CN111368424B - 一种车辆仿真方法、装置、设备及介质 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种车辆仿真方法、装置、设备及介质，涉及自动驾驶技术领域。具体实现方式为：通过轮胎动力学模块根据上层规划模块下发的控制指令和车体动力学模块前一时刻输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力；通过车体动力学模块根据控制指令和当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据用于车辆仿真，并确定当前时刻的轮胎法向载荷用于下一时刻的轮胎平动力的确定。本申请实施例实现了动力学模型与现有无人车整体框架之间的结合，形成了车辆仿真测试的完整闭环，提高了车辆仿真结果与道路测试之间的匹配度，能够实现车辆仿真测试对道路测试的替代，提高了车辆测试效率，降低了车辆测试成本。

Description

一种车辆仿真方法、装置、设备及介质
技术领域
本申请涉及数据处理技术，尤其涉及自动驾驶技术领域，具体涉及一种车辆仿真方法、装置、设备及介质。
背景技术
无人驾驶车辆是智能汽车的一种，也称为轮式移动机器人，通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目的地。
随着科技的进步，无人驾驶车辆的性能也在不断优化。当在无人驾驶车辆中接入新的车辆特性时，通常需要对车辆性能进行测试。其中，测试包括仿真测试和道路测试。
现有技术在对无人驾驶车辆进行仿真时，主要通过将规划速度信息和位置信息等车辆状态信息直接下发的方式加以实现，并未考虑车辆实际执行情况。因此仿真效果和车辆实际运行结果之间的出入较大，使得车辆测试的时间成本和经济成本较高。
发明内容
本申请实施例提供了一种车辆仿真方法、装置、设备及介质，以提高仿真测试与道路测试的匹配度，进而实现仿真测试对道路测试的替代，提高车辆测试效率，降低测试成本。
第一方面，本申请实施例提供了一种车辆仿真方法，包括：
通过轮胎动力学模块，根据上层规划模块下发的控制指令和车体动力学模块在前一时刻输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎受力；
通过车体动力学模块，根据所述控制指令和所述当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷；其中，所述当前时刻的车体运动数据用于进行车辆仿真；所述当前时刻的轮胎法向载荷，用于确定下一时刻的轮胎平动力。
本申请实施例通过轮胎动力学模块，根据上层规划摸下发的控制指令和车体动力学模块在前一时刻输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力；通过车体运动学模型，根据控制指令和当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷；其中当前时刻的车体运动数据用于进行车辆仿真；当前时刻的轮胎法向载荷，用于确定下一时刻的轮胎平动力。上述技术方案通过轮胎动力学模块和车体运动学模块对上层规划模块下发的控制指令的处理，以及两动力学模块之间的数据交互，进行轮胎平动力以及车体运动学数据和轮胎法向载荷的确定，实现了动力学模型与现有无人车整体框架之间的结合，形成了车辆仿真测试的完整闭环，提高了车辆仿真结果的仿真精度，进而提高了车辆仿真结果与道路测试之间的匹配度，使得在车辆中引入新的车辆特性时，能够实现车辆仿真测试对道路测试的替代，提高了车辆测试效率，降低了车辆测试成本。同时，通过车体动力学模块以及轮胎动力学模块分别进行轮胎平动力以及车体运动数据和轮胎法向载荷的确定，不同动力学模块各司其职，同时又相互补充，实现了动力学模型中代码段之间的解耦。
可选的，在确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷之后，所述方法还包括：
通过车体动力学模块，将所述当前时刻的车体运动数据发送至所述上层规划模块，以使上层规划模块基于所述当前时刻的车体运动数据控制车辆仿真运行。
上述申请中的一个可选实施方式，通过在确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷之后，通过车体动力学模块，将当前时刻的车体运动数据发送至上层模块，以使上层规划模块基于当前时刻的车体运动数据控制车辆仿真运行，实现了对车辆仿真过程的控制。
可选的，在确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷之后，所述方法还包括：
通过车体动力学模块，将所述当前时刻的轮胎法向载荷发送至轮胎动力学模块；
通过轮胎动力学模块，基于所述当前时刻的轮胎法向载荷进行下一时刻的轮胎平动力的确定。
上述申请中的一个可选实施方式，通过在确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷之后，通过车体运动学模块将当前时刻的轮胎法向载荷发送至轮胎动力学模块；通过轮胎动力学模块，基于当前时刻的轮胎法向载荷进行下一时刻的轮胎平动力的确定，为下一时刻车辆仿真运行提供了数据支撑。
可选的，所述控制指令包括档位、驱动踏板开度、制动踏板开度、和方向盘转向中的至少一种。
上述申请中的一个可选实施方式，通过将控制指令进行细化，丰富了对车辆进行仿真测试时的应用场景，使得在加减档、加减油门、刹车以及转向等情况下均能实现对车辆的仿真测试。
