CN111212968B - 用于具有扫气的涡轮增压发动机的升压控制技术 - Google Patents

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Abstract

用于设定用于涡轮增压发动机的升压目标的技术包括：(i)使发动机以扫气模式运行，使得发动机的气缸的进气门和排气门的打开重叠，以及(ii)在将发动机转入/转出扫气模式的同时：确定发动机转矩请求，通过设定节气门入口压力(TIP)和进气歧管绝对压力(MAP)的独立的目标来创建转矩储备，基于目标总充入空气量、发动机速度和预先确定的目标发动机容积效率(VE)确定目标TIP，基于目标TIP控制废气门阀，基于发动机转矩请求确定目标MAP以及基于目标MAP控制节气门。在稳态扫气运行期间，控制器基于发动机转矩请求计算常规的目标TIP，并基于常规计算的目标TIP控制废气门阀。

Description

用于具有扫气的涡轮增压发动机的升压控制技术
相关申请的交叉引用
本申请要求于2017年11月7日提交的美国申请第15/805,335号的权益。上述申请的公开内容以其整体通过引用并入本文。
技术领域
本申请大体上涉及涡轮增压发动机，并且更具体地涉及用于具有扫气的涡轮增压发动机的升压控制技术。
背景技术
内燃发动机在气缸内燃烧空气和燃料的混合物以在曲轴处产生驱动转矩。扫气是指一种发动机的运行模式，其中命令气缸进气门和排气门的打开特定重叠，使得进气门和排气门之间的气缸压力变化量迫使充入空气量吹过气缸并经由排气门排出。当可用于涡轮增压器的排气能量较低时，扫气运行在某些运行条件下可能提高发动机性能，诸如低发动机速度。例如，扫气会影响排气动力学，这转而改善涡轮增压器处的增压响应。发动机流量控制阀(节气门、废气门阀等)典型地基于相关的空气/排气流量设定点进行控制。扫气运行导致发动机的容积效率(VE)发生变化，这有可能导致这些发动机流量设定点波动。结果，流量控制阀彼此对抗，这减弱了发动机的瞬态响应。因此，尽管这样的发动机控制系统对于它们的预期目的很好地起作用，但是仍然需要对相关技术进行改进。
发明内容
根据本发明的一个示例性的方面，提出了一种用于包括发动机和至少一个涡轮增压器的交通工具动力总成的控制系统。在一个示例性的实施方式中，该系统包括：节气门，其被配置成控制通过进气系统并进入发动机的进气歧管的空气的流量；废气门阀，其被配置成控制通过涡轮增压器的涡轮的排气流量，其中涡轮增压器还包括涡轮驱动的压缩机，涡轮驱动的压缩机迫使空气通过进气系统；以及控制器，其被配置成使发动机以扫气模式运行，使得发动机的气缸的进气门和排气门的打开重叠，并且在使发动机以扫气模式运行的同时：确定发动机的转矩请求；基于目标总充入空气量、发动机的速度以及发动机的预先确定的目标容积效率(VE)确定目标节气门入口压力(TIP)；基于目标TIP控制废气门阀；基于发动机转矩请求确定目标进气歧管绝对压力(MAP)；以及基于目标MAP控制节气门。
在一些实施方式中，控制器还被配置成使用目标总充入空气量、发动机速度和发动机的预先确定的目标VE来基于逆速度密度计算确定目标TIP。在一些实施方式中，控制器被配置成通过以下确定发动机的目标VE，以用于后续确定目标TIP：通过将目标TIP除以大气压力确定目标压力比；以及使用已校准的全开节气门(WOT)表面确定目标VE，表面将目标压力比和发动机速度与发动机的目标VE相关联。在一些实施方式中，目标TIP和目标MAP是独立的设定点。
