CN111235973A - 伸缩型可动心道岔用辙叉 - Google Patents

Abstract

本发明涉及伸缩型可动心道岔用辙叉，包括配合设置的直向股道和侧向股道，配合直向股道和侧向股道设有第一翼轨和第二翼轨，配合第一翼轨和第二翼轨设有补偿摆动单元；补偿摆动单元朝向第一翼轨的一侧顺次包括变轨段、弹性可弯段和固定段，朝向第二翼轨的一侧后部设有伸缩段，伸缩段与固定段配合设置；补偿摆动单元连接至控制器。本发明降低有害空间对轨道行驶的影响，能够消除有害空间，有效降低摆动部件扳动需要的外力，保证扳动后短心轨的稳定性，进而保证行车的稳定。本发明结构紧凑，简单，能够与既有固定型辙叉互换，消除城市轨道交通正线地铁道岔用辙叉的有害空间，消除轨距线不连续，提高辙叉的舒适性，降低噪音，环境友好。

Description

伸缩型可动心道岔用辙叉

技术领域

本发明涉及铁路轨道；铁路轨道附件；铺设各种铁路的机器的技术领域，特别涉及一种应用于如地铁道岔等较短道岔的、涉及转辙器、交叉的伸缩型可动心道岔用辙叉。

背景技术

辙叉是指使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备，由叉心、翼轨和联结零件组成。

现有的城市轨道交通正线地铁道岔用辙叉，一般采用固定型辙叉，固定辙叉主要结构示意图如附图1所示，存在图示的有害空间，有害空间部位的辙叉轨距线出现了中断，导致在车辆通过该部位时，对辙叉的冲击加剧，容易出现辙叉翼轨和心轨的伤损，事实上，目前很多辙叉仅仅因为有害空间部位轨件的伤损导致辙叉下道。

进一步来说，车辆在通过固定型辙叉的有害空间位置时冲击加剧，导致噪音加大。现代城市建设，城市地铁是主要的交通方式，地铁正线常用道岔为60kg/m钢轨9号单开道岔，当道岔位于居民区附近时，居民对地铁车辆通过辙叉的噪音就非常敏感，地铁公司常常收到用户关于噪音的投诉，为此如何降低正线固定型道岔的噪声，是地铁运营部门一项重要难题。

现有技术中，对于轨道的减振降噪主要通过减振扣件完成，减振能力有限，而辙叉有害空间部位的噪音则一直没有很好的解决方案；同时，由于地铁在道岔处的通过速度低、道岔短，而常规的用于铁路的短心轨占地大、造价高，亦无法直接利用。

发明内容

本发明解决了现有技术中，固定辙叉存有有害空间、轨距线中断，而导致的车辆通过该部位时，对辙叉的冲击加剧，容易出现辙叉翼轨和心轨的伤损，维护成本高，行驶噪音大的问题，提供了一种优化结构的伸缩型可动心道岔用辙叉，降低辙叉有害空间部位零部件的伤损，降低车辆通过辙叉有害空间部位的噪音。

本发明所采用的技术方案是，一种伸缩型可动心道岔用辙叉，包括配合设置的直向股道和侧向股道，配合所述直向股道和侧向股道设有第一翼轨和第二翼轨，配合所述第一翼轨和第二翼轨设有补偿摆动单元；所述补偿摆动单元朝向第一翼轨的一侧顺次包括变轨段、弹性可弯段和固定段，所述补偿摆动单元朝向第二翼轨的一侧后部设有伸缩段，所述伸缩段与固定段配合设置；所述补偿摆动单元连接至控制器。

优选地，所述补偿摆动单元包括头部连接的长心轨和短心轨，所述长心轨和短心轨的头部配合设于第一翼轨和第二翼轨间，所述长心轨朝向第一翼轨设置，所述短心轨朝向第二翼轨设置。