可选的，在根据控制指令和前一时刻车体动力学模块输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力之前，所述方法还包括：
通过轮胎动力学模块和/或车体动力学模块，根据预先设定的控制参数标定表，将所述控制指令转化为车辆控制参数；其中，所述车辆控制参数，包括驱动转矩和/或制动转矩。
上述申请中的一个可选实施方式，在确定轮胎平动力之前，通过轮胎动力学模块和/或车体动力学模块，根据预先设定的控制参数标定表，将控制指令转化为轮胎动力学模块和车体动力学模块可以识别的车辆控制参数，为后续进行车体运动数据、轮胎平动力以及轮胎法向载荷的确定提供保障。
可选的，根据上层规划模块下发的控制指令和车体动力学模块在前一时刻输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力，包括：
根据驱动转矩、制动转矩、轮胎转动半径、胎压、以及前一时刻车体动力学模块输出的车体速度和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎运动参数；
根据轮胎转动半径、所述轮胎运动参数和前一时刻车体动力学模块输出的车体速度，确定当前时刻的轮胎纵向滑移率，并根据所述轮胎纵向滑移率和前一时刻车体动力学模块输出的轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎纵向力；以及，
根据轮胎轴距、所述轮胎运动参数和前一时刻车体动力学模块输出的车体速度，确定当前时刻的轮胎横向侧偏角，并根据所述轮胎横向侧偏角和前一时刻车体动力学模块输出的轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎横向力；
其中，所述轮胎平动力包括轮胎纵向力和轮胎横向力。
上述申请中的一个可选实施方式，通过将当前时刻的轮胎平动力的确定过程，细化为轮胎运动参数的确定，并基于轮胎运动参数分别进行轮胎纵向力和轮胎横向力的确定，完善了轮胎平动力的确定机制。
可选的，根据所述控制指令和轮胎动力学模块所输出的当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷，包括：
根据风速和轮胎轴距，分别确定空气阻力和空气阻力力矩；
根据车辆转动惯量、所述空气阻力、空气阻力力矩、轮胎动力学模块所输出的当前时刻的轮胎平动力，分别确定车体加速度和车体横摆角加速度；
根据所述车体加速度、所述车体横摆角加速度、轮胎轴距、空气阻力和空气阻力力矩，确定所述轮胎法向载荷；以及，
根据所述车体加速度和车体横摆角加速度，确定车体运动参数；
其中，车体运动参数包括车体加速度、车体速度、车体位置、车体横摆角、车体横摆角速度和车体横摆角加速度中的至少一个。
上述申请中的一个可选实施方式，通过将当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷的确定过程，细化为空气阻力和空气阻力力矩的确定、车体加速度和车体横摆角加速度的确定，进而根据上述确定结果进行当前时刻的车体运动参数和轮胎法向载荷的确定，完善了当前时刻的车体运动参数和轮胎法向载荷的确定机制。
可选的，在通过车体动力学模块，将所述当前时刻的车体运动数据发送至所述上层规划模块之前，所述方法还包括：
通过车体动力学模块，将所述当前时刻的车体运动数据由车体动力学模块使用的第一坐标系转化为所述上层规划模块使用的第二坐标系。
上述申请中的一个可选实施方式，通过车体动力学模型在向上层规划模块发送当前时刻的车体运动数据之前，将当前时刻的车体运动数据进行坐标系转化，从而使得上层规划模块直接根据车体运动数据控制车辆运行，减少了上层规划模块的数据运算量，实现了上层规划模块的控制透明，以及现有上层规划模块的直接复用。
第二方面，本申请实施例还提供了一种车辆仿真装置，包括：
轮胎动力学模块，用于根据上层规划模块下发的控制指令和车体动力学模块在前一时刻输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力；
车体动力学模块，用于根据所述控制指令和所述当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷；其中，所述当前时刻的车体运动数据用于进行车辆仿真；所述当前时刻的轮胎法向载荷，用于确定下一时刻的轮胎平动力。
第三方面，本申请实施例还提供了一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如第一方面实施例所提供的一种车辆仿真方法。
第四方面，本申请实施例还提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，所述计算机指令用于使所述计算机执行第一方面实施例所提供的一种车辆仿真方法。
上述可选方式所具有的其他效果将在下文中结合具体实施例加以说明。
附图说明
附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：
图1A是本申请实施例所涉及的车辆仿真系统的软件架构示意图；
图1B是本申请实施例一中的一种车辆仿真方法的流程图；
图2A是本申请实施例二中的一种车辆仿真方法的流程图；
图2B是本申请实施例二中的一种水平方向车体模型的示意图；
图3是本申请实施例三中的一种车辆仿真装置的结构图；
图4是用来实现本申请实施例的车辆仿真方法的电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
为了清楚介绍后续实施例的技术方案，首先对本申请实施例所涉及的车辆仿真系统的软件架构进行示例性说明。