在一些实施方式中，控制器被配置成基于发动机转矩请求确定目标MAP，使得目标MAP是从转矩请求得出的，使得通过转矩储备避免了由于增大的VE引起的转矩过冲，在转矩储备中当以扫气模式运行的同时TIP高于MAP。在一些实施方式中，控制器还被配置成：响应于检测到扫气模式的启用条件将发动机转换为扫气模式；并且当以下时，检测到扫气模式的启用条件：目标TIP大于目标TIP阈值；TIP变化量大于TIP变化量阈值，TIP变化量是目标TIP和实际TIP之间的差；发动机速度在发动机速度范围内；一组发动机温度中的每个在相应的发动机温度范围内；以及排气氧传感器正在合适地起作用。在一些实施方式中，控制器还被配置成：确定何时使发动机转换出扫气模式；以及响应于确定使发动机转换出扫气模式，在控制废气门阀时从目标TIP逐渐转换到常规计算的目标TIP，其中常规计算的目标TIP基于发动机转矩请求。
在一些实施方式中，控制器还被配置成：基于目标TIP、TIP变化量、发动机速度以及所述一组发动机温度来检测扫气模式的禁用条件；以及响应于检测到扫气模式的禁用条件确定使发动机转换出扫气模式。在一些实施方式中，控制器被配置成当以下中的至少一个时检测到禁用条件：目标TIP小于目标TIP阈值；TIP变化量小于TIP变化量阈值；发动机速度在发动机速度范围之外；以及所述一组发动机温度中的至少一个在其相应的发动机温度范围之外。在一些实施方式中，所述一组发动机温度包括排气温度、排气催化器温度、发动机油温度和发动机冷却剂温度。
根据本发明的另一个示例性的方面，提供了一种为具有至少一个涡轮增压器的发动机设定升压目标的方法。在一个示例性的实施方式中，方法包括：由交通工具的控制器使发动机以扫气模式运行，使得发动机的气缸的进气门和排气门的打开重叠；以及在使发动机以扫气模式运行的同时：由控制器确定发动机的转矩请求；由控制器基于目标总充入空气量、发动机的速度以及发动机的预先确定的目标容积效率(VE)确定目标TIP；由控制器基于目标TIP控制废气门阀，废气门阀被配置成控制通过涡轮增压器的涡轮的排气流量，其中涡轮增压器还包括涡轮驱动的压缩机，目标TIP压缩机迫使空气通过进气系统；由控制器基于发动机转矩请求确定目标MAP；以及由控制器基于目标MAP控制节气门，节气门被配置成控制通过进气系统并进入发动机的进气歧管的空气的流量。
在一些实施方式中，确定目标TIP是基于使用目标总充入空气量、发动机速度和发动机的预先确定的目标VE的逆速度密度计算。在一些实施方式中，该方法还包括由控制器通过以下确定发动机的目标VE，以用于后续确定目标TIP：通过将目标TIP除以大气压力确定目标压力比；以及使用已校准的全开节气门(WOT)表面确定目标VE，表面将目标压力比和发动机速度与发动机的目标VE相关联。在一些实施方式中，执行基于发动机转矩请求确定目标MAP，使得目标MAP是从转矩请求得出的，使得通过转矩储备避免了由于增大的VE引起的转矩过冲，在转矩储备中当以扫气模式运行的同时TIP高于MAP。在一些实施方式中，目标TIP和目标MAP是独立的设定点。
在一些实施方式中，该方法还包括：响应于检测到扫气模式的启用条件，由控制器将发动机转换为扫气模式；并且当以下时，由控制器检测到扫气模式的启用条件：目标TIP大于目标TIP阈值；TIP变化量大于TIP变化量阈值，TIP变化量是目标TIP和实际TIP之间的差；发动机速度在发动机速度范围内；一组发动机温度中的每个在相应的发动机温度范围内；以及排气氧传感器正在合适地起作用。在一些实施方式中，该方法还包括：由控制器确定何时使发动机转换出扫气模式；以及响应于确定使发动机转换出扫气模式，由控制器在控制废气门阀时从目标TIP逐渐转换到常规计算的目标TIP，其中常规计算的目标TIP基于发动机转矩请求。
