CN111055887A - 城轨列车及其实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路，包括：硬线信号的传递电路，第一及第二闭路控制电路，第二蓄电池；目标位置为N个关键信号开关单元之间的预设位置，与第一及第二闭路控制电路的第一端连接；第一闭路控制电路的第二端分别与第一及第二电信号接收部件连接；默认状态时，第一闭路控制电路的第二端与其第一端之间关断，第一闭路运行状态时则导通；第二闭路控制电路的第二端与第二蓄电池连接；默认状态时，第二闭路控制电路的第一端与其第二端之间关断，第二闭路运行状态时则导通。应用本申请的方案，在提高了电路的稳定性降低成本的前提下，使得列车具有车尾闭路的功能。本申请还提供了一种城轨列车，具有相应技术效果。

Description

城轨列车及其实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，特别是涉及一种城轨列车及其实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路。

背景技术

对于多编组的城轨车辆而言，信号的全编组全列车的硬线信号传递电路是必不可少的。列车的硬线信号传递电路是保证列车关键信号传输的重要电路。例如包括受电弓监控信号、高速断路器监控信号、刀开关监控信号、紧急制动信号、停放制动监视信号、摩擦制动监视信号、库用插座监视信号、升弓允许信号等。

传统的列车的硬线信号传递电路由列车两端司机室的占有继电器进行控制，但通过继电器的触点实现关键信号的传递，由于继电器构造复杂，故障率较高，因此不利于保障硬线信号传递电路的可靠性，且继电器的成本也较高。特别是城轨列车中包括的受电弓监控信号、高速断路器监控信号、刀开关监控信号、紧急制动信号等关键信号都需要使用硬线信号传递电路，大量继电器触点的使用，会造成成本升高，稳定性较低。因此，出现了利用车端连接器来取代传统的继电器的方案。

可参阅图1，为目前的一种改进后的列车硬线信号的传递电路的结构示意图，包括：第一蓄电池10，第一连接器20，串联在第一连接器20的第二端与第二连接器30的第二端之间的N个关键信号开关单元；N为正整数。分别与第一电信号接收部件40以及第二电信号接收部件50连接的第二连接器30，第一电信号接收部件40以及第二电信号接收部件50。图1的方案，采用第一连接器20和第二连接器30实现传递电路，有利于提高电路的稳定性，也有利于降低成本。

但是，图1这样的电路在列车丢失完整性时，或者列车的某一编组发生无法修复的故障时，该传递电路无法实现单编组的车尾闭路运行。

具体的，例如图1中的TC1车因故障而丢失TC1车的电气连接完整性时，则硬线信号传递电路失去了供电源，并且也失去了电路连接的完整性，即使所有代表关键信号的S(1)、S(2)、S(3)……S(N)触点闭合，第一电信号接收部件40和第二电信号接收部件50仍然无法得电。此时，即使TC2所在编组列车的功能完整，由于TC1车的电气功能丧失，TC2也无法实现相应的功能，即TC2车此时也无法实现单编组运行。

同理，当列车因故障丢失TC2车的电气连接完整性时，虽然列车线的硬线信号传递电路不会失去电源，但是失去了电路连接的完整性。此时，即使所有代表关键信号的S(1)、S(2)、S(3)……S(N)触点闭合，第一电信号接收部件40和第二电信号接收部件50也还是无法得电。此时即使TC1所在编组列车功能完整，但因为TC2车的电气功能丧失，致使TC1车也无法实现TC1车的单编组运行。

综上所述，如何在采用第一连接器和第二连接器实现传递电路，提高电路的稳定性，降低成本的前提下，使得列车能够具有车尾闭路的功能，能够单编组运行，是目前本领域技术人员急需解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种城轨列车及其实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路，以在采用第一连接器和第二连接器实现传递电路提高电路的稳定性，降低成本的前提下，使得列车能够具有车尾闭路的功能，能够单编组运行。

为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：

一种实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路，包括：硬线信号的传递电路，第一闭路控制电路，第二闭路控制电路以及第二蓄电池；