参见图1A所示的车辆仿真系统，包括上层规划模块10、轮胎动力学模块20和车体动力学模块30。其中，
上层规划模块10，用于根据仿真需求向轮胎动力学模块20和车体动力学模块30下发控制指令；
轮胎动力学模块20和车体动力学模块30，用于按照预先构建的轮胎模型和车体模型，根据控制指令确定车体运动数据，并将确定的车体运动数据反馈至上层控制模块10；
上层控制模块10，还用于控制车辆在虚拟仿真平台中，根据车体运动数据进行车辆的仿真运行。
实施例一
图1B是本申请实施例一中的一种车辆仿真方法的流程图，本申请实施例适用于对无人驾驶车辆进行仿真测试的情况。该方法由车辆仿真装置执行，该装置通过软件和/或硬件实现，并具体配置于电子设备中。该电子设备可以集成于车辆的控制系统中。
如图1B所示的一种车辆仿真方法，包括：
S101、通过轮胎动力学模块，根据上层规划模块下发的控制指令和车体动力学模块在前一时刻输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力。
其中，控制指令包括档位、驱动踏板开度、制动踏板开度和方向盘转向中的至少一种，用于模拟驾驶员驾驶车辆过程中对车辆进行控制的情况。
其中，轮胎平动力包括轮胎横向力，用于影响车辆的行驶方向，可以通过下发包括方向盘转向的控制指令，进行轮胎横向力控制；轮胎纵向力用于影响车辆的运行速度，可以通过下发包括档位、驱动踏板开度和制动踏板开度中的控制指令，进行车辆加减速控制。
以轮胎的中心为原点，其中，纵向为沿轮胎转动方向水平向前的方向，横向为轮胎表面指向左侧，且与纵向垂直的方向。
可以理解的是，当车辆转向过程中，前后轮分别对应的横向方向不同，纵向方向也不同。因为，轮胎法向载荷和轮胎平动力需要针对前后轮分别进行计算。
S102、通过车体动力学模块，根据所述控制指令和所述当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷；其中，所述当前时刻的车体运动数据用于进行车辆仿真；所述当前时刻的轮胎法向载荷，用于确定下一时刻的轮胎平动力。
其中，车体运动数据，包括车体加速度、车体速度、车体位置和车体横摆角等中的至少一个。
其中，轮胎法向载荷表征轮胎在竖直方向的受力情况。
示例性地，车体动力学模块，根据控制指令和轮胎动力学模块输出的当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷。
在本申请实施例的一种可选实施方式中，车体动力学模块在确定当前时刻的车体运动数据的轮胎法向载荷之后，还会将所述当前时刻的车体运动数据发送至所述上层规划模块，以使上层规划模块基于所述当前时刻的车体运动数据控制车辆仿真运行。
一般的，车体动力学模块与上层规划模块所采用的坐标系不同，为了减少上层规划模块中的数据运算量，实现上层规划模块的控制透明以及现有上层规划模块的直接复用，在通过车体动力学模块，将所述当前时刻的车体运动数据发送至所述上层规划模块之前，还可以通过车体动力学模块，将所述当前时刻的车体运动数据由车体动力学模块使用的第一坐标系转化为所述上层规划模块使用的第二坐标系。
其中，第一坐标系可以是车体坐标系，第二坐标系可以是世界坐标系。
其中，车体坐标系中以车辆质心为原点，以车头指向为x轴方向，以车头左侧垂直方向为y轴方向，以竖直方向为z轴方向。
在本申请实施例的另一可选实施方式中，为了进行下一时刻的轮胎平动力的确定，在确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷之后，还可以：通过车体动力学模块，将所述当前时刻的轮胎法向载荷发送至轮胎动力学模块；通过轮胎动力学模块，基于所述当前时刻的轮胎法向载荷进行下一时刻的轮胎平动力的确定。
可以理解的是，当通过轮胎动力学模块进行轮胎平动力确定，以及通过车体动力学模块进行轮胎法向载荷和车体运动数据的确定时，需要依据设定的算法模型进行向量计算，而控制指令仅用于表征车辆中被操作模块(如油门、刹车、档位或方向盘等)的模拟量，因此需要将控制指令转化为轮胎动力学模块和车体运动学模块能够识别的数据量。
为了达到上述目的，在上层规划模块将控制指令下发至轮胎动力学模块和车体动力学模块过程中，还可以通过预处理模块，根据预先设定的控制参数标定表，将所述控制指令转化为车辆控制参数；其中，所述车辆控制参数，包括驱动转矩和/或制动转矩。相应的，预处理模块将车辆控制参数下发至轮胎动力学模块和车体动力学模块，以供使用。
可以理解的是，为了减少控制系统中模块数量，还可以将预处理模块合并至轮胎动力学模块和/或车体动力学模块中，从而通过轮胎动力学模块和/或车体动力学模块，根据预先设定的控制参数标定表，将控制指令转化为车辆控制参数。当采用轮胎动力学模块或车体动力学模块进行控制指令转化时，将转化得到的车辆控制参数传输至另一动力学模块中，以供使用。
本申请实施例通过轮胎动力学模块，根据上层规划摸下发的控制指令和车体动力学模块在前一时刻输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力；通过车体运动学模型，根据控制指令和当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷；其中当前时刻的车体运动数据用于进行车辆仿真；当前时刻的轮胎法向载荷，用于确定下一时刻的轮胎平动力。上述技术方案通过轮胎动力学模块和车体运动学模块对上层规划模块下发的控制指令的处理，以及两动力学模块之间的数据交互，进行轮胎平动力以及车体运动学数据和轮胎法向载荷的确定，实现了动力学模型与现有无人车整体框架之间的结合，形成了车辆仿真测试的完整闭环，提高了车辆仿真结果的仿真精度，进而提高了车辆仿真结果与道路测试之间的匹配度，使得在车辆中引入新的车辆特性时，能够实现车辆仿真测试对道路测试的替代，提高了车辆测试效率，降低了车辆测试成本。同时，通过车体动力学模块以及轮胎动力学模块分别进行轮胎平动力以及车体运动数据和轮胎法向载荷的确定，不同动力学模块各司其职，同时又相互补充，实现了动力学模型中代码段之间的解耦。