在一些实施方式中，该方法还包括：由控制器基于目标TIP、TIP变化量、发动机速度以及所述一组发动机温度检测扫气模式的禁用条件；以及响应于检测到扫气模式的禁用条件，由控制器确定使发动机转换出扫气模式。在一些实施方式中，控制器当以下中的至少一个时检测到禁用条件：目标TIP小于目标TIP阈值；TIP变化量小于TIP变化量阈值；发动机速度在发动机速度范围之外；以及所述一组发动机温度中的至少一个在其相应的发动机温度范围之外。在一些实施方式中，所述一组发动机温度包括排气温度、排气催化器温度、发动机油温度和发动机冷却剂温度。
通过下文提供的详细描述、权利要求和附图，本公开内容的教导的其他应用领域将变得明显，其中在整个附图的若干副图中，相似的附图标记指代相似的特征。将意识到，包括所公开的实施方式和其中所参考附图在内的详细描述仅出于说明的目的而本质上是示例性的，且并不旨在限制本公开内容、其应用或用途的范围。因此，不背离本公开内容的要旨的变型预期在本公开内容的范围内。
附图说明
图1是根据本公开内容的原理的示例性的交通工具动力总成的图；
图2是根据本公开内容的原理的示例性的前馈节气门入口压力(TIP)确定架构的功能框图；
图3A至图3B是根据本公开内容的原理的基于目标TIP的废气门阀控制和基于目标进气歧管绝对压力(MAP)的节气门控制来创建转矩储备的示例性的曲线图；以及
图4是根据本公开内容的原理的示例性的设置发动机的升压目标的方法的流程图。
具体实施方式
如上文所讨论的，当涡轮增压发动机正在转入/转出扫气的同时，用于控制发动机流量控制阀(节气门、废气门阀等)的空气/排气流量设定点可能波动。在一些实施方式中，基于目标进气歧管绝对压力(MAP)来控制节气门。但是，目标MAP可能会由于发动机在转入/转出扫气的同时的容积效率(VE)的变化而波动。这是因为VE动力学比涡轮增压器动力学更快。目标MAP波动还导致目标节气门入口压力(TIP)波动。在一些实施方式中，基于目标TIP控制废气门阀，使得目标TIP的波动可以导致废气门阀勉力维持。所有这些导致涡轮增压发动机的瞬态性能减弱。
因此，提出了用于具有扫气的涡轮增压发动机的升压控制技术。这些技术通过利用用于节气门和废气门阀控制的独立的设定点，使得这些组件在发动机正在转入/转出扫气的同时不会相互对抗来实现改善的瞬态响应。在使发动机以扫气模式运行的同时，交通工具的控制器基于目标总充入空气量、发动机速度和预先确定的目标VE确定前馈目标TIP。控制器利用该目标TIP来控制废气门阀。控制器还基于发动机的转矩请求确定目标MAP，并利用该目标MAP控制节气门。由于目标MAP是从转矩请求得出的，因此可以通过转矩储备(TIP高于MAP)来避免由于增大的VE而引起的转矩过冲。当转出扫气时，将目标TIP混合到基于发动机转矩请求(例如通过气体流量估计算法建模的速度密度和当前VE)的常规计算的目标TIP中。
现在参考图1，示出了示例性的交通工具动力总成100。交通工具动力总成100包括发动机104，发动机104在气缸112内燃烧(例如使用火花塞，未示出)空气和来自燃料喷射器108的燃料(例如汽油)的混合物来驱动活塞(未示出)，活塞在曲轴116处产生驱动转矩。发动机速度传感器120被配置成测量曲轴116的旋转速度。节气门124控制通过进气系统128并进入进气歧管132的空气的流量。流入每个气缸112中的充入空气量基于来自一个或更多个空气流量传感器的测量结果被建模或确定。这些空气流量传感器的非限制性的实施例是测量节气门124的入口处的压力的TIP传感器136和测量进气歧管132中的空气的压力的进气歧管绝对压力(MAP)传感器140。
