JP2005214064A - 内燃機関の冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンを冷機状態から暖機する際の暖機性能を向上すると共に、摺動抵抗を低減し、安定したエンジンの温度制御を行うことのできるエンジンの冷却装置を提供する。
【解決手段】 冷却水をシリンダヘッド３の循環水路５に吐出するウォーターポンプ１４と、前記シリンダヘッド３の循環水路５の流出口から前記ウォーターポンプ１４の吸込み口に接続された第一流水路１０と、感温部２１で検出した冷却水温度によりバルブ部２２を開閉動作するサーモスタットバルブ２０と、前記サーモスタットバルブ２０のバルブ部２２およびラジエータ１３を介装して、前記シリンダブロック４の循環水路６の流出口から前記ウォーターポンプ１４の吸込み口に接続された第二流水路１１とを備え、前記サーモスタットバルブ２０の感温部２１が前記第一流水路１０に設けられ、前記感温部２１が検出した冷却水の温度により、前記サーモスタットバルブ２２が開閉動作し、前記第二流水路１１の開閉制御を行う。
【選択図】 図１

Description

本発明は、例えば、自動車等に使用される内燃機関に冷却水を循環させることにより内燃機関の温度を制御する内燃機関の冷却装置に関する。

従来、内燃機関（以下、エンジンと呼ぶ）の冷却装置として図９に示す構造のものがある。図９に示す冷却装置は、エンジンのシリンダ５０がシリンダヘッド５１とシリンダブロック５２とで構成され、夫々に冷却水の循環水路となるウォータージャケット５３、５４が形成されている。さらに前記ウォータージャケット５３、５４は連通孔５４ａにより相互に連通されている。
また、シリンダブロック５２側（以下、ブロック側と呼ぶ）のウォータージャケット５４には、ウォーターポンプ５５が接続されており、ウォーターポンプ５５から吐出された冷却水は、ウォータージャケット５４を通って前記連通孔５４ａからシリンダヘッド５１側（以下、ヘッド側と呼ぶ）のウォータージャケット５３を流れるように構成されている。

また、ヘッド側のウォータージャケット５３の流出口５３ａには、サーモスタットバルブ５６が介装されている。このサーモスタットバルブ５６は、ラジエータ５７への冷却水通路５８と、ラジエータ５７を迂回するバイパス通路５９との切り換えを、冷却水温度にしたがって行うバルブである。
さらに、この従来の冷却装置においては、車室内の空気を加熱するためのヒータ４９を備える。このヒータ４９には、ヘッド側のウォータージャケット５３の流出口５３ａから分岐形成された冷却水通路４７を介し、冷却水が供給される。そして、ヒータ４９において冷却水が放熱され、冷却水は通路４８を介してウォーターポンプ５５に循環するようになされている。

このような構成の冷却装置において、冷機状態から暖機する際には、冷却水通路５８が閉じられ、冷却水のラジエータ５７への循環を断って、バイパス通路５９を冷却水が循環するようにし、暖機を早めるようになされている。
一方、暖機後に冷機する際には、バイパス通路５９を閉じる一方、冷却水通路５８を開くことにより、ウォータージャケット５３、５４を通過した冷却水をラジエータ５７に循環させ、ラジエータ５７による放熱を行い、冷機を早めるようになされている。

ところで、図９に示す冷却装置にあっては、暖機時においてラジエータ５７を迂回するバイパス通路５９以外に、車室内空気を加熱するヒータ４９に冷却水を流すため、放熱量が大きくなり暖機時間が増加するという課題があった。また、暖機の際に冷却水がブロック側からヘッド側へ流れるために、ブロック側のボア内壁温を早く高温に設定することができなかった。これにより、暖機時のフリクション（摺動抵抗）低減が十分に得られず、燃費効率が低下するという課題があった。

さらに、図示しないが、サーモスタットバルブをエンジンの入口側に備える冷却装置では、高負荷時において必要な冷却水量を確保できるように、サーモスタットバルブが開く温度の設定がなされる。しかしながら、その温度設定では、低負荷時において冷却水温度が低くなりすぎるため、フリクションが大きくなり、燃費効率が低下するという課題があった。

