CN111183278B

CN111183278B - 具有改进旁路控制的节温器组件

Info

Publication number: CN111183278B
Application number: CN201880062323.XA
Authority: CN
Inventors: K·希克梅特
Original assignee: Kirpart Otomotiv Parcalari Sanayi ve Ticaret AS
Current assignee: Kirpart Otomotiv Parcalari Sanayi ve Ticaret AS
Priority date: 2017-09-26
Filing date: 2018-09-18
Publication date: 2022-08-09
Anticipated expiration: 2038-09-18
Also published as: CN111183278A; WO2019066758A1; IL273565A; EP3688292A1; TR201714299A1

Abstract

本发明涉及一种节温器组件(32)，在节温器处于完全开启位置时，通过设置在阀体(10)上的导管(20)使得先导流(P)可以从旁通进口(32.1)流向出口(32.3)，从而防止热的冷却液在热致动器(38)的热敏蜡填充体(38.2)周围积聚。在节温器处于完全开启位置时，积聚的热的冷却液会导致热敏蜡填充体(38.2)无法检测主流(M)的温度。本发明的目的在于，通过减小接触区域(38.3)使得热传递区域增大，并在阀体(10)结构上设置导管(20)来提供一种改进的旁路控制。

Description

具有改进旁路控制的节温器组件

技术领域

本发明涉及一种发动机冷却系统中使用的节温器组件，具体涉及对冷却系统的温度控制的改进。

现有技术中，当三通节温器处于完全开启的位置时，旁路进口的关闭使得冷却液完全被禁止流过旁通回路。冷却液流动的中断会导致热的冷却液积聚在位于节温器部件的旁路进口或出口的热敏蜡填充体周围。在三向节温器组件的现有技术中，积聚在热敏性蜡填充体周围的热的冷却液使得热敏体无法检测到真实的发动机温度。

本发明提供了一种即使节温器处于完全开启的位置时也具有改进的旁路控制的节温器组件。本发明的阀体结构使得先导流可以通过导管从旁路进口流向出口，从而阻止热的冷却液在节温器处于完全开启的位置时积聚。

背景技术

发动机消耗的能量有一半以上是作为热能被浪费的。因此，所有车辆都需要发动机冷却系统，用以减少发动机系统中积聚的被浪费的热能。发动机的冷却系统有两种：空冷系统和水冷系统。近年来，发动机越来越流行使用水冷系统。

发动机冷却系统通过冷却液吸收发动机的多余热量，然后将多余的热量通过散热器通道输送到环境中。对于避免发动机和发动机部件的损坏使其正常工作而言，冷却系统的维护至关重要。

现有技术中，发动机冷却系统中通常使用三通节温器组件。根据发动机冷却系统的节温器组件检测到的冷却液温度值，发动机冷却系统具有两个不同的冷却液回路。一个是作为发动机通道和节温器之间的主要回路的旁通回路；另一个是作为发动机通道、节温器组件以及散热器通道之间的次要回路的热交换回路。同时，冷却系统采用循环泵迫使发动机冷却液在系统中循环，并采用轴流风扇将空气压向散热器通道。上述发动机冷却液是水和防冻剂按特定比例的混合物。

节温器组件内的热致动器的热敏蜡填充体检测到的温度决定了哪一条回路将被使用。这些回路之间的节温器组件将各个回路连续地连接在一起，用于控制发动机冷却液的温度，从而防止发生由于发动机过热引起的发动机损坏。

三通节温器通常包括两个进口和一个出口。第一进口用于连通发动机的旁通回路，第二进口用于连接散热器的热交换回路，出口用于连接发动机通道。在其他例子中，节温器可以具有不同的进出口连接，例如两个出口和一个进口。第一出口连接旁通回路，第二出口连接热交换回路，进口连接发动机通道。虽然这些节温器组件具有不同的进出口连接，但它们的工作原理是相同的。

所有发动机水冷系统均以相同的方式工作。当节温器组件内的热致动器的热敏蜡填充体检测到冷的发动机冷却液时，其阀体保持在完全关闭的位置。此时循环泵泵送的液体主要流过旁通回路。当冷的温发动机冷却液通过旁通回路循环流动时，冷却液会通过旁通回路和水套来吸收发动机的所有多余热量。