进气门144和排气门148控制进出每个相应的气缸112的空气和排气的流量。进气门144和排气门148的具体打开/关闭由控制进气门144和排气门148的抬升和/或计时的可变气门控制(VVC)系统152控制。在一个示例性的实施方式中，VVC系统152可以切换不同轮廓的一个或更多个凸轮轴(未示出)以使发动机104以扫气模式运行。例如，扫气凸轮轴轮廓可以是用于全开节气门(WOT)运行的特定凸轮轴轮廓。可替换地，进气门144和排气门148可以由VVC系统152电子控制，以动态地控制进气门144和排气门148的叠开，并且从而控制发动机104的扫气比。排气从气缸112排入排气系统156，排气系统156在排气释放到大气之前处理排气以减少排放。
排气O2传感器160(例如大范围O2或WRO2传感器)测量排气中的氧气量。尽管示出了单个排气O2传感器160，但是将意识到，可以实施多个排气O2传感器(例如在催化器164的上游和下游)。在一个示例性的实施方式中，催化器164是三元催化转化器或TWC。包括至少一个涡轮增压器的涡轮增压器系统168被配置成利用排气的动能来经由涡轮170和轴171驱动压缩机169，以迫使更多的空气经由进气系统128进入发动机104。废气门阀172被配置成控制通过涡轮170的排气流量，这允许调节由涡轮增压器系统168产生的升压压力。控制器176控制交通工具动力总成100的运行，包括空气流量(经由节气门124)、燃料(经由燃料喷射器108)和涡轮增压器系统168(例如经由废气门阀172的升压压力)。加速器踏板180或其他合适的装置向控制器176提供指示发动机104的转矩请求的输入。
控制器176还执行本公开内容的技术的至少一部分，这将在下面更详细地讨论。将意识到，如本文所使用的术语“控制器”是指任何合适的被配置成执行本公开内容的技术的至少一部分的控制装置或多个控制装置的集合(例如控制系统)。控制器的非限制性的实施例包括专用集成电路(ASIC)、一个或更多个处理器以及其上存储有指令的非暂时性存储器，当被该一个或更多个处理器执行时，该指令使控制器执行与本公开内容的技术的至少一部分相对应的一组操作。该一个或更多个处理器可以是单个处理器，也可以是以并行或分布式架构运行的两个或更多个处理器。
现在参考图2，示出了示例性的用于确定前馈目标TIP的架构200的功能框图。该架构200可以例如在控制器176内实施。速度密度计算例程204接收目标总充入空气量、发动机速度RPM(例如来自发动机速度传感器120)和来自先前的步骤或迭代的发动机104的目标VE(在下文更详细地讨论)。在一个实施方式中，目标总充入空气量基于发动机转矩请求(例如基于加速器踏板180的位置或踩下)以及捕集效率(例如扫气比的倒数)，捕集效率表示进气门关闭时气缸内的空气质量的百分比。基于这些输入，速度密度计算例程204计算逆速度密度以输出目标TIP。该目标TIP用于控制废气门阀172。
目标压力比计算208还接收目标TIP和大气压力BARO(例如来自大气压力传感器，未示出)，并且将目标TIP除以大气压力以获得目标压力比。WOT VE计算212接收目标压力比和发动机速度RPM，并基于这些输入利用已校准的二维WOT VE表面来输出发动机104的目标VE。该目标VE能够使用该二维表面被计算，因为发动机104和凸轮轴轮廓被假设在扫气模式期间处于WOT条件。在WOT条件下，凸轮轴轮廓由压力比和发动机速度唯一地定义，这使VE计算变得更加简单。这与更常规的当前VE计算相反，更常规的当前VE计算可能使用更加复杂的气体流量估计算法来执行，该气体流量估计算法使用充入空气量、发动机速度和凸轮轴位置作为输入。如上文讨论的，目标VE随后被用于目标TIP的后续计算中(参见延迟框216)。