このような課題に対し、特許文献１（特許第３１７５５０６号公報）には、暖機時に高いブロックボア内壁温を維持することのできる冷却装置が開示されている。この特許文献１に開示された冷却装置のシステム構成図を図１０に示す。なお、図１０において、図９と同じ部材については同じ符号で示し、その詳細な説明は省略する。
図１０において、エンジンのシリンダ７０がシリンダヘッド７１とシリンダブロック７２とで構成され、夫々に冷却水の循環水路となるウォータージャケット７３、７４が形成されている。さらに前記ウォータージャケット７３、７４は連通孔７４ａにより相互に連通されている。

前記シリンダヘッド７１側（以下、ヘッド側と呼ぶ）のウォータージャケット７３には、ウォーターポンプ５５から吐出された冷却水が流入する流入口７３ａが形成されている。また、前記ウォータージャケット７３には流出口７３ｂが形成され、この流出口７３ｂは、ラジエータ５７を迂回するバイパス通路６０によってウォーターポンプ５５の吸込側に接続されている。さらに、ラジエータ５７の出口側５７ｂに接続される冷却水通路６１は、前記バイパス通路６０と合流して、ウォーターポンプ５５の吸込側に接続されている。

また、シリンダブロック７２側（以下、ブロック側と呼ぶ）のウォータージャケット７４の流出口７４ｂと、ラジエータ５７の入口５７ａとの間には、サーモスタットバルブ６５が介装してある。このサーモスタットバルブ６５は、冷却水温度に感応して、冷却水通路６２を低温時には閉じ、高温時には開くように構成されている。
このように構成された冷却装置においては、冷機状態から暖機する際には、冷却水通路６２がサーモスタットバルブ６５によって閉じられると、ブロック側のウォータージャケット７４に入り込んだ冷却水の出口が堰き止められる。これにより、冷却水はブロック側のウォータージャケット７４を通過することができず、ラジエータ５７における冷却水の循環も停止される。そして、ヘッド側のウォータージャケット７３を通過した冷却水は、ブロック側のウォータージャケット７４に入り込まずに、ラジエータ５７を迂回するバイパス通路６０を通ってウォーターポンプ５５に循環するようになされている。すなわち、ブロック側のウォータージャケット７４内では、冷却水が循環されることなく滞留するため、ブロック側のボア内壁温の昇温が早まり、暖機時のフリクションを低減するようになされている。

一方、暖機後には、冷却水通路６２がサーモスタットバルブ６５により開かれ、ヘッド側のウォータージャケット７３からブロック側のウォータージャケット７４に入り込んだ冷却水が、ラジエータ５７において放熱され、ウォーターポンプ５５に循環するようになされている。
このように、特許文献１に開示された冷却装置においては、サーモスタットバルブ６５がブロック側のウォータージャケット７４における冷却水の温度を検出することにより、ブロックのボア内壁温を適正に制御することができる。

特許第３１７５５０６号公報（第３頁右欄第１５行乃至第４頁左欄第１３行、第１図）

ところで、特許文献１に示された冷却装置においては、サーモスタットバルブ６５はブロック側のウォータージャケット７４の流出口７４ｂ付近に設けられている。しかも、この冷却装置にあっては、暖機時にブロック側のウォータージャケット７４に冷却水が滞留しているため、安定してシリンダ内の冷却水温度を精度よく検出することができなかった。すなわち、特許文献１に開示される冷却装置の構成にあっては、シリンダ内の冷却水に対するサーモスタットバルブ６５の感温精度が悪く、この構成では冷却水の温度制御を安定して行うことが出来ない虞があった。