所述硬线信号的传递电路包括：第一蓄电池；

第一端与所述第一蓄电池连接的第一连接器，且所述第一连接器的第二端与所述第一连接器的第一端之间连接；

串联在所述第一连接器的第二端与第二连接器的第二端之间的N个关键信号开关单元；N为正整数；

第三端分别与第一电信号接收部件以及第二电信号接收部件连接的所述第二连接器，且所述第二连接器的第二端与所述第二连接器的第三端之间连接；

所述第一电信号接收部件；

所述第二电信号接收部件；

目标位置为N个关键信号开关单元之间的预设位置，所述目标位置分别与所述第一闭路控制电路的第一端以及所述第二闭路控制电路的第一端连接；

所述第一闭路控制电路的第二端分别与所述第一电信号接收部件以及所述第二电信号接收部件连接；在默认状态时，所述第一闭路控制电路的第二端与所述第一闭路控制电路的第一端之间为关断状态，在第一闭路运行状态时，所述第一闭路控制电路的第二端与所述第一闭路控制电路的第一端之间为导通状态；

所述第二闭路控制电路的第二端与所述第二蓄电池连接；在默认状态时，所述第二闭路控制电路的第一端与所述第二闭路控制电路的第二端之间为关断状态，在第二闭路运行状态时，所述第二闭路控制电路的第一端与所述第二闭路控制电路的第二端之间为导通状态。

优选的，所述第一闭路控制电路包括：第一继电器，第二继电器，第三继电器，第三蓄电池以及第一开关单元；

所述第一继电器的第一控制端接收高电平信号，所述第一继电器的第二控制端接地，所述第一继电器的第一常闭触点分别与所述第一开关单元的第二端以及所述第一继电器的第一常开触点连接，所述第一继电器的第二常闭触点与所述第三继电器的第一常闭触点连接，所述第一继电器的第二常开触点与所述第二继电器的第一常闭触点连接；

所述第一开关单元的第一端与所述第三蓄电池连接，在默认状态时所述第一开关单元为关断状态，在第一闭路运行状态时所述第一开关单元为导通状态；

所述第三继电器的第一控制端与所述第二继电器的第二常闭触点连接，所述第三继电器的第二控制端接地，所述第三继电器的第一常开触点作为所述第一闭路控制电路的第一端；所述第三继电器的第二常开触点作为所述第一闭路控制电路的第二端；

所述第二继电器的第一控制端与所述第三继电器的第二常闭触点连接，所述第二继电器的第二控制端接地。

优选的，所述第二闭路控制电路包括：第四继电器，第五继电器，第六继电器，第四蓄电池以及第二开关单元；

所述第四继电器的第一控制端接收低电平信号，所述第四继电器的第二控制端接地，所述第四继电器的第一常闭触点分别与所述第二开关单元的第二端以及所述第四继电器的第一常开触点连接，所述第四继电器的第二常闭触点与所述第六继电器的第一常闭触点连接，所述第四继电器的第二常开触点与所述第五继电器的第一常闭触点连接；

所述第二开关单元的第一端与所述第四蓄电池连接，在默认状态时所述第二开关单元为关断状态，在第二闭路运行状态时所述第二开关单元为导通状态；

所述第六继电器的第一控制端与所述第五继电器的第二常闭触点连接，所述第六继电器的第二控制端接地；

所述第五继电器的第一控制端与所述第六继电器的第二常闭触点连接，所述第五继电器的第二控制端接地，所述第五继电器的第二常开触点作为所述第二闭路控制电路的第一端，所述第五继电器的第一常开触点作为所述第二闭路控制电路的第二端。

