CN111301399B - 混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

车辆控制部进行填充控制、扭矩置换控制和离合器释放控制，所述填充控制为：在切换阀处于将第一油路与离合器连接并且将第二油路相对于离合器的连接断开的第一状态的状态下，进行调压阀的供电，在第二油路中将液压升压；所述扭矩置换控制为：减小发动机的轴扭矩，并且，增加电动机扭矩；所述离合器释放控制为：在切换阀处于将第二油路与离合器连接并且将第一油路相对于离合器的连接断开的第二状态的状态下，一边进行由调压阀实施的液压控制，一边释放离合器。

Description

混合动力车辆

技术领域

本发明涉及在发动机与电动机之间设置离合器的混合动力车辆。

背景技术

在日本特开2011-213310中记载了一种混合动力车辆，该混合动力车辆配备有设置在发动机与车轮的动力传递路径上的电动机、以及设置于该动力传递路径中的发动机与电动机之间的部分中的离合器。在该专利文献所记载的混合动力车辆中，对EV行驶和发动机行驶进行切换，所述EV行驶为：在释放离合器且使发动机停止的状态下，将电动机的动力传递给车轮来使车辆行驶；所述发动机行驶为：在将离合器卡合的状态下，将发动机的动力传递给车轮来使车辆行驶。

发明内容

当在发动机行驶中急速释放离合器时，发动机转速飙升，发生扭矩冲击，或者驾驶性能恶化。因此，对于在从发动机行驶切换到EV行驶时的离合器的释放，希望使该离合器的联结力逐渐减小且平缓地进行。另一方面，为了从发动机行驶快速地转移到EV行驶，有必要在短时间内进行上述离合器的释放。

顺便提及，对于在上述离合器的打开时的联结力的逐渐减小，可以不采用二选一地切换液压的供应与该供应的停止的开关切换阀，而采用能够调节液压的线性电磁阀等调压阀作为离合器液压的控制阀来实现。但是，对于调压阀的动作，由于需要比在开关切换阀的情况下更大的电力，因此，当只用调压阀来控制离合器液压时，电力消耗会变多。

根据本发明的一个方式的混合动力车辆，包括：发动机，所述发动机装载于车辆；电动机，所述电动机设置于从发动机到车轮的动力传递路径上；离合器，所述离合器设置于所述动力传递路径中的发动机与电动机之间的部分；液压产生部，所述液压产生部产生离合器卡合液压；调压阀，所述调压阀是对离合器卡合液压实施与供电量对应的调压并输出的阀，所述调压阀对应于供电的停止而停止液压的输出；第一油路，所述第一油路是用于将液压产生部产生的离合器卡合液压提供给离合器的油路；第二油路，所述第二油路是用于将调压阀输出的液压提供给离合器的油路；切换阀，所述切换阀对第一状态和第二状态进行切换，所述第一状态为将第一油路与离合器连接并且将第二油路相对于离合器的连接断开，所述第二状态为将第二油路与离合器连接并且将第一油路相对于离合器的连接断开。

所述混合动力车辆配备有车辆控制部，所述车辆控制部选择包括发动机行驶模式和EV行驶模式的多个行驶模式之中的任意行驶模式进行车辆的行驶控制，所述发动机行驶模式为：将发动机的动力传递给车轮来行驶，所述EV行驶模式为：在使发动机停止了的状态下，利用电动机的动力来行驶。车辆控制部构成为，在选择了发动机行驶模式的状态下，在既定的发动机停止条件成立的情况下，将行驶模式切换成EV行驶模式。另外，车辆控制部构成为，在选择了EV行驶模式的状态下，在将调压阀的供电停止了的状态下，通过使切换阀处于第二状态，保持离合器被释放的状态，在选择了发动机行驶模式的状态下，在停止了调压阀的供电的状态下，通过使切换阀处于第一状态，保持离合器被卡合的状态。进而，车辆控制部被构成为进行填充控制、扭矩置换控制和离合器释放控制，所述填充控制是在切换阀处于第一状态的状态下，向调压阀供电而使第二油路的液压升压的控制，所述扭矩置换控制是降低发动机的轴扭矩且增加电动机扭矩的控制，所述离合器释放控制是在切换阀处于第二状态的状态下，进行由调压阀实施的液压控制并使离合器释放的控制。

在这样的混合动力车辆中，当在将调压阀的供电停止了的状态下，使切换阀处于第一状态，将离合器连接于第一油路时，通过第一油路将离合器卡合液压提供给离合器。另一方面，当在将该调压阀的供电停止了的状态下，使切换阀处于第二状态，将离合器连接于第二油路时，停止向离合器的液压供应。由此，在所述混合动力车辆中，在将调压阀的供电停止了的状态下，进行选择了发动机行驶模式的状态下的离合器的卡合保持、以及选择了EV行驶模式的状态下的离合器的释放保持这两者。另一方面，如果在使切换阀处于第二状态而将第二油路与离合器连接的状态下进行调压阀的供电，则将由该调压阀调压了的液压供应给离合器。因此，在行驶模式的切换过渡时，进行由调压阀实施的离合器的供应液压(以下，记作离合器液压)的控制，而在选择了发动机行驶模式的状态以及选择了EV行驶模式的状态下，停止工作电力比切换阀大的调压阀的供电，可以抑制电力消耗。

另外，离合器的联结力越小，则该离合器能够传递的扭矩就越小。因而，当在离合器的联结力小的状态下，从发动机传递过大的轴扭矩时，无法将输入的轴扭矩全部传递到车轮侧。另一方面，在从发动机行驶模式向EV行驶模式切换时，如果进行降低发动机的轴扭矩且增加电动机扭矩的扭矩置换控制，则能够既保持行驶所需的驱动扭矩又降低发动机的轴扭矩。并且，如果发动机的轴扭矩降低，则能够既保持轴扭矩向车轮的传递，又降低离合器的联结力。因而，如果利用调压阀控制离合器液压，以便与由扭矩置换控制引起的发动机的轴扭矩的降低相对应地使联结力降低，则能够顺畅地释放离合器。

另一方面，在所述混合动力车辆中，为了进行由调压阀实施的离合器液压的控制，有必要使切换阀处于将第二油路与离合器连接的第二状态。但是，由于对于在选择了发动机行驶模式的状态下的离合器，通过第一油路提供离合器卡合液压，这时的调压阀的供电停止，因此，第二油路处于没有液压的状态。在该状态下，即使开始调压阀的供电，第二油路的液压也不会立即升高。因此，在发动机停止条件成立，从发动机行驶模式向EV行驶模式切换时，应当进行离合器液压的控制，当开始调压阀的供电，并且，将切换阀切换到第二状态而将第二油路与离合器连接时，离合器液压在此之后立即急剧下降。并且，其结果为，由于离合器的联结力下降，发动机的负荷变轻，因此，存在着发生发动机转速的飙升，或者，因联结力的降低而使发动机的动力不能全部传递给车轮而产生扭矩冲击的风险。

