JP2009085130A

JP2009085130A - 車両用エンジンの冷却装置

Info

Publication number: JP2009085130A
Application number: JP2007257705A
Authority: JP
Inventors: Takuya Okada; 岡田　　卓也
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2007-10-01
Filing date: 2007-10-01
Publication date: 2009-04-23

Abstract

【課題】冷却水回路を流動する冷却水の急激な温度変化を防止した車両用エンジンの冷却装置を提供する。
【解決手段】エンジン１へ冷却水を圧送するウォータポンプ５と、冷却水を放熱するフィンに接した冷却水配管に流動させて冷却するラジエータ２と、ラジエータ２の冷却水出口が少なくとも２つ設けられ、フィンに接した冷却水配管の出口である冷却水下部出口１５と、フィンに接した冷却水配管が短い冷却水配管の出口である冷却水上部出口１３と、冷却水下部出口１５からの冷却水を開閉する大切替弁３４と、冷却水上部出口１３からの冷却水を開閉し、大切替弁３４と開弁温度が異なる小切替弁３３と、を有し、大切替弁３４と小切替弁３３の開閉を制御して適温の冷却水をウォータポンプ５へ移送させるサーモスタット４と、を備えたことを特徴とする車両用エンジンの冷却装置。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用エンジンの冷却装置に関する。特に、水冷式で２弁式サーモスタットが設けられた車両用エンジンの冷却装置に関する。

車両用エンジンの燃焼室内は、高温の燃料ガスが発生して膨張行程においてピストンを押し上げて仕事をすると共に、燃焼室壁に熱を伝えるため、燃焼室を形成しているシリンダやピストン等の温度が上昇する。これらの温度が過度に上昇すると、熱変形や潤滑不良をおこしてエンジンを損傷することになるので、エンジンを冷却する冷却装置が設けられている。冷却装置は、エンジンの過熱を防ぐと共に、様々な運転条件においてもエンジンを適切な温度に保つことが求められている。冷却装置には、エンジンに直接空気を当てて冷却する空冷式と冷却水を循環させて冷却する水冷式があり、近年の自動車にはほとんど水冷式が用いられている。

従来の車両用エンジンの水冷式の冷却装置は、ポンプにより圧送された冷却水がエンジン内を循環して、エンジンの熱を奪ってエンジンを冷却させる。熱を奪って温められた冷却水は、ラジエータに移送されてラジエータのフィンによる放熱効果を利用して冷やされて、再びポンプにより循環される。また、冷却水回路には、エンジンの暖機を早めるためにラジエータをバイパスする冷却水回路と、冷却水を適温に保つためのサーモスタットが設けられている。サーモスタットは水温が低い時はラジエータを介す冷却水回路を閉じて、冷却水の温度上昇を促し、所定の冷却水の温度より高くなると、サーモスタットはラジエータを介す冷却水回路を閉いて、冷却水の温度を下げることで、エンジンへ圧送される冷却水の温度を適温に保つ制御を行っている。

また、このサーモスタットは、温度上昇によって融解することで体積の膨張するワックスを封入したピストンを備えており、ワックスの膨張変化によってピストンを伸縮させるとで弁を開閉させて、冷却水回路の通路を切り換えている。ヒータユニットから戻された冷却水やラジエータから冷却水がサーモスタット内を導通して、導通した冷却水の温度によってワックスが膨張変化をおこす。このようなサーモスタットを使用して、エンジンへ圧送される冷却水の温度を適温に保つ構成が提案されている。

特許文献１では、サーモスタットがラジエータからの冷却水を弁によって開閉するように設けられ、サーモスタットのワックス部付近にヒータからの冷却回路とラジエータを迂回するバイパス回路を備えて、ヒータからの冷却回路とラジエータを迂回するバイパス回路からの冷却水の温度で弁を開閉して、冷却水回路内の冷却水の温度を制御している。
特開平６−２５４４号公報