优选的，所述第一继电器的第一控制端通过所述第一连接器接收所述第一蓄电池提供的高电平信号。

优选的，所述第一电信号接收部件为第一显示器，用于在接收到低电平信号，且所述第一电信号接收部件所在的司机室当前为占用状态时，进行传递电路中断的信息提示；

所述第二电信号接收部件为第二显示器，用于在接收到低电平信号，且所述第二电信号接收部件所在的司机室当前为占用状态时，进行传递电路中断的信息提示。

优选的，N个关键信号开关单元均为通断状态与相应的受电弓的连接状态对应的关键信号开关单元。

优选的，N个关键信号开关单元均为通断状态与相应的高速断路器的通断状态对应的关键信号开关单元。

优选的，还包括：

与所述第一显示器以及所述第二显示器均连接的无线传输装置，用于将所述第一显示器和所述第二显示器输出的提示信息无线传输至地面控制端。

一种城轨列车，包括上述任一项所述的实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路。

应用本发明实施例所提供的技术方案，在硬线信号的传递电路的基础上，还设置了第一闭路控制电路，第二闭路控制电路以及第二蓄电池，在默认状态时，第一闭路控制电路的第二端与第一闭路控制电路的第一端之间为关断状态，在第一闭路运行状态时，第一闭路控制电路的第二端与第一闭路控制电路的第一端之间为导通状态，实现了第一连接器所在的司机室的车尾闭路运行。相应的，第二闭路控制电路的第二端与第二蓄电池连接；在默认状态时，第二闭路控制电路的第一端与第二闭路控制电路的第二端之间为关断状态，在第二闭路运行状态时，第二闭路控制电路的第一端与第二闭路控制电路的第二端之间为导通状态，实现了第二连接器所在的司机室的车尾闭路运行。因此，本申请的方案在采用第一连接器和第二连接器实现传递电路，提高电路的稳定性，降低成本的前提下，使得列车能够具有车尾闭路的功能，能够单编组运行。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为目前的一种列车硬线信号的传递电路的结构示意图；

图2为本发明的实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路的结构示意图；

图3为本发明一种具体实施方式中的第一继电器和第四继电器的控制端的连接结构示意图；

图4为本发明一种具体实施方式中的第二继电器和第三继电器的控制端的连接结构示意图；

图5为本发明一种具体实施方式中的实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路的结构示意图；

图6为本发明一种具体实施方式中的第五继电器和第六继电器的控制端的连接结构示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路，在采用第一连接器和第二连接器实现传递电路，提高电路的稳定性，降低成本的前提下，使得列车能够具有车尾闭路的功能，能够单编组运行。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图2，图2为本发明中一种实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路的结构示意图，可以包括：硬线信号的传递电路，第一闭路控制电路60，第二闭路控制电路70以及第二蓄电池80。

硬线信号的传递电路包括：第一蓄电池10。

需要说明的是，本申请的图2中仅示出了一个列车硬线信号的传递电路，例如，当图2的列车硬线信号的传递电路用来传递车门开闭的监控信号时，则图2中的N个关键信号开关单元便均为通断状态与相应的车门的开闭状态对应的关键信号开关单元。

而列车中例如受电弓监控信号、高速断路器监控信号、刀开关监控信号、紧急制动信号、停放制动监视信号、摩擦制动监视信号等均需要进行传递，因此，列车中会设置有多个列车硬线信号的传递电路，每个列车硬线信号的传递电路均可以参照图2的实施方式。

并且需要指出的是，对于不同的列车硬线信号的传递电路，实际应用中，可以进行第一蓄电池10的共用。例如传递电路A中的第一蓄电池10和传递电路B中的第一蓄电池10为同一个蓄电池，而传递电路C中的第一蓄电池10，传递电路D中的第一蓄电池10以及传递电路E中的第一蓄电池10也为同一个蓄电池，且该蓄电池与传递电路A和传递电路B复用的那个蓄电池可以是同一蓄电池，也可以是不同的蓄电池。如果是不同的蓄电池，这两个蓄电池可以放置在相同的司机室中，也可以放置在不同的司机室中，均不影响本发明的实施。

第一端与第一蓄电池10连接的第一连接器20，且第一连接器20的第二端与第一连接器20的第一端之间连接。

与蓄电池同理，由于列车中具有多个列车硬线信号的传递电路，因此，也可以将多个传递电路中的第一连接器20的功能进行集成，例如，选取一个具有至少6个端口的连接器，该连接器的1至3端口构成传递电路A的第一连接器20，4至6端口则构成传递电路B的第一连接器20。第二连接器30也是同理，这样的方式在实际应用中有利于降低列车中的连接器的占用空间。

由于第一连接器20的第二端与第一连接器20的第一端之间连接，且第一连接器20的第一端与第一蓄电池10连接，因此，第一连接器20的第二端可以接收第一蓄电池10输出的高电平信号。

串联在第一连接器20的第二端与第二连接器30的第二端之间的N个关键信号开关单元；N为正整数。

在同一个列车硬线信号的传递电路中，N个关键信号开关单元均为相同性质的关键信号开关单元，即传递的是相同类型的关键信号，例如N个关键信号开关单元与N个车门对应，用于表示这N个车门是否关闭。