对于在这样的切换阀向第二状态的切换时的离合器液压的急剧下降，通过在该切换之前，进行在切换阀处于第一状态的状态下向调压阀供电而使第二油路的液压升压的填充控制，可以加以抑制。但是，如果在由填充控制引起的第二油路的液压的升压结束之后开始扭矩置换控制，则离合器的释放、进而发动机的运转停止会以与升压结束所需的时间相应的程度地滞后。

为此，所述混合动力车辆中的车辆控制部构成为通过第一阶段、第二阶段和第三阶段来实施从发动机行驶模式向EV行驶模式的切换，在所述第一阶段，与发动机停止条件的成立对应地开始填充控制及扭矩置换控制，在第二阶段，在扭矩置换控制的实施中，将切换阀切换成第二状态，结束填充控制，并且，开始离合器释放控制，在第三阶段，在扭矩置换控制及离合器释放控制结束后，停止发动机的运转。即，在从发动机行驶模式向EV行驶模式切换时，车辆控制部首先与发动机停止条件的成立相对应地开始填充控制以及扭矩置换控制。填充控制的实施中的离合器连接着第一油路，被提供离合器卡合液压，因此，能够保持发动机的轴扭矩的传递。并且，车辆控制部在扭矩置换控制的实施中将切换阀切换到第二状态，结束填充控制，并且，开始离合器释放控制。由于这时的第二油路的液压通过填充控制而升压，因此，将切换阀切换到第二状态时的离合器液压的下降得到抑制。并且，车辆控制部通过在扭矩置换控制及离合器释放控制结束后停止发动机的运转，转换到EV行驶模式。因此，通过填充控制抑制离合器液压的下降，而填充控制的实施不会在向EV行驶模式的切换结束时发生滞后。

在实施扭矩置换控制的期间内，存在着没能充分进行由填充控制进行的第二油路的升压的情况。在这样的情况下，当在扭矩置换控制的实施中结束填充控制而开始离合器释放控制时，由于在第二油路的液压的升压不充分的状态下将第二油路与离合器连接，因此，也会导致离合器液压的下降。与此相对，所述混合动力车辆中的车辆控制部也可以构成为，当发动机停止条件成立时，进行可否填充判断，所述可否填充判断用于判断在从扭矩置换控制的开始到结束的期间内，是否能够结束由填充控制进行的第二油路的液压的升压，在该可否填充判断中判断为在所述期间内不能结束升压的情况下，通过第四阶段、第五阶段和第六阶段来实施从发动机行驶模式向EV行驶模式的切换，在所述第四阶段，对应于发动机停止条件的成立而开始所述填充控制，在所述第五阶段，在由填充控制进行的第二油路的液压的升压结束后，将切换阀切换成第二状态，开始扭矩置换控制及离合器释放控制，在所述第六阶段，在扭矩置换控制结束后，停止发动机的运转。

另外，当离合器的工作油的温度低且该工作油的粘度高时，由填充控制进行的第二油路的液压的升压变慢。另外，开始扭矩置换控制时的发动机的轴扭矩越小，则从该控制的开始到结束为止所需的时间变得越短。因此，车辆控制部构成为基于离合器的工作油的温度或发动机停止条件成立时的发动机的轴扭矩来进行所述可否填充判断。

进而，上述混合动力车辆中的车辆控制部也可以构成为进行停止预测处理，所述停止预测处理用于判断是否处于虽然发动机停止条件在当前不成立、但之后成立的可能性高的状态，并且，所述车辆控制部也可以构成为，在该停止预测处理中判断为处于发动机停止条件在之后成立的可能性高的状态的情况下，通过第七阶段、第八阶段和第九阶段来实施从发动机行驶模式向EV行驶模式的切换，在所述第七阶段，对应于处于所述发动机停止条件在之后成立的可能性高的状态的判断而开始填充控制，在所述第八阶段，对应于发动机停止条件的成立而将切换阀切换成第二状态，结束填充控制，并且，开始扭矩置换控制及离合器释放控制，在所述第九阶段，在扭矩置换控制结束后，停止发动机的运转。在这样的情况下，在事先预测出发动机停止条件的成立的情况下，能够在发动机停止条件成立前事先将第二油路的液压升压。因此，在这样的情况下，能够不导致离合器液压的下降，而使扭矩置换控制及离合器释放控制两者与发动机停止条件的成立同时开始。

另外，所述混合动力车辆中的车辆控制部也可以构成为，在选择了EV行驶模式的状态下，当既定的发动机起动条件成立时，进行起动时控制，所述起动时控制是在使切换阀处于第二状态且向调压阀供电的状态下起动发动机的控制。在这样的情况下的起动时控制的实施中，从调压阀向第二油路提供液压。因此，车辆控制部也可以构成为，在起动时控制的实施中发动机停止条件成立的情况下，不进行填充控制，而是与该发动机停止条件的成立同时地开始离合器释放控制。

附图说明

下面，将参照附图说明本发明的示例性的实施方式的特征、优点、以及技术和工业上的意义，在附图中，类似的附图标记表示类似的部件，其中：

图1是表示混合动力车辆的一个实施方式的驱动系统的结构的示意图。

图2是表示该混合动力车辆中的离合器的液压回路的结构的图。

图3是与行驶模式的切换相关的车辆控制部的控制的状态转变图。

图4是表示在选择了发动机行驶模式的状态下的离合器液压回路的状态的图。

图5是表示在选择了EV行驶模式的状态下的离合器液压回路的状态的图。

图6是表示与在与切换阀向第二状态的切换同时地开始调压阀的供电并进行离合器释放控制的情况下的行驶模式的切换相关的控制形态的时间图。

图7是表示填充控制中的离合器液压回路的状态的图。

图8是表示在本实施方式的混合动力车辆中，与在停止预测判断后发动机停止条件成立的情况下的行驶模式的切换相关的控制形态的时间图。

图9是表示在本实施方式的混合动力车辆中，与在停止预测判断前发动机停止条件成立且在扭矩置换控制中能够结束第二油路的升压的情况下的行驶模式的切换相关的控制形态的时间图。