しかしながら、上記先行技術では、冷却水の温度が上昇してサーモスタットの弁が開いた直後に、ラジエータからの低温の冷却水が流入することで、エンジンの冷却水の温度が急激に下がってしまうことで、エンジン内の冷却水の温度が安定せず、エンジンに不具合を与える危険性がある。また、変動幅が大きい水温を有した冷却水が生じて、冷却水回路を循環してしまうので、変動幅の大きい水温にワックスが反応して、サーモスタットの弁が開閉を繰り返してしまうハンチングを生じてしまい、冷却水温の変動を更に助長する惧れがあった。

そこで、本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、冷却水回路を流動する冷却水の急激な温度変化を防止した車両用エンジンの冷却装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用エンジンの冷却装置は、前記エンジンへ冷却水を圧送するポンプと、前記エンジンから移送された前記冷却水を放熱するフィンに接した冷却水配管に流動させて冷却するラジエータと、前記ラジエータの冷却水出口が少なくとも２つ設けられ、前記フィンに接した前記冷却水配管の出口である第１冷却水出口と、前記第１冷却水出口を有する前記冷却水配管と比べて、フィンに接した冷却水配管が短い冷却水配管の出口である第２冷却水出口と、前記第１冷却水出口からの第１冷却水回路を開閉する第１弁と、前記第２冷却水出口からの第２冷却水回路を開閉し、前記第１弁と開弁温度が異なる第２弁と、を有し、前記第１弁と前記第２弁の開閉を制御して適温の冷却水を前記ポンプへ移送させるサーモスタットと、を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、第１冷却水出口からは、ラジエータ内のフィンに長く接した配管を導通した冷却水が送られ、第２冷却水からはラジエータ内のフィンに短く接した配管を導通した冷却水が送られるので、第１冷却水出口からサーモスタットへ移送される冷却水は低温となり（以降、低温冷却水）、第２冷却水出口からサーモスタットへ移送される冷却水は低温冷却水よりも温度が高い（以降、中温冷却水）。また、サーモスタットは、低温冷却水を開閉する弁と、中温冷却水を開閉する弁を設けていて、更にこの２弁は開弁する温度が異なるために、サーモスタット内を流動する冷却水の温度に応じて、低温冷却水の開閉や中温冷却水を開閉することができるので、エンジンに圧送される冷却水の温度を急激に変動させることが無い。例えば、サーモスタット内を流動する冷却水の温度が低い時は、共に弁を閉じてラジエータを介さない冷却水回路で冷却水の温度上昇を促すことができる。

また、上述の発明に加えて、前記サーモスタットは、前記第２弁の開弁温度が前記第１弁の開弁温度より低い温度で設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、中温冷却水を流動させる第２弁の開閉させる温度が、低温冷却水を流動させる第１弁の開閉させる温度よりも低く設定されているので、サーモスタット内の流動する冷却水の温度が適温より低い場合には、第２弁を開閉させて中温冷却水を含んだ冷却水をエンジンに圧送して、エンジンの暖機を促すことができる。例えば、中温冷却水を用いずに第１弁を開閉したとき、低温冷却水による急激な冷却水温度低下してしまいエンジンに不具合をもたらす可能性がある。そのため、中温冷却水を用いることで、エンジンへ圧送される冷却水の急激な温度変動を防止することができ、エンジンやサーモスタットなどの装置の故障を未然に防ぐこともできる。

また、上述の発明に加えて、前記サーモスタットは、前記第１冷却水回路が前記第２冷却水回路よりも開口が広いことを特徴とする。

この構成によれば、低温冷却水が流通する第１弁の開口が、中温冷却水が流通する第２弁の開口よりも広く設けられているので、低温冷却水の水量がサーモスタット内やエンジンに圧送される冷却水に大きく影響を与えることができる。そのため、冷却水回路の冷却水が高温時のときに、低温冷却水によって温度を下げてエンジンの冷却効率を高めることができる。これによりエンジンの過熱を防いでエンジンの変形や故障を未然に防ぐことができる。