关键信号开关单元也可以称为关键信号触点，图2中，用S(1)，S(2)，S(3)，直至S(N)来表示一个列车硬线信号的传递电路中的这N个关键信号开关单元。

第三端分别与第一电信号接收部件40以及第二电信号接收部件50连接的第二连接器30，且第二连接器30的第二端与第二连接器30的第三端之间连接。

第一电信号接收部件40；

第二电信号接收部件50。

由于第二连接器30的第三端分别与第一电信号接收部件40以及第二电信号接收部件50连接的，且第二连接器30的第二端与第二连接器30的第三端之间连接，因此，当N个关键信号开关单元均闭合，在默认状态下，该传递电路中的第一电信号接收部件40和第二电信号接收部件50便均可以接收到第一蓄电池输出的高电平信号。换言之，在默认状态下，第一电信号接收部件40和第二电信号接收部件50均接收到高电平信号时，说明该传递电路中的N个关键信号开关单元均已闭合。

目标位置为N个关键信号开关单元之间的预设位置，目标位置分别与第一闭路控制电路60的第一端以及第二闭路控制电路70的第一端连接。

目标位置可以预先进行设定，但通常而言，目标位置会选在N个关键信号开关单元的中间的位置，例如列车具有4节车厢，某一个传递电路中串联了10个关键信号开关单元，则目标位置可以是将这个10个关键信号开关单元分成两边各5个的位置，第一闭路控制电路60和第二闭路控制电路70则处于分别处于中间的那两节车厢中。当然，实际应用中，目标位置的具体选择可以根据实际需要进行适当的调整，并不影响本发明的实施。

第一闭路控制电路60的第二端分别与第一电信号接收部件40以及第二电信号接收部件50连接；在默认状态时，第一闭路控制电路60的第二端与第一闭路控制电路60的第一端之间为关断状态，在第一闭路运行状态时，第一闭路控制电路60的第二端与第一闭路控制电路60的第一端之间为导通状态；

第二闭路控制电路70的第二端与第二蓄电池80连接；在默认状态时，第二闭路控制电路70的第一端与第二闭路控制电路70的第二端之间为关断状态，在第二闭路运行状态时，第二闭路控制电路70的第一端与第二闭路控制电路70的第二端之间为导通状态。

可以看出，在默认状态时，N个关键信号开关单元均闭合之后，传递电路中的第一电信号接收部件40和第二电信号接收部件50便均可以接收到第一蓄电池10输出的高电平信号。

而在第一闭路运行状态时，此时可以由TC1车所在的编组进行车尾闭路运行。具体的，在第一闭路运行状态时，第一闭路控制电路60的第二端与第一闭路控制电路60的第一端之间为导通状态，因此，无论TC2车是否故障，第一连接器20与目标位置之间的各个关键信号触点闭合之后，第一电信号接收部件40和第二电信号接收部件50便均可以接收到第一蓄电池10提供的高电平信号。

相应的，在第二闭路运行状态时，此时可以由TC2车所在的编组进行车尾闭路运行。此时，第二闭路控制电路70的第二端与第二闭路控制电路70的第一端之间为导通状态，由于无法利用TC1车中的第一蓄电池，因此，本申请设置了第二蓄电池80。此时，无论TC1车是否故障，第二连接器30与目标位置之间的各个关键信号触点闭合之后，第一电信号接收部件40和第二电信号接收部件50便均可以接收到第二蓄电池80提供的高电平信号，即实现了TC2车所在的编组的车尾闭路运行。

应用本发明实施例所提供的技术方案，在硬线信号的传递电路的基础上，还设置了第一闭路控制电路60，第二闭路控制电路70以及第二蓄电池80，在默认状态时，第一闭路控制电路60的第二端与第一闭路控制电路60的第一端之间为关断状态，在第一闭路运行状态时，第一闭路控制电路60的第二端与第一闭路控制电路60的第一端之间为导通状态，实现了第一连接器20所在的司机室的车尾闭路运行。相应的，第二闭路控制电路70的第二端与第二蓄电池80连接；在默认状态时，第二闭路控制电路70的第一端与第二闭路控制电路70的第二端之间为关断状态，在第二闭路运行状态时，第二闭路控制电路70的第一端与第二闭路控制电路70的第二端之间为导通状态，实现了第二连接器30所在的司机室的车尾闭路运行。因此，本申请的方案在采用第一连接器20和第二连接器30实现传递电路，提高电路的稳定性，降低成本的前提下，使得列车能够具有车尾闭路的功能，能够单编组运行。