图10是表示在本实施方式的混合动力车辆中，与在停止预测判定前发动机停止条件成立且在扭矩置换控制中不能结束第二油路的升压的情况下的行驶模式的切换相关的控制形态的时间图。

具体实施方式

下面，参照图1～图10详细说明混合动力车辆的一个实施方式。这里，首先参照图1说明本实施方式的混合动力车辆的驱动系统的结构。如图1所示，在混合动力车辆中的从发动机10到车轮13的动力传递路径中，设有变速单元11。变速单元11和左右车轮13经由差动器(差速器)12被驱动连接起来。

在变速单元11中设有离合器14和电动机15。在变速单元11中，电动机15被设置成位于从发动机10到车轮13的动力传递路径上。另外，离合器14被设置成位于该动力传递路径中的发动机10与电动机15之间的部分中。离合器14接受液压的供应而成为卡合的状态，将发动机10与电动机15的动力传递连接起来。另外，离合器14与液压供应的停止对应地成为释放的状态，将发动机10与电动机15的动力传递断开。

电动机15经由变换器17与车载电源16连接。并且，电动机15一方面作为与来自于车载电源16的电力供应对应地产生车辆的驱动力的电动机起作用，另一方面作为与来自于发动机10或车轮13的动力传递对应地产生向车载电源16充电的电力的发电机起作用。在电动机15与车载电源16之间输入输出的电力由变换器17来调整。

另外，在变速单元11中设有变矩器18和齿轮式多级变速器19，所述变矩器18是具有扭矩放大功能的流体接头，所述多级变速器19通过齿轮级的切换而多阶段地切换变速比。在变速单元11中，齿轮式多级变速器19被设置成位于所述动力传递路径中的比电动机15靠车轮13侧的部分中。并且，电动机15与齿轮式多级变速器19经由变矩器18连接起来。另外，变矩器18设有锁止离合器20，所述锁止离合器20接受液压的供应而卡合，将电动机15与齿轮式多级变速器19直接连接起来。

进而，变速单元11设有油泵21和液压控制部22。并且，油泵21产生的液压经由液压控制部22被分别供应给离合器14、变矩器18、齿轮式多级变速器19、以及锁止离合器20。液压控制部22设有离合器14、变矩器18、齿轮式多级变速器19及锁止离合器20各自的液压回路、以及用于控制它们的工作液压的各种液压控制阀。

而且，混合动力车辆设有车辆控制部23。车辆控制部23构成为具有运算处理回路和存储装置的电子控制单元，所述运算处理回路进行与车辆的行驶控制相关的各种运算处理，存储装置存储有控制用的程序及数据。发动机10的转速(发动机转速NE)及该发动机10的吸入空气量GA、车辆的行驶速度V、加速踏板的踩下量ACC、变速单元11的工作油的温度(油温THO)、车载电源16的蓄电量SOC等的检测信号被输入给车辆控制部23。并且，车辆控制部23基于这些检测信号进行车辆的行驶控制。在这里的车辆的行驶控制中，包括发动机10的运转状态(进气量、燃料喷射量)的控制、通过由变换器17进行的对车载电源16的电力输入输出量的调整进行的电动机15的动力运行/再生扭矩的控制。另外，在该行驶控制中，也包括通过液压控制部22的各液压控制阀的驱动控制进行的离合器14、变矩器18、齿轮式多级变速器19以及锁止离合器20的动作控制。

在图2中表示液压控制部22中的离合器14的液压回路的结构。该图所示的液压产生部30将油泵21送出的油调压到既定的管道压力PL并输出。另外，如该图所示，离合器14的液压回路设有调压阀31。调压阀31是与供电量相对应地对管道压力PL进行调压并输出的线性电磁阀，被构成为与供电停止相对应地停止液压的输出。另外，离合器14的液压供应路径设有第一油路32和第二油路33，第一油路32是用于将液压产生部30产生的管道压力PL直接提供给离合器14的油路，第二油路33是用于将调压阀31输出的液压提供给离合器14的油路。

进而，离合器14的液压回路设有在第一油路32与第二油路33之间切换与离合器14连接的油路的切换阀34。切换阀34被构成为具有油路切换部34A和螺线管部34B的先导型的电磁阀。螺线管部34B一方面与供电对应地向油路切换部34A提供管道压力PL，另一方面与供电的停止对应地停止向油路切换部34A提供管道压力PL。当从螺线管部34B提供管道压力PL时，油路切换部34A成为将第一油路32与离合器14连接并且将第二油路33相对于该离合器14的连接断开的状态(以下，记作第一状态)。另外，当停止从螺线管部34B提供管道压力PL时，油路切换部34A成为将第二油路33与离合器14连接并且将第一油路32相对于该离合器14的连接断开的状态(以下，记作第二状态)。顺便提及，离合器14的液压回路设有检测从这样的油路切换部34A向离合器14提供的液压的液压传感器35。

另外，车辆控制部23向切换阀34的螺线管部34B输出切换阀驱动信号SCK。切换阀驱动信号SCK为开的状态对应于进行向螺线管部34B的供电的状态，切换阀驱动信号SCK为关的状态对应于向螺线管部34B的供电停止了的状态。另外，车辆控制部23通过控制调压阀31的供电量SK，可以在0到管道压力PL的范围内改变该调压阀31向第二油路33输出的液压。具体地，车辆控制部23在0到管道压力PL的范围内设定调压阀指示压力PSK的值。并且，车辆控制部23计算用以获得与调压阀指示压力PSK相应的液压输出的调压阀31的供电量SK，向调压阀进行相应的量的供电。另外，在调压阀指示压力PSK为0、即停止调压阀31的液压输出的情况下，车辆控制部23使调压阀31的供电量SK为0，即停止向该调压阀31的供电。另外，调压阀指示压力PSK越高，则车辆控制部23越加大调压阀31的供电量SK。

在如上所述构成的混合动力车辆中，车辆控制部23选择包含EV行驶模式及发动机行驶模式在内的多个行驶中的任意行驶模式进行车辆的行驶控制，所述EV行驶模式为：在使发动机10停止的状态下利用电动机15的动力来行驶，所述发动机行驶模式为：将发动机10的动力传递给车轮13来行驶。在以下的说明中，对于与在发动机行驶模式与EV行驶模式之间的行驶模式的切换相关的车辆控制部23的控制的详细情况进行说明。