在气缸体内环绕气缸的水套是用于引导发动机冷却液在发动机部件之间流动的壳体。因此，由水套提供对发动机部件的冷却。此外，水套内具有用于对整个发动机进行正确的冷却的狭窄通道。

当冷却液温度达到节温器的第一阈值温度时，节温器组件内的热致动器的热敏蜡填充体中的蜡开始膨胀并向前推动橡胶隔膜。该橡胶隔膜位于热敏蜡填充体上并通过卡口与热敏蜡填充体连接。活塞插入到橡胶隔膜的凹槽中，并穿过凹槽。因此，橡胶隔膜向前运动时将带动活塞一起向前运动。此时安置在节温器阀体下方的弹簧提供弹簧力，该弹簧力将热致动器组件从旁路进口持续推向散热器进口。设置弹簧的目的是利用阀体结构关闭散热器的进口从而维持旁路流。因此，直到发动机冷却液温度高到使得热敏蜡填充体中的蜡膨胀到足以通过向前推动橡胶隔膜的凹口而将弹簧推回去之前，冷却液都无法通过散热器进口流到热交换回路。在节温器内部的有限的运动间隔中，活塞向前移动导致热致动器的阀结构向后推动自身，最终导致旁路进口关闭。

在节温器从完全关闭的位置变为完全开启的位置的过程中，在这两个位置之间还有一个节温器位置：节温器部分开启的位置。

当冷却液的温度大于等于第一阈值温度时，节温器从完全关闭的位置变为部分开启的位置。当发动机冷却液高于第一阈值温度时，发动机冷却液开始通过旁通回路和热交换回路进行循环，而当发动机冷却液低于第一阈值温度时，发动机冷却液仅通过旁路回路循环。当节温器处于部分开启的位置时，冷却液从旁路进口和散热器进口流向出口(也即发动机通道)。

当发动机冷却液温度达到第二阈值温度时，节温器从部分开启的位置移动至完全开启的位置。当节温器处于完全开启的位置时，冷却液流全部通过旁路进口流向出口的发动机通道。发动机冷却液仅通过包括散热器通道和散热片的热交换回路持续循环。热的冷却液在节温器处于部分开启和完全开启的位置时流过散热器通道和散热片。利用车速产生的风流经安装在车辆前部的散热器的散热片，并通过轴流风扇将空气压向散热器通道来降低热的冷却液的温度。最终，当发动机冷却液足够冷(即低于第一阈值温度)时，冷却后的发动机冷却液使得节温器从完全开启的位置向部分开启的位置改变，并最终变为完全关闭的位置。再一次地，发动机冷却液开始仅通过旁路回路进行循环，直到冷却液再次达到节温器组件的第一阈值温度值为止。

本领域中的发动机冷却系统是一个功能系统。当节温器处于完全关闭和部分开启的位置时，冷却液可以通过旁路进口流向出口，当节温器处于完全开启的位置时，冷却液通过旁路进口流向出口的流动将会受到限制。这种情况导致当节温器处于完全开启的位置时，热的冷却液在旁路进口的热致动器的热敏蜡填充体周围聚集。因此，节温器继续处于完全开启的位置。此时即使发动机冷却液温度足够低，发动机冷却液也只能继续在热交换回路中循环。简而言之，在旁路进口处，热致动器的热敏蜡填充体周围积聚的热的冷却液会阻止热敏蜡填充体检测实际的发动机冷却液温度。因此，运行不正常的节温器将导致车辆性能的降低。在极端情况下，这甚至会损坏发动机以及发动机的其他零部件。

节温器根据发动机冷却液的温度值引导冷却液在发动机通道和散热器通道之间流动。因此，节温器组件的性能对于发动机冷却系统的正常运行至关重要。而节温器组件的性能直接取决于热敏蜡填充体对发动机实际冷却液温度快速准确的检测。