在本发明的一种具体实施方式中，第一闭路控制电路60可以包括：第一继电器KM1，第二继电器KM2，第三继电器KM3，第三蓄电池90以及第一开关单元S01；

第一继电器KM1的第一控制端接收高电平信号，第一继电器KM1的第二控制端接地，第一继电器KM1的第一常闭触点分别与第一开关单元S01的第二端以及第一继电器KM1的第一常开触点连接，第一继电器KM1的第二常闭触点与第三继电器KM3的第一常闭触点连接，第一继电器KM1的第二常开触点与第二继电器KM2的第一常闭触点连接；

第一开关单元S01的第一端与第三蓄电池90连接，在默认状态时第一开关单元S01为关断状态，在第一闭路运行状态时第一开关单元S01为导通状态；

第三继电器KM3的第一控制端与第二继电器KM2的第二常闭触点连接，第三继电器KM3的第二控制端接地，第三继电器KM3的第一常开触点作为第一闭路控制电路60的第一端；第三继电器KM3的第二常开触点作为第一闭路控制电路60的第二端；

第二继电器KM2的第一控制端与第三继电器KM3的第二常闭触点连接，第二继电器KM2的第二控制端接地。

图3的实施方式中，第一继电器KM1的第一控制端通过第一连接器20接收第一蓄电池10提供的高电平信号，在其他实施方式中，也可以单独配置一个蓄电池，为第一继电器KM1的第一控制端提供高电平信号。而该种实施方式中利用第一蓄电池10为第一继电器KM1的第一控制端提供电信号，有利于增大器件的复用程度，降低方案的实施成本。

第一继电器KM1的第一控制端和第二控制端在图3中分别标示为1控和2控，第一继电器KM1的第一控制端接收高电平信号，第二控制端接地，也即通过第一蓄电池10为第一继电器KM1的线圈通电。第一继电器KM1具有两组被控触点，即图4中的第一继电器KM1的触点1，触点2，触点3以及触点4。触点1和触点2分别是第一继电器KM1的第一常闭触点和第二常闭触点，触点3和触点4则分别是第一继电器KM1的第一常开触点和第二常开触点。当第一继电器KM1的线圈未通电时，其第一常闭触点与第二常闭触点之间为导通状态，第一常开触点与第二常开触点之间则为关断状态；相应的，当第一继电器KM1的线圈通电时，第一常闭触点与第二常闭触点之间为关断状态，第一常开触点与第二常开触点之间为导通状态。后续的各个继电器与此同理，且附图中均是按照相同的原则对相应的触点进行标记，此处不再展开说明。

图4中的第一开关单元S01为按键式的开关单元。在默认状态时，第一开关单元S01为关断状态，第三继电器KM3的线圈并不会通电，工作人员按下按钮，将第一开关单元S01导通之后，列车进入第一闭路运行状态。此时，第一开关单元S01为导通状态，由于第一继电器KM1的线圈可以接收高电平信号，因此，第一继电器KM1的第一常开触点与第二常开触点之间为导通状态，即图4中的KM1的触点3与触点4导通，第二继电器KM2的线圈不通电，因此KM2的触点1与触点2导通。因此，在第一闭路运行状态时，第三继电器KM3的线圈可以通电，即第三继电器KM3的第一控制端可以接收到图4中的第三蓄电池90的电信号。第三继电器KM3的线圈通电之后，第三继电器KM3的触点3与触点4便可以导通，可参阅图5，KM3的触点3与触点4导通时，第一蓄电池10的输出可以无需经过第二连接器30，而是只需要在第一连接器20与目标位置之间的各个关键信号开关单元闭合之后，便可以使得第一电信号接收部件40和第二电信号接收部件50接收到电信号，实现了单编组情况下的车尾闭路运行。

该种实施方式中，通过第一继电器KM1，第二继电器KM2，第三继电器KM3，第三蓄电池90以及第一开关单元S01实现了第一闭路控制电路60，电路构成简单，便于实施。并且，还实现了第二继电器KM2和第三继电器KM3的互锁，避免异常情况导致第二继电器KM2和第三继电器KM3同时得到供电，进而引起其他电路故障。

相应的，在本发明的一种具体实施方式中，第二闭路控制电路70可以包括：第四继电器KM4，第五继电器KM5，第六继电器KM6，第四蓄电池91以及第二开关单元S02。

第四继电器KM4的第一控制端需要接收低电平信号，第四继电器KM4的第二控制端接地，以表明TC2车是非供电端，而带有第一蓄电池10的TC1车是传递电路的供电端。

第四继电器KM4的第一常闭触点分别与第二开关单元S02的第二端以及第四继电器KM4的第一常开触点连接，第四继电器KM4的第二常闭触点与第六继电器KM6的第一常闭触点连接，第四继电器KM4的第二常开触点与第五继电器KM5的第一常闭触点连接；

