CN111071057A - 磁悬浮列车及其牵引控制方法、系统 - Google Patents

磁悬浮列车及其牵引控制方法、系统 Download PDF

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Abstract

一种磁悬浮列车及其牵引控制方法、系统，在满足蓄电池牵引条件时，控制电动转换开关KM1闭合、并断开MC车的接触器KM01；其中，所述电动转换开关KM1的第一端与蓄电池正极相连，所述电动转换开关KM1的第二端与蓄电池负极相连，所述电动转换开关KM1的第三端和第四端与高压电器箱相连；所述接触器KM01位于高压电器箱与三位置开关K1之间，高压电器箱对应连接有牵引逆变器；在所述电动转换开关KM1闭合、接触器KM01断开时，所述磁悬浮列车由蓄电池供电、由所述牵引逆变器实现自牵引。本申请磁悬浮列车具备了蓄电池牵引功能，可以摆脱三四轨供电，实现低速短距离自牵引，大大节约库内建设费用。

Description

磁悬浮列车及其牵引控制方法、系统
技术领域
本申请涉及磁悬浮列车技术领域，尤其涉及一种磁悬浮列车及其牵引控制方法、系统。
背景技术
作为现代高科技轨道交通工具，磁悬浮列车通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。通电后，地面线圈产生的磁场极性与车厢的电磁体极性相同，同性相斥的排斥力使得列车悬浮起来；列车行驶时，车头的磁铁被轨道上靠前的电磁体所吸引、同时被轨道上靠后的电磁体所排斥，使得列车前进。
由于磁悬浮列车是利用电磁力完成悬浮、导向和驱动，当磁悬浮列车发生线网供电故障(例如：停电/断电)时，磁悬浮列车则无法悬浮而且失去了牵引力无法前进，乘客的安全无法保障，救援和维修也非常困难。
目前，磁悬浮列车采用三四轨供电，但是库内全部架设三四轨比较复杂，且库内建设费用较高。
发明内容
本申请实施例提出了一种磁悬浮列车及其牵引控制方法、系统，以解决上述技术问题。
第一个方面，本申请实施例提供了一种磁悬浮列车牵引控制方法，包括如下步骤：
在满足蓄电池牵引条件时，控制电动转换开关KM1闭合、并断开MC车的接触器KM01；所述电动转换开关KM1的第一端与蓄电池正极相连，所述电动转换开关KM1的第二端与蓄电池负极相连，所述电动转换开关KM1的第三端和第四端与高压电器箱相连；所述接触器KM01位于高压电器箱与三位置开关K1之间，高压电器箱对应连接有牵引逆变器；
在所述电动转换开关KM1闭合、接触器KM01断开时，所述磁悬浮列车由蓄电池供电、由所述牵引逆变器实现自牵引。
第二个方面，本申请实施例提供了一种磁悬浮列车牵引控制系统，包括：控制模块、电动转换开关KM1、以及位于MC车的接触器KM01；所述电动转换开关KM1的第一端与蓄电池正极相连、第二端与蓄电池负极相连，所述电动转换开关KM1的第三端和第四端与高压电器箱相连；所述接触器KM01位于高压电器箱与三位置开关K1之间，所述高压电器箱对应连接有牵引逆变器；
所述控制模块，用于在满足蓄电池牵引条件时，控制所述电动转换开关KM1闭合、所述接触器KM01断开，所述磁悬浮列车由蓄电池供电、由牵引逆变器实现自牵引。
第三个方面，本申请实施例提供了一种磁悬浮列车，其特征在于，包括如上所述的磁悬浮列车牵引控制系统、高压电器箱、与高压电器箱对应连接的牵引逆变器、蓄电池，在所述电动转换开关KM1闭合、所述接触器KM01断开时，所述蓄电池为所述磁悬浮列车供电，所述牵引逆变器牵引所述磁悬浮列车。
有益效果如下：