在热致动器的内部液压系统中，液压液体(蜡)彼此压接封闭在热敏体和橡胶隔膜之间。蜡膨胀引起橡胶隔膜的向前运动，进一步使得活塞进行运动，从而补偿温度升高时液压液体的体积。因此，蜡必须准确地感测实际的发动机冷却液温度，并对应地引导冷却液流动。但是，在节温器处于完全开启的位置时，热致动器的热敏部分周围积聚的热的冷却液会阻止热致动器的热敏蜡填充体感应实际的发动机冷却液温度，从而阻止热敏蜡填充体根据实际的发动机冷却液温度引导冷却液流。为了快速准确地根据温度控制发动机冷却系统，热敏蜡填充体应使用导热性最好的材料制成。另外，除去积聚在热敏蜡填充体的热传递区域周围的局部热量残余并提供更大的热传递区域也至关重要。

文献US5727729旨在防止冷的冷却液从散热器的底部软管(散热器进口)进入节温器组件并撞击在热敏蜡填充体上。有两个阀构件连接到一个具有温度响应的阀执行装置(阀结构)上。其中，第一阀构件用于调节从散热器进口到出口的经过冷却后的冷却液的流动，第二阀构件用于调节从旁路进口到出口的旁路冷却液的流动。前述的第一阀构件从前述的阀执行装置开始向外延伸，使得任何从散热器进口通道进入节温器组件的流偏离具有温度响应的阀执行装置，即热敏蜡填充体。上述发明以及现有的发明都重点关注如何有效的控制冷却液温度从而确保能够检测到再循环的旁通流(实际发动机冷却液)的温度。但是上述发明具有两个缺点：首先，与常规的节温器组件相比，生产成本更高；其次，即使散热器进口完全关闭，由于第一阀构件的存在，节温器组件也会间接受到散热器进口通道中相对低温的冷却液的影响。当节温器处于完全关闭的位置时，由于延伸的第一阀构件，热敏蜡填充体与散热器进口处的冷却液之间的交流(热交换)会导致热敏蜡填充体受到散热器软管中的相对较冷的冷却液的影响。这种对热敏蜡填充体的间接冷却阻止了热敏体检测发动机通道中发动机冷却液的真实温度。

综上所述，现有技术中不存在能够去除节温器处于完全开启的位置时热敏蜡填充体周围积聚的局部温度残留的技术。因此，需要本发明的解决方案。

发明内容

为解决上述问题，提供一种三通节温器组件，本发明采用了如下技术方案：

本发明提供了一种三通节温器组件，当节温器处于完全开启的位置时，可以确保先导流可以从旁路进口通过导管流向出口，其特征在于，包括腔体、扩大的热传递区域、至少一个阀体弯曲表面以及至少一个导管，腔体设置在所阀体和所述热敏蜡填充体之间的底部接触表面区域，腔体的设置提供了扩大的热传递区域，能够减小热敏蜡填充体与阀体之间的接触表面积，阀体弯曲表面能够让冷却液容易流动，导管设置在热致动器的阀体表面以及阀体弯曲表面上。当节温器处于完全开启的位置时，积聚在热敏蜡填充体周围的热的冷却液会导致热敏蜡填充体无法检测到主流的真实温度。导管以及阀体弯曲表面用于防止热的冷却液在热致动器的热敏蜡填充体周围积聚。

附图说明

图1a是本发明实施例中节温器组件内的热致动器的阀体结构的透视图，其中，X为本发明实施例的改进部分，它包括阀体表面的导管以及阀体弯曲表面上的导管，另外，X还包括能够减少摩擦从而方便冷却液流动的阀体弯曲表面。

图1b和图1c是本发明实施例中具有阀体结构的热致动器的不同的透视图，本发明实施例通过减小热敏蜡填充体与阀体结构之间的接触面积来增大热传递区域，该增大的热传递区域是由在热敏蜡填充体与阀体结构的接触表面上开槽获得的环形的腔体来提供的，前述的环形的腔体在图1c中示出。

图1d是本发明实施例中具有阀体结构的热致动器的剖视图，在具有阀体结构的热致动器的剖视图中示出了前述的导管结构，当节温器处于完全开启的位置时，前述的导管结构允许先导流流过旁通回路，前述的腔体提供的增大后的热传递区域在带有阀体结构的热致动器的剖视图中示出。