第二开关单元S02的第一端与第四蓄电池91连接，在默认状态时第二开关单元S02为关断状态，在第二闭路运行状态时第二开关单元S02为导通状态；

第六继电器KM6的第一控制端与第五继电器KM5的第二常闭触点连接，第六继电器KM6的第二控制端接地；

第五继电器KM5的第一控制端与第六继电器KM6的第二常闭触点连接，第五继电器KM5的第二控制端接地，第五继电器KM5的第二常开触点作为第二闭路控制电路70的第一端，第五继电器KM5的第一常开触点作为第二闭路控制电路70的第二端。

可参阅图3，由于第四继电器KM4的线圈不通电，因此，第四继电器KM4的第一常闭触点与其第二常闭触点之间为导通状态，第一常开触点与第二常开触点之间则为关断状态，即图6中，第四继电器KM4的触点1与触点2之间导通，第六继电器KM6的线圈不通电，第六继电器KM6的触点1与触点2之间导通，因此，第五继电器KM5的线圈可以得到通电，即第五继电器KM5的第一控制端可以接收到高电平信号。可参阅图5，由于第五继电器KM5的线圈可以得到通电，因此，第五继电器KM5的触点3和触点4将会闭合，此时，只需要目标位置与第二连接器30之间的各个关节触点导通，第一电信号接收部件40和第二电信号接收部件50便可以接收到第二蓄电池80输出的电信号，实现了TC2编组情况下的车尾闭路运行。当然，图6的实施方式中，第二开关单元S02默认为关断状态，当工作人员判断出需要由TC2编组进行车尾闭路运行时，便会将第二开关单元S02导通，即，使得列车处于第二闭路运行状态。

第一电信号接收部件40和第二电信号接收部件50除了为常见的继电器之外，在本发明的一种具体实施方式中，第一电信号接收部件40可以为第一显示器，用于在接收到低电平信号，且第一电信号接收部件40所在的司机室当前为占用状态时，进行传递电路中断的信息提示；

第二电信号接收部件50可以为第二显示器，用于在接收到低电平信号，且第二电信号接收部件50所在的司机室当前为占用状态时，进行传递电路中断的信息提示。

该种实施方式，可以通过第一显示器和第二显示器进行信息提示，使得司机可以直观地看出该传递电路的当前状态。

例如，N个关键信号开关单元可以均为通断状态与相应的受电弓的连接状态对应的关键信号开关单元，当任意一个受电弓断开时，第一显示器和第二显示器均会接收到低电平信号，如果第一显示器所在的司机室当前为占用状态时，则由第一显示器进行传递电路中断的信息提示，相应的，如果第二显示器所在的司机室当前为占用状态时，则由第二显示器进行传递电路中断的信息提示。

又如，在本发明的一种具体实施方式中，N个关键信号开关单元可以均为通断状态与相应的高速断路器的通断状态对应的关键信号开关单元，通过第一显示器和第二显示器显示出是否有至少高速断路器断开了。

并且需要说明的是，不同的传递电路中，也可以共用第一显示器和第二显示器，例如将显示器的一个引脚与传递电路A中的第二连接器30的第三端连接，将该显示器的另一个引脚与传递电路B中的第二连接器30的第三端连接，用该显示器实现传递电路A中的第一显示器以及传递电路B中的第一显示器的功能，有利于降低成本。

在实际应用中，第一显示器以及第二显示器可以均为HMI显示器。

在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：

与第一显示器以及第二显示器均连接的无线传输装置，用于将第一显示器和第二显示器输出的提示信息无线传输至地面控制端。

通过无线传输装置将第一显示器和第二显示器输出的提示信息无线传输至地面控制端，有利于地面控制端也能够及时地获知列车的运行情况，进而有利于保障行车安全。

相应于上面的实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路的实施例，本发明实施例还提供了一种城轨列车，包括上述任意实施例中的实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路，可与上文相互对应参照，此处不再重复说明。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的技术方案及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围。

Claims (9)

1.一种实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路，其特征在于，包括：硬线信号的传递电路，第一闭路控制电路，第二闭路控制电路以及第二蓄电池；