また、上述の発明に加えて、前記サーモスタットは、前記第１弁と前記第２弁が同じ軸体に支持され、所定の前記冷却水の温度により前記軸体をスライドして前記第１弁及び前記第２弁の開閉を行う開閉制御部を有することを特徴とする。

この構成によれば、低温冷却水を開閉する第１弁と中温冷却水を開閉する第２弁と、この２弁を開閉させる開閉制御部が同じ軸体に支持させて、開閉制御部がスライドすることで第１弁と第２弁の開閉することができる。そのため、１つの開閉制御部で２つの弁を制御できるので、２つの開閉制御部を設ける必要が無くサーモスタットをコンパクトにすることができる。さらに、開閉制御部は所定の冷却水の温度によって、第１弁及び第２弁を開閉することができるので、例えば、サーモスタット内を流動する冷却水が高温である場合は第１弁を開放し、冷却水が低温である場合は第２弁を開放して、エンジンへ圧送される冷却水の水温を適温に一定に保つことができる。

また、上述の発明に加えて、前記ラジエータの前記第１冷却水出口がラジエータロアタンクに有し、前記ラジエータの前記第２冷却水出口がラジエータアッパータンクに有していることを特徴とする。

この構成によれば、フィンを設けた配管を最も長く流動した冷却水がラジエータ下端のラジエータロアタンクの第１冷却水出口からサーモスタットへ移送され、また、フィンを設けた配管に冷却水を導通させる前のラジエータ上端にあるラジエータアッパータンクの第２冷却水出口からサーモスタットへ移送されるので、低温冷却水はラジエータの最も高い放熱効果受けている冷却水であり、エンジンへ圧送される冷却水を最も冷やすことができて、効率よくエンジンを放熱させることができる。また、中温冷却水はラジエータの放熱効果受けていない冷却水であり、ラジエータを介さないバイパス配管と同様に冷却水が低温時にエンジンの暖機を促すことができる。

このように、本発明によれば、２弁式サーモスタットとラジエータで生成される温度の異なる２系統の冷却水を用いて、冷却水回路を流動する冷却水の急激な温度変化を防止した車両用エンジンの冷却装置を提供することができる。

以下、本発明の最良の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明における実施形態に係る車両エンジンの冷却水回路の構成を概略的に示した説明図である。図２は、本発明における実施形態に係る車両のラジエータの構成を示した斜視図である。図３から第4図は、本発明における実施形態に係る車両のサーモスタットの構成と動作を概略的に示した説明図である。図６は、本発明における実施形態に係る車両のサーモスタットの効果を示すグラフである。冷却水回路の水温を横軸にとり、ラジエータ放熱量を縦軸にとったグラフで、従来における車両のサーモスタットとの比較を表している。図１に示すように、車両のエンジンの冷却水回路には、エンジン１は、ラジエータ２、ヒータコア３、サーモスタット４、ウォータポンプ５で構成されている。ウォータポンプ５より圧送された冷却水によりエンジン１を冷却する。エンジン１によって温められた冷却水は分岐して、ラジエータ２又は、ラジエータをバイパスするヒータコア３へ送られる。ヒータコア３に送られたエンジン１によって温められた冷却水は、ヒータコアを経由してサーモスタット４へ送られる。（この括弧内追加不要。ヒータコアとは車室内の空調装置でエンジンの冷却水により車室内の気温を上げる為のもので、エンジンの冷却装置として見た場合、放熱量の小さなラジエータと等価で、ラジエータをバイパスして冷却水を循環させるためのバイパス通路の役目をします。）

ラジエータ２は、上部にアッパタンク１１、中央にラジエータコア１０、下部にロアタンク１４か設けられており、エンジン１から送られた温められた冷却水の一部は、冷却水入口１２からアッパタンク１１に入り、冷却機能を有するラジエータコア１０を通過しながら冷却されて、下部のロアタンク１４に流れる。冷却された冷却水は、ロアタンク１４の冷却水下部出口１５からサーモスタット４へ送られる。また、アッパタンク１１の冷却水上部出口１３から冷却する前の温かい冷却水がサーモスタット４へ送られる。