图2a和图2b是本发明实施例中热致动器的两个不同角度的截面图。

图2c和图2d是本发明实施例中节温器组件的剖视图和透视图；

图3a和图3b是本发明实施例中节温器处于完全关闭的位置时的不同角度的剖视图，仅允许冷却液从旁路进口流向出口，冷却液流经主回路，也即旁通回路，用于吸收多余的发动机热量，从而维持最佳的发动机工况。

图3c是本发明实施例中节温器处于完全关闭的位置时的俯视图。

图4a和图4b是本发明实施例中节温器处于部分开启的位置时的不同角度的剖视图，冷却液可以从散热器进口以及旁路进口流向出口，冷却液流经热交换回路，也即第二回路，以及旁通回路，也即主回路。

图4c是本发明实施例中节温器处于部分开启的位置时的俯视图。

图5a和图5b是本发明实施例中节温器处于完全开启的位置时的不同角度的剖视图，仅允许冷却液从散热器进口流向出口，并流经被称为热交换回路第二回路，通过轴流风扇对来自发动机通道的冷却液进行冷却。该轴流风扇将空气压向散热器通道。

图5c是本发明实施例中节温器处于完全开启的位置时的局部放大图。

图5d是本发明实施例中节温器处于完全开启的位置时的俯视图。

图6、图7和图8是本发明实施例中的三通节温器组件，其构造为两个进口以及一个出口。

图6是本发明实施例中节温器处于完全关闭的位置时，冷却液仅通过旁通回路从旁路进口流向出口的冷却液流动回路的示意图。

图7是本发明实施例中节温器处于部分开启的位置时，冷却液同时流经旁通回路和热交换回路的冷却液流动回路的示意图。

图8是本发明实施例中节温器处于完全开启的位置时，先导流从旁路进口流向出口的示意图，当节温器处于完全开启的位置时，由导管提供的先导冷却液流从旁路进口流向出口，同时主流从散热器进口流向出口，先导流是由设置在热致动器的阀体结构上的导管提供的。而当节温器处于完全开启的位置时，本领域的节温器组件中冷却液仅能从散热器进口流向出口。

图9是本发明实施例中具有包含本发明改进的阀体结构的热致动器的节温器组件的分解透视图，阀体结构包括可以使先导流在节温器处于完全开启的位置时在旁路进口和出口之间流动的导管。

附图标记

10.阀体

11.阀体表面

12.阀体弯曲表面

13.阀臂

20.导管

30.密封元件

32.节温器组件

32.1.旁路进口

32.2.散热器进口

32.3.出口

34.主体

34.1.主体巢

34.2.主体座

35.盖体

35.1.盖体座

35.2.活塞座

37.弹簧

38.热致动器

38.1.活塞

38.2.热敏蜡填充体

38.3.接触面

38.4.热传递区域

38.5.腔体

CP.循环泵

E.发动机缸体

R.散热器

M.主流

P.先导流

X.改进部分

具体实施方式

本发明涉及一种三通节温器组件32，包括在热敏蜡填充体38.2 上增大后的热交换区域以及至少一个设置在热致动器38的阀体表面 11上的导管20。

在本领域中，当三通节温器组件32处于完全开启的位置时，热的冷却液积聚在热敏蜡填充体38.2的周围使得热敏蜡填充体38.2无法检测到真实的发动机冷却液温度。本发明实施例中设置在阀体10上的导管可以避免热的冷却液积聚。

在热敏蜡填充体38.2的外表面的部分区域与阀体10的内表面之间存在接触区域38.3，其中阀体10安装在前述的热敏体的部分上。在热敏蜡填充体38.2的外表面的其他区域还具有一个与冷却液接触的热传递区域38.4，该热传递区域38.4的尺寸限定了冷却液和液压液体(蜡)之间的传热速率。热传递区域38.4的增加将使得传热效率增大，而热传递区域38.4的减小将使得传热效率减小。传热效率增大将使得节温器组件32能对变化的冷却液温度进行快速反应，而传热效率减小将使得节温器组件32对变化的冷却液温度的反应延迟。热敏蜡填充体38.2的外表面的面积等于接触区域38.3与热传递区域38.4的面积之和。热传递区域38.4的增加是通过减少接触区域 38.3来实现的，通过穿过底部的接触区域38.3的环形的腔体38.5保持热敏性蜡填充体38.2的外表面的面积恒定。腔体38.5具有高度和宽度。因此，该节温器组件32提供了更好的旁路控制，从而提高车辆发动机的效率。