实施例二
图2A是本申请实施例二中的一种车辆仿真方法的流程图，本申请实施例在上述各实施例的技术方案的基础上，进行了优化改进。
进一步地，将操作“根据控制指令和前一时刻车体动力学模块输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力”之前，追加“通过轮胎动力学模块和/或车体动力学模块，根据预先设定的控制参数标定表，将所述控制指令转化为车辆控制参数；其中，所述车辆控制参数，包括驱动转矩、和/或制动转矩”，以为后续进行当前时刻的车体运动数据的确定提供数据支撑。
参见图2B所示的三个自由度(degree of freedom，DOF)下的水平方向车体模型，对本申请实施例进行详细说明。其中，自由度用于表征独立坐标的个数。其中，车辆的横向与纵向平动，以及绕z轴的转动，以供三个自由度。
本申请实施例中涉及三个坐标系，分别为轮胎坐标系、车体坐标系的世界坐标系。
其中，轮胎动力学模块基于轮胎坐标系进行数据运算。以前轮(Front Wheel)为例，轮胎坐标系Ofxfyfzf。其中，Of为前轮的中心；xf为前轮转动方向水平向前；yf为前轮轮胎表面指向左侧，且与xf垂直；zf遵循右手法则，竖直向上。相应的，后轮(Rear Wheel)的轮胎坐标系为Orxryrzr。其中，Or为后轮的中心；xr为后轮转动方向水平向前；yr为后轮轮胎表面指向左侧，且与xr垂直；zr遵循右手法则，竖直向上。
其中，车体动力学模块基于车体坐标系进行数据运算。车体坐标系Oxyz。其中，O为车辆的质心；车头指向为x轴方向；以车头左侧垂直方向为y轴方向；以竖直方向为z轴方向。
如图2A所示的一种车辆仿真方法，包括：
S201、通过轮胎动力学模块和/或车体动力学模块，根据预先设定的控制参数标定表，将上层控制模块下发的控制指令转化为车辆控制参数。
其中，所述车辆控制参数，包括驱动转矩和/或制动转矩。
示例性地，由于在后续进行当前时刻的车体运动数据确定时，首先由轮胎动力学模块进行轮胎平动力的确定，然后由车体动力学模块基于轮胎动力学模块所确定的轮胎平动力，进行车体运动数据的确定。所以，为了减少上层规划模块与动力学模块之间的数据交互量，通常由轮胎动力学模块进行控制指令向车辆控制参数的转化，并在车体动力学模块需要数据时，从轮胎动力学模块中进行获取。
S202、通过轮胎动力学模块，根据上层规划模块下发的控制指令和车体动力学模块在前一时刻输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力。
其中，轮胎动力学模块基于轮胎模型进行当前时刻的轮胎平动力的确定。其中，轮胎模型中使用轮胎坐标系，
示例性地，根据控制指令和前一时刻车体动力学模块输出的车体运动数据和法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力，可以是：根据驱动转矩、制动转矩、轮胎转动半径、胎压、以及前一时刻车体动力学模块输出的车体速度和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎运动参数；根据轮胎转动半径、所述轮胎运动参数和车体动力学模块前一时刻输出的车体速度，确定当前时刻的轮胎纵向滑移率，并根据所述轮胎纵向滑移率和前一时刻车体动力学模块输出的轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎纵向力；以及，根据轮胎轴距、所述轮胎运动参数和车体动力学模块前一时刻输出的车体速度，确定当前时刻的轮胎横向侧偏角，并根据所述轮胎横向侧偏角和车体动力学模块前一时刻输出的轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎横向力；其中，所述轮胎平动力包括轮胎纵向力和轮胎横向力。
其中，轮胎运动参数可以是轮胎转动加速度或轮胎转速。
示例性地，采用如下公式确定前轮速度在xf和yf方向的分量Vxft和Vyft，以及后轮速度在xr和yr方向的分量Vxrt和Vyrt：
其中，Vx、Vy分别为车体动力学模块前一时刻输出的车体速度在x轴和y轴的分量；δf、δr分别为车辆前轮转角和车辆后轮转角，通过方向盘转角与方向盘到轮胎的传动比的比值确定，其中传动比为常数。其中，r为前一时刻的车体横摆角速度；lf和lr分别为车轮前轮轴距和车轮后轮轮距。
示例性地，采用如下公式，确定轮胎转动加速度或轮胎转速。其中，轮胎转动加速度包括前轮转动加速度和后轮转动加速度/>轮胎转速包括前轮轮胎转速ωf和后轮轮胎转速ωr。
其中，Taf和Tbf分别为前轮驱动转矩和后轮驱动转矩，Tbf和Tbr分别为前轮制动转矩和后轮制动转矩，Re为轮胎转动半径，pi为胎压，Fzf和Fzr分别为车体动力学模块前一时刻输出的前轮和后轮的轮胎法向载荷，a、b、c、α、β为常数，Myf和Myr分别为前轮和后轮的滚动摩擦转矩；ωf(t-1)和ωr(t-1)分别为前一时刻的前轮和后轮的轮胎转速。其中，Fxf和Fxr分别前一时刻的轮胎纵向力Fx所包含的前轮纵向力Fxf和后轮纵向力Fxr。
示例性地，v＝0.01、b＝0、c＝0、α＝0、β＝1。
需要说明的是，Taf和Tbf、Tbf和Tbr可以根据车辆驱动方式和制动方式，对驱动转矩和制动转矩进行分配。