また、従来の冷却装置の構成においては、暖機する際にラジエータを迂回するバイパス通路５９、６０（図９、図１０）が設けられている。しかしながら、このバイパス通路を形成する導管から、エンジン本体や外気に触れることによって、昇温した冷却水が放熱され、暖機効率が低下するという課題があった。
さらに、図９に示す構成においては、ヒータ４９用の冷却水通路４７、４８が設けられ、車室内での十分な暖房性能を得るように、多くの冷却水が前記冷却水通路４７、４８に流される。しかしながら、冷却水通路４７、４８に流された冷却水の熱がヒータ４９で放熱されるため、エンジンの暖機性能がより低下するという問題もあった。

本発明は、前記したような事情の下になされたものであり、内燃機関（エンジン）を冷機状態から暖機する際の暖機性能を向上すると共に、暖機時および冷機時におけるフリクションを低減し、燃費性能の向上、燃焼効率の向上、エミッションの低減等の効果を得ることのできる内燃機関の冷却装置を提供することを目的とする。
加えて、安定した内燃機関の温度制御を行うと共に、車室内におけるヒータ性能を向上することのできる内燃機関の冷却装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明にかかる内燃機関（エンジン）の冷却装置は、相互に連通する循環水路が形成された、内燃機関のシリンダヘッド及びシリンダブロックを具備し、ラジエータによって放熱した冷却水を循環させることによりシリンダ内を冷却する内燃機関の冷却装置であって、冷却水を前記シリンダヘッドの循環水路に吐出するウォーターポンプと、前記シリンダヘッドの循環水路の流出口から前記ウォーターポンプの吸込み口に接続された第一流水路と、感温部で検出した冷却水温度によりバルブ部を開閉動作するサーモスタットバルブと、前記サーモスタットバルブのバルブ部および前記ラジエータを介装して、前記シリンダブロックの循環水路の流出口から前記ウォーターポンプの吸込み口に接続された第二流水路とを備え、前記サーモスタットバルブの感温部が前記第一流水路に設けられ、前記感温部が検出した冷却水の温度により、前記サーモスタットバルブが開閉動作し、前記第二流水路の開閉制御を行うことに特徴を有する。
なお、前記サーモスタットバルブは、所定の温度に対して、前記感温部の検出温度が高温の場合には前記第二流水路を開き、前記検出温度が低温の場合には前記第二流水路を閉じることが望ましい。

このように構成することによって、従来のバイパス通路が必要無くなり、冷却水は第一流水路のみを循環するため、暖機を早めることができる。また、そのとき、シリンダ内において、冷却水はブロック側に入り込まずにヘッド側の循環水路を流れるため、ヘッド側のみを均一な温度にしやすく、ヘッド側の暖機性能を向上することができる。このため、暖機時のフリクションが低減され、燃費効率を向上することができる。

また、サーモスタットバルブの感温部は、ヘッド側の循環水路から常時供給される冷却水の温度を検出するため、シリンダ内の冷却水温度を常に高精度に検出することができ、内燃機関の温度制御を適正に行うことができる。
一方、暖機状態から冷機する際、つまり冷却水が所定の温度を超えた場合には、ヘッド側で暖められた冷却水がブロック側へ流れるため、シリンダブロックが高温度となり、摺動抵抗が低減し、その結果、燃費性能が向上する。また、ラジエータにより放熱された冷却水がヘッド側からブロック側へ循環するため、早期にシリンダヘッドを冷却でき、ノッキングを抑制することができる。

また、前記第一流水路内において、前記感温部よりも下流側に、車室内空気を加熱するヒータ手段をさらに備えることが望ましい。
このように構成し、単にラジエータを迂回する従来のバイパス通路を廃止することによって、暖機をより早めることができると共に、無駄な放熱を低減することができ、暖機効率を向上することができる。また、ヒータ手段の放熱状態に関わらずヘッド側の出口水温を感温でき、高精度に水温制御することができる。

