CN111275997B - 用于提供地图数据的方法、机动车和中央数据处理设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于提供第一机动车(14)中的地图数据(K)的方法。本发明规定，将由多辆第二机动车(14)检测到的位置数据(P)传输到中央数据处理设备(20)，所述位置数据(P)涉及在相应的第二机动车(14)的环境(18)中由第二机动车(14)检测到的人员(F1、F2、F3、F4)，根据汇总的位置数据(P)，借助于中央数据处理设备(20)确定至少一条道路(22a、22b)，所述道路(22a、22b)被所述人员(F1、F2、F3、F4)中的至少一些人至少部分地使用过，并且提供所确定的至少一条道路(22a、22b)的道路数据(W)作为第一机动车(14)中的地图数据(K)的一部分。

Description

用于提供地图数据的方法、机动车和中央数据处理设备
技术领域
本发明涉及一种用于提供机动车中的地图数据的方法。本发明还包括一种机动车和一种中央数据处理设备。
背景技术
由现有技术已知的数字地图典型地包括建设的交通道路、例如公路或自行车道。恰恰在机动车的自动化程度不断提高的过程中，这种地图数据的准确性和可靠性变得越来越重要。尽管如此，可靠和准确的地图数据对非自动驾驶的机动车的驾驶员仍然是重要的。因此希望的是，能够在机动车中提供尽可能可靠和准确的地图数据。
专利文献US 2017/0124476 A1涉及周围的对象、尤其是其它交通参与者例如行人的识别和分类。此外，根据传感器数据(例如行人识别)与环境信息(例如附近的音乐厅)的关联可以推断出这些行人的将来的移动。在这种情况下可以确定机动车的最佳的自有轨迹。虽然有关行人的可能移动的信息关于交通安全也是有利的，但通过这种方式不能实现在机动车中更可靠或更准确地提供地图数据。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是提供一种用于在机动车中提供地图数据的方法、一种机动车和一种中央数据处理设备，通过该方法、机动车和中央数据处理设备可以提高公路交通中的安全性。
所述技术问题通过按照本发明的方法、机动车和中央数据处理设备解决。本发明的有利的设计方案是说明书和附图的技术方案。
在按照本发明的用于在第一机动车中提供地图数据的方法中，将由多辆第二机动车检测到的位置数据传输到中央数据处理设备，所述位置数据涉及处于相应的第二机动车的环境中的由第二机动车检测到的人员。根据汇总的位置数据，借助于中央数据处理设备确定至少一条道路，所述道路过去被所述人员中的至少一些人至少部分地使用或者说使用过，并且提供所确定的至少一条道路的道路数据作为第一机动车中的地图数据的一部分。
本发明基于这样的认识，即，正好关于典型地被人员、例如行人使用的道路的信息与安全性特别相关。但偏偏关于这样的人行道或自行车道的常见情况是，这种被人员典型地使用的道路与实际在建设上规划并标在地图上的道路、例如划定的人行道出入很大。但收集的包含有关这类人员的实际位置的信息的群体数据(Schwarmdaten)恰恰特别好地适合用于，以准确且可靠的方式确定实际被人员使用的道路。这些道路随后可以有利地被提供作为机动车(在此是第一机动车)中的地图数据的一部分。在此，第一机动车通常也可以是第二机动车之一或者可以与第二机动车不同。
在此，群体数据应理解为由车辆群、也就是大量的不同车辆提供的数据，这样的车辆在此被称为第二机动车。这样的群体数据包括处于相关的第二机动车的环境中的相应人员的被检测到的位置数据。换言之，这种第二机动车可以重复监测在其环境中是否存在人员或者是否可以探测到人员。如果是的话，则可以确定与该人员相关的位置信息并将该位置信息传输到中央数据处理设备。该中央数据处理设备收集最不同的地点和最不同的人员的由相应的第二机动车传输的位置信息。因此，通过汇总这些收集的位置数据可以尤其通过对这些数据进行统计分析确定，哪些道路典型地被人员使用和这些道路在何处典型地延伸。由于这些信息是基于实际检测到的人员的实际位置获得的，因此如此确定的道路也与实际被人员使用的道路相一致。换言之，如此能够以特别准确和可靠的方式确定事实上的道路、例如人行道和/或自行车道。