在图3中，表示与发动机行驶模式、EV行驶模式之间的行驶模式的切换相关的车辆控制部23的控制状态的转变。如该图所示，在选择了发动机行驶模式的控制状态S1下，车辆控制部23使切换阀驱动信号SCK为开(ON)，使调压阀指示压力PSK为0。如图4所示，这时的离合器14与第一油路32连接，接受管道压力PL的供应而成为卡合的状态。另外，这时的调压阀31通过供电停止而成为将向第二油路33的液压输出停止的状态。

另一方面，在选择了EV行驶模式的控制状态S2中，车辆控制部23使切换阀驱动信号SCK为关(OFF)，使调压阀指示压力PSK为0。如图5所示，这时的离合器14与第二油路33连接。另外，这时的调压阀31通过供电停止而成为将向第二油路33的液压输出停止的状态。因此，这时的离合器14被停止液压供应，成为释放的状态。

在选择了发动机行驶模式的状态下既定的发动机停止条件成立的情况下，车辆控制部23将行驶模式切换成EV行驶模式。另外，在选择了EV行驶模式的状态下既定的发动机起动条件成立的情况下，车辆控制部23将行驶模式切换成发动机行驶模式。基于车辆的要求驱动力或车载电源16的蓄电量SOC等，判断发动机停止条件、以及发动机起动条件是否成立。例如，在要求驱动力小到只由电动机15就能够产生与要求驱动力相应的动力的程度的状态持续一定时间以上，并且，蓄电量SOC多到没有必要为了向电动机15发电而使发动机10运转的程度的情况下，发动机停止条件成立。另外，在要求驱动力大到只由电动机15不能提供与要求驱动力相应的动力的程度地情况下，或者，在蓄电量SOC下降到有必要由发动机10的动力进行电动机15的发电的程度的情况下，发动机起动条件成立。另外，由加速踏板的踩下量ACC、车辆的行驶速度V、齿轮式多级变速器19的齿轮级等求出要求驱动力。

接着，对于与从发动机行驶模式向EV行驶模式的行驶模式的切换相关的车辆控制部23的控制进行说明。在本实施方式的混合动力车辆中，处于发动机行驶模式用的控制状态S1时的车辆控制部23以既定的控制周期反复实施发动机10的停止预测处理。在停止预测处理中，进行是否处于发动机停止条件当前不成立、但之后成立的可能性高的状态的判断。另外，在以下的说明中，将在这样的停止预测处理中的处于上述发动机停止条件在之后成立的可能性高的状态时的判断记作停止预测判断。基于加速踏板的踩下量ACC、车辆的行驶速度V、从导航系统获得的车辆的位置信息等，进行停止预测判断。例如，在下面任一状况的情况下，停止预测判断成立。

·当加速踏板的踩下量ACC从超过一定值的状态减小至一定值以下时。

·当车辆的行驶速度V在一定值以上时。

·当要求驱动力从超过一定值的状态下降到一定值以下时。

·当车辆下坡时。

·当与前车的车间距离缩短到一定值以下时。

·当车辆位于接近转弯角的近前处时。

·当成为锁止离合器20卡合的状态时。

这里，首先对于与在停止预测处理中的停止预测判断后，发动机停止条件成立的情况下从发动机行驶模式向EV行驶模式的切换相关的控制进行说明。

在选择了发动机行驶模式的状态中，在发动机停止条件处于不成立的状态而停止预测判断成立的情况下，车辆控制部23转换到填充控制用的控制状态S3。在控制状态S3，实施填充控制，在所述填充控制中，保持切换阀驱动信号SCK为开且切换阀34处于第一状态，进行调压阀31的供电，使第二油路33的液压P2升压。这时的调压阀31的供电在将管道压力PL设定为调压阀指示压力PSK的值的状态下进行。另外，在控制状态S3的实施中，停止预测判断变为不成立的情况下，车辆控制部23通过使调压阀指示压力PSK为0并停止调压阀31的供电，将控制状态返回到发动机行驶模式用的控制状态S1。

另一方面，在控制状态S3的实施中，发动机停止条件成立了的情况下，车辆控制部23在下述时机转换到控制状态S4。即，在发动机停止条件成立的时刻，由填充控制进行的第二油路33的液压P2的升压结束的情况下，车辆控制部23在该时刻转换到控制状态S4。另一方面，在发动机停止条件成立的时刻，由填充控制进行的第二油路33的液压P2的升压没有结束的情况下，车辆控制部23在该升压结束的时刻转换到控制状态S4。另外，在本实施方式中，根据从填充控制开始起经过的时间在升压所需时间T以上，判断为由填充控制进行的第二油路33的液压P2的升压结束。升压所需时间T作为为了将第二油路33的液压P2升压至管道压力PL所必需的填充控制的实施时间而被设定。由于油温THO越低，则变速单元11的工作油的粘度变得越高，因此，油温THO越低，则在填充控制中第二油路33的液压P2升压到管道压力PL所需的时间变得越长。因此，在本实施方式中，与油温THO对应地可变地设定升压所需时间T的值，以使得当油温THO低时，与该油温THO高时相比，时间变长。

在从控制状态S3向控制状态S4转换时，车辆控制部23通过使切换阀驱动信号SCK为关并使切换阀34处于第二状态，将第二油路33与离合器14连接，结束填充控制。并且，车辆控制部23与向控制状态S4的转换同时地开始离合器释放控制以及扭矩置换控制。在扭矩置换控制中，通过逐渐减小发动机10的轴扭矩，同时，相应程度地逐渐增加电动机15产生的扭矩(以下，记作电动机扭矩)，保持与车轮13的要求驱动力相应程度的动力的传递，并且最终使发动机10的轴扭矩为0。当发动机10的轴扭矩变小时，从发动机10到电动机15的与轴扭矩相应程度的扭矩传递所需的离合器14的联结力变小。在离合器释放控制中，在确保能够进行与轴扭矩相应程度的扭矩传递的联结力的范围内，与扭矩置换控制中的发动机10的轴扭矩的降低对应地将调压阀指示压力PSK从管道压力PL降低到0。并且，在发动机10的轴扭矩变为0且调压阀指示压力PSK变为0，离合器释放控制以及扭矩置换控制结束之后，车辆控制部23将发动机10的运转停止，转换到EV行驶模式的控制状态S2。

顺便提及，在离合器释放控制及扭矩置换控制的实施中，发动机停止条件变得不成立的情况下，车辆控制部23在使调压阀指示压力PSK增加至管道压力PL之后，在使切换阀34处于第一状态的基础上，停止调压阀31的供电，由此，将控制状态返回到发动机行驶模式用的控制状态S1。