本発明によれば、内燃機関（エンジン）を冷機状態から暖機する際の暖機性能を向上すると共に、暖機時および冷機時におけるフリクション（摺動抵抗）を低減し、燃費性能の向上、燃焼効率の向上、エミッションの低減等の効果を得ることのできる内燃機関の冷却装置を提供することができる。
また、この冷却装置によれば、従来用いたバイパス通路を廃止したことにより、冷却水系全体の冷却水量、通水抵抗を低減することができると共に、ヒータ手段へ流れる冷却水量が多くなるため、車室内を加熱する性能（ヒータ性能）を大幅に向上することができる。

以下、本発明にかかる実施の形態につき、図に基づいて説明する。図１は、本発明に係る内燃機関（エンジン）の冷却装置の全体構成を示すブロック図であって、且つ、エンジンを冷機状態から暖機する際の冷却水の流れを示している。また、図２は、図１のエンジンにおいて、エンジンを暖機状態から冷機する際の冷却水の流れを示す図である。また図３は、図１の冷却装置が備えるサーモスタットバルブの構成を示す断面図である。

図１に示すエンジンの冷却装置１は、冷却水の循環水路が周囲に形成されたシリンダ２を具備している。このシリンダ２は、シリンダヘッド３とシリンダブロック４とで構成され、シリンダヘッド３側（以下、ヘッド側と呼ぶ）には前記循環水路であるウォータージャケット５が形成され、シリンダブロック４側（以下、ブロック側と呼ぶ）にはウォータージャケット６が形成されている。また、前記ウォータージャケット５とウォータージャケット６とは、連通孔７により連通しており、例えばヘッド側の冷却水が前記連通孔７からブロック側に流れ得る構成となっている。

また、この冷却装置１は、ヘッド側のウォータージャケット５に対し、冷却水を吐出するウォーターポンプ１４と、ブロック側のウォータージャケット６の流出口６ａ付近に設けられたサーモスタットバルブ２０とを備える。なお、前記サーモスタットバルブ２０は、冷却水の温度を検出する感温部２１と、前記感温部２１が検出した温度にしたがって前記流出口６ａに対して開閉動作するバルブ部２２とを有している。

また、ヘッド側のウォータージャケット５の流出口５ａから、前記ウォーターポンプ１４の吸込み口１４ｂに対し、冷却水の第一流水路１０が設けられ、この第一流水路１０には、冷却水の上流から順に、前記サーモスタットバルブ２０が有する感温部２１と、車室内空気を加熱するヒータ１２（ヒータ手段）とが介装されている。
さらに、前記ブロック側の流出口６ａから前記ウォーターポンプ１４の吸込み口１４ａには、冷却水を放熱するラジエータ１３を介装する冷却水の第二流水路１１が設けられている。すなわち、前記第二流水路１１には、前記サーモスタットバルブ２０のバルブ部２２と、前記ラジエータ１３とが介装されている。

ここで、前記サーモスタットバルブ２０について、図３に基づき詳しく説明する。図３に示すサーモスタットバルブ２０は、その感温部２１が前記第一流水路１０に対し固定され、設置されている。ピストンガイド２６は、エレメントガイド２７によって第一流水路１０および第二流水路１１を形成する導管部材２８に対し固定されている。また、固定された前記ピストンガイド２６に対し、その下方に突出したピストン２４が設けられ、このピストン２４が上下摺動するように構成されている。

また、バルブ部２２においては、前記第二流水路１１の入口に弁座１１ａが形成される一方、前記ピストン２４には前記弁座１１ａに対する弁体２５が設けられ、前記ピストン２４の摺動動作に応じて弁の開閉動作を行うようになされている。さらに、前記ピストン２４の下部にはスプリング受け部２９が形成され、このスプリング受け部２９と前記弁体２５との間にスプリング２３が設置されている。すなわち、弁体２５の下部には前記スプリング２３が当接しており、スプリング２３の弾発力が閉弁する方向に加えられている。尚、スプリング受け部２９は、導管部材２８に取り付け固定されている。