如已经提到的，优选的是，所述人员是行人和/或骑自行车的人。行人和骑自行车的人都例如为了在一定程度上抄近道等经常使用未明确划定为人行道或被视为正式的自行车道的道路。有利地，通过本发明及其设计方案可以确定这种实际的人行道和自行车道，而与它们是否也是正式的交通道路无关，并且在机动车中提供这类道路作为地图数据。因此，通过机动车中的如此获得的关于被行人和/或骑自行车的人使用的实际交通道路的信息可以明显提高公路交通中的安全性。
所述检测到的人员一般应理解为所有类型的不使用机动车的交通参与者。在这种情况下，具有辅助驱动装置的自行车、尤其电动自行车的使用者也应当理解为骑自行车的人。这类人员的另外的例子也可能是骑单脚滑行车的人、滑板者、直排轮滑者等。
在本发明的另外的有利的设计方案中，所述第二机动车通过至少一个环境传感器检测处于相应的环境中的人员。由于某些驾驶功能和车辆的自动化程度不断提高，现在的机动车一般已经具有许多环境传感器、例如环境摄像机、超声波传感器、雷达传感器和/或激光扫描仪。这些环境传感器也可以有利地用于检测相关机动车的环境中的人员。因此，通过将这种车辆自有的传感器的高度可用性与通常也在机动车中存在的网络连接相结合，可以以特别简单的方式将人员的位置数据传输到中央数据处理设备，并且由此可以将尤其关于检测到的人员的检测到的环境数据汇总成特别准确的环境地图。随后由该汇总有利地得出上述的典型的人行道和自行车道。各个第二机动车之间以及第一机动车和中央数据处理设备之间的通信连接通常可以基于任意的合适的通信标准、优选无线电标准。
在此进一步有利的是，在相应的人员处于相应的第二机动车、尤其第二机动车的配属的环境传感器的确定的检测区域期间，相应的第二机动车一直重复检测相应的人员的位置数据。也就是如果例如某个人的位置随时间变化，则这也可以有利地被检测到。因此，不只可以有利地检测和使用人员的瞬时位置，而且例如也可以检测和使用相关人员的位置变化走向数据或移动数据。这例如特别有利于例如确定道路上的所谓的停驻点，如同下文会详细阐述的那样。
为了由所述第二机动车中的至少一辆第二机动车检测所述人员中的至少一个人员，优选首先由所述至少一辆第二机动车检测所述至少一辆第二机动车的环境中的对象，并且将检测到的对象通过第二机动车分类为人员或者至少与人员相关联地分类，例如骑自行车的人。由现有技术中已知许多用于将机动车的环境中的对象尤其关于其类型分类的方法，从而在此不对其进行详细讨论。也就是说，优选只当检测到的对象实际上也被分类为与人员相关、例如行人和/或骑自行车的人时，才将这些对象的位置数据传输到中央数据处理设备。这是因为，其它机动化的交通参与者通常不会偏离建设上规划的交通道路。但如上所述，关于行人和/或骑自行车的人的情况刚好不同，因此对实际交通道路的检测正好在此是有利的，而关于其它机动化的交通参与者则不需要进行这种检测，因为这样检测到的实际交通道路通常会与建设上规划的交通道路相符。
此外，根据本发明的另外的有利的设计方案规定，为了提供关于由所述第二机动车中的至少一辆第二机动车检测到的人员中的至少一个检测到的人员的位置数据，确定所述至少一个检测到的人员相对于所述至少一辆第二机动车的第一位置，并确定所述至少一辆第二机动车的第二位置，并且根据第一位置和第二位置确定或者说得出所述位置数据。换言之，可以首先通过机动车确定检测到的人员相对于机动车的、例如相对于车体坐标系(即相对于机动车固定的坐标系)的相对位置。此外，机动车还可以例如借助于该机动车的GPS接收器或其它定位装置来确定其自身的位置、尤其作为全局位置(globalePositionen)、例如作为地理坐标或GPS坐标。因此，通过这两种位置、即人员相对于机动车的相对位置和机动车的绝对位置或全局位置的信息，也可以有利地确定人员的全局位置。人员的全局位置随后也可以例如以GPS坐标的形式被说明并且被传输到中央数据处理设备。但也可以将检测到的人员相对位置和第二机动车的自身位置、也就是第一位置和第二位置均传输到中央数据处理设备，该中央数据处理设备又由此确定人员的全局位置并且将其与由另外的第二机动车提供的其它位置数据一同收集。因此在此可以以特别简单的方式确定关于人员的位置数据。