与此相对，在选择了发动机行驶模式的状态中，在停止预测判断未成立的状态下发动机停止条件成立了的情况下，车辆控制部23实施可否填充判断。在可否填充判断中，判断在从扭矩置换控制的开始到结束的期间内，是否能够结束由填充控制进行的第二油路33的液压P2的升压。在以下的说明中，将在从扭矩置换控制的开始到结束的期间内能够结束由填充控制进行的第二油路33的液压P2的升压的情况记作可填充，将不能结束该升压的情况记作不可填充。

另外，将发动机10的轴扭矩逐渐减小到0的扭矩置换控制开始时的发动机10的轴扭矩越大，则该扭矩置换控制结束所需的时间变得越长。另外，当变速单元11的工作油在低温中粘度高时，填充控制中的第二油路33的液压P2的上升速度变低。因此，在本实施方式中，基于发动机10的轴扭矩和油温THO，进行可否填充判断。具体地，基于油温THO设定判定值，使得该油温THO低时与油温THO高时相比，判定值成为更大的值。并且，在发动机停止条件成立时的发动机10的轴扭矩在该判定值以上的情况下，判断为可填充，在小于该判定值的情况下，判断为不可填充，由此，进行可否填充判断。

在可否填充判断中判断为不可填充的情况下，车辆控制部23转换到控制状态S3，实施填充控制。另外，在该情况下，在转换到控制状态S3的时刻，发动机停止条件已经成立。因此，该情况下的车辆控制部23，在由填充控制进行的第二油路33的液压P2的升压结束时，转换到控制状态S4。并且，在扭矩置换控制及离合器释放控制结束后，停止发动机10的运转，由此，转换到EV行驶模式用的控制状态S2。

另一方面，在可否填充判断中判断为可填充的情况下，车辆控制部23转换到控制状态S5。并且，车辆控制部23与向控制状态S5的转换同时地开始填充控制和扭矩置换控制。另外，这时，在确保能够进行与轴扭矩相应程度的扭矩传递的联结力的范围内，与扭矩置换控制中的发动机10的轴扭矩的减低对应地使调压阀指示压力PSK从管道压力PL降低到0，同时进行填充控制。

之后，当判断为从填充控制及扭矩置换控制的开始起经过与上述升压所需时间T相应程度的时间，并且由填充控制进行的第二油路33的液压P2的升压结束了时，车辆控制部23在将切换阀34切换到第二状态(SCK＝OFF)并结束填充控制的基础上，转换到控制状态S4。并且，车辆控制部23继续实施扭矩置换控制，并且，开始离合器释放控制。在该情况下，车辆控制部23在这些控制结束后停止发动机10的运转，由此，转换到EV行驶模式用的控制状态S2。

接着，对于与从EV行驶模式向发动机行驶模式的切换相关的控制进行说明。如上所述，在EV行驶模式用的控制状态S2中，在停止了调压阀31的供电的状态下，将离合器14与第二油路33连接。当在这样的选择了EV行驶模式的状态下发动机起动条件成立时，车辆控制部23转换到起动时控制用的控制状态S6。在控制状态S6，将切换阀34保持在第二状态，进行用于使离合器14卡合的由调压阀31实施的离合器液压PK的控制。这时的调压阀31的供电量SK被控制成使得离合器14产生能够将与要求驱动力相应程度的动力从电动机15传递给车轮13，并且，将发动机10的起动所需程度的动力从电动机15传递给发动机10的联结力。另外，这时的车辆控制部23进行电动机15的扭矩控制，以便向发动机10、车轮13两者传递所需程度的动力。并且，当发动机10的起动结束时，车辆控制部23在使调压阀指示压力PSK增加至管道压力PL的基础上，将切换阀34切换到第一状态。并且，车辆控制部23通过在此后停止向调压阀31的供电，转换到发动机行驶模式用的控制状态S1。顺便提及，在起动时控制的实施中发动机停止条件成立了的情况下，车辆控制部23转换到控制状态S4，进行离合器释放控制及扭矩置换控制，之后，停止发动机10的运转，由此，将控制状态返回到EV行驶模式用的控制状态S2。

对于以上说明的本实施方式的作用及效果进行说明。在本实施方式的混合动力车辆中，在发动机行驶模式和EV行驶模式的切换过渡时的离合器释放控制或起动时控制中，由调压阀31控制离合器14的供应液压(以下，记作离合器液压PK)，并且，进行离合器14的释放/卡合的切换。并且，由此，抑制发动机转速NE的飙升或跌落、扭矩冲击的发生，顺畅地将离合器14释放/卡合。另一方面，在选择了发动机行驶模式的状态下，停止调压阀31的供电，并且使切换阀34处于第一状态而向离合器14提供管道压力PL，由此，保持该离合器14卡合的状态。另外，在选择了EV行驶模式的状态下，停止调压阀31的供电，并且使切换阀34处于第二状态而停止向离合器14的液压供应，由此，保持该离合器14释放的状态。

省略第一油路32及切换阀34，将第二油路33直接连接于离合器14地构成液压回路，也可以进行同样的离合器14的液压控制。在该情况下的离合器的卡合保持，是通过继续进行调压阀31的供电、以便输出与管道压力PL相应程度的液压来进行的。由于如果调压阀31的输出液压相对于该调压阀31的供电量SK的灵敏度不低，就不能确保离合器液压的控制精度，因此，用于将输出液压保持在管道压力PL所需的调压阀31的供电量在一定程度上成为大的值。因而，当在选择了发动机行驶模式的状态下，继续进行这样的向调压阀的供电时，电力消耗会变大。

与此相对，在本实施方式的混合动力车辆中，可以在行驶模式的切换过渡时进行由调压阀31实施的离合器液压的控制，而在切换过渡时以外的时候，停止电力消耗大的调压阀31的供电。另外，在该情况下，对于在选择了发动机行驶模式的状态下的离合器14的卡合保持，由于切换阀34处于第一状态，因此，有必要保持向该切换阀34的螺线管部34B的供电。但是，切换阀34成为仅仅是与供电和该供电的停止对应地二选一地切换将第一油路32连接于离合器14的第一状态和将第二油路33连接于离合器14的状态的阀。这样的保持切换阀34的第一状态所需的供电量大幅度地小于保持管道压力PL的输出所需的调压阀31的供电量。因此，该情况下的电力消耗得到限制。