本申请实施例所提供的磁悬浮列车及其牵引控制方法、系统，磁悬浮列车具备了蓄电池牵引功能，可以摆脱三四轨供电，实现低速短距离自牵引，大大节约库内建设费用。
附图说明
下面将参照附图描述本申请的具体实施例，其中：
图1为本申请实施例中磁悬浮列车牵引控制方法实施的流程示意图；
图2为本申请实施例中磁悬浮列车牵引控制系统的结构示意图；
图3为本申请实施例中磁悬浮列车牵引控制系统的主电路结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。并且在不冲突的情况下，本说明中的实施例及实施例中的特征可以互相结合。
发明人在发明过程中注意到：
随着地铁运营及列车制造技术的不断创新，地铁列车采用车载蓄电池进行应急牵引。当列车运行发生线网供电故障或者受电弓失效等特殊应急情况下，可通过激活司机室的蓄电池牵引功能按钮/开关，使牵引系统由车载蓄电池供电，让列车在无高压输入的情况下自行牵引。
地铁列车采用蓄电池进行应急牵引可以有以下两种方案：
方案一、采用已有的两组DC110V蓄电池作为应急牵引直流输入电源，满足列车无高压的情况下，利用DC110V蓄电池牵引AW0列车在平直道运行≥1000m的能力；同时满足列车在45分钟紧急负载供电后，仍能利用DC110V蓄电池牵引AW0列车在平直道上移动100米的能力。4M2T六车编组，二节动车8台电机工作于蓄电池牵引，DC110V蓄电池由中倍率160Ah增加至高倍率200Ah，配置二台蓄电池池牵引箱(BOP箱)，实现蓄电池至牵引变流器的电能转换。这种方式因电压较低，电机能提供的转矩很小,且主干线电流很大，线路电压降高。
方案二、采用单独增加的三组(6台蓄电池箱)DC240V蓄电池作为应急牵引直流输入电源，分别布置于6节动车，满足列车无高压的情况下，利用DC240V蓄电池牵引AW3列车在正线千分之十坡道和AW0列车在正线千分之二十坡道运行至下一站或退行至上一站的能力。列车为6M2T八车编组，三节动车12台电机工作于蓄电池牵引。配置三台蓄电池牵引箱(BOP箱)，实现蓄电池至牵引变流器的电能转换以及蓄电池系统的能量管理。配置三组(6台箱体)DC240V蓄电池，三台DC240V充电机，为蓄电池牵引提供电源及充电。配置牵引变流器风机供电正常/紧急切换电路，实现蓄电池牵引时牵引变流器风机供电。
下表示出了采用三组DC240V蓄电池作为应急牵引直流输入电源时的设备分布及重量增加情况：
设备 TC1 MP1 M1 Mp3 M3 M2 MP2 TC2 增加重量
蓄电箱(DC240V) 1 1 1 1 1 1 +7560kg
BOP箱 1 1 1 +450kg
D240V充电机 1 1 1 +510kg
牵引逆变器 1 1 1
牵引电机 4 4 4
电缆件等 +60kg
可以看出，采用这种方式应急牵引增加设备较多，重量增加很多、且增加了成本，利用率较低。
针对现有技术的不足，本申请实施例提出了一种磁悬浮列车及其牵引控制方法、系统，下面进行说明。
实施例1
图1示出了本申请实施例中磁悬浮列车牵引控制方法实施的流程示意图，如图所示，本申请实施例提供了一种磁悬浮列车牵引控制方法，可以包括如下步骤：
在满足蓄电池牵引条件时，控制电动转换开关KM1闭合、并断开MC车的接触器KM01；所述电动转换开关KM1的第一端与蓄电池正极相连，所述电动转换开关KM1的第二端与蓄电池负极相连，所述电动转换开关KM1的第三端和第四端与高压电器箱相连；所述接触器KM01位于高压电器箱与三位置开关K1之间，高压电器箱对应连接有牵引逆变器；
在所述电动转换开关KM1闭合、接触器KM01断开时，所述磁悬浮列车由蓄电池供电、由所述牵引逆变器实现自牵引。