示例性地，采用如下公式，确定当前时刻的轮胎纵向滑移率，其中轮胎纵向滑移率包括前轮纵向滑移率κf和后轮纵向滑移率κr：
示例性地，采用如下公式，确定当前时刻的轮胎纵向力，其中轮胎纵向力包括前轮纵向力Fxf和后轮纵向力Fxr：
其中，F()为采用魔术公式进行轮胎纵向力计算时的第一公式；Fzf、Fzr分别为前一时刻的前轮法向载荷好的后轮法向载荷。
示例性地，采用如下公式，确定当前时刻的轮胎横向侧偏角，其中，轮胎横向侧偏角包括前轮横向侧偏角αf和后轮横向侧偏角αr：
示例性地，采用如下公式，确定当前时刻的轮胎横向力，其中轮胎横向力包括前轮横向力Fyf和后轮横向力Fyr：
其中，G()为采用魔术公式进行轮胎横向力计算时的第二公式，其中第一公式与第二公式不同。
S203、通过车体动力学模块，根据所述控制指令和所述当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷。其中，所述当前时刻的车体运动数据用于进行车辆仿真；所述当前时刻的轮胎法向载荷，用于确定下一时刻的轮胎平动力。
示例性地，根据所述控制指令和轮胎动力学模块所输出的当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷，可以是：根据风速和轮胎轴距，分别确定空气阻力和空气阻力力矩；根据车辆转动惯量、所述空气阻力、空气阻力力矩、轮胎动力学模块所输出的当前时刻的轮胎平动力，分别确定车体加速度和车体横摆角加速度；根据所述当前时刻的车体加速度、所述车体横摆角加速度、轮胎轴距、空气阻力和空气阻力力矩，确定所述轮胎法向载荷；以及，根据所述车体加速度和车体横摆角加速度，确定车体运动参数；
其中，车体运动参数包括车体加速度、车体速度、车体位置、车体横摆角、车体横摆角速度和车体横摆角加速度中的至少一个。
可以理解的是，由于车体动力学模块中基于车体坐标系进行数据运算，而轮胎动力学模块中基于轮胎坐标系进行数据运算。因此，当采用轮胎动力学模块所输出的当前时刻的轮胎平动力，也即前轮纵向力Fxf、后轮纵向力Fxr、前轮横向力Fyf和后轮横向力Fyr时，需要进行坐标转化。
示例性地，采用以下公式将轮胎平动力由轮胎坐标系转化为车体坐标系：
其中，F’xf、F’xr、F’yf和F’yr分别为车体坐标系下的前轮纵向力、后轮纵向力、前轮横向力和后轮横向力。
示例性地，采用如下公式将仿真需求中的风速由世界坐标系转化为车体坐标系：
其中，Wx、Wy和Wz分别为仿真需求中的风速在世界坐标系下的X、Y和Z轴上分量；wx、wy和wz分别为仿真需求中的风速在车体坐标系下的x、y和z轴上分量；ψ为前一时刻车体横摆角；
示例性地，采用如下公式确定相对风速
其中，分别为前一时刻的车体速度的纵向分量和横向分量；
示例性地，在车体坐标系下，采用如下公式确定空气阻力在车体坐标系下的x、y和z轴上分量Fdx、Fdy和Fdz：
其中，R为气体常数、T为环境空气温度、Cd、Cs和Cl分别为车体坐标系下，沿x、y和z轴的空气阻力系数、Af为车辆迎风面积、Pabs为环境绝对气压，上述参数的参数值已知。
示例性地，在车体坐标系下，采用如下公式确定空气阻力力矩，包括沿车体坐标系的x轴旋转的空气阻力俯仰角力矩Mdp和沿车体坐标系的y轴旋转的空气阻力偏航角力矩Mdy：
其中，Cpm和Cym分别为车体坐标系下，空气阻力绕y轴和z轴旋转的力矩阻力参数，lf和lr分别为车辆的前轮轴距和后轮轴距，上述参数的参数值已知。
示例性地，在车体坐标系下，采用如下公式确定当前时刻的车体加速度和车体横摆角加速度/>
其中，m为车辆总质量、rt-1为前一时刻的车体横摆角速度，和/>分别为前一时刻车体速度在x和y轴的分量，Izz为车辆沿z轴的转动惯量，/>和/>分别为当前时刻的车体加速度在x和y轴的分量。
示例性地，在车体坐标系下，采用如下公式确定当前时刻的车体速度车体位置(x,y)、车体横摆角速度r和车体横摆角ψ：/>
其中，和/>分别为前一时刻的车体速度在x轴和y轴的分量；/>和/>分别为当前时刻的车体速度在x轴和y轴的分量；xt-1和yt-1分别为前一时刻车体位置在x轴和y轴的分量；xt和yt分别为当前时刻车体位置在x轴和y轴的分量。
示例性地，在车体坐标系下，采用如下公式确定当前时刻的轮胎法向载荷Fz，其中轮胎法向载荷包括前轮法向载荷Fzf和后轮法向载荷Fzr：
其中，h为车辆质心到地面的高度。
本申请实施例在确定当前时刻的轮胎平动力之前，追加通过轮胎动力学模块和/或车体动力学模块，根据预先设定的控制参数标定表，将控制指令转化为车辆控制参数，从而将车辆能够识别的模拟量转化为轮胎动力学模块和车体动力学模块能够使用的数据量，从而为轮胎动力学模块和车体动力学模块进行最终车体运动数据的确定提供数据支撑。
实施例三
图3是本申请实施例三中的一种车辆仿真装置的结构图，本申请实施例适用于对无人驾驶车辆进行仿真测试的情况。该装置通过软件和/或硬件实现，并具体配置于电子设备中。该电子设备可以集成于车辆的控制系统中。
如图3所示的一种车辆仿真装置300，包括：轮胎动力学模块301和车体动力学模块302。其中，
轮胎动力学模块301，用于根据上层规划模块下发的控制指令和车体动力学模块302在前一时刻输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力；
车体动力学模块302，用于根据所述控制指令和所述当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷；其中，所述当前时刻的车体运动数据用于进行车辆仿真；所述当前时刻的轮胎法向载荷，用于确定下一时刻的轮胎平动力。