另外，在本实施方式的混合动力车辆中，在发动机行驶模式用的控制状态S1下，停止调压阀31的供电，并且，使切换阀34处于第一状态，由此，向离合器14提供管道压力PL，保持该离合器14卡合的状态。另外，在EV行驶模式用的控制状态S2下，在停止调压阀31的供电的状态下，切换阀34处于第二状态，由此，停止向离合器14的液压供应，保持该离合器14释放的状态。并且，在从发动机行驶模式向EV行驶模式切换时，在将第二油路33连接于离合器14的状态下，进行由调压阀31实施的离合器液压PK的控制，并且，释放离合器14。

另外，当从发动机行驶模式向EV行驶模式的切换所需的时间变长、发动机10的运转停止滞后时，燃料消耗增加与在该滞后的期间发动机10的运转所消耗的量相应的程度。因此，希望上述行驶模式的切换在短时间内进行。但是，如果为了缩短行驶模式的切换时间，而在没有任何准备的情况下，与发动机停止条件的成立同时地开始离合器释放控制，则会发生以下的状况。

在图6中，表示在如上所述与发动机停止条件的成立同时地开始离合器释放控制的情况下的切换阀驱动信号SCK、调压阀指示压力PSK、以及离合器液压PK的变化。在该图中，在时刻t0进行从发动机行驶模式用的控制状态S1向控制状态S4的转换。即，在时刻t0，切换阀驱动信号SCK从开切换成关，切换阀34从第一状态切换成第二状态。另外，与此同时，将调压阀指示压力PSK从0切换成管道压力PL，开始调压阀31的供电。并且，在从时刻t0到之后的时刻t1的期间，将调压阀指示压力PSK从管道压力PL向0逐渐减小，由此，进行离合器释放控制。

在发动机行驶模式用的控制状态S1下，切换阀34处于第一状态，通过第一油路32将管道压力PL提供给离合器14。另一方面，在控制状态S1下，由于调压阀31的供电停止，因此，第二油路33变成没有液压的状态(参照图4)。因此，即使在时刻t0开始调压阀31的供电，如该图中用虚线所示，第二油路33的液压P2向与调压阀指示压力PSK相应的值的上升也需要一定程度的时间。因而，如果在时刻t0的时间点将第二油路33连接于离合器14，则到此时为止保持在管道压力PL的离合器液压PK在此之后立即急剧下降。其结果为，离合器14的联结力下降，发动机10的负荷变轻，因而，发生发动机转速NE的飙升。另外，由于因联结力的下降而变得无法将发动机10的动力全部传递给车轮13，因此，存在着发生扭矩冲击的风险。

与此相对，在本实施方式中，从发动机行驶模式用的控制状态S1起，在经由控制状态S3或控制状态S5而进行了填充控制的基础上，转换到控制状态S4。即，在通过填充控制而使第二油路33的液压P2升压的基础上，开始离合器释放控制。

在图7中，表示填充控制的实施中的离合器14的液压回路的状态。如该图所示，在填充控制中，在切换阀34处于第一状态(SCK＝ON)而将离合器14与第一油路32连接的状态下，进行调压阀31的供电。因此，当开始填充控制时，将离合器液压PK保持在管道压力PL的状态，从调压阀31将液压导入在选择了发动机行驶模式的状态下处于没有液压的状态的第二油路33。在本实施方式中，通过这样的填充控制，预先将第二油路33的液压P2升压，由此，抑制在为了进行离合器释放控制中的由调压阀31实施的离合器液压PK的控制而将第二油路33与离合器14连接时的离合器液压PK的下降。

但是，如果在发动机停止条件成立且由填充控制进行的第二油路33的液压P2的升压结束后，开始扭矩置换控制及离合器释放控制，则向EV行驶模式切换结束所需的时间会增加与在填充控制中液压P2的升压所需的时间相应的程度。因此，在本实施方式中，在选择了发动机行驶模式的状态下，进行停止预测处理，所述停止预测处理为，判断是否处于当前发动机停止条件不成立、但之后成立的可能性高的状态。并且，在发动机停止条件成立前，停止预测判定成立的情况下，即，在事先能预测出发动机停止条件的成立的情况下，在该时间点开始填充控制。

在图8中，表示在本实施方式的混合动力车辆中，与在停止预测判断成立之后发动机停止条件成立了的情况下的行驶模式的切换相关的控制的演进。在直到该图中的时刻t10为止的期间，车辆控制部23的控制状态为发动机行驶模式用的控制状态S1。即，在该期间，调压阀指示压力PSK为0，切换阀驱动信号SCK为开，通过第一油路32向离合器14提供管道压力PL。

如果在时刻t10停止预测判断成立，则开始填充控制，保持切换阀驱动信号SCK为开，将调压阀指示压力PSK的值从0切换到管道压力PL。并且，由此，保持第一油路32与离合器14连接的状态，开始调压阀31的供电。由此，在保持从第一油路32向离合器14提供管道压力PL的状态下，开始由调压阀31进行的向第二油路33的液压供应。

另外，在图8中，在比时刻t11晚的时刻t12，发动机停止条件成立，所述时刻t11是从时刻t10起经过升压所需时间T而由填充控制进行的第二油路33向管道压力PL的升压结束的时刻。在该情况下，与发动机停止条件的成立同时地将切换阀34切换到第二状态，进行向控制状态S4的转换。即，通过在时刻t12将切换阀驱动信号SCK从开切换到关，使切换阀34为第二状态而将第二油路33与离合器14连接。由于这时的第二油路33的液压P2通过填充控制被升压到管道压力PL，因此，即使离合器14连接的油路被切换到第二油路33，离合器液压PK也被保持在管道压力PL。

此后，在从时刻t12到时刻t13的期间，进行离合器释放控制和扭矩置换控制。并且，在这些控制结束后，停止发动机10的运转，由此，将行驶模式切换到EV行驶模式。

另外，在通过停止预测判断而使填充控制开始后、第二油路33的升压结束前，发动机停止条件成立了的情况下，等待从填充控制的开始起经过升压所需时间T而第二油路33的升压结束，进行向控制状态S4的转换。因此，即使在上述那样的情况下，也不会形成在第二油路33的升压不充分的状态下，离合器14与第二油路33连接，离合器液压PK下降的状况。

另一方面，在本实施方式中，在停止预测判断不成，而发动机停止条件成立了的情况下，即，在事先没能预测出发动机停止条件的成立的情况下，进行可否填充判断。并且，通过该可否填充判断，判断在从扭矩置换控制的开始到结束的期间内，是否能够结束由填充控制进行的第二油路33的液压P2的升压。

