆行驶状态、道路状态等通过逻辑推理来帮助解决车辆复杂的行驶轨迹、速度等问题，并输出控制信号至车辆，使车辆根据控制信号控制、执行取代驾驶员对于方向盘、加、减速踏板操作过程，其中，决策系统13可包括横向决策系统和纵向决策系统。

图2是无人驾驶车辆的硬件布置结构图，如图2所示，无人驾驶车辆的硬件结构可包括：第一控制单元21，第一控制单元21为自定义设备，用于提供车辆当前所在位置信息，优先选用高精度GPS定位设备，横向定位偏差10cm以内，纵向定位偏差30cm以内；第二控制单元22，用于存储、输出高精度地图数据信息，优先使用存储空间大于50G，处理内存大于1G的硬件设备，第二控制单元22根据第一控制单元21提供的当前车辆位置信息实时输出无人驾驶车辆前后方200m范围内高精度地图提供的道路不同属性信息；第四控制单元24，用于探测提取无人驾驶车辆周围360°范围内出现的障碍物，优先选用全天候传感器探测设备，避免因雨、雪、雾、光照等引起物体目标探测不稳定，第四控制单元24不仅仅局限于当前安装位置也不局限于当前数量，为提高物体探测准确性在车辆前方布置雷达传感器(激光雷达或毫米波雷达设备等)、视觉传感器，同理可以在车辆前方两个左右角位置安装两个角雷达设备通过设备冗余降低物体目标误检、漏检等状况；第三控制单元23，用于根据第四控制单元24及第二控制单元22提供的障碍物信息、高精度地图信息实时提供前方目标信息。

图3是无人驾驶车辆的硬件具体结构及通讯结构图，如图3所示，图2中第一控制单元21具体可包括但不限于全球定位系统、高精度轮速传感器及陀螺仪传感器等，具体可获取当前车辆当前的经纬度、航向角信息等；第二控制单元22具体可包括但不限于高清地图存储单元及数据运算处理单元等，可通过运算处理实时输出自动驾驶车辆前后方200m范围内高精度地图车道线离散点经纬度(经纬度以地心为原点)、离散点航向角(以正北方向为0°顺时针为正)、车道线类型、每一条车道宽度、车道数量、道路边界等信息等，并可通过用户数据报协议(User Datagram Protocol，简称UDP)通讯方式将上述信息传输至第三控制单元23；第四控制单元24具体可包括但不限于发射光学系统及接受光学系统等，并可通过控制器局域网络(Controller Area Network，简称CAN)通讯方式将将探测区域内物体目标信息传输至第三控制单元23；第三控制单元23具体可包括但不限于中央处理器、随机存储器、只读存储器及闪存等。

图1中的决策系统可包括横向决策系统和纵向决策系统，图4是无人驾驶车辆的纵向决策系统结构图，如图4所示，纵向决策系统30可包括：纵向距离计算单元31，用于输出动作距离、AEB距离、期望距离、最高车速极限距离及实际距离等信息至状态条件切换单元32；状态条件切换单元32，状态条件切换单元32定义了车辆纵向状态的切换条件，用于根据纵向距离计算单元31输入的信息对车辆的纵向状态进行切换；纵向仲裁单元33，用于根据车辆周围的行车环境，仲裁出车辆所处的纵向状态，供纵向控制使用。其中，动作距离为巡航状态切换到跟随状态的距离阈值；期望距离指车辆在稳定跟随前车行车过程中期望与跟随前车之间保持的安全距离，从数值上看期望距离小于动作距离，车辆在达到期望距离之前提前做出减速动作；最高车速极限距离是跟随状态切换到巡航状态的距离阈值，从数值上看大于动作距离，定义最高车速极限距离的目的是防止两车之间的距离与动作距离相差不大时，避免巡航状态与跟随状态的来回跳换，影响车内乘客的舒适性；AEB距离为巡航状态或跟随状态进入AEB状态切换的距离阈值；实际距离指本车与当前车道内需跟随的前车的距离。

图5是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的流程图，如图5所示，该车辆的控制方法可包括：

S101，获取当前车辆所处的纵向状态、当前车辆的动作距离和当前车辆与当前车道内前方车辆发生碰撞所需的碰撞时间TTC。

本发明实施例中，当前车辆所处的纵向状态可由如图4所示的纵向仲裁单元获取，作为一种可行的实施方式，纵向状态可包括但不限于巡航状态、跟随状态和AEB状态等；当前车辆的动作距离可通过当前车辆的第一车速和当前车道内前方车辆的第二车速获取；当前车辆与当前车道内前方车辆发生碰撞所需的碰撞时间TTC可通过第一车速、第二车速及当前车辆与前方车辆之间的实际距离获取。