具体可以为：
步骤101、确定满足蓄电池牵引条件；
步骤102、控制电动转换开关KM1闭合、并断开MC车的接触器KM01。具体实施时，所述电动转换开关KM1可以置于电动转换开关箱内。所述电动转换开关箱内还可以包括串联在所述电动转换开关KM1的第一端和第三端之间的二极管D1和保险丝FU1。
具体实施时，所述接触器KM01可以设置于MC车的高压分线箱内，一端与高压分线箱内的三位置开关相连，另一端与高压电器箱相连。每节车厢的高压电器箱均可以对应连接牵引逆变器。
其中，所述三位置开关K1可以包括库用位、运行位和接地位，库用位用于连接库用插座、运行位用于连接供电轨、接地位用于连接回流轨接地，具体可参见现有技术的连接关系，本申请在此不做赘述。
本申请实施例通过增加电动转换开关KM1以及接触器KM01，实现了三四轨供电与蓄电池供电的切换，在磁悬浮列车运行发生线网供电故障或者受电弓失效等特殊应急情况、需要蓄电池应急牵引时，采用本申请实施例所提供的技术方案将磁悬浮列车切换为蓄电池供电，牵引逆变器获得蓄电池供电后实现磁悬浮列车的自牵引。
实施中，在满足蓄电池牵引条件时，控制电动转换开关KM1闭合、并断开MC车的接触器KM01，包括：
检测磁悬浮列车的电流值；
在所述磁悬浮列车无电流输入时，控制电动转换开关KM1闭合、并断开MC车的接触器KM01。
具体实施时，本申请实施例可以实时检测磁悬浮列车的电流，如果检测到所述磁悬浮列车整车没有电流输入，则认为可能出现紧急故障，此时，可以控制电动转换开关KM1闭合、并断开MC车的接触器KM01，自动转换到蓄电池供电，确保用户安全、或列车安全平稳的实现继续牵引回库。
实施中，在满足蓄电池牵引条件时，控制电动转换开关KM1闭合、并断开MC车的接触器KM01，包括：
接收用户的蓄电池牵引指示；
在接收到用户的蓄电池牵引指示后，控制电动转换开关KM1闭合、并断开MC车的接触器KM01。
本申请实施例可以根据用户的指示进行蓄电池供电转换，具体实施时，可以在司机台设置蓄电池转换按钮，也可以在操作系统的显示屏上增加蓄电池转换功能标识，本领域技术人员还可以采用其他方式实现接收用户的指示，本申请在此不再一一举例。
具体实施时，本申请实施例还可以在检测到磁悬浮列车无电流输入时，提示用户，然后等待用户的指示，在接收到用户的蓄电池牵引指示后，控制电动转换开关KM1闭合、并断开MC车的接触器KM01。
此外，本申请实施例还可以设置其他条件，具体如下：
在满足以下条件时蓄电池牵引使能信号有效：
(1)非自动驾驶ATO模式；
(2)司机控制器主控手柄位于非牵引位；
(3)列车静止；
(4)蓄电池电压高于某一限值(可以为预设的限值，满足蓄电池牵引)；
(5)蓄电池输出母线接地检测正常。
以上蓄电池牵引使能条件满足后，控制系统判断以下条件均满足时，输出蓄电池牵引接触器KM01断开，电动转换开关KM1闭合指令：
(1)司机控制器主控手柄位于非牵引位置；
(2)司机控制器方向手柄不处于零位；
(3)高速断路器位于断开状态；
(4)隔离接地开关位于正常运行位；
实施中，所述电动转换开关KM1位于高压电器箱外、与磁悬浮列车的各节车厢的高压电器箱相连；所述电动转换开关KM1的第一端与各节车厢的蓄电池正极相连、第二端与各节车厢的蓄电池负极相连。
具体实施时，本申请实施例的电动转换开关KM1可以设置于高压电器箱的外面，例如：单独设置电动转换开关箱，电动转换开关KM1可以与所在车厢的蓄电池相连，还可以与其他车厢的蓄电池相连，从而实现既可以牵引所在车厢、又可以实现牵引其他车厢的目的。