本申请实施例通过轮胎动力学模块根据上层规划摸下发的控制指令和车体动力学模块在前一时刻输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力；通过车体运动学模型根据控制指令和当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷；其中当前时刻的车体运动数据用于进行车辆仿真；当前时刻的轮胎法向载荷，用于确定下一时刻的轮胎平动力。上述技术方案通过轮胎动力学模块和车体运动学模块对上层规划模块下发的控制指令的处理，以及两动力学模块之间的数据交互，进行轮胎平动力以及车体运动学数据和轮胎法向载荷的确定，实现了动力学模型与现有无人车整体框架之间的结合，形成了车辆仿真测试的完整闭环，提高了车辆仿真结果的仿真精度，进而提高了车辆仿真结果与道路测试之间的匹配度，使得在车辆中引入新的车辆特性时，能够实现车辆仿真测试对道路测试的替代，提高了车辆测试效率，降低了车辆测试成本。同时，通过车体动力学模块以及轮胎动力学模块分别进行轮胎平动力以及车体运动数据和轮胎法向载荷的确定，实现了动力学模型中的数据解耦。
进一步地，在确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷之后，车体动力学模块，还用于：
将所述当前时刻的车体运动数据发送至所述上层规划模块，以使上层规划模块基于所述当前时刻的车体运动数据控制车辆仿真运行。
进一步地，在确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷之后：
车体动力学模块，还用于将所述当前时刻的轮胎法向载荷发送至轮胎动力学模块；
轮胎动力学模块，还用于基于所述当前时刻的轮胎法向载荷进行下一时刻的轮胎平动力的确定。
进一步地，所述控制指令包括档位、驱动踏板开度、制动踏板开度、和方向盘转向中的至少一种。
进一步地，在根据控制指令和车体动力学模块前一时刻输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力之前：
轮胎动力学模块301和/或车体动力学模块302，还用于根据预先设定的控制参数标定表，将所述控制指令转化为车辆控制参数；
其中，所述车辆控制参数，包括驱动转矩和/或制动转矩。
进一步地，轮胎动力学模块301，在执行根据上层规划模块下发的控制指令和车体动力学模块在前一时刻输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力时，具体用于：
根据驱动转矩、制动转矩、轮胎转动半径、胎压、以及车体动力学模块前一时刻输出的车体速度和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎运动参数；
根据轮胎转动半径、所述轮胎运动参数和车体动力学模块前一时刻输出的车体速度，确定当前时刻的轮胎纵向滑移率，并根据所述轮胎纵向滑移率和车体动力学模块前一时刻输出的轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎纵向力；以及，
根据轮胎轴距、所述轮胎运动参数和车体动力学模块前一时刻输出的车体速度，确定当前时刻的轮胎横向侧偏角，并根据所述轮胎横向侧偏角和车体动力学模块前一时刻输出的轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎横向力；
其中，所述轮胎平动力包括轮胎纵向力和轮胎横向力。
进一步地，车体动力学模块302，在执行根据所述控制指令和轮胎动力学模块所输出的当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷时，具体用于：
根据风速和轮胎轴距，分别确定空气阻力和空气阻力力矩；
根据车辆转动惯量、所述空气阻力、空气阻力力矩、轮胎动力学模块所输出的当前时刻的轮胎平动力，分别确定车体加速度和车体横摆角加速度；
根据所述当前时刻的车体加速度、所述车体横摆角加速度、轮胎轴距、空气阻力和空气阻力力矩，确定所述轮胎法向载荷；以及，
根据所述车体加速度和车体横摆角加速度，确定车体运动参数；
其中，车体运动参数包括车体加速度、车体速度、车体位置、车体横摆角、车体横摆角速度和车体横摆角加速度中的至少一个。
进一步地，车体动力学模块302，在执行将所述当前时刻的车体运动数据发送至所述上层规划模块之前，还用于：
将所述当前时刻的车体运动数据由车体动力学模块使用的第一坐标系转化为所述上层规划模块使用的第二坐标系。
上述车辆仿真装置可执行本申请任意实施例所提供的车辆仿真方法，具备执行车辆仿真方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
根据本申请的实施例，本申请还提供了一种电子设备和一种可读存储介质。
如图4所示，是实现本申请实施例的车辆仿真方法的电子设备的框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。
如图4所示，该电子设备包括：一个或多个处理器401、存储器402，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在电子设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个电子设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)。图4中以一个处理器401为例。