また、前記感温部２１内には、熱膨張体であるワックス（図示せず）が封入されており、このワックスの体積変化によってピストン２４が上下摺動するようになされている。
すなわち、第一流水路１０を流れる冷却水の温度を感温部２１により感温し、冷却水の温度が所定の温度に対し、より高温の場合には、前記ワックスが膨張するため、前記ピストン２４が下方に押し下げられ、弁座１１ａに対して弁体２５が開くようになされている。一方、冷却水の温度が所定の温度に対し、より低温の場合には、前記ワックスが収縮し、前記スプリング２３の弾発力によりピストン２４がピストンガイド２６内に押し戻され、弁座１１ａに対し弁体２５が閉弁するようになされている。

このように構成された冷却装置１において、エンジンが冷機状態の場合、冷却水の温度が低いために、図１に示すようにサーモスタットバルブ２０のバルブ部２２は、閉弁した状態となっている。すなわち、ラジエータ１３が介装された第二流水路１１の入口が閉じられるため、ブロック側のウォータージャケット６における冷却水が堰き止められる。したがって、ウォーターポンプ１４から吐出された冷却水は、ヘッド側のウォータージャケット５を流れ、ブロック側のウォータージャケット６には入り込まずに、第一流水路１０を通過して前記ウォーターポンプ１４に循環する。その際、冷却水はサーモスタットバルブ２０の感温部２１およびヒータ１２を通り、ウォーターポンプ１４に循環するため、最小限の放熱だけでエンジンの暖機を速めるようになされている。

また、図１に矢印で示すように、シリンダ２内において、冷却水はヘッド側のウォータージャケット５のみを流れる。このため、ヘッド側の昇温が早まり暖機時間が短くなるので、冷却水全体をより早く高水温にすることができる。なお、第一流水路１０にはヘッド側のウォータージャケット５から常時冷却水が供給されるため、サーモスタットバルブ２０の感温部２１においては常にヘッド側の冷却水の温度を高精度に検出し、冷却水を高水温に保つようになされている。

一方、サーモスタットバルブ２０の感温部２１が、冷却水の温度が所定温度まで昇温したのを検出すると、バルブ部２２が開弁する。このため、図２に示すように、ウォーターポンプ１４から吐出された冷却水は、先ずヘッド側のウォータージャケット５を流れ、連通孔７からブロック側のウォータージャケット６に入り込み、流出口６ａから第二流水路１１へと流れる。第二流水路１１においては、冷却水はラジエータ１３によって放熱され、ウォーターポンプ１４の吸込み口１４ａに循環する。なお、第一流水路１０には、暖機する場合と同様に、ヘッド側のウォータージャケット５から常時、冷却水が供給されるため、サーモスタットバルブ２０の感温部２１においては、常にシリンダ内の冷却水の温度を高精度に検出するようになされている。

さらに、冷却水はヘッド側で暖められてからブロック側に流れるため、ブロック側が高温となり、フリクションが低減し、燃費性能が向上する。さらにラジエータ１３からの冷却水をヘッド側に戻すため、ヘッド側を早く冷却することができ、ノッキングを抑制することができる。また、ブロック側の高温化により、燃焼効率の向上によるエミッション低減の効果を得ることができる。

以上説明した一実施の形態によれば、冷機状態から暖機する際には、冷却水はラジエータ１３を通らずに、車室内空気を加熱するヒータ１２を通り循環するため、車室内空気を加熱するヒータ性能を向上することができる。
また、シリンダ２内において、冷却水はブロック側に入り込まずにヘッド側のウォータージャケット５のみを流れるため、ヘッド側の昇温が早まり暖機時間が短くなるので冷却水全体をより早く高水温にすることができる。これにより、暖機時のフリクションが低減されて燃費効率が向上し、燃焼効率の向上によりエミッションを低減することができる。
また、サーモスタットバルブ２０の感温部２１は、ヘッド側のウォータージャケット５から常時供給される冷却水の温度を検出するため、シリンダ内の冷却水温度を常に高精度に検出し、高水温に保つようになされている。これにより、エンジンの温度制御を適正に行うことができる。