现在参考图3A-3B，示出了节气门和废气门阀控制技术的示例性的曲线图300、320。图3A示出了由于在扫气的同时的VE变化引起的目标TIP的波动，这导致废气门(WG)阀172勉力维持以跟踪发动机104的目标TIP。另一方面，图3B示出了根据本公开内容的基于前馈目标TIP的废气门阀控制以及示出了基于目标MAP(转矩请求)的节气门控制。如图所示，目标TIP(TGT TIP)是稳定的前馈目标TIP，这确保了废气门阀172的平稳控制。目标MAP(TGTMAP)基于发动机转矩请求且是独立于目标TIP的设定点，目标MAP被用于控制节气门124。如图所示，节气门172能够被致动(关闭)以产生TIP转矩储备，同时仍然精确地跟踪目标MAP。该TIP转矩储备允许系统避免由于发动机的在扫气的同时的增大的VE而导致的发动机104的输出转矩的过冲。
现在参考图4，示出了示例性的为发动机104设置升压目标的方法400的流程图。在404处，控制器176确定扫气是否启用。扫气的启用是基于多种条件被满足。在一个示例性的实施方式中，仅当发动机冷却剂温度(ECT)和发动机油温度高于各自的低温阈值并且排气O2传感器160正在合适地起作用时(例如基于诊断)，发动机104可以被允许进入扫气模式。可能还存在其他条件来启用/禁用扫气。在一个示例性的实施方式中，以下条件必须全部满足才能使发动机104进入扫气模式：(1)目标TIP高于目标TIP阈值，(2)TIP变化量(目标TIP与实际TIP之间的差，例如由TIP传感器136测量的)大于TIP变化量阈值，发动机速度在发动机速度限值内(在低阈值/高阈值之间)，并且一组发动机温度在相应的限值内(在低阈值/高阈值之间)。
在一个示例性的实施方式中，所述一组发动机温度包括排气温度、催化器164的温度、发动机油温度和ECT。这些温度中的每一个都可以被测量或建模。用于退出扫气模式的禁用条件可以相似于启用条件。在一个示例性的实施方式中，以下条件中的任何可以被满足以使发动机104退出扫气模式：(1)目标TIP小于目标TIP阈值，(2)TIP变化量小于TIP变化量阈值，(3)发动机速度超过发动机速度阈值或限值，以及(4)所述一组发动机温度中的任何超过相应的温度阈值或限值。将意识到，对于禁用条件，可以将滞后应用于所监测的参数，使得不会在短时间内重复进入和退出扫气模式。还将意识到，以上讨论的参数的不同组合以及更少或更多的参数可用于启用/禁用发动机104的扫气模式。
当启用扫气时，方法400行进到408。否则，方法400结束或返回至404。在408处，控制器176确定发动机104的转矩请求(例如基于经由加速器踏板180的输入)。然后，控制器176基于独立的设定点执行相协调的节气门和废气门阀控制，如由并行路径412a/416a和412b/416b所示的。在412a处，控制器176确定目标TIP，如本文在上文讨论的，并且在412b处，控制器176基于发动机转矩请求确定目标MAP。在416a处，控制器176基于目标TIP控制废气门阀172，并且在416b处，控制器176基于目标MAP控制节气门124。该节气门控制可以涉及创建TIP转矩储备，如本文在上文讨论的。
在420处，控制器176确定是否禁用扫气或者即将禁用(退出)扫气。如果是，则方法400行进至424。否则，方法400结束或返回至408。在424处，控制器176触发目标TIP混合计时器。该计时器表示目标TIP被混合到新的目标TIP(例如基于发动机转矩请求的常规目标TIP)的时间段。可以基于运行参数和/或发动机配置来预确定或校准该计时器。在428处，控制器176确定计时器是否已经到期。如果是，则方法400行进至436，在436计时器被重置并且新的目标TIP被用于废气门阀控制，并且方法400结束或返回至404。如果为否，则方法400行进至432，在432继续从目标TIP到用于废气门阀控制的新的目标TIP的混合，并且方法400返回到428以确定计时器是否已经到期。
应该理解的是，本文中可以明确考虑各种实施例之间的特征、要素、方法和/或功能的混合和匹配，从而本领域技术人员将从本教导中领会到一个实施例中的特征、要素和/或功能可以如合适的被合并到另一个实施例中，除非上文另做说明。