存储器402即为本申请所提供的非瞬时计算机可读存储介质。其中，所述存储器存储有可由至少一个处理器执行的指令，以使所述至少一个处理器执行本申请所提供的车辆仿真方法。本申请的非瞬时计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使计算机执行本申请所提供的车辆仿真方法。
存储器402作为一种非瞬时计算机可读存储介质，可用于存储非瞬时软件程序、非瞬时计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的车辆仿真方法对应的程序指令/模块(例如，附图3所示的轮胎动力学模块301和车体动力学模块302)。处理器401通过运行存储在存储器402中的非瞬时软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的车辆仿真方法。
存储器402可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储实现车辆仿真方法的电子设备的使用所创建的数据等。此外，存储器402可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些实施例中，存储器402可选包括相对于处理器401远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至实现车辆仿真方法的电子设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
实现车辆仿真方法的电子设备还可以包括：输入装置403和输出装置404。处理器401、存储器402、输入装置403和输出装置404可以通过总线或者其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。
输入装置403可接收输入的数字或字符信息，以及产生与实现车辆仿真方法的电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，例如触摸屏、小键盘、鼠标、轨迹板、触摸板、指示杆、一个或者多个鼠标按钮、轨迹球、操纵杆等输入装置。输出装置404可以包括显示设备、辅助照明装置(例如，LED)和触觉反馈装置(例如，振动电机)等。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器(LCD)、发光二极管(LED)显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。
此处描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、专用ASIC(专用集成电路)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
这些计算程序(也称作程序、软件、软件应用、或者代码)包括可编程处理器的机器指令，并且可以利用高级过程和/或面向对象的编程语言、和/或汇编/机器语言来实施这些计算程序。如本文使用的，术语“机器可读介质”和“计算机可读介质”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何计算机程序产品、设备、和/或装置(例如，磁盘、光盘、存储器、可编程逻辑装置(PLD))，包括，接收作为机器可读信号的机器指令的机器可读介质。术语“机器可读信号”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何信号。
为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、互联网和区块链网络。
计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。
本申请实施例通过轮胎动力学模块，根据上层规划摸下发的控制指令和车体动力学模块在前一时刻输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力；通过车体运动学模型，根据控制指令和当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷；其中当前时刻的车体运动数据用于进行车辆仿真；当前时刻的轮胎法向载荷，用于确定下一时刻的轮胎平动力。上述技术方案通过轮胎动力学模块和车体运动学模块对上层规划模块下发的控制指令的处理，以及两动力学模块之间的数据交互，进行轮胎平动力以及车体运动学数据和轮胎法向载荷的确定，实现了动力学模型与现有无人车整体框架之间的结合，形成了车辆仿真测试的完整闭环，提高了车辆仿真结果的仿真精度，进而提高了车辆仿真结果与道路测试之间的匹配度，使得在车辆中引入新的车辆特性时，能够实现车辆仿真测试对道路测试的替代，提高了车辆测试效率，降低了车辆测试成本。同时，通过车体动力学模块以及轮胎动力学模块分别进行轮胎平动力以及车体运动数据和轮胎法向载荷的确定，不同动力学模块各司其职，同时又相互补充，实现了动力学模型中代码段之间的解耦。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆仿真方法，其特征在于，包括：
通过轮胎动力学模块，根据上层规划模块下发的控制指令和车体动力学模块在前一时刻输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力；