S102，根据动作距离和碰撞时间，控制当前车辆切换纵向状态。

本发明实施例中，在S101步骤获取动作距离和碰撞时间后，根据动作距离和碰撞时间控制当前车辆切换纵向状态，具体可通过如图4所示的状态条件切换单元对车辆纵向状态进行切换，控制车辆切换至适合当前路况的纵向状态。

根据本发明实施例的车辆的控制方法，根据当前车辆的动作距离和碰撞时间，控制车辆切换至适合当前路况的纵向状态，在保证安全的前提下，有效的提高了道路通行率，减小了其他车辆加塞的机率，适用于全速路况，使车辆的智能驾驶系统更符合一个成熟的驾驶员风格。

图6是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的具体流程图，如图6所示，在图5所示实施例基础上，获取当前车辆的动作距离具体可包括：

S201，实时获取当前车辆的第一车速和当前车道内前方车辆的第二车速。

本发明实施例中，可通过车辆的轮速传感器实时获取当前车辆的第一车速，可通过如图2所示的第三控制单元实时获取当前车道内前方车辆的第二车速。

S202，根据第一车速和第二车速，获取动作距离。

本发明实施例中，根据S201步骤获取的第一车速和第二车速，获取当前车辆的动作距离，具体的，第一车速减去所述第二车速得到的速度差值越大，动作距离越大；和/或，第一车速越大，动作距离越大。速度差值可正可负，当前车快时，速度差值为负，前车越快，速度差值越小，动作距离越小，前车越慢，速度差值越大，动作距离越大。当本车快时，速度差值为正，本车越快，速度差值越大，动作距离越大。此处需要说明的是，本领域技术人员可以理解，动作距离的具体计算除跟第一车速、第二车速有关外，还需考虑到驾驶员的反应时间、反应距离、不同路面的附着系数等，具体过程此处不再赘述。

作为一种可行的实施方式，可根据第一车速和第二车速，在预先存储的动作距离表中进行查找，获取动作距离。作为一种可行的实施方式，动作距离表具体可根据世界公认的高速行车3s原则编制，即车辆与前车需保持的行车距离为车辆行驶3秒钟以上的车程，按照这一原则根据实际情况进行相应的调整，前车车速高于车辆车速时，按照相对速度差值成比例的缩短动作距离值，前车车速低于车辆车速时，按照相对速度差值成比例的增大动作距离值，两车车速相等时，两车之间的动作距离等于该车速数值，例如，当两车车速均为100km/h时，动作距离为100m，当本车车速50km/h，前车车速60km/h时，动作距离为43.5m，当本车车速90km/h，前车车速40km/h时，动作距离为105m。此处需要说明的是，因不同的驾驶员及乘客有不同的乘坐体验，动作距离表可以做一定的修正，驾驶员需要激进驾驶时，可以成比例的缩小动作距离表值以满足此类驾驶员的驾驶需求，当驾驶员保守驾驶时，同时也可以成比例的增大这个动作距离表值以满足此类驾驶员的驾驶需求，动作距离表可以应用于不同的驾驶风格。

进一步的，在图5所示实施例基础上，获取当前车辆与当前车道内前方车辆发生碰撞所需的碰撞时间TTC具体可包括：

采用预设公式计算得到碰撞时间TTC，其中，预设公式具体可为：

其中，VehSpd_kph为当前车辆的第一车速，可通过车辆的轮速传感器获取；FroVehSpd_kph为前方车辆的第二车速，可通过如图2所示的第三控制单元获取；RelaDis_m为当前车辆与前方车辆之间的实际距离，通过如图1所示的数据融合系统对环境感知系统输入的信息进行融合后得到。

图7是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法具体流程图，如图7所示，在图5所示实施例基础上，纵向状态为巡航状态时，S102具体可包括：

S301，若碰撞时间TTC小于预设的第一碰撞时间阈值K1，或者，若当前车辆的第一车速与前方车辆的第二车速之间的速度差值ΔV小于预设的第一差值阈值V1，且当前车辆与前方车辆之间的实际距离S小于动作距离的第一设定倍数A1，则控制当前车辆由巡航状态切换至自动紧急刹车状态，第一设定倍数A1小于1。