さらに、暖機する際に、単にラジエータを迂回するバイパス通路に冷却水を流す従来の構成に対し、本実施の形態にあっては、前記のようなバイパス通路を廃止し、ウォーターポンプ１４に冷却水を循環する第一流水路１０にヒータ１２を設けている。これにより、従来よりも冷却水通路を減らすことができるため、無駄な放熱を低減することができ、暖機性能を向上することができる。
一方、暖機状態から冷機する際、つまり冷却水が所定の温度を超えた場合には、ヘッド側で暖められた冷却水がブロック側へ流れるため、シリンダブロック４が高温度となり、摺動抵抗が低減し、その結果、燃費性能が向上する。また、ラジエータ１３により放熱された冷却水がヘッド側からブロック側へ循環するため、早期にシリンダヘッド３を冷却でき、ノッキングを抑制することができる。

なお、前記一実施の形態に示した構成において、シリンダ２と第一流水路１０及び第二流水路１１とは一つのエンジン筐体に収容されるものに限定されないが、前記構成をエンジン筐体内に収容する場合には、流水路の配管等を省略でき、省スペース化することができる。その場合には、例えば、図４に示すような導管部材２８にサーモスタット装置２０を取り付けることができるが、この場合においても、サーモスタットバルブ２０の感温部２１を第一流水路１０に、バルブ部２２を第二流水路１１に設置する必要がある。
なお、図４においては、サーモスタットバルブ２０の感温部２１を第一流水路１０に、バルブ部２２を第二流水路１１に設置することにより、導管部材２８にサーモスタット装置２０を取り付けることができるので、配管等を省略することができる。

また、前記サーモスタットバルブ２０を第一流水路１０および第二流水路１１に対して組み込む作業は、例えば図５に示す構成により行うことができる。このサーモスタットバルブ２０の組み込み作業は、第一流水路１０および第二流水路１１を一体形成している導管部材２８を取り付ける前に行なわれる。すなわち、サーモスタットバルブ２０の組み込み前には、第二流水路１１の流入口１１ｂは開放された状態となっている。また、第一流水路１０の上部には、蓋部３０と係止可能に形成された孔１０ａが形成され、前記蓋部３０はＯリング３１を介して前記孔１０ａに密着状態で強固に係止される。なお、この係止の手段は、例えば、溶着あるいは融着による手段でもよく、係止することができれば、どのような手段でもよい。

このような構成において、サーモスタットバルブ２０を組み込む作業は、エレメントガイド２７を第二流水路１１の流入口１１ｂから挿入し導管部材２８に係止する工程と、バルブ部２２を前記流入口１１ｂから挿入しスプリング受け部２９により前記流入口１１ｂに係止する工程と、前記孔１０ａから感温部２１等を挿入し嵌め込む工程と、蓋部３０を前記孔１０ａに係止し装着する工程により行うことができる。

あるいは、前記サーモスタットバルブ２０の組み込み作業は、図６に示す構成により行なってもよい。図６においては、第一流水路１０と、第二流水路１１とは、夫々別体として形成される。第一流水路１０の下部、および第二流水路１１の上部には、夫々孔１０ｃおよび１１ｄが形成されている。そして、前記孔１０ｃの周縁には係止部１０ｂが形成され、一方、前記孔１１ｄの周縁には係止部１１ｃが形成されている。前記係止部１０ｂと係止部１１ｃとは、Ｏリング３２を介して強固に係止するように構成されている。

このような構成において、サーモスタットバルブ２０を組み込む作業は、バルブ部２２を第二流水路１１の流入口１１ｂから挿入し、スプリング受け部２９により前記流入口１１ｂに係止する工程と、前記孔１０ｃあるいは孔１１ｄから感温部２１等を挿入し嵌め込む工程と、第一流水路１０と第二流水路１１とを係止する工程とにより行うことができる。
なお、図５および図６に示した構成は、夫々一例を示すものであって、サーモスタットバルブ２０の感温部２１を第一流水路１０に、バルブ部２２を第二流水路１１に設置可能な構成であればよい。