实施中，所述电动转换开关KM1位于当前车厢的高压电器箱内，所述电动转换开关KM1的第一端与当前车厢的蓄电池正极相连、第二端与当前车厢的蓄电池负极相连。
具体实施时，本申请实施例的电动转换开关KM1可以设置于所在车厢的高压电器箱内，此时，由于电动转换开关KM1只能与所在车厢的蓄电池相连，这种实现方式通常可以用来实现当前车厢的蓄电池供电以及利用当前车厢的牵引逆变器实现当前车厢的牵引。
实施中，所述电动转换开关KM1的第一端与蓄电池正极相连、第二端与蓄电池负极相连，包括：所述电动转换开关KM1的第一端经悬浮电源DD330V第一端内的二极管与蓄电池DC330V的正极相连，所述电动转换开关KM1的第二端以及悬浮电源DD330V的第二端均与所述蓄电池DC330V负极相连。
具体实施时，所述磁悬浮列车已有电源可以包括供电轨/回流轨的供电、悬浮电源DD330V的供电、以及蓄电池DC330V的供电，所述电动转换开关KM1的第一端经悬浮电源DD330V第一端内的二极管与蓄电池DC330V的正极相连，所述电动转换开关KM1的第二端以及悬浮电源DD330V的第二端均与所述蓄电池DC330V负极相连。
实施中，所述方法可以进一步包括：
在满足蓄电池牵引复位条件时，停止蓄电池牵引。
具体实施时，本申请实施例还可以在满足蓄电池牵引复位条件时，例如：司机台发出停止蓄电池牵引指示，或者供电轨供电恢复正常等情况下，控制所述磁悬浮列车停止蓄电池牵引。
实施中，所述蓄电池牵引复位条件包括以下任意一个或多个：
自动驾驶ATO模式；
蓄电池电压低于预设限值；
蓄电池牵引母线接地检测到短路；
网络判断有牵引指令预设时间后保持制动仍未缓解。
本申请实施例中所述蓄电池牵引复位条件还可以设置为以上的任意一个或多个的组合，本领域技术人员也可以根据实际需要设置其他条件，本申请对此不作限制。
实施中，所述方法可以进一步包括：
在进行库内供电试验时，将所述磁悬浮列车的任意一端的高压分线箱内的三位置开关K1打到库用位并断开所述磁悬浮列车的另一端的接触器KM01。
本申请实施例所提供的方法还可以在进行库内供电试验时，为了避免高压电源串到受流器、受流柜造成危险，将所述磁悬浮列车的任意一端的高压分线箱内的三位置开关K1打到库用位并断开所述磁悬浮列车的另一端的接触器KM01。
具体实施时，可以将MC1车的高压分线箱内的三位置开关K1打到库用位、断开MC2车的接触器KM01、或者将MC2车的高压分线箱内的三位置开关K1打到库用位、断开MC1车的接触器KM01。
具体实施时，确定是否在进行库内供电试验，可以根据预先设置的判断条件确定，也可以根据用户的指示确定，具体实现本申请在此不做赘述。
实施例2
本发明实施例提供了一种磁悬浮列车牵引控制系统，其特征在于，包括：控制模块、电动转换开关KM1、以及位于MC车的接触器KM01；所述电动转换开关KM1的第一端与蓄电池正极相连、第二端与蓄电池负极相连，所述电动转换开关KM1的第三端和第四端与高压电器箱相连；所述接触器KM01位于高压电器箱与三位置开关K1之间，所述高压电器箱对应连接有牵引逆变器；
所述控制模块，用于在满足蓄电池牵引条件时，控制所述电动转换开关KM1闭合、所述接触器KM01断开，所述磁悬浮列车由蓄电池供电、由牵引逆变器实现自牵引。
本申请实施例所提供的磁悬浮列车牵引控制系统，可以通过增加电动转换开关KM1以及在MC车增加的接触器KM01，实现磁悬浮列车的蓄电池供电转换，进而摆脱三四轨供电，实现自牵引的同时大大节约了库内建设费用。
实施中，所述系统可以进一步包括：
电流传感器，用于检测磁悬浮列车的电流值；所述蓄电池牵引条件包括所述磁悬浮列车无电流输入。