优选地，所述短心轨后部的伸缩段包括与短心轨配合的伸缩接头，短心轨后的钢轨固定配合设置有标准接头，所述短心轨与短心轨后的钢轨间设有第一间隙。

优选地，所述伸缩接头包括设于短心轨末端两侧的2个夹板，2个夹板外侧分别设有夹板支撑，任一所述夹板支撑与对应的夹板连接，短心轨与两侧的所述夹板间设有第二间隙。

优选地，背向长心轨的所述夹板为减振夹板。

优选地，伸缩段前的所述短心轨的后部两侧设有导向轨撑，任一所述导向轨撑的顶部低于短心轨的顶部。

优选地，所述补偿摆动单元包括设于长心轨和短心轨间的前部的若干间隔块。

优选地，所述弹性可弯段包括配合长心轨和短心轨设置的若干弹性限位件。

优选地，所述弹性限位件包括设于长心轨和短心轨间的防跳顶铁支撑立板，所述防跳顶铁支撑立板和长心轨与短心轨间设有若干防跳顶铁。

优选地，所述弹性限位件还包括设于长心轨和短心轨外侧的顶铁支撑立板，所述顶铁支撑立板和长心轨与短心轨间分别设有若干顶铁。

本发明涉及一种优化结构的伸缩型可动心道岔用辙叉，通过在配合设置的直向股道和侧向股道间分别设置第一翼轨和第二翼轨，并在第一翼轨和第二翼轨间设置补偿摆动单元，降低有害空间对轨道行驶的影响；同时对应第一翼轨的补偿摆动单元分别设置变轨段、弹性可弯段和固定段，对应第二翼轨的补偿摆动单元后部设置伸缩段，此结构不但能够消除有害空间，而且能够有效降低摆动部件扳动需要的外力，保证扳动后短心轨的稳定性，进而保证行车的稳定。

本发明结构紧凑，简单，能够与既有固定型辙叉互换，消除城市轨道交通正线地铁道岔用辙叉的有害空间，消除轨距线不连续，提高辙叉的舒适性，降低噪音，环境友好。

附图说明

图1为现有技术中固定型辙叉的结构示意图，其中，A部分为有害空间；

图2为本发明的结构示意图；

图3为本发明的伸缩接头与短心轨配合的结构示意图；

图4为本发明的标准接头与钢轨配合的结构示意图；

图5为本发明中导向轨撑与短心轨配合的结构示意图。

具体实施方式

下面结合实施例对本发明做进一步的详细描述，但本发明的保护范围并不限于此。

本发明涉及一种伸缩型可动心道岔用辙叉，包括配合设置的直向股道1和侧向股道2，配合所述直向股道1和侧向股道2设有第一翼轨3和第二翼轨4，配合所述第一翼轨3和第二翼轨4设有补偿摆动单元；所述补偿摆动单元朝向第一翼轨3的一侧顺次包括变轨段5、弹性可弯段6和固定段7，所述补偿摆动单元朝向第二翼轨4的一侧后部设有伸缩段8，所述伸缩段8与固定段7配合设置；所述补偿摆动单元连接至控制器9。

本发明中，以配合设置的直向股道1和侧向股道2及与其分别配合的第一翼轨3和第二翼轨4为基准辙叉，通过在第一翼轨3和第二翼轨4间设置补偿摆动单元，降低有害空间对地铁轨道行驶的影响。

本发明中，补偿摆动单元朝向第一翼轨3的一侧顺次包括变轨段5、弹性可弯段6和固定段7，变轨段5是指行驶中的车辆、如地铁进行变轨的主要节点，在此段中补偿摆动单元摆动、基于用于支撑车轮的轨道变化而使得轨道车辆变道，弹性可弯段6则是指配合补偿摆动单元的摆动而存在的过渡状态，在此段中轨道车辆处于过渡阶段，可以尽快进入变轨股道或是趋于平稳；固定段7可以保证补偿摆动单元一侧为稳定状态。

本发明中，补偿摆动单元朝向第二翼轨4的一侧后部设有伸缩段8，伸缩段8在消除有害空间的同时，能够有效降低摆动部件扳动需要的外力，保证扳动后补偿摆动单元的稳定性，进而保证行车的稳定。

本发明中，控制器9可以为电控和/或机械控制，其需要达到让补偿摆动单元摆动的目的，故与补偿摆动单元存在连接关系；一般来说，控制器9为电务转换机构，此为一套电控系统，通过控制电务转换机构的位移、牵引补偿摆动单元向第一翼轨3或者第二翼轨4贴靠，针对道岔的变动进行控制；此为本领域技术人员容易理解的内容，本领域技术人员可以依据实际需求自行设置。