在本发明的另外的有利的设计方案中，根据汇总的位置数据检验，在所确定的道路上是否存在至少一个停驻点，并且如果存在的话，则将所述停驻点的位置作为所述道路数据的一部分提供给第一机动车。行人和/或骑自行车的人的停驻点刚好特别重要，因为这样的停驻点典型地表示这样的区域，人员的道路在这些区域处与其它的交通道路例如公路相交。例如，这样的停驻点典型地位于斑马线的起点处或穿越公路的人行横道的起点的行人信号灯处或被相交公路中断的人行道的终点处等。在这样的停驻点处通常聚集着许多人员、尤其行人和/或骑自行车的人，因此特别高的安全风险出自这样的停驻点，并且在这样的区域中需要相应地非常小心。因此，关于这种停驻点的信息特别有利，因为这种停驻点可以被机动车的各种驾驶员辅助系统或驾驶员本人重视，由此又可以提高安全性。在此还有利的是，根据检测到的位置数据得出所述人员的移动数据，并且根据所述移动数据确定所述至少一个停驻点。由于这样的停驻点典型地是人员如行人和/或骑自行车的人驻足的点、区域或线，因此可以基于群体数据能够以简单的方式识别这样的停驻点，方式是搜寻这样的区域，在这些区域中，检测到的人员的速度典型地为0或者至少非常低、例如低于预定阈值。这可以有利地基于提供的移动数据确定，这些移动数据如前所述可以以简单的方式被提供。
在本发明的另外的有利的设计方案中，根据提供的道路数据实施第一机动车的至少一个驾驶员辅助功能。机动车的实施驾驶员辅助功能的驾驶员辅助系统通常一方面可以是只在(驾驶员)驾驶机动车时辅助驾驶员的驾驶员辅助系统，或者另一方面也可以是设计用于自动驾驶第一机动车的驾驶员辅助系统。在两种情况下都特别有利的是，根据提供的道路数据实施这样的驾驶员辅助功能。关于被人员如行人和/或骑自行车的人使用的实际道路的信息刚好在这类道路与建设上规划的交通道路不同的情况下对手动驾驶机动车的驾驶员和自动行驶的车辆都特别重要。例如可以及时地向驾驶员指明这样的确定的实际交通道路、警告驾驶员相应的停驻点，并且紧急制动系统也可以例如使用提供的地图数据来避免错误干预或测试干预的可信度。即使机动车由驾驶员辅助系统自动控制，该机动车例如也可以在检测到的停驻点的区域中或者实际的人员道路和第一机动车的当前自己的计划的行驶道路之间的典型交叉点的区域中更缓慢地行驶。因此存在大量的有利的基于提供的道路数据提高公路交通中的安全性的可能性。
此外，本发明还涉及一种机动车，所述机动车设计用于检测机动车的环境中的人员和确定所述人员的位置数据。此外，所述机动车设计用于，将确定的位置数据传输到中央数据处理设备和从所述中央数据处理设备接收过去被所述人员至少部分地使用的至少一条道路的道路数据作为地图数据的一部分，所述至少一条道路基于所述机动车的汇总的位置数据和/或由第二机动车确定，所述机动车还设计用于例如根据接收的道路数据实施辅助功能。
此外，本发明还涉及一种中央数据处理设备，用于在第一机动车中提供地图数据。在此，所述中央数据处理设备可以例如设计为后端服务器或云服务器。此外，中央数据处理设备设计用于，接收由多辆第二机动车检测到的位置数据，所述位置数据涉及处于相应的第二机动车的环境中的由第二机动车检测到的人员；汇总接收到的位置数据并且根据汇总的位置数据确定过去被所述人员中的至少一些人至少部分地使用的至少一条道路。此外，中央数据处理设备设计用于，提供所确定的至少一条道路的道路数据作为第一机动车中的地图数据的一部分，例如将道路数据传输到第一机动车。
针对按照本发明的方法及其实施方式提到的优点以相同的方式适用于按照本发明的机动车和按照本发明的中央数据处理设备。此外，结合按照本发明的方法及其实施方式描述的方法步骤通过其它相应的具体特征实现了按照本发明的机动车和按照本发明的中央数据处理设备的扩展设计。
一种系统具有中央数据处理设备和至少一辆机动车，其中，所述系统设计用于实施按照本发明的方法或其实施方式之一，这样的系统同样应该被视为属于本发明。
本发明还包括所描述的实施方式的特征的组合。
附图说明
图1示出本发明的实施例。
具体实施方式
以下描述本发明的一个实施例。以下描述的实施例是本发明的优选实施方式。在该实施例中，描述的实施方式的组成部分分别是本发明的各个单独的、能彼此独立地看待的特征，这些特征也分别彼此独立地形成本发明的扩展设计并且因此也能够单独或以与所示组合不同的组合被视为本发明的组成部分。此外，所描述的实施方式也可以通过本发明的已描述的其它特征补充。