サーモスタット４は、ロアタンク１４の冷却水下部出口１５からの低温冷却水が入る入口と、アッパタンク１１の冷却水上部出口１３からの中温冷却水が入る入口と、ヒータコア３から送られる高温冷却水が入る入口と、冷却水をウォータポンプへ送る出口を有している２弁式のサーモスタットである。このように、３つの水温を持つ冷却水をサーモスタットの切り替えによって適温の冷却水をエンジン１に供給してエンジンの安定な状態に保つことができる。

図２に示す通り、ラジエータ２の上部には、アッパタンク１１、冷却水口入口１２、冷却水上部出口１３、ラジエータキャップ１６を設けている。エンジン１からの送られる温められた冷却水は、ホース２１を介して冷却水入口１２からアッパタンク１１へ流れ込む。アッパタンク１１に流入した冷却水は、ラジエータ２の中央に設けられたラジエータコア１０内の配管を通過するときに、冷却されて、下部に設けられたロアタンク１４へ送られる。冷却された冷却水は、ロアタンク１４の冷却水下部出口１５からホース２２を介してサーモスタット４へ送られる。また、一部のエンジン１からの送られる温められた冷却水は、ラジエータコア１０を介せずに、アッパタンク１１の冷却水上部出口１３からホース２３を介してサーモスタット４へ送られる。

アッパタンク１１には、ラジエータキャップ１６が設けれ、サブタンク（図示せず）と接続している。ラジエータキャップ１６で冷却水回路を密封することで、冷却水の熱膨張により冷却水回路に圧力が加わり、水温が１００度になっても冷却水は沸騰せずに気泡の発生を抑えることができる。そのため、ラジエータ２の冷却効率を高めることができる。また、ラジエータキャップ１６にはプレッシャバルブが備わっていて、ラジエータ２内の圧力が所定圧力以上のときに、プレッシャバルブが開放して、サブタンクを経由して大気へ逃がして圧力の調整を行っている。ラジエータ２内冷却水が冷えて凝縮すると圧力が所定圧力以下となって、ラジエータ内が負圧になり、サブタンクから冷却水を吸出し、ラジエータ内の冷却水量を一定にしている。

ラジエータコア１０は、冷却水が通るチューブと放熱用のフィンからなり、熱の放散に優れた放熱面積を大きくした構造となっている。冷却水は、アッパタンク１１からチューブ内を通って、ロアタンク１４へ流れる間にフィンを通過する空気によって冷却される。この冷却用の空気は、走行風やエンジンの動力によって駆動されるファンによって得られる。

ロアタンク１４には、冷却された冷却水をサーモスタットへ送るための開口である冷却水下部出口１５と、冷却水を排出するためのドレーンプラグ１７を設けている。

図３に示す通り、サーモスタット４は、流路を切りえる２つの弁である小切替弁３３、大切替弁３４と、この２つの弁をスライドさせるワックスが封入されたピストン３１（以下ワックス３１と表す）と、ワックス３１の収縮により駆動される軸である駆動軸３２と、小切替弁３３と係止してラジエータ２のアッパタンク１１からの冷却水の流入を止める仕切板３５と、大切替弁３４と係止してラジエータ２のロアタンク１４からの冷却水の流入を止める仕切板３６と、ワックス３１、２つの弁、仕切り板とを保持する枠体３０と、一方を小切替弁３３に他方を枠体３０に取り付けたスプリング３７と、一方を大切替弁３４に他方を枠体３０に取り付けたスプリング３８とで構成している。