具体实施时，所述电流传感器可以检测磁悬浮列车的电流值，反馈给列车控制和管理系统TCMS(Train Control and Management System)，并可以在司机显示屏上显示。
实施中，所述系统可以进一步包括：
提示器，用于在所述磁悬浮列车无电流输入时提示用户；
蓄电池牵引按钮，用于接收用户的蓄电池牵引指示；所述蓄电池牵引条件包括接收到用户的蓄电池牵引指示。
具体实施时，所述提示器可以为提示灯、响铃等可以提示用户或司机的装置。
实施中，所述电动转换开关KM1位于高压电器箱外、与磁悬浮列车的各节车厢的高压电器箱相连；所述电动转换开关KM1的第一端与各节车厢的蓄电池正极相连、第二端与各节车厢的蓄电池负极相连。
实施中，所述电动转换开关KM1位于当前车厢的高压电器箱内，所述电动转换开关KM1的第一端与当前车厢的蓄电池正极相连、第二端与当前车厢的蓄电池负极相连。
实施中，所述电动转换开关KM1的第一端与蓄电池正极相连、第二端与蓄电池负极相连，包括：所述电动转换开关KM1的第一端经悬浮电源第一端内的二极管与蓄电池的正极相连，所述电动转换开关KM1的第二端以及悬浮电源的第二端均与所述蓄电池负极相连。
实施中，所述控制模块进一步用于在满足蓄电池牵引复位条件时，停止蓄电池牵引。
具体实施时，所述控制模块可以在接收到用户蓄电池牵引复位指示、或者磁悬浮列车存在电流时，控制所述KM01闭合、KM1断开。
实施中，所述蓄电池牵引复位条件包括以下任意一个或多个：
自动驾驶ATO模式；
蓄电池电压低于预设限值；
蓄电池牵引母线接地检测到短路；
网络判断有牵引指令预设时间后保持制动仍未缓解。
实施中，所述电动转换开关KM1位于M车内。
具体实施时，考虑到MC车的设备较多、空间较小，本申请实施例可以将所述电动转换开关KM1设置于M车内。
实施中，所述电流传感器位于MC车的高压分线箱内。
实施中，所述控制模块进一步用于在进行库内供电试验时，将所述磁悬浮列车的任意一端的高压分线箱内的三位置开关K1打到库用位并断开所述磁悬浮列车的另一端的接触器KM01。
实施例3
本申请实施例提出了一种磁悬浮列车，包括如上所述的磁悬浮列车牵引控制系统、高压电器箱、与高压电器箱对应连接的牵引逆变器、蓄电池，在所述电动转换开关KM1闭合、所述接触器KM01断开时，所述蓄电池为所述磁悬浮列车供电，所述牵引逆变器牵引所述磁悬浮列车。
具体实施时，所述磁悬浮列车可以包括一节或两节MC车、以及一节或多节M车，例如：可以包括MC1车、M1车、M2车、……M8车和MC2车，所述电动转换开关KM1可以设置于M车内、接触器KM01可以设置于MC车内，所述电动转换开关可以设置于电动转换开关箱内，并与其他各节车厢的高压电器箱、其他各节车厢的蓄电池相连，所述接触器KM01可以设置于MC车内的高压分线箱内并连接于三位置开关和MC车的高压电器箱之间。
本申请实施例所提供的磁悬浮列车，由于增加了电动转换开关KM1以及接触器KM01，进而可以实现在出现紧急情况时自动切换为蓄电池供电以及自牵引，不仅可以实现自牵引、确保用户和列车的安全，还可以摆脱三四轨供电、节约库内建设费用。
实施例4
本申请实施例以三节车厢为例进行举例说明。
本申请实施例所提供的磁悬浮列车牵引控制系统可以采用磁悬浮列车已有给磁悬浮列车供电的三组并联的DC330V蓄电池实现磁悬浮列车蓄电池牵引供电，具体实现可以是：在M车增加电动转换开关箱，在MC车高压电器箱内增加接触器KM01，在司机台增加蓄电池牵引按钮实现蓄电池牵引模式转换控制。
图2示出了本申请实施例中磁悬浮列车牵引控制系统的结构示意图，如图所示：