本发明实施例中，可预设第一碰撞时间阈值K1、第一差值阈值V1及第一设定倍数A1，其中，K1，A1可为实车测定标定值，A1＜1，例如，可设置A1＝0.1。K1，V1，及动作距离×A1可为车辆从巡航状态切换至AEB状态的临界值，当TTC＜K1，或者ΔV＜V1且S＜动作距离×A1时，车辆大概率与前车发生碰撞。如果TTC＜K1，或者ΔV＜V1且S＜动作距离×A1，则说明此时当前车辆大概率与前方车辆发生碰撞，控制当前车辆由巡航状态切换至AEB状态，保证车辆安全。

S302，若速度差值ΔV小于第一差值阈值V1，且实际距离S等于或者大于动作距离的第一设定倍数A1且小于动作距离，则控制当前车辆由巡航状态切换至跟随状态。

本发明实施例中，动作距离可为车辆由巡航状态切换至跟随状态的距离阈值，当动作距离×A1≤S＜动作距离时，当前车辆与前方车辆发生可能发生碰撞。如果ΔV＜V1，且动作距离×A1≤S＜动作距离，则说明前车辆与前方车辆发生可能发生碰撞，控制当前车辆由巡航状态切换至跟随状态，控制车辆根据前车速度调节行驶速度，使车辆跟随前方车辆且保持一定的行车距离，保证车辆安全。

下面参照图8对本发明实施例的车辆的控制方法进行详细描述，图8是纵向状态为巡航状态时车辆的控制方法的具体流程图，如图8所示，纵向状态为巡航状态时车辆的控制方法具体包括：

S401，判断是否TTC＜K1。

若是，进入步骤S407；若否，进入步骤S402。

S402，判断是否ΔV＜V1。

若是，进入步骤S403；若否，进入步骤S408。

S403，获取当前车辆动作距离。

S404，判断是否S＜动作距离×A1。

若是，进入步骤S407；若否，进入步骤S405。

S405，判断是否S＜动作距离。

若是，进入步骤S406；若否，进入步骤S408。

S406，车辆进入跟随状态。

S407，车辆进入AEB状态。

S408，车辆保持巡航状态。

根据本发明实施例的车辆的控制方法，根据当前车辆的动作距离和碰撞时间，控制车辆切换至适合当前路况的纵向状态，在保证安全的前提下，有效的提高了道路通行率，减小了其他车辆加塞的机率，适用于全速路况，使车辆的智能驾驶系统更符合一个成熟的驾驶员风格。

图9是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法具体流程图，如图9所示，在图5所示实施例基础上，纵向状态为跟随状态时，S102具体可包括：

S501，若碰撞时间TTC小于预设的第二碰撞时间阈值K2，或者，若当前车辆的第一车速与前方车辆的第二车速之间的速度差值ΔV小于预设的第二差值阈值V2，且当前车辆与前方车辆之间的实际距离S小于动作距离的第二设定倍数A2，则控制当前车辆由跟随状态切换至自动紧急刹车状态，第二设定倍数A2小于1。

本发明实施例中，可预设第二碰撞时间阈值K2、第二差值阈值V2及第二设定倍数A2，其中，K2，A2可为实车测定标定值，A2＜1，例如，可设置A2＝0.1。K2，V2，及动作距离×A2可为车辆从跟随状态切换至AEB状态的临界值，当TTC＜K2，或者ΔV＜V2且S＜动作距离×A2时，车辆大概率与前车发生碰撞。如果TTC＜K2，或者ΔV＜V2且S＜动作距离×A2，则说明此时当前车辆大概率与前方车辆发生碰撞，控制当前车辆由巡航状态切换至AEB状态，保证车辆安全。

S502，若速度差值ΔV小于第二差值阈值V2，且实际距离S大于预设的最高车速极限距离Smax，则控制当前车辆由跟随状态切换至巡航状态，最高车速极限距离Smax大于动作距离。

本发明实施例中，可预先设置最高车速极限距离Smax，Smax为车辆从跟随状态切换到巡航状态的距离阈值，其中，Smax＞动作距离，当S＞Smax时，车辆与当方车辆的距离为安全距离，车辆可按照最高极限车速行驶。如果ΔV＜V2，且S＞Smax，则说明车辆与当方车辆的距离为安全距离，车辆可按照最高极限车速行驶，控制当前车辆由跟随状态切换至巡航状态，有效提高道路通行率，减小其他车辆加塞的机率。

下面参照图10对本发明实施例的车辆的控制方法进行详细描述，图10是纵向状态为跟随状态时车辆的控制方法的具体流程图，如图10所示，纵向状态为跟随状态时车辆的控制方法具体包括：