また、サーモスタット４は、ヒータコア３からの流入口とラジエータ２のアッパタンク１１からの流入口が狭く、ラジエータ２のロアタンク１４からの流入口とウォータポンプ５への流出口が広く設けられている。このラジエータ２のロアタンク１４からの流入口から大切替弁３４の開放口を通過してウォータポンプ５への流出口への冷却水の経路が、最も温度が低い低温冷却水をエンジン１に送ってエンジンを冷却する効果が高いので、この流入口及び流出口を広く設けられている。

また、図３においては、冷却水回路の冷却水が所定の温度１よりも低温である状態のサーモスタット４を示す。このとき、ワックス３１が駆動軸３２の上端側（大切替弁３４側）に駆動して、大切替弁３４、小切替弁３３とも仕切板３５、３６と接していて、ラジエータ２のアッパタンク１１及びロアタンク１４からの冷却水を滞留させて、ラジエタ２をバイパスして最も温度の高い高温冷却水であるヒータコア３からの流入を積極的に行って、ウォータポンプ５を介してエンジン１へ高温冷却水を送っている。これにより、エンジンの運転に従って冷却水回路の冷却水温度は上昇していく。

図４において、図３の冷却水回路の冷却水が所定の温度１まで上昇した状態のサーモスタット４を示す。図４に示すように、冷却水回路の冷却水が所定の温度１まで上昇すると、その温度を検知してワックス３１が駆動軸３２を下側（大切替弁３４側）へ駆動する。このとき、ワックス３１に固定されている小切替弁３３は、ワックス３１と追従してスプリング３７を押圧しながら下側へ移動して、仕切板３５から離れる。このため、仕切板３５と小切替弁３３との開口からラジエータ２のアッパタンク１１からの中温冷却水がサーモスタット４に流入する。

図５において、図４の冷却水回路の冷却水が所定の温度１から更に上昇して所定の温度２まで上昇した状態のサーモスタット４を示す。図５に示すように、冷却水回路の冷却水が所定の温度２まで上昇すると、その温度を検知してワックス３１が駆動軸３２を更に下方（大切替弁３４側）へ駆動して、大切替弁３４側を押圧しながら移動させる。このとき、大切替弁３４側は、ワックス３１から押されることで、スプリング３８を縮めながら下側へ移動して、仕切板３６から離れる。このため、仕切板３６と大切替弁３４との開口からラジエータ２のロアタンク１４からの低温冷却水がサーモスタット４に流入する。

このように、同軸同方向に作動するサーモバルブである小切替弁３３と大切替弁３４を２つ備えているため、ワックス３１が可動することで、３段階の切替が可能になっている。つまり、冷却水の水温が低い場合は、小切替弁３３と大切替弁３４が両方とも閉じて高温冷却水を用いて冷却水の水温を上昇させる。冷却水が温まってくると、小切替弁３３が開放して大切替弁３４が閉じて、高温冷却水と中温冷却水の両方を用いて、冷却水の水温の上昇幅を制御する。そして、冷却水が十分温まると、小切替弁３３と大切替弁３４が両方とも開放して、高温、中温、低温の冷却水すべてがエンジン１へ送られる。このとき、低温冷却水の流入口が広いため、低温の冷却水が最も流れやすく効果的にエンジンを冷却することができる。

図６に示すように、ラジエータの放熱量は、ラジエータのフィンを導通した冷却水の水量を表している。冷却水の水温が低い時は、ラジエータを介した冷却水は、サーモスタットの弁が閉じているため使用されない。そのため、ラジエータのフィンを導通した冷却水は使われず、ラジエータの放熱量は０を示している。従来のサーモスタットと比べて、本発明におけるサーモスタットでは、ラジエータのフィンを導通した冷却水が使われる始める水温が高い。これは、ラジエータ２のアッパタンク１１からの中温冷却水によって、冷却水回路内の水温を制御しているためにサーモスタットの開弁により急激な温度低下を防ぐことができるためである。つまり、比較的高温まで閉弁状態を維持することで、効果的にエンジンの暖機を促しているとともに、この冷却水が低温状態のときに、低温冷却水を使わないことで、急激な冷却水の温度変動を防止している。