磁悬浮列车正常运行时，MC车的高压分线箱内的三位置开关K1处于运行位(图2中标示2的位置)，接触器KM01闭合，此时，全列车由DC1500V的供电轨和回流轨提供电源。
高压分线箱内设置有电流传感器，所述电流传感器检测电流值，将检测得到的电流值反馈给列车控制和管理系统(TCMS，Train Control and Management System)，并在司机的显示屏上显示。
当电流传感器检测到整车无电流输入时，本申请实施例可以提示司机按下蓄电池应急牵引模式按钮。当所述蓄电池牵引按钮激活后，本申请实施例可以进一步判断蓄电池牵引的使能条件是否满足，若条件满足，列车则转入蓄电池牵引状态。
电动转换开关箱内KM1闭合，高压电器箱内KM01断开，磁悬浮列车则进入蓄电池牵引模式，由DC330V蓄电池提供电源。磁悬浮列车通过M车牵引逆变器实现自牵引回库。当中间车牵引逆变器故障时，采用MC1车或MC2车牵引逆变器实现。
蓄电池牵引的使能条件可以为：
(1)非自动驾驶ATO模式；
(2)司机控制器主控手柄位于非牵引位；
(3)列车静止；
(4)蓄电池电压高于某一限值(满足蓄电池牵引)；
(5)蓄电池输出母线接地检测正常。
以上蓄电池牵引使能条件满足后，控制模块判断以下条件均满足时，输出蓄电池牵引接触器KM01断开，电动转换开关KM1闭合指令：
(1)司机控制器主控手柄位于非牵引位置；
(2)司机控制器方向手柄不处于零位；
(3)高速断路器位于断开状态；
(4)隔离接地开关位于正常运行位。
此外，本申请实施例还可以设置蓄电池牵引复位条件，当蓄电池牵引复位条件满足时，停止蓄电池牵引。
蓄电池牵引接触器KM01断开，电动转换开关KM1闭合，当M车牵引逆变器正常时，M车将自动完成中间回路充电，等待司机发出蓄电池牵引力参考命令。
蓄电池牵引使能信号的复位条件满足以下任一个即复位：
(1)ATO模式；
(2)蓄电池电压低于某一限值；
(3)蓄电池牵引母线接地检测到短路；
(4)网络判断有牵引指令几秒后，保持制动仍未缓解。
本申请实施例中每节蓄电池满容量可以为40Ah，以三节列车的蓄电池并联供电模式，蓄电池总容量为120Ah，具体参数如下表所示：
序号 项目 参数 备注
1 串联电池数量 120只 由单体电芯4并120串
2 电池组电压范围 260V～330V
3 单体电池电压范围 2.17V～2.75V
5 电池组额定容量 40Ah
7 最大放电电流 10C
8 推荐充电电流 2C
9 电池重量 144kg
10 充电电压 330V
11 电池温度范围 0℃～55℃ 充电
12 电池允许工作温度范围 -20℃～55℃ 放电
13 尺寸 1072*566*630mm
图3为本申请实施例中磁悬浮列车牵引控制系统的主电路结构示意图，包括电动转换开关箱与高压电器箱内各部件、以及牵引变流器(或牵引逆变器)之间的连接关系。
具体实施时，如图3所示，司机按下蓄电池牵引按钮后，电动转换开关箱内KM1闭合，列车由受流器供电变为DC330V蓄电池供电，牵引逆变器接收到指令后，判断各自状态并反馈，当M车牵引逆变器正常时，DC330V电经过转换开关进入M车高压电器柜内，电流传感器采集输入电流，高速断路器1QF1闭合，经预充电及短接电路进入牵引逆变器，经过整流逆变后给10台牵引电机供电。同时，断开MC1、MC2车高速断路器，切除两车牵引。
此外，本申请实施例还可以实现库用位联锁，具体说明如下：
本申请实施例磁悬浮列车的MC车的高压分线箱内的三位置开关为选择受流器、库用电源、接地开关三种状态与接触器KM01连接的器件，配置有运行位(图2中标示2)、车间位(图2中标示1)及接地位(图2中标示3)三个位置，分别对应于受流器供电、库用插座供电以及维护安全接地三种模式，内部通过三位置转换开关辅助触点检测三位置转换开关位置状态及进行联锁控制，状态信息反馈至车辆系统。