为此，唯一的图1示意性地示出在例如接入主公路12的接入的公路10处的交通状况，以便根据本发明的实施例清楚地说明用于提供机动车中的地图数据的方法。在此示范性地示出了两辆机动车14，这两辆机动车14分别包括环境传感器16，以便检测相应的机动车14的周围或环境18。在此，环境传感器系统16还可以有利地用于检测位于机动车14的环境18中的人员及其位置。这样的人员可以例如是行人和/或骑自行车的人或其它的非机动化的交通参与者。
此处例如示出第一位置P1处的第一行人F1、当前的第二位置P2处的第二行人F2和在之前的时间的第三位置P3处的这个第二行人F2、对应的第四位置P4处的骑自行车的人F3以及对应的第五位置P5处的另一骑自行车的人F4。如同将要根据第二行人F2说明的那样，不只可以尤其一次性地检测人员F1至F4的当前位置，而是只要所述人员F1至F4位于相应的机动车14的配属的环境传感器16的检测区域中，就可以一直重复检测人员F1至F4连同这些人员在对应时间点的各自的位置P1至P5。即例如针对相应的人员F1至F4也可以提供相应的位置变化走向数据。随后将相应的检测到的人员F1至F4的由相应的机动车14检测到的位置数据P传输到诸如云服务器之类的中央数据处理设备20。该中央数据处理设备20汇总这些位置数据P并对其进行统计分析。因此，基于对汇总的位置数据P的统计分析可以确定被检测到的人员F1至F4至少部分地使用过的道路22a、22b。在此，如果在较长的时间段内收集和汇总由许多机动车14提供的位置数据P，则可以特别准确和可靠地确定被行人和/或人员使用的实际的交通道路。在某些情况下，这些实际的交通道路可能偏离建设上规划的交通道路。
关于如此确定的道路22a、22b的道路数据W随后可以以地图数据K的一部分的形式有利地又提供给机动车14、尤其也提供给不同的其它机动车。因此，除了标在地图K中的交通道路、尤其还有通过建设规划定义的交通道路以外，也可以在这样的地图K中额外地考虑实际的人行道和自行车道。如所描述的，也可以基于位置数据P提供相应的人员F1至F4的移动数据。此外，这还能实现，除了被人员F1至F4使用的道路22a、22b之外也确定这些相应的道路22a、22b上的停驻点24(如果存在的话)，人员F1至F4经常或通常在停驻点24处停留或停止。这种停驻点24典型地位于被人员F1至F4使用的相关道路22a、22b与其它交通道路的交叉口的起点。在该示例中，停驻点24位于人行道22a与接入的公路10的交叉口的起点。恰恰在这样的停驻点24处需要格外注意。这些停驻点24也可以作为道路数据W的一部分提供给相关的机动车14作为地图数据K的一部分，并且这些停驻点随即也可以有利地被相应的机动车14或相应的驾驶员辅助系统使用。
该示例总体示出了通过本发明如何能够通过群体数据的汇总生成针对人行道和自行车道连同典型的停驻点在内的地图，所述地图也包含可能与建设的交通道路不同地被人员使用的实际的交通道路。换言之，测得的道路可以不同于由建设上的框架条件(Rahmenbedingungen)导出的地图数据。测得的道路和另外确定的典型的停驻点随后可以例如被紧急制动系统使用，以避免错误干预或测试干预的可信度。由此，即使在使用率较低、即当前可见的行人或骑自行车的人很少的情况下，也能够有利地使交通道路可供使用。由此可以明显提高交通安全性。
附图标记列表
10 公路
12 主公路
14 机动车
16 环境传感器
18 环境
20 中央数据处理设备
22a 道路
24 停驻点
F1、F2 行人
F3、F4 骑自行车的人
K 地图数据
P 位置数据
P1-P5 位置
W 道路数据

Claims (9)

1.一种用于提供第一机动车(14)中的地图数据(K)的方法，
所述方法包括如下步骤：
-将由多辆第二机动车(14)检测到的位置数据(P)传输到中央数据处理设备(20)，所述位置数据(P)涉及在相应的第二机动车(14)的环境(18)中由第二机动车(14)检测到的人员(F1、F2、F3、F4)；
-根据汇总的位置数据(P)，借助于中央数据处理设备(20)确定至少一条道路(22a、22b)，所述道路(22a、22b)被所述人员(F1、F2、F3、F4)中的至少一些人至少部分地使用过；并且