在图9中，表示与在可否填充判断中判断为可填充的情况下的行驶模式的切换相关的控制的演进。在该图中，在时刻t20时停止预测判断为不成立的状态下，发动机停止条件成立。在该情况下，在发动机停止条件成立的时刻t20，在保持切换阀驱动信号SCK为开的状态下，将调压阀指示压力PSK从0切换到管道压力PL，开始填充控制。另外，与此同时，开始扭矩置换控制。

此后，在经过了升压所需时间T的时刻t21，将切换阀驱动信号SCK从开切换到关，将第二油路33连接于离合器14，由此，结束填充控制。并且，在继续进行扭矩置换控制的同时，开始离合器释放控制。扭矩置换控制及离合器释放控制一直进行到此后的时刻t22为止。并且，在扭矩置换控制及离合器释放控制结束之后，停止发动机的运转，由此，行驶模式向EV行驶模式的切换结束。

从时刻t20到时刻t21的填充控制的实施中的离合器14与第一油路32连接，离合器液压PK被保持在管道压力PL。另外，填充控制中的调压阀指示压力PSK被设定为能够进行与发动机10的轴扭矩相应程度的扭矩传递的值，进而，填充控制持续第二油路33向管道压力PL升压所需的时间(升压所需时间T)。因此，第二油路33被连接于离合器14的时刻t21的时间点的该第二油路33的液压P2在该时间点的发动机10的轴扭矩的传递所需的液压以上。从而，在确保与发动机10的轴扭矩的传递所需的程度相应的离合器液压PK的状态下，进行从发动机行驶模式向EV行驶模式的切换。

在图10中，表示与在发动机停止条件成立时的发动机10的轴扭矩小且在可否填充判断中判断为不可填充的情况下的行驶模式的切换相关的控制的演进。在该图中，在时刻t30时停止预测判断不成立的状态下，发动机停止条件成立。在该情况下，在发动机停止条件成立的时刻t30的时间点，只开始填充控制。并且，从之后经过升压所需时间T而由填充控制进行的第二油路33的液压P2的升压结束的时刻t31起，开始扭矩置换控制、以及离合器释放控制，在时刻t32时这些控制结束之后，停止发动机10的运转，由此，进行向EV行驶模式的切换。顺便提及，在该情况下，扭矩置换控制中的轴扭矩的降低幅度小，该扭矩置换控制所需的时间不会过长。因此，即使在填充控制中的第二油路33的液压P2的升压结束后，开始扭矩置换控制以及离合器释放控制，EV行驶模式的切换结束所需的时间也不会变得太长。

另外，在从EV行驶模式向发动机行驶模式的切换时的发动机10的起动时控制的实施中，在将第二油路33与离合器14连接的状态下进行由调压阀31实施的离合器液压PK的控制，第二油路33成为被导入液压的状态。因此，在本实施方式中，在起动时控制的实施中，发动机停止条件成立了的情况下，不进行填充控制，而与发动机停止条件的成立同时地开始离合器释放控制，由此，能够快速地进行发动机10的运转停止。

本实施方式可以如下所述地变形来实施。本实施方式以及下面的变形例，在技术上没有矛盾的范围内，可以相互组合起来实施。

·在上述实施方式中，利用从填充控制的开始起经过的时间来判断由该填充控制进行的第二油路33的液压P2的升压结束，但是，也可以对第二油路33设置液压传感器，由其检测结果来进行液压结束的判断。

·在上述实施方式中，基于变速单元11的工作油即离合器14的工作油的温度、以及发动机停止条件成立时的发动机10的轴扭矩这两者来进行可否填充判断。这样的可否填充判断，例如也可以以下述方式进行。即，基于离合器14的工作油的温度计算在填充控制中的第二油路33的液压P2的升压所需的时间，并且，基于发动机停止条件成立时的发动机10的轴扭矩计算扭矩置换控制所需的时间。并且，在前者所需的时间比后者所需的时间长的情况下，判断为不可填充。

·也可以只基于离合器14的工作油的温度、以及发动机10的轴扭矩中的任一方进行可否填充判断。例如，通过在离合器14的工作油的温度比一定的值低且在填充控制中的第二油路33的液压P2的升压结束花费时间的情况下，判断为不可填充，可以进行只基于离合器14的工作油的温度的可否填充判断。另外，通过在发动机停止条件成立时的发动机10的轴扭矩比一定的值小且扭矩置换控制结束所需的时间短的情况下，判断为不可填充，可以进行只基于发动机10的轴扭矩的可否填充判断。

·发动机停止条件、发动机起动条件、停止预测判断的成立条件、以及可否填充判断的内容也可以适当的改变。

·在上述实施方式中，在从EV行驶模式向发动机行驶模式的切换时，在将离合器14与第二油路33连接的状态下进行由调压阀31实施的离合器液压PK的控制，由此，利用电动机15的动力起动发动机10。也可以以与此不同的方式进行这时的发动机10的起动。例如，也可以在电动机15之外，在混合动力车辆中另行设置发动机起动用的电动机，利用该发动机起动用的电动机起动发动机10。

·在上述实施方式中，在停止预测判断不成立的状态下，发动机停止条件成立了的情况下，与发动机停止条件的成立对应地开始填充控制，并且，在由该填充控制进行的第二油路33的液压P2的升压结束之后，开始离合器释放控制。在停止预测判断不成立的状态下，发动机停止条件不会成立的情况下，也可以将与图3中的控制状态S3相对应的控制结合到车辆控制部23的控制逻辑中。

·在上述实施方式中，在停止预测判断成立之后，在由填充控制进行的第二油路33的液压P2的升压没有结束的状态下，发动机停止条件成立了的情况下，将离合器释放控制的开始延迟至液压P2的升压结束。在上述情况下，发动机停止条件成立时的第二油路33的液压P2也会在一定程度上提高。因此，在上述情况下，也具有如下效果：即使与发动机停止条件的成立同时地将第二油路33与离合器14连接，开始离合器释放控制，也会抑制离合器液压PK的控制开始时的离合器液压PK的下降。

·在上述实施方式中，在通过停止预测处理，能事先预测出发动机停止条件的成立的情况下，在发动机停止条件成立前实施填充控制，但是，也可以不进行停止预测处理，而在发动机停止条件成立后进行填充控制。

·在扭矩置换控制所需的时间总是比填充控制中的第二油路33的液压P2的升压所需的时间长等情况下，也可以不进行可否填充判断，而总是与发动机停止条件的成立同时地开始填充控制及扭矩置换控制。