Claims (20)

1.一种用于包括发动机和至少一个涡轮增压器的交通工具动力总成的控制系统，所述系统包括：
节气门，其被配置成控制通过进气系统并进入所述发动机的进气歧管的空气的流量；
废气门阀，其被配置成控制通过所述涡轮增压器的涡轮的排气流量，其中所述涡轮增压器还包括涡轮驱动的压缩机，所述涡轮驱动的压缩机迫使所述空气通过所述进气系统；以及
控制器，其被配置成使所述发动机以扫气模式运行，使得所述发动机的气缸的进气门和排气门的打开重叠，并且在使所述发动机以所述扫气模式运行的同时：
确定所述发动机的转矩请求；
基于目标总充入空气量、所述发动机的速度以及所述发动机的预先确定的目标容积效率(VE)确定目标节气门入口压力(TIP)；
基于所述目标TIP控制所述废气门阀；
基于所述发动机转矩请求确定目标进气歧管绝对压力(MAP)；以及
基于所述目标MAP控制所述节气门。
2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制器还被配置成使用所述目标总充入空气量、所述发动机速度和所述发动机的所述预先确定的目标VE来基于逆速度密度计算确定所述目标TIP。
3.根据权利要求2所述的系统，其中，所述控制器被配置成通过以下确定所述发动机的目标VE，以用于后续确定所述目标TIP：
通过将所述目标TIP除以大气压力确定目标压力比；以及
使用已校准的全开节气门(WOT)表面确定所述目标VE，所述表面将所述目标压力比和所述发动机速度与所述发动机的所述目标VE相关联。
4.根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制器被配置成基于所述发动机转矩请求确定所述目标MAP，使得所述目标MAP是从所述转矩请求得出的，使得通过转矩储备避免了由于增大的VE引起的转矩过冲，在所述转矩储备中当以所述扫气模式运行的同时TIP高于MAP。
5.根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制器还被配置成：
响应于检测到所述扫气模式的启用条件将所述发动机转换为所述扫气模式；并且
当满足以下全部条件时，检测到所述扫气模式的所述启用条件：
所述目标TIP大于目标TIP阈值；
TIP变化量大于TIP变化量阈值，所述TIP变化量是所述目标TIP和实际TIP之间的差；
所述发动机速度在发动机速度范围内；以及
一组发动机温度中的每个在相应的发动机温度范围内。
6.根据权利要求5所述的系统，其中，所述控制器还被配置成：
确定何时使所述发动机转换出所述扫气模式；以及
响应于确定使所述发动机转换出所述扫气模式，在控制所述废气门阀时从所述目标TIP逐渐转换到常规计算的目标TIP，其中所述常规计算的目标TIP基于所述发动机转矩请求。
7.根据权利要求6所述的系统，其中，所述控制器还被配置成：
基于所述目标TIP、所述TIP变化量、发动机速度以及所述一组发动机温度来检测所述扫气模式的禁用条件；以及
响应于检测到所述扫气模式的所述禁用条件确定使所述发动机转换出所述扫气模式。
8.根据权利要求7所述的系统，其中，所述控制器被配置成当以下中的至少一个时检测到所述禁用条件：
所述目标TIP小于所述目标TIP阈值；
所述TIP变化量小于所述TIP变化量阈值；
所述发动机速度在所述发动机速度范围之外；以及
所述一组发动机温度中的至少一个在其相应的发动机温度范围之外。
9.根据权利要求8所述的系统，其中，所述一组发动机温度包括排气温度、排气催化器温度、发动机油温度和发动机冷却剂温度。
10.根据权利要求1所述的系统，其中，所述目标TIP和所述目标MAP是独立的设定点。