本发明中，翼轨可以采用特种断面翼轨60TY1制造，为电务转换机构的安装提供空间，特种断面翼轨是TB/T3109中既有的成熟钢轨。

本发明结构紧凑，简单，能够与既有固定型辙叉互换，消除城市轨道交通正线地铁道岔用辙叉的有害空间，消除轨距线不连续，提高辙叉的舒适性，降低噪音，环境友好。

所述补偿摆动单元包括头部连接的长心轨10和短心轨11，所述长心轨10和短心轨11的头部配合设于第一翼轨3和第二翼轨4间，所述长心轨10朝向第一翼轨3设置，所述短心轨11朝向第二翼轨4设置。

本发明中，补偿摆动单元主要为了补偿第一翼轨3和第二翼轨4间的间距设置，一般来说，长心轨10和短心轨11的头部相连、设置在第一翼轨3和第二翼轨4间的距离最小处，长心轨10和短心轨11与第一翼轨3和第二翼轨4对应同幅延伸；长心轨10包括变轨段5、弹性可弯段6和固定段7。

本发明中，补偿摆动单元可以进行摆动、并在摆动的过程中产生“伸缩”的现象；如图2所示，当车辆自直向股道1通过时，长心轨10和短心轨11的头部摆动、贴靠第二翼轨4，当车辆需要自侧向股道2通过时，长心轨10和短心轨11的头部摆动、贴靠第一翼轨3；两种情况下均可以填补有害空间、使中断的轨距线连续，以达到降低车辆对轨件的冲击和降低噪音的目的。

本发明中，补偿摆动单元在第一翼轨3和第二翼轨4间的角型空间中基于车辆的方向进行位置调节，消除既有固定辙叉有害空间的同时，消除轨距线不连续的弊端，车辆通过时对“有害空间”部位的冲击大大降低，且由于降低了车轮与轨件之间的冲击，噪音也随之降低。

所述短心轨11后部的伸缩段8包括与短心轨11配合的伸缩接头12，短心轨11后的钢轨13固定配合设置有标准接头14，所述短心轨11与短心轨11后的钢轨13间设有第一间隙15。

所述伸缩接头12包括设于短心轨11末端两侧的2个夹板16，2个夹板16外侧分别设有夹板支撑17，任一所述夹板支撑17与对应的夹板16连接，短心轨11与两侧的所述夹板16间设有第二间隙18。

背向长心轨10的所述夹板为减振夹板20。

伸缩段8前的所述短心轨11的后部两侧设有导向轨撑19，任一所述导向轨撑19的顶部低于短心轨11的顶部。

本发明中，补偿摆动单元在摆动的过程中，为了保证其完成摆动任务，需要在短心轨11的后部设置伸缩段8，通过伸缩段8使得短心轨11在其中可以小幅伸缩，不影响正常行车的同时降低补偿摆动单元摆动的扳动力。

本发明中，伸缩段8包括分别与短心轨11末端及与短心轨11后端的钢轨13配合的接头，其中，与短心轨11后端的钢轨13连接的接头为普通的标准接头14，其主要通过夹板16将钢轨13加紧、螺栓固定即可；而伸缩接头12则包括夹持短心轨11的减振夹板20和普通的夹板16，在减振夹板20和普通的夹板16外侧分别设置夹板支撑17与对应的减振夹板20和普通的夹板16通过连接螺栓连接，但减振夹板20和普通的夹板16与短心轨11并不直接接触，其中设有第二间隙18，同时短心轨11与短心轨11后的钢轨13间设有第一间隙15，确保了短心轨11可以在伸缩接头12的第二间隙18和与后方钢轨13间的第一间隙15中的伸缩。

本发明中，一般来说，第一间隙15和第二间隙18虽然存在，但第一间隙15和第二间隙18均极小，其存在的意义仅为便于短心轨11的调整，不影响正常的轨道车辆通行。

本发明中，减振夹板20的选用为本领域常规技术，本领域技术人员可以依据需求自行设置。

本发明中，在伸缩段8前的短心轨11的后部两侧设置导向轨撑19，对处于工作状态的摆动件进行限位和防止跳动，亦可以引导短心轨11正确进入伸缩接头装置；一般来说，导向轨撑19可以为直角件，其中一个外直角面固定在短心轨11侧面，另一个外直角面设置在短心轨11的底座上即可，显而易见，导向轨撑19的顶部低于短心轨11的顶部。