·在上述实施方式中，采用先导型的电磁阀作为切换阀34，但是，也可以采用直动式的电磁阀作为切换阀34。

·在上述实施方式中，将切换阀34构成为与供电对应地将第一油路32与离合器14连接，与供电的停止对应地将第二油路33与离合器14连接，但是，也可以将切换阀34构成为与供电对应地将第二油路33与离合器14连接，与供电的停止对应地将第一油路32与离合器14连接。

·在上述实施方式中，通过进行扭矩置换控制，在从发动机行驶模式向EV行驶模式的切换中也确保与要求驱动力相应程度的动力，但是，在车辆的停止中进行该行驶模式的切换的情况等、在切换中没有必要确保与要求驱动力相应程度的动力的情况下，也可以不进行扭矩置换控制，就进行行驶模式的切换。

·上述实施方式中的液压产生部30产生作为变速单元11的各液压元件的液压控制的压力源的管道压力PL。在离合器14的卡合保持所需的液压(离合器卡合液压)被设定为比管道压力PL低的液压的情况下，可以将该液压产生部30构成为将管道压力PL降压并输出。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆，其特征在于，包括：

发动机，所述发动机装载于车辆；

电动机，所述电动机设置于从所述发动机到车轮的动力传递路径上；

离合器，所述离合器设置于所述动力传递路径中的所述发动机与所述电动机之间的部分；

液压产生部，所述液压产生部产生离合器卡合液压；

调压阀，所述调压阀是对所述离合器卡合液压实施与供电量对应的调压并输出的阀，所述调压阀对应于供电的停止而停止液压的输出；

第一油路，所述第一油路是用于将所述液压产生部产生的所述离合器卡合液压提供给所述离合器的油路；

第二油路，所述第二油路是用于将所述调压阀输出的液压提供给所述离合器的油路；

切换阀，所述切换阀对第一状态和第二状态进行切换，所述第一状态为：将所述第一油路与所述离合器连接，并且，将所述第二油路相对于所述离合器的连接断开，所述第二状态为：将所述第二油路与所述离合器连接，并且，将所述第一油路相对于所述离合器的连接断开；以及

车辆控制部，所述车辆控制部选择包括发动机行驶模式和EV行驶模式的多个行驶模式之中的任意行驶模式进行所述车辆的行驶控制，所述发动机行驶模式为：将所述发动机的动力传递给所述车轮来行驶，所述EV行驶模式为：在使所述发动机停止了的状态下，利用所述电动机的动力来行驶，

其中，所述车辆控制部构成为，在选择了所述发动机行驶模式的状态下，在既定的发动机停止条件成立的情况下，将所述行驶模式切换成所述EV行驶模式，并且，在选择了所述EV行驶模式的状态下，在将所述调压阀的供电停止了的状态下，通过使所述切换阀处于所述第二状态，保持所述离合器被释放的状态，在选择了所述发动机行驶模式的状态下，在停止了所述调压阀的供电的状态下，通过使所述切换阀处于所述第一状态，保持所述离合器被卡合的状态，

其中，所述车辆控制部构成为进行填充控制、扭矩置换控制和离合器释放控制，所述填充控制是在所述切换阀处于所述第一状态的状态下，向所述调压阀供电而使所述第二油路的液压升压的控制，所述扭矩置换控制是降低所述发动机的轴扭矩且增加电动机扭矩的控制，所述离合器释放控制是在所述切换阀处于所述第二状态的状态下，进行由所述调压阀实施的液压控制并使所述离合器释放的控制，所述车辆控制部构成为通过第一阶段、第二阶段和第三阶段来实施从所述发动机行驶模式向所述EV行驶模式的切换，在所述第一阶段，与所述发动机停止条件的成立对应地开始所述填充控制及所述扭矩置换控制，在所述第二阶段，在所述扭矩置换控制的实施中，将所述切换阀切换成所述第二状态，结束所述填充控制，并且，开始所述离合器释放控制，在所述第三阶段，在所述扭矩置换控制及所述离合器释放控制结束后，停止所述发动机的运转。

2.如权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，所述车辆控制部构成为当所述发动机停止条件成立时，进行可否填充判断，所述可否填充判断用于判断在从所述扭矩置换控制的开始到结束的期间内，是否能够结束由所述填充控制进行的所述第二油路的液压的升压，

所述车辆控制部构成为，在所述可否填充判断中判断为在所述期间内不能结束所述升压的情况下，通过第四阶段、第五阶段和第六阶段来实施从所述发动机行驶模式向所述EV行驶模式的切换，在所述第四阶段，对应于所述发动机停止条件的成立而开始所述填充控制，在所述第五阶段，在由所述填充控制进行的所述第二油路的液压的升压结束后，将所述切换阀切换成所述第二状态，开始所述扭矩置换控制及所述离合器释放控制，在所述第六阶段，在所述扭矩置换控制结束后，停止所述发动机的运转。

3.如权利要求2所述的混合动力车辆，其特征在于，所述车辆控制部构成为基于所述离合器的工作油的温度来进行所述可否填充判断。

4.如权利要求2或3所述的混合动力车辆，其特征在于，所述车辆控制部构成为基于所述发动机停止条件成立时的所述发动机的轴扭矩来进行所述可否填充判断。

5.如权利要求1至4中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，

所述车辆控制部构成为进行停止预测处理，所述停止预测处理用于判断是否处于虽然所述发动机停止条件在当前不成立、但之后成立的可能性高的状态，

所述车辆控制部构成为，在所述停止预测处理中判断为处于所述发动机停止条件在之后成立的可能性高的状态的情况下，通过第七阶段、第八阶段和第九阶段来实施从所述发动机行驶模式向所述EV行驶模式的切换，在所述第七阶段，对应于处于所述发动机停止条件在之后成立的可能性高的状态的判断而开始所述填充控制，在所述第八阶段，对应于所述发动机停止条件的成立而将所述切换阀切换成所述第二状态，结束所述填充控制，并且，开始所述扭矩置换控制及所述离合器释放控制，在所述第九阶段，在所述扭矩置换控制结束后，停止所述发动机的运转。

6.如权利要求1至5中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，

所述车辆控制部构成为，在选择了所述EV行驶模式的状态下，当既定的发动机起动条件成立时，进行起动时控制，所述起动时控制是在使所述切换阀处于所述第二状态且向所述调压阀供电的状态下起动所述发动机的控制，并且，

所述车辆控制部构成为，在所述起动时控制的实施中所述发动机停止条件成立的情况下，不进行所述填充控制，而是与所述发动机停止条件的成立同时地开始所述离合器释放控制。

Images