通过车体动力学模块，根据所述控制指令和所述当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷；其中，所述当前时刻的车体运动数据用于进行车辆仿真；所述当前时刻的轮胎法向载荷，用于确定下一时刻的轮胎平动力；
其中，所述根据所述控制指令和轮胎动力学模块所输出的当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷，包括：
根据风速和轮胎轴距，分别确定空气阻力和空气阻力力矩；
根据车辆转动惯量、所述空气阻力、空气阻力力矩、轮胎动力学模块所输出的当前时刻的轮胎平动力，分别确定车体加速度和车体横摆角加速度；
根据所述当前时刻的车体加速度、所述车体横摆角加速度、轮胎轴距、空气阻力和空气阻力力矩，确定所述轮胎法向载荷；以及，
根据所述车体加速度和车体横摆角加速度，确定车体运动参数；
其中，车体运动参数包括车体加速度、车体速度、车体位置、车体横摆角、车体横摆角速度和车体横摆角加速度中的至少一个。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷之后，所述方法还包括：
通过车体动力学模块，将所述当前时刻的车体运动数据发送至所述上层规划模块，以使上层规划模块基于所述当前时刻的车体运动数据控制车辆仿真运行。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷之后，所述方法还包括：
通过车体动力学模块，将所述当前时刻的轮胎法向载荷发送至轮胎动力学模块；
通过轮胎动力学模块，基于所述当前时刻的轮胎法向载荷进行下一时刻的轮胎平动力的确定。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述控制指令包括档位、驱动踏板开度、制动踏板开度、和方向盘转向中的至少一种。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在根据控制指令和前一时刻车体动力学模块输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力之前，所述方法还包括：
通过轮胎动力学模块和/或车体动力学模块，根据预先设定的控制参数标定表，将所述控制指令转化为车辆控制参数；
其中，所述车辆控制参数，包括驱动转矩和/或制动转矩。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，根据上层规划模块下发的控制指令和车体动力学模块在前一时刻输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力，包括：
根据驱动转矩、制动转矩、轮胎转动半径、胎压、以及车体动力学模块前一时刻输出的车体速度和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎运动参数；
根据轮胎转动半径、所述轮胎运动参数和车体动力学模块前一时刻输出的车体速度，确定当前时刻的轮胎纵向滑移率，并根据所述轮胎纵向滑移率和车体动力学模块前一时刻输出的轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎纵向力；以及，
根据轮胎轴距、所述轮胎运动参数和车体动力学模块前一时刻输出的车体速度，确定当前时刻的轮胎横向侧偏角，并根据所述轮胎横向侧偏角和车体动力学模块前一时刻输出的轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎横向力；
其中，所述轮胎平动力包括轮胎纵向力和轮胎横向力。
7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在通过车体动力学模块，将所述当前时刻的车体运动数据发送至所述上层规划模块之前，所述方法还包括：
通过车体动力学模块，将所述当前时刻的车体运动数据由车体动力学模块使用的第一坐标系转化为所述上层规划模块使用的第二坐标系。
8.一种车辆仿真装置，其特征在于，包括：
轮胎动力学模块，用于根据上层规划模块下发的控制指令和车体动力学模块在前一时刻输出的车体运动数据和轮胎法向载荷，确定当前时刻的轮胎平动力；
车体动力学模块，用于根据所述控制指令和所述当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷；其中，所述当前时刻的车体运动数据用于进行车辆仿真；所述当前时刻的轮胎法向载荷，用于确定下一时刻的轮胎平动力；
其中，所述车体动力学模块，在执行根据所述控制指令和轮胎动力学模块所输出的当前时刻的轮胎平动力，确定当前时刻的车体运动数据和轮胎法向载荷时，具体用于：
根据风速和轮胎轴距，分别确定空气阻力和空气阻力力矩；
根据车辆转动惯量、所述空气阻力、空气阻力力矩、轮胎动力学模块所输出的当前时刻的轮胎平动力，分别确定车体加速度和车体横摆角加速度；
根据所述当前时刻的车体加速度、所述车体横摆角加速度、轮胎轴距、空气阻力和空气阻力力矩，确定所述轮胎法向载荷；以及，
根据所述车体加速度和车体横摆角加速度，确定车体运动参数；
其中，车体运动参数包括车体加速度、车体速度、车体位置、车体横摆角、车体横摆角速度和车体横摆角加速度中的至少一个。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的一种车辆仿真方法。
10.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求1-7中任一项所述的一种车辆仿真方法。
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