11.一种为具有至少一个涡轮增压器的发动机设定升压目标的方法，所述方法包括：
由交通工具的控制器使所述发动机以扫气模式运行，使得所述发动机的气缸的进气门和排气门的打开重叠；以及
在使所述发动机以所述扫气模式运行的同时：
由所述控制器确定所述发动机的转矩请求；
由所述控制器基于目标总充入空气量、所述发动机的速度以及所述发动机的预先确定的目标容积效率(VE)确定目标节气门入口压力(TIP)；
由所述控制器基于所述目标TIP控制废气门阀，所述废气门阀被配置成控制通过所述涡轮增压器的涡轮的排气流量，其中所述涡轮增压器还包括涡轮驱动的压缩机，所述涡轮驱动的压缩机迫使所述空气通过进气系统；
由所述控制器基于所述发动机转矩请求确定目标进气歧管绝对压力(MAP)；以及
由所述控制器基于所述目标MAP控制节气门，所述节气门被配置成控制通过所述进气系统并进入所述发动机的进气歧管的空气的流量。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，确定所述目标TIP是基于使用所述目标总充入空气量、所述发动机速度和所述发动机的所述预先确定的目标VE的逆速度密度计算。
13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，还包括由所述控制器通过以下确定所述发动机的目标VE，以用于后续确定所述目标TIP：
通过将所述目标TIP除以大气压力确定目标压力比；以及
使用已校准的全开节气门(WOT)表面确定所述目标VE，所述表面将所述目标压力比和所述发动机速度与所述发动机的所述目标VE相关联。
14.根据权利要求11所述的方法，其中，执行基于所述发动机转矩请求确定所述目标MAP，使得所述目标MAP是从所述转矩请求得出的，使得通过转矩储备避免了由于增大的VE引起的转矩过冲，在所述转矩储备中当以所述扫气模式运行的同时TIP高于MAP。
15.根据权利要求11所述的方法，还包括：
响应于检测到所述扫气模式的启用条件，由所述控制器将所述发动机转换为所述扫气模式；并且
当满足以下全部条件时，由所述控制器检测到所述扫气模式的所述启用条件：
所述目标TIP大于目标TIP阈值；
TIP变化量大于TIP变化量阈值，所述TIP变化量是所述目标TIP和实际TIP之间的差；
所述发动机速度在发动机速度范围内；以及
一组发动机温度中的每个在相应的发动机温度范围内。
16.根据权利要求15所述的方法，还包括：
由所述控制器确定何时使所述发动机转换出所述扫气模式；以及
响应于确定使所述发动机转换出所述扫气模式，由所述控制器在控制所述废气门阀时从所述目标TIP逐渐转换到常规计算的目标TIP，其中所述常规计算的目标TIP基于所述发动机转矩请求。
17.根据权利要求16所述的方法，还包括：
由控制器基于所述目标TIP、所述TIP变化量、发动机速度以及所述一组发动机温度检测所述扫气模式的禁用条件；以及
响应于检测到所述扫气模式的所述禁用条件，由所述控制器确定使所述发动机转换出所述扫气模式。
18.根据权利要求17所述的方法，其中，所述控制器当以下中的至少一个时检测到所述禁用条件：
所述目标TIP小于所述目标TIP阈值；
所述TIP变化量小于所述TIP变化量阈值；
所述发动机速度在所述发动机速度范围之外；以及
所述一组发动机温度中的至少一个在其相应的发动机温度范围之外。
19.根据权利要求18所述的方法，其中，所述一组发动机温度包括排气温度、排气催化器温度、发动机油温度和发动机冷却剂温度。
20.根据权利要求11所述的方法，其中，所述目标TIP和所述目标MAP是独立的设定点。
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