所述补偿摆动单元包括设于长心轨10和短心轨11间的前部的若干间隔块21。

本发明中，进一步在长心轨10和短心轨11间的空隙前部顺次设有若干间隔块21，用于保证长心轨10和短心轨11的整体强度，防止断裂及挠度变形。

所述弹性可弯段6包括配合长心轨10和短心轨11设置的若干弹性限位件。

所述弹性限位件包括设于长心轨10和短心轨11间的防跳顶铁支撑立板22，所述防跳顶铁支撑立板22和长心轨10与短心轨11间设有若干防跳顶铁23。

所述弹性限位件还包括设于长心轨10和短心轨11外侧的顶铁支撑立板24，所述顶铁支撑立板24和长心轨10与短心轨11间分别设有若干顶铁25。

本发明中，在长心轨10和短心轨11间及外侧范围内设置防跳顶铁支撑立板22和顶铁支撑立板24，并以防跳顶铁23和顶铁25进行限位，分别用于保证车辆变换股道过程中的平稳运行，防止车辆脱轨。

本发明通过在配合设置的直向股道1和侧向股道2间分别设置第一翼轨3和第二翼轨4，并在第一翼轨3和第二翼轨4间设置补偿摆动单元，降低有害空间对轨道行驶的影响；同时对应第一翼轨3的补偿摆动单元分别设置变轨段5、弹性可弯段6和固定段7，对应第二翼轨4的补偿摆动单元后部设置伸缩段8，此结构不但能够消除有害空间，而且能够有效降低摆动部件扳动需要的外力，保证扳动后短心轨11的稳定性，进而保证行车的稳定。

本发明结构紧凑，简单，能够与既有固定型辙叉互换，消除城市轨道交通正线地铁道岔用辙叉的有害空间，消除轨距线不连续，提高辙叉的舒适性，降低噪音，环境友好。

Claims (10)

1.一种伸缩型可动心道岔用辙叉，包括配合设置的直向股道和侧向股道，其特征在于：配合所述直向股道和侧向股道设有第一翼轨和第二翼轨，配合所述第一翼轨和第二翼轨设有补偿摆动单元；所述补偿摆动单元朝向第一翼轨的一侧顺次包括变轨段、弹性可弯段和固定段，所述补偿摆动单元朝向第二翼轨的一侧后部设有伸缩段，所述伸缩段与固定段配合设置；所述补偿摆动单元连接至控制器。

2.根据权利要求1所述的一种伸缩型可动心道岔用辙叉，其特征在于：所述补偿摆动单元包括头部连接的长心轨和短心轨，所述长心轨和短心轨的头部配合设于第一翼轨和第二翼轨间，所述长心轨朝向第一翼轨设置，所述短心轨朝向第二翼轨设置。

3.根据权利要求2所述的一种伸缩型可动心道岔用辙叉，其特征在于：所述短心轨后部的伸缩段包括与短心轨配合的伸缩接头，短心轨后的钢轨固定配合设置有标准接头，所述短心轨与短心轨后的钢轨间设有第一间隙。

4.根据权利要求3所述的一种伸缩型可动心道岔用辙叉，其特征在于：所述伸缩接头包括设于短心轨末端两侧的2个夹板，2个夹板外侧分别设有夹板支撑，任一所述夹板支撑与对应的夹板连接，短心轨与两侧的所述夹板间设有第二间隙。

5.根据权利要求4所述的一种伸缩型可动心道岔用辙叉，其特征在于：背向长心轨的所述夹板为减振夹板。

6.根据权利要求2所述的一种伸缩型可动心道岔用辙叉，其特征在于：伸缩段前的所述短心轨的后部两侧设有导向轨撑，任一所述导向轨撑的顶部低于短心轨的顶部。

7.根据权利要求2所述的一种伸缩型可动心道岔用辙叉，其特征在于：所述补偿摆动单元包括设于长心轨和短心轨间的前部的若干间隔块。

8.根据权利要求2所述的一种伸缩型可动心道岔用辙叉，其特征在于：所述弹性可弯段包括配合长心轨和短心轨设置的若干弹性限位件。

9.根据权利要求8所述的一种伸缩型可动心道岔用辙叉，其特征在于：所述弹性限位件包括设于长心轨和短心轨间的防跳顶铁支撑立板，所述防跳顶铁支撑立板和长心轨与短心轨间设有若干防跳顶铁。

10.根据权利要求8所述的一种伸缩型可动心道岔用辙叉，其特征在于：所述弹性限位件还包括设于长心轨和短心轨外侧的顶铁支撑立板，所述顶铁支撑立板和长心轨与短心轨间分别设有若干顶铁。

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