また、冷却水回路内の水温が高くなってくると、従来のサーモスタットと比べて、本発明におけるサーモスタットでは、ラジエータ放熱量がとても高く、積極的にラジエータのフィンを導通した冷却水を使用している。これは、ラジエータ２のロアタンク１４からの低温冷却水が導通するサーモスタット内の開口が広く設けているため、効率よくラジエータを介する冷却水回路で冷却水が循環できるためである。

上記実施形態によれば、第１冷却水出口からは、ラジエータ内のフィンに長く接した配管を導通した冷却水が送られ、第２冷却水からはラジエータ内のフィンに短く接した配管を導通した冷却水が送られるので、第１冷却水出口からサーモスタットへ移送される冷却水は低温となり（以降、低温冷却水）、第２冷却水出口からサーモスタットへ移送される冷却水は低温冷却水よりも温度が高い（以降、中温冷却水）。また、サーモスタットは、低温冷却水を開閉する弁と、中温冷却水を開閉する弁を設けていて、更にこの２弁は開弁する温度が異なるために、サーモスタット内を流動する冷却水の温度に応じて、低温冷却水の開閉や中温冷却水を開閉することができるので、エンジンに圧送される冷却水の温度を急激に変動させることが無い。

また、本実施形態によれば、中温冷却水を流動させる第２弁の開閉させる温度が、低温冷却水を流動させる第１弁の開閉させる温度よりも低く設定されているので、サーモスタット内の流動する冷却水の温度が適温より低い場合には、第２弁を開閉させて中温冷却水を含んだ冷却水をエンジンに圧送して、エンジンの暖機を促すことができる。例えば、中温冷却水を用いずに第１弁を開閉したとき、低温冷却水による急激な冷却水温度低下してしまいエンジンに不具合をもたらす可能性がある。そのため、中温冷却水を用いることで、エンジンへ圧送される冷却水の急激な温度変動を防止することができ、エンジンやサーモスタットなどの装置の故障を未然に防ぐこともできる。

また、本実施形態によれば、低温冷却水が流通する第１弁の開口が、中温冷却水が流通する第２弁の開口よりも広く設けられているので、低温冷却水の水量がサーモスタット内やエンジンに圧送される冷却水に大きく影響を与えることができる。そのため、冷却水回路の冷却水が高温時のときに、低温冷却水によって温度を下げてエンジンの冷却効率を高めることができる。これによりエンジンの過熱を防いでエンジンの変形や故障を未然に防ぐことができる。

また、本実施形態によれば、低温冷却水を開閉する第１弁と中温冷却水を開閉する第２弁と、この２弁を開閉させる開閉制御部が同じ軸体に支持させて、開閉制御部がスライドすることで第１弁と第２弁の開閉することができる。そのため、１つの開閉制御部で２つの弁を制御できるので、２つの開閉制御部を設ける必要が無くサーモスタットをコンパクトにすることができる。さらに、開閉制御部は所定の冷却水の温度によって、第１弁及び第２弁を開閉することができるので、例えば、サーモスタット内を流動する冷却水が高温である場合は第１弁を開放し、冷却水が低温である場合は第２弁を開放して、エンジンへ圧送される冷却水の水温を適温に一定に保つことができる。

また、本実施形態によれば、フィンを設けた配管を最も長く流動した冷却水がラジエータ下端のラジエータロアタンクの第１冷却水出口からサーモスタットへ移送され、また、フィンを設けた配管に冷却水を導通させる前のラジエータ上端にあるラジエータアッパータンクの第２冷却水出口からサーモスタットへ移送されるので、低温冷却水はラジエータの最も高い放熱効果受けている冷却水であり、エンジンへ圧送される冷却水を最も冷やすことができて、効率よくエンジンを放熱させることができる。また、中温冷却水はラジエータの放熱効果を低温冷却水に比較して受けていない冷却水であり、またラジエータを介さないバイパス配管に対しては低温の冷却水となり、これらを段階的に切り替えることにより急激な冷却水の温度変動を防止することが出来る。