当需要进行库内供电试验时，将任意一端(例如：MC1车)高压分线箱内三位置开关K1打到库用位，系统检测到库用位信号，则断开另一端(例如：MC2车)接触器KM01，避免高压电源串到受流器、受流柜，造成危险。
本申请实施例不仅可以采用磁悬浮列车已有的蓄电池提供电源，通过增加转换开关实现列车的低速平直道运行自牵引功能，还可以通过增加接触器实现自牵引时高压联锁以及库用位高压联锁。
尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

Claims (21)

1.一种磁悬浮列车牵引控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
在满足蓄电池牵引条件时，控制电动转换开关KM1闭合、并断开MC车的接触器KM01；其中，所述电动转换开关KM1的第一端与蓄电池正极相连，所述电动转换开关KM1的第二端与蓄电池负极相连，所述电动转换开关KM1的第三端和第四端与高压电器箱相连；所述接触器KM01位于高压电器箱与三位置开关K1之间，高压电器箱对应连接有牵引逆变器；
在所述电动转换开关KM1闭合、接触器KM01断开时，所述磁悬浮列车由蓄电池供电、由所述牵引逆变器实现自牵引。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在满足蓄电池牵引条件时，控制电动转换开关KM1闭合、并断开MC车的接触器KM01，包括：
检测磁悬浮列车的电流值；
在所述磁悬浮列车无电流输入时，控制电动转换开关KM1闭合、并断开MC车的接触器KM01。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述磁悬浮列车无电流输入时，控制电动转换开关KM1闭合、并断开MC车的接触器KM01，包括：
在检测到磁悬浮列车无电流输入时，提示用户；
接收用户的蓄电池牵引指示；
在接收到用户的蓄电池牵引指示后，控制电动转换开关KM1闭合、并断开MC车的接触器KM01。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电动转换开关KM1位于高压电器箱外、与磁悬浮列车的各节车厢的高压电器箱相连；所述电动转换开关KM1的第一端与各节车厢的蓄电池正极相连、第二端与各节车厢的蓄电池负极相连。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电动转换开关KM1位于当前车厢的高压电器箱内，所述电动转换开关KM1的第一端与当前车厢的蓄电池正极相连、第二端与当前车厢的蓄电池负极相连。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电动转换开关KM1的第一端与蓄电池正极相连、第二端与蓄电池负极相连，包括：所述电动转换开关KM1的第一端经悬浮电源DD330V第一端内的二极管与蓄电池DC330V的正极相连，所述电动转换开关KM1的第二端以及悬浮电源DD330V的第二端均与所述蓄电池DC330V负极相连。
7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括：
在满足蓄电池牵引复位条件时，停止蓄电池牵引。