S601，判断是否TTC＜K2。

若是，进入步骤S607；若否，进入步骤S602。

S602，判断是否ΔV＜V2。

若是，进入步骤S603；若否，进入步骤S608。

S603，获取当前车辆动作距离。

S604，判断是否S＜动作距离×A2。

若是，进入步骤S607；若否，进入步骤S605。

S605，判断是否S＞Smax。

若是，进入步骤S606；若否，进入步骤S608。

S606，车辆进入巡航状态。

S607，车辆进入AEB状态。

S608，车辆保持跟随状态。

根据本发明实施例的车辆的控制方法，根据当前车辆的动作距离和碰撞时间，控制车辆切换至适合当前路况的纵向状态，在保证安全的前提下，有效的提高了道路通行率，减小了其他车辆加塞的机率，适用于全速路况，使车辆的智能驾驶系统更符合一个成熟的驾驶员风格。

图11是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法具体流程图，如图11所示，在图5所示实施例基础上，纵向状态为自动紧急刹车状态时，S102具体可包括：

S701，若碰撞时间TTC大于预设的第三碰撞时间阈值K3，且当前车辆与前方车辆之间的实际距离S大于预设的最高车速极限距离Smax，则控制当前车辆由自动紧急刹车状态切换至巡航状态，最高车速极限距离Smax大于动作距离。

本发明实施例中，可预先设置第三碰撞时间阈值K3和最高车速极限距离Smax，其中，K3可为实车测定标定值，Smax＞动作距离。K3可为车辆从AEB状态切换至巡航状态的临界值，当TTC＞K3时，车辆与前车发生碰撞概率极小，Smax为车辆从AEB状态切换到巡航状态的距离阈值，当S＞Smax时，车辆与当方车辆的距离为安全距离，车辆可按照最高极限车速行驶。如果TTC＞K3，且S＞Smax，则说明车辆与前车发生碰撞概率极小，且车辆与当方车辆的距离为安全距离，车辆可按照最高极限车速行驶，控制当前车辆由AEB状态切换至巡航状态，有效提高道路通行率，减小其他车辆加塞的机率。

S702，若碰撞时间TTC大于第三碰撞时间阈值K3，且实际距离S大于动作距离的第三设定倍数A3且等于或者小于最高车速极限距离Smax，则控制当前车辆由自动紧急刹车状态切换至跟随状态。

本发明实施例中，可预先设置第三设定倍数A3，其中，A3可为实车测定标定值，动作距离×A3可为车辆从AEB状态切换至跟随状态的临界阈值，当S＞动作距离×A3时，当前车辆与前方车辆发生可能发生碰撞。如果TTC＞K3，且动作距离×A3＜S≤Smax，则说明当前车辆与前方车辆发生可能发生碰撞，控制当前车辆由AEB状态切换至跟随状态，控制车辆根据前车速度调节行驶速度，使车辆跟随前方车辆且保持一定的行车距离。

下面参照图12对本发明实施例的车辆的控制方法进行详细描述，图12是纵向状态为自动紧急刹车状态时车辆的控制方法的具体流程图，如图8所示，纵向状态为自动紧急刹车状态时车辆的控制方法具体包括：

S801，判断是否TTC＞K3。

若是，进入步骤S802；若否，进入步骤S807。

S802，获取当前车辆动作距离。

S803，判断是否动作距离×A3S。

若是，进入步骤S804；若否，进入步骤S807。

S804，判断是否S＞Smax。

若是，进入步骤S805；若否，进入步骤S806。

S805，车辆进入巡航状态。

S806，车辆进入跟随状态。

S807，车辆保持AEB状态。

根据本发明实施例的车辆的控制方法，根据当前车辆的动作距离和碰撞时间，控制车辆切换至适合当前路况的纵向状态，在保证安全的前提下，有效的提高了道路通行率，减小了其他车辆加塞的机率，适用于全速路况，使车辆的智能驾驶系统更符合一个成熟的驾驶员风格。

图13是根据本发明一个实施例的车辆的控制装置的结构图，如图13所示，该车辆的控制装置结构包括：

获取模块41，用于获取当前车辆所处的纵向状态、当前车辆的动作距离和当前车辆与当前车道内前方车辆发生碰撞所需的碰撞时间；

控制模块42，用于根据动作距离和碰撞时间，控制当前车辆切换纵向状态。

根据本发明实施例的车辆的控制装置，根据当前车辆的动作距离和碰撞时间，控制车辆切换至适合当前路况的纵向状态，在保证安全的前提下，有效的提高了道路通行率，减小了其他车辆加塞的机率，适用于全速路况，使车辆的智能驾驶系统更符合一个成熟的驾驶员风格。

需要说明的是，本发明实施例的车辆的控制装置的具体实现方式与本发明实施例的车辆的控制方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，此处不做赘述。