有效地控制热交换回路和旁通回路之间的冷却液流可维持最佳的发动机工作温度，该控制由与这两个回路连接的节温器组件32提供。热交换回路是从散热器进口32.2到出口32.3的回路，包括散热器R通道，发动机通道和循环泵CP。旁通回路是从旁路进口32.1到出口32.3的回路，仅包括发动机通道和循环泵CP。

冷却液流在节温器处于完全关闭和部分开启的位置时存在于旁路进口32.1到出口32.3的通道中。从旁路进口32.1到出口32.3的冷却液流在节温器处于完全开启的位置时会被阻止，因此，热的冷却液会在旁路进口32.1处积聚。在三通节温器组件技术中，在节温器处于完全开启的位置时，热致动器38的热敏蜡填充体38.2周围聚集的热的冷却液会阻止热敏蜡填充体38.2检测实际的发动机冷却液温度，因此即使发动机冷却液已经变冷到足够使得节温器阀体10变动到完全关闭的位置，该节温器阀体10依然维持在完全开启的位置。任何节温器组件32内的热致动器38的热敏蜡填充体38.2对发动机冷却液温度的检测的误差都会导致车辆发动机工作效率低下以及在极端情况下损坏。

本发明提供了一种即使恒温阀体10处于完全开启的位置时也具有改进的旁路控制的节温器组件32。本发明的阀体10结构通过设置在阀体10上的导管20提供从旁路进口32.1到出口32.3的先导流P。提供热的冷却液先导流P的导管20可防止热的冷却液在节温器处于完全开启的位置处时积聚在热敏蜡填充体38.2周围。此外，通过减小热敏蜡填充体38.2与阀体10之间的接触区域38.3，增加了热敏蜡填充体38.2上的热传递区域38.4。这是由设置在接触区域38.3的底部的一个环形的腔体38.5提供的。热敏蜡填充体38.2上扩大的热传递区域38.4，增加了从冷却液到蜡的传热速率。热敏蜡填充体38.2 的传热速率的增加将导致节温器组件32的响应率的增加。因此，改进的阀体10结构为发动机冷却系统提供了一个更好的旁路控制。

图1a到图9示出的内容可以提供对本发明的更好的理解。在图 1a中示出了在阀体表面11以及在阀臂13之间的弯曲阀体表面12上具有导管20的阀体10结构的透视图；在图1b和1c中示出了具有阀体10结构的热致动器38组件的不同透视图；同样，在图1d中示出了具有阀体10结构的热致动器38组件的主视图的剖视图。

在图2a和2b中分别示出了不同的前视角度下的热致动器38组件的两个不同的剖视图；在图2c和图2d中分别示出了本发明的具有上述阀体10结构的节温器组件32的剖视图以及透视图。其中，节温器组件32的透视图包括旁路进口32.1、散热器进口32.2和出口32.3。当吸收发动机多余热量的冷却液达到节温器组件32的第一阈值温度值(35℃±2℃)时，热敏蜡填充体38.2内的蜡开始向隔膜膨胀从而补偿增加的液压。液压的增加是由封闭在液压液体箱内的蜡的温度的升高导致的。封闭的液压液体箱是通过将热敏蜡填充体38.2的延伸部分压在隔膜的延伸部分上来构造的。向隔膜结构膨胀的蜡使得与液压液体接触的隔膜的凹口向前移动。因此，使得从隔膜的外表面安置在凹槽内的活塞38.1也向前移动。活塞38.1的向前运动会导致热致动器38的长度增加。由于活塞38.1终端向前运动的限制，热致动器38的长度增加会导致热致动器38组件的向后运动。该限制是由盖体35内表面的活塞座35.2限定的。前述的热致动器38组件包括封闭的热敏蜡填充体38.2以及安置在主体和活塞38.1上的阀体10结构。

安装在主体座34.2上的弹簧37从主体巢34.1的周围穿过并始终对阀体10结构施加向前的力。这个向前的力通过让阀体10结构安置在盖体座35.1上从而使得阀体10结构关闭散热器进口32.2。因而，在发动机冷却液处于低温状态时，维持发动机冷却液仅流过从旁路进口32.1到出口32.3的旁通回路。如图3a中所示，当发动机冷却液的温度低于第一阈值温度时，冷却液仅流过旁通回路。