8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述蓄电池牵引复位条件包括以下任意一个或多个：
自动驾驶ATO模式；
蓄电池电压低于预设限值；
蓄电池牵引母线接地检测到短路；
网络判断有牵引指令预设时间后保持制动仍未缓解。
9.如权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括：
在进行库内供电试验时，控制所述磁悬浮列车的任意一端的高压分线箱内三位置开关K1打到库用位，断开所述磁悬浮列车的另一端的接触器KM01。
10.一种磁悬浮列车牵引控制系统，其特征在于，包括：控制模块、电动转换开关KM1、以及位于MC车的接触器KM01；所述电动转换开关KM1的第一端与蓄电池正极相连、第二端与蓄电池负极相连，所述电动转换开关KM1的第三端和第四端与高压电器箱相连；所述接触器KM01位于高压电器箱与三位置开关K1之间，所述高压电器箱对应连接有牵引逆变器；
所述控制模块，用于在满足蓄电池牵引条件时，控制所述电动转换开关KM1闭合、所述接触器KM01断开，所述磁悬浮列车由蓄电池供电、由牵引逆变器实现自牵引。
11.如权利要求10所述的系统，其特征在于，进一步包括：
电流传感器，用于检测磁悬浮列车的电流值；所述蓄电池牵引条件包括所述磁悬浮列车无电流输入。
12.如权利要求11所述的系统，其特征在于，进一步包括：
提示器，用于在所述磁悬浮列车无电流输入时提示用户；
蓄电池牵引按钮，用于接收用户的蓄电池牵引指示；所述蓄电池牵引条件包括接收到用户的蓄电池牵引指示。
13.如权利要求10所述的系统，其特征在于，所述电动转换开关KM1位于高压电器箱外、与磁悬浮列车的各节车厢的高压电器箱相连；所述电动转换开关KM1的第一端与各节车厢的蓄电池正极相连、第二端与各节车厢的蓄电池负极相连。
14.如权利要求10所述的系统，其特征在于，所述电动转换开关KM1位于当前车厢的高压电器箱内，所述电动转换开关KM1的第一端与当前车厢的蓄电池正极相连、第二端与当前车厢的蓄电池负极相连。
15.如权利要求10所述的系统，其特征在于，所述电动转换开关KM1的第一端与蓄电池正极相连、第二端与蓄电池负极相连，包括：所述电动转换开关KM1的第一端经悬浮电源第一端内的二极管与蓄电池的正极相连，所述电动转换开关KM1的第二端以及悬浮电源的第二端均与所述蓄电池负极相连。
16.如权利要求10所述的系统，其特征在于，所述控制模块进一步用于在满足蓄电池牵引复位条件时，停止蓄电池牵引。
17.如权利要求16所述的系统，其特征在于，所述蓄电池牵引复位条件包括以下任意一个或多个：
自动驾驶ATO模式；
蓄电池电压低于预设限值；
蓄电池牵引母线接地检测到短路；
网络判断有牵引指令预设时间后保持制动仍未缓解。
18.如权利要求10所述的系统，其特征在于，所述电动转换开关KM1位于M车内。
19.如权利要求10所述的系统，其特征在于，所述电流传感器位于MC车的高压分线箱内。
20.如权利要求10所述的系统，其特征在于，所述控制模块进一步用于在进行库内供电试验时，将所述磁悬浮列车的任意一端的高压分线箱内的三位置开关K1打到库用位并断开所述磁悬浮列车的另一端的接触器KM01。
21.一种磁悬浮列车，其特征在于，包括如权利要求10至20所述的磁悬浮列车牵引控制系统、高压电器箱、与高压电器箱对应连接的牵引逆变器、蓄电池，在所述电动转换开关KM1闭合、所述接触器KM01断开时，所述蓄电池为所述磁悬浮列车供电，所述牵引逆变器牵引所述磁悬浮列车。
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