进一步的，本发明的实施例公开了一种车辆50，如图14所示，设置有如上述任意一个实施例中的车辆的控制装置51。该车辆根据当前车辆的动作距离和碰撞时间，控制车辆切换至适合当前路况的纵向状态，在保证安全的前提下，有效的提高了道路通行率，减小了其他车辆加塞的机率，适用于全速路况，使车辆的智能驾驶系统更符合一个成熟的驾驶员风格。

另外，根据本发明实施例的车辆的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，此处不做赘述。

进一步的，本发明的实施例公开了一种电子设备60，如图15所示，包括：存储器61、处理器62及存储在存储器61上并可在处理器62上运行的计算机程序，处理器62执行程序时，实现如上述任意一个实施例中的车辆的控制方法。

进一步的，本发明的实施例公开了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时，实现如上述任意一个实施例中的车辆的控制方法。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：

获取当前车辆所处的纵向状态、所述当前车辆的动作距离和所述当前车辆与当前车道内前方车辆发生碰撞所需的碰撞时间；

根据所述动作距离和所述碰撞时间，控制所述当前车辆切换所述纵向状态。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述纵向状态包括以下状态中的任意一种：巡航状态、跟随状态和自动紧急刹车状态。

3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述纵向状态为所述巡航状态；所述根据所述动作距离和所述碰撞时间，控制所述当前车辆切换所述纵向状态，包括：

若所述碰撞时间小于预设的第一碰撞时间阈值，或者，若所述当前车辆的第一车速与所述前方车辆的第二车速之间的速度差值小于预设的第一差值阈值，且所述当前车辆与所述前方车辆之间的实际距离小于所述动作距离的第一设定倍数，则控制所述当前车辆由所述巡航状态切换至所述自动紧急刹车状态，所述第一设定倍数小于1；

若所述速度差值小于所述第一差值阈值，且所述实际距离等于或者大于所述动作距离的所述第一设定倍数且小于所述动作距离，则控制所述当前车辆由所述巡航状态切换至所述跟随状态。

4.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述纵向状态为所述跟随状态；所述根据所述动作距离和所述碰撞时间，控制所述当前车辆切换所述纵向状态，包括：

若所述碰撞时间小于预设的第二碰撞时间阈值，或者，若所述当前车辆的第一车速与所述前方车辆的第二车速之间的速度差值小于预设的第二差值阈值，且所述当前车辆与所述前方车辆之间的实际距离小于所述动作距离的第二设定倍数，则控制所述当前车辆由所述跟随状态切换至所述自动紧急刹车状态，所述第二设定倍数小于1；

若所述速度差值小于所述第二差值阈值，且所述实际距离大于预设的最高车速极限距离，则控制所述当前车辆由所述跟随状态切换至所述巡航状态，所述最高车速极限距离大于所述动作距离。

5.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述纵向状态为所述自动紧急刹车状态；所述根据所述动作距离和所述碰撞时间，控制所述当前车辆切换所述纵向状态，包括：

若所述碰撞时间大于预设的第三碰撞时间阈值，且所述当前车辆与所述前方车辆之间的实际距离大于预设的最高车速极限距离，则控制所述当前车辆由所述自动紧急刹车状态切换至所述巡航状态，所述最高车速极限距离大于所述动作距离；

若所述碰撞时间大于所述第三碰撞时间阈值，且所述实际距离大于所述动作距离的第三设定倍数且等于或者小于所述最高车速极限距离，则控制所述当前车辆由所述自动紧急刹车状态切换至所述跟随状态。

6.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，获取所述碰撞时间包括：

采用预设公式，计算得到所述碰撞时间，所述预设公式为：

其中，所述TTC为所述碰撞时间；

所述VehSpd_kph为所述当前车辆的第一车速；

所述FroVehSpd_kph为所述前方车辆的第二车速；

所述RelaDis_m为所述当前车辆与所述前方车辆之间的实际距离。

7.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，获取所述动作距离包括：

实时获取所述当前车辆的第一车速和当前车道内前方车辆的第二车速；

根据所述第一车速和所述第二车速，获取所述动作距离。

8.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取当前车辆所处的纵向状态、所述当前车辆的动作距离和所述当前车辆与当前车道内前方车辆发生碰撞所需的碰撞时间；

控制模块，用于根据所述动作距离和所述碰撞时间，控制所述当前车辆切换所述纵向状态。

9.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求8所述的车辆的控制装置。

10.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现如权利要求1-7任一项所述的车辆的控制方法。

11.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时，实现如权利要求1-7任一项所述的车辆的控制方法。

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