-提供所确定的至少一条道路(22a、22b)的道路数据(W)作为第一机动车(14)中的地图数据(K)的一部分，
其特征在于，
根据汇总的位置数据(P)检验，在所确定的道路(22a、22b)上是否存在至少一个停驻点(24)，并且如果存在的话，则将所述停驻点(24)的位置作为所述道路数据(W)的一部分提供给第一机动车(14)，其中，根据检测到的位置数据(P)得出所述人员(F1、F2、F3、F4)的移动数据，并且根据所述移动数据确定所述至少一个停驻点(24)。
2.根据权利要求1所述的方法，
其特征在于，
所述人员(F1、F2、F3、F4)是行人(F1、F2)和/或骑自行车的人(F3、F4)。
3.根据上述权利要求中任一项所述的方法，
其特征在于，
所述第二机动车(14)分别通过至少一个环境传感器(16)检测处于相应的环境(18)中的人员(F1、F2、F3、F4)。
4.根据权利要求1所述的方法，
其特征在于，
在相应的人员(F1、F2、F3、F4)处于相应的第二机动车(14)的确定的检测区域期间，相应的第二机动车(14)一直重复检测相应的人员(F1、F2、F3、F4)的位置数据(P)。
5.根据权利要求1所述的方法，
其特征在于，
为了由所述第二机动车(14)中的至少一辆第二机动车(14)检测所述人员(F1、F2、F3、F4)中的至少一个人员，检测所述至少一辆第二机动车(14)的环境(18)中的对象，并且将检测到的对象分类为人员(F1、F2、F3、F4)或者至少与人员(F1、F2、F3、F4)相关联地分类。
6.根据权利要求1所述的方法，
其特征在于，
为了提供涉及由所述第二机动车(14)中的至少一辆第二机动车(14)检测到的人员(F1、F2、F3、F4)中的至少一个检测到的人员的位置数据(P)，确定所述至少一个检测到的人员(F1、F2、F3、F4)相对于所述至少一辆第二机动车(14)的第一位置(P1、P2、P3、P4、P5)，并且确定所述至少一辆第二机动车(14)的第二位置，并且根据第一位置(P1、P2、P3、P4、P5)和第二位置得出所述位置数据(P)。
7.根据权利要求1所述的方法，
其特征在于，
根据提供的道路数据(W)实施第一机动车(14)的至少一个驾驶员辅助功能。
8.一种机动车(14)，其设计用于检测所述机动车(14)的环境(18)中的人员(F1、F2、F3、F4)和确定所述人员(F1、F2、F3、F4)的位置数据(P)，
其中，所述机动车(14)设计用于，将所确定的位置数据(P)传输到中央数据处理设备(20)和从所述中央数据处理设备(20)接收被人员(F1、F2、F3、F4)至少部分地使用过的至少一条道路(22a、22b)的道路数据(W)作为地图数据(K)的一部分，所述至少一条道路(22a、22b)基于所述机动车(14)的汇总的位置数据(P)和/或由第二机动车(14)确定，
其特征在于，
将停驻点(24)的位置作为所述道路数据(W)的一部分提供给机动车(14)。
9.一种中央数据处理设备(20)，用于提供第一机动车(14)中的地图数据(K)，
其中，所述中央数据处理设备(20)设计用于，
-接收由多辆第二机动车(14)检测到的位置数据(P)，所述位置数据(P)涉及在相应的第二机动车(14)的环境(18)中由第二机动车(14)检测到的人员(F1、F2、F3、F4)；
-汇总接收到的位置数据(P)并且根据汇总的位置数据(P)确定被所述人员(F1、F2、F3、F4)中的至少一些人至少部分地使用过的至少一条道路(22a、22b)；并且
-提供所确定的至少一条道路(22a、22b)的道路数据(W)作为第一机动车(14)中的地图数据(K)的一部分，
其特征在于，
所述中央数据处理设备(20)设计用于，根据汇总的位置数据(P)检验，在所确定的道路(22a、22b)上是否存在至少一个停驻点(24)，并且如果存在的话，则将所述停驻点(24)的位置作为所述道路数据(W)的一部分提供给第一机动车(14)，其中，根据检测到的位置数据(P)得出所述人员(F1、F2、F3、F4)的移动数据，并且根据所述移动数据确定所述至少一个停驻点(24)。
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