また、前記実施の形態においては、サーモスタットバルブ２０をウォータージャケット５、６の流出口５ａ、６ａ付近に設けた例を示したが、図７に示すようにウォーターポンプ１４の手前に設けてもよい。すなわち、その場合には、第二流水路１１においてラジエータ１３を通過し、放熱された冷却水のシリンダへの供給が制御される。
また、図８に示すように、冷却水の流れる方向に対し、サーモスタットバルブ２０のバルブ部２２の開閉作動方向が、図１、図２とは逆方向となるように設置してもよい。さらには、ウォーターポンプをヘッド部に直接設けてもよい。
以上のように、図１乃至図３に示した構成に限らず、図４乃至図８に示した構成を用いても、前記した一実施の形態と同様の効果を得ることができる。

なお、前記した実施の形態においては、ラジエータ１３が介装された第二流水路１１の管径に対して、サーモスタットバルブ２０の感温部２１が介装された第一流水路１０の管径は小さく形成されることが好ましい。すなわち、このように形成されることにより、冷機する場合よりも暖機する場合のほうが、ウォーターポンプ１４から吐出される冷却水量が少なくなり、暖機および冷機を夫々効率的に行うことができる。

本発明は、例えば、自動車等に使用されるエンジンの冷却水温度を可変制御する冷却水温度制御系において好適に用いることができる。

図１は、本発明に係る内燃機関（エンジン）の冷却装置の全体構成を示すブロック図である。 図２は、図１の冷却装置において、エンジンを暖機状態から冷機する際の冷却水の流れを示す図である。 図３は、図１の冷却装置が備えるサーモスタットバルブの構成を示す断面図である。 図４は、サーモスタットバルブの他の取付け形態を示す図である。 図５は、サーモスタットバルブの組込み工程を説明するための断面図である。 図６は、サーモスタットバルブの他の組込み工程を説明するための断面図である。 図７は、本発明に係る内燃機関（エンジン）の冷却装置の他の実施形態を示す全体構成図である。 図８は、本発明に係る内燃機関（エンジン）の冷却装置の他の実施形態を示す全体構成図である。 図９は、従来の内燃機関（エンジン）の冷却装置の全体構成を示すブロック図である。 図１０は、従来の内燃機関（エンジン）の冷却装置の全体構成を示すブロック図である。

符号の説明

１ 冷却装置
２ シリンダ
３ シリンダヘッド
４ シリンダブロック
５ ウォータージャケット（循環水路）
６ ウォータージャケット（循環水路）
１０ 第一流水路
１１ 第二流水路
１２ ヒータ
１３ ラジエータ
１４ ウォーターポンプ
２０ サーモスタットバルブ
２１ 感温部
２２ バルブ部

Claims (3)

1. 相互に連通する循環水路が形成された、内燃機関のシリンダヘッド及びシリンダブロックを具備し、ラジエータによって放熱した冷却水を循環させることによりシリンダ内を冷却する内燃機関の冷却装置であって、
   冷却水を前記シリンダヘッドの循環水路に吐出するウォーターポンプと、前記シリンダヘッドの循環水路の流出口から前記ウォーターポンプの吸込み口に接続された第一流水路と、感温部で検出した冷却水温度によりバルブ部を開閉動作するサーモスタットバルブと、前記サーモスタットバルブのバルブ部および前記ラジエータを介装して、前記シリンダブロックの循環水路の流出口から前記ウォーターポンプの吸込み口に接続された第二流水路とを備え、
   前記サーモスタットバルブの感温部が前記第一流水路に設けられ、前記感温部が検出した冷却水の温度により、前記サーモスタットバルブが開閉動作し、前記第二流水路の開閉制御を行うことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
2. 前記サーモスタットバルブは、所定の温度に対して、前記感温部の検出温度が高温の場合には前記第二流水路を開き、前記検出温度が低温の場合には前記第二流水路を閉じることを特徴とする請求項１に記載された内燃機関の冷却装置。
3. 前記第一流水路内において、前記感温部よりも下流側に、車室内空気を加熱するヒータ手段をさらに備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載された内燃機関の冷却装置。

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