节温器处于完全关闭的位置处时，冷却液流动回路图如图6所示。冷却液在循环泵CP的强制作用下从旁路进口32.1流向出口32.3 并流过包括发动机缸体E中的发动机通道的旁通回路，吸收了发动机多余热量的冷却液再次进入循环泵CP，并被迫再次循环通过回路，直到冷却液温度达到第一阈值温度值为止。

当发动机冷却液达到足够的温度时，蜡产生的压力迫使活塞38.1 向前移动。由于活塞座35.2的存在，活塞38.1端部的向前运动受到限制，导致阀体10结构向后运动。于是，阀体10的向后运动推回弹簧37，并使节温器组件32开始部分地开启。如图4a到图4c所示，节温器处于部分开启的位置时，冷却液能够同时流经旁路回路和交换回路。

节温器处于部分开启的位置处时，冷却液流动回路图如图7所示。被循环泵CP压迫的热的冷却液同时从旁路进口32.1以及散热器进口32.2流向出口32.3。从旁路进口32.1流向出口32.3的冷却液流经发动机缸体E中的发动机通道。从散热器进口32.2流向出口32.3的冷却液同时流经散热器R通道以及发动机缸体E中的发动机通道，然后再次进入循环泵CP的冷却液被迫再次循环流过回路，直到冷却液温度达到第二阈值温度为止。当冷却液温度达到第二阈值温度值时，节温器组件32的位置从部分开启变为完全开启。

发动机冷却液温度超过第二阈值温度值会导致液压系统内的蜡的压力增加。蜡的压力增高将迫使活塞38.1向前移动，直到热致动器38的长度达到其最长状态。此时，由于活塞座35.2的存在限制了活塞38.1端部向前运动，使得阀体10结构完全地向后运动，从而迫使弹簧37完全地向后推动。这种现象导致节温器组件32的位置从部分开启变为完全开启，从而使得阀体10结构到达主体座34.2上并封闭了主体巢34.1的内壁。因此，在现有技术中，当节温器处于完全开启的位置时冷却液被阻止流过旁通回路，导致热的冷却液在现有技术的节温器处于完全开启的位置时积集在热敏蜡填充体38.2周围。积聚的热的冷却液会阻止热致动器38的热敏蜡填充体38.2对实际的发动机冷却液温度进行检测，最终这使得节温器组件32的反应延迟且不准确。

如图5a所示的冷却液流动回路，先导流P在节温器处于完全开启的位置时可以通过本实施例中的节温器组件32中阀体10结构上的导管10流过旁通回路。与现有技术不同，本发明在节温器处于完全开启的位置时可以让先导流P流过旁通回路，同时让主流M流过热交换回路。设置在阀体表面11和弯曲的阀体表面12上导管20让先导流P可以流过旁路回路，从而防止热的冷却液在热敏蜡填充体38.2 周围积集，该导管20提供了从旁路进口32.1流向出口32.3的先导流P。

简而言之，本发明旨在提供一种具有增大的热传递区域38.4以及阀体10结构上设置有导管20的改进的旁路控制，通过减小热敏蜡填充体38.2与阀体10之间的接触区域38.3来增大的热传递区域38.4。

具有由设置在阀体10上的导管20提供的先导流P的冷却液流动回路如图8所示。通过旁通回路的先导流P从旁路进口32.1流向出口32.3，同时通过热交换回路的主流M从散热器进口32.2流向出口。

图9所示为本发明的具有热致动器38的节温器组件32的分解透视图，该热致动器38具有阀体10结构。在节温器处于完全开启的位置时，阀体10结构具有的导管20可以让先导流P流过，从而防止热的冷却液积聚。现有技术中，积累的热的冷却液使得热敏蜡填充体38.2 在节温器处于完全开启的位置时无法检测主流M的温度。图1a到图 2d所示为本实施例的节温器组件32，该节温器组件32包括主体34，弹簧37，阀体10结构，密封元件30，热致动器38以及最后的将上述的其他部件放置在内部的盖体35。弹簧37安置在阀体座34.2上，用于从阀体10的底部向阀体10结构施加力，因此，弹簧37总是向前推动阀体10结构。密封元件30用于在节温器处于完全关闭的位置时防止从节温器组件32的散热器进口32.2的外部到内部的泄漏或从内部到外部的泄漏。