このように、本実施形態によれば、２弁式サーモスタットとラジエータで生成される温度の異なる２系統の冷却水を用いて、冷却水回路を流動する冷却水の急激な温度変化を防止した車両用エンジンの冷却装置を提供することができる。

本実施形態において、サーモスタット４内の２つの弁の開閉をスライドして制御するワックス３１を設けているが、特にこれに限定しない。例えば、２つの弁に夫々反応温度の異なるワックスを設けて、ワックスの変形によって夫々の弁を開閉制御しても構わない。

また、本実施形態において、ラジエータ２のアッパタンク１１とロアタンク１４から冷却水の取り出し口を設けているが、特にこれに限定しない。例えば、アッパタンク１１の冷却水上部出口１３に代わって、ラジエータコア１０の途中から取り出し口を設けて、少し冷却した中温冷却水を利用しても構わない。

また、本実施形態において、ヒータコア３やラジエータ２を介せずに、エンジン１からサーモスタット４へ直接冷却水を循環させる冷却水回路を設けてもよい。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形、変更が可能である。

本発明における実施形態に係る車両エンジンの冷却水回路の構成を概略的に示した説明図である。本発明における実施形態に係る車両のラジエータの構成を示した斜視図である。本発明における実施形態に係る車両のサーモスタットの構成を概略的に示した説明図である。本発明における実施形態に係る車両のサーモスタットの構成を概略的に示した説明図である。本発明における実施形態に係る車両のサーモスタットの構成を概略的に示した説明図である。本発明における実施形態に係る車両のサーモスタットの効果を示すグラフである。

符号の説明

１エンジン
２ラジエータ
３ヒータコア
４サーモスタット
５ウォータポンプ
１０ラジエータコア
１１アッパタンク
１２冷却水入口
１３冷却水上部出口
１４ロアタンク
１５冷却水下部出口
１６ラジエータキャップ
１７ドレーンプラグ
２１、２２、２３ホース
３０（サーモスタット）枠体
３１ワックス
３２駆動軸
３３小切替弁
３４大切替弁
３５、３６仕切板
３７、３８スプリング

Claims

車両用のエンジンを冷却する冷却装置において、
前記エンジンへ冷却水を圧送するポンプと、
前記エンジンから移送された前記冷却水を放熱するフィンに接した冷却水配管に流動させて冷却するラジエータと、
前記ラジエータの冷却水出口が少なくとも２つ設けられ、前記フィンに接した前記冷却水配管の出口である第１冷却水出口と、
前記第１冷却水出口を有する前記冷却水配管と比べて、フィンに接した冷却水配管が短い冷却水配管の出口である第２冷却水出口と、
前記第１冷却水出口からの第１冷却水回路を開閉する第１弁と、前記第２冷却水出口からの第２冷却水回路を開閉し、前記第１弁と開弁温度が異なる第２弁と、を有し、前記第１弁と前記第２弁の開閉を制御して適温の冷却水を前記ポンプへ移送させるサーモスタットと、を備えたことを特徴とする車両用エンジンの冷却装置。
前記サーモスタットは、前記第２弁の開弁温度が前記第１弁の開弁温度より低い温度で設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの冷却装置。
前記サーモスタットは、前記第１冷却水回路が前記第２冷却水回路よりも開口が広いことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用エンジンの冷却装置。
前記サーモスタットは、前記第１弁と前記第２弁が同じ軸体に支持され、所定の前記冷却水の温度により前記軸体をスライドして前記第１弁及び前記第２弁の開閉を行う開閉制御部を有することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用エンジンの冷却装置。
前記ラジエータの前記第１冷却水出口がラジエータロアタンクに有し、前記ラジエータの前記第２冷却水出口がラジエータアッパータンクに有していることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの冷却装置。