Claims

1.一种三通节温器组件(32)，具有由出口(32.3)、旁路进口(32.1)、散热器进口(32.2)组成的一出口二进口，具有主体(34)、弹簧(37)，具有阀体表面(11)的阀体(10)、密封元件(30)、包括热敏蜡填充体(38.2)和活塞(38.1)的热致动器(38)、盖体(35)，用于对所述旁路进口(32.1)和所述散热器进口(32.2)之间的冷却液的流动进行控制，其特征在于，包括：

腔体(38.5)，设置在所阀体(10)和所述热敏蜡填充体(38.2)之间的底部接触表面区域；

扩大的热传递区域(38.4)，由所述腔体(38.5)提供，用于减小所述热敏蜡填充体(38.2)与所述阀体(10)之间的接触表面积；

至少一个阀体弯曲表面(12)，用于让所述冷却液容易流动；以及

至少一个设置在所述阀体表面(11)上以及所述阀体弯曲表面(12)上的导管(20)，在所述节温器组件(32)处于完全开启状态时让先导流(P)流经所述旁路进口(32.1)，从而防止热的所述冷却液积聚在所述热敏蜡填充体(38.2)周围，进而使得所述热致动器(38)检测到实际的发动机温度。

2.根据权利要求1所述的节温器组件(32)，其特征在于：

其中，所述主体(34)具有旁路进口(32.1)和散热器进口(32.2)。

3.根据权利要求1所述的节温器组件(32)，其特征在于：

其中，所述阀体(10)安装在所述热致动器(38)的热敏蜡填充体(38.2)上。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的节温器组件(32)，其特征在于：

其中，所述节温器组件(32)处于完全开启位置时的旁通回路中的所述先导流(P)由所述阀体表面(11)和阀体弯曲表面(12)上的导管(20)提供。

5.根据权利要求1至3中任意一项所述的节温器组件(32)，其特征在于：

其中，当所述节温器组件(32)处于完全开启位置时，所述阀体(10)稳定地安置在主体座(34.2)中。

6.根据权利要求1至3中任意一项所述的节温器组件(32)，其特征在于：

其中，所述阀体(10)穿过圆柱形的主体巢(34.1)的内部，

所述主体巢(34.1)从主体(34)内部表面的主体座(34.2)上向节温器组件(32)的内部空间延伸。

7.根据权利要求6所述的节温器组件(32)，其特征在于：

其中，当所述发动机的冷却液的温度超过第二阈值温度时，穿过所述主体巢(34.1)的阀体(10)到达主体座(34.2)，使得所述旁路进口(32.1)关闭而仅允许先导流(P)通过阀体(10)上的导管(20)流向旁通回路。

8.根据权利要求6所述的节温器组件(32)，其特征在于：

其中，所述弹簧(37)穿过所述主体巢(34.1)的外部固定在所述主体(34)内部的表面，从而使得所述阀体(10)仅能向前移动。

9.根据权利要求1至3中任意一项所述的节温器组件(32)，其特征在于：

其中，所述热致动器(38)为蜡基热致动器。

10.根据权利要求1至3中任意一项所述的节温器组件(32)，其特征在于：

其中，所述盖体(35)安装在所述主体(34)上，用于将所有提及的其他部件保持在所述主体(34)与所述盖体(35)之间。

11.根据权利要求1至3中任意一项所述的节温器组件(32)，其特征在于：

其中，所述盖体(35)具有散热器进口(32.2)。

12.根据权利要求1至3中任意一项所述的节温器组件(32)，其特征在于：

其中，盖体座(35.1)位于所述盖体(35)的散热器进口(32.2)的内表面，

所述阀体(10)固定安装在盖体座(35.1)上。

13.根据权利要求1至3中任意一项所述的节温器组件(32)，其特征在于：

其中，活塞座(35.2)位于所述盖体(35)内表面上的散热器进口(32.2)处，

所述活塞(38.1)端固定安装在所述活塞座(35.2)上。