所述硬线信号的传递电路包括：第一蓄电池；

第一端与所述第一蓄电池连接的第一连接器，且所述第一连接器的第二端与所述第一连接器的第一端之间连接；

串联在所述第一连接器的第二端与第二连接器的第二端之间的N个关键信号开关单元；N为正整数；

第三端分别与第一电信号接收部件以及第二电信号接收部件连接的所述第二连接器，且所述第二连接器的第二端与所述第二连接器的第三端之间连接；

所述第一电信号接收部件；

所述第二电信号接收部件；

目标位置为N个关键信号开关单元之间的预设位置，所述目标位置分别与所述第一闭路控制电路的第一端以及所述第二闭路控制电路的第一端连接；

所述第一闭路控制电路的第二端分别与所述第一电信号接收部件以及所述第二电信号接收部件连接；在默认状态时，所述第一闭路控制电路的第二端与所述第一闭路控制电路的第一端之间为关断状态，在第一闭路运行状态时，所述第一闭路控制电路的第二端与所述第一闭路控制电路的第一端之间为导通状态；

所述第二闭路控制电路的第二端与所述第二蓄电池连接；在默认状态时，所述第二闭路控制电路的第一端与所述第二闭路控制电路的第二端之间为关断状态，在第二闭路运行状态时，所述第二闭路控制电路的第一端与所述第二闭路控制电路的第二端之间为导通状态。

2.根据权利要求1所述的实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路，其特征在于，所述第一闭路控制电路包括：第一继电器，第二继电器，第三继电器，第三蓄电池以及第一开关单元；

所述第一继电器的第一控制端接收高电平信号，所述第一继电器的第二控制端接地，所述第一继电器的第一常闭触点分别与所述第一开关单元的第二端以及所述第一继电器的第一常开触点连接，所述第一继电器的第二常闭触点与所述第三继电器的第一常闭触点连接，所述第一继电器的第二常开触点与所述第二继电器的第一常闭触点连接；

所述第一开关单元的第一端与所述第三蓄电池连接，在默认状态时所述第一开关单元为关断状态，在第一闭路运行状态时所述第一开关单元为导通状态；

所述第三继电器的第一控制端与所述第二继电器的第二常闭触点连接，所述第三继电器的第二控制端接地，所述第三继电器的第一常开触点作为所述第一闭路控制电路的第一端；所述第三继电器的第二常开触点作为所述第一闭路控制电路的第二端；

所述第二继电器的第一控制端与所述第三继电器的第二常闭触点连接，所述第二继电器的第二控制端接地。

3.根据权利要求2所述的实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路，其特征在于，所述第二闭路控制电路包括：第四继电器，第五继电器，第六继电器，第四蓄电池以及第二开关单元；

所述第四继电器的第一控制端接收低电平信号，所述第四继电器的第二控制端接地，所述第四继电器的第一常闭触点分别与所述第二开关单元的第二端以及所述第四继电器的第一常开触点连接，所述第四继电器的第二常闭触点与所述第六继电器的第一常闭触点连接，所述第四继电器的第二常开触点与所述第五继电器的第一常闭触点连接；

所述第二开关单元的第一端与所述第四蓄电池连接，在默认状态时所述第二开关单元为关断状态，在第二闭路运行状态时所述第二开关单元为导通状态；

所述第六继电器的第一控制端与所述第五继电器的第二常闭触点连接，所述第六继电器的第二控制端接地；

所述第五继电器的第一控制端与所述第六继电器的第二常闭触点连接，所述第五继电器的第二控制端接地，所述第五继电器的第二常开触点作为所述第二闭路控制电路的第一端，所述第五继电器的第一常开触点作为所述第二闭路控制电路的第二端。

4.根据权利要求2所述的实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路，其特征在于，所述第一继电器的第一控制端通过所述第一连接器接收所述第一蓄电池提供的高电平信号。

5.根据权利要求1所述的实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路，其特征在于，所述第一电信号接收部件为第一显示器，用于在接收到低电平信号，且所述第一电信号接收部件所在的司机室当前为占用状态时，进行传递电路中断的信息提示；

所述第二电信号接收部件为第二显示器，用于在接收到低电平信号，且所述第二电信号接收部件所在的司机室当前为占用状态时，进行传递电路中断的信息提示。

6.根据权利要求5所述的实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路，其特征在于，N个关键信号开关单元均为通断状态与相应的受电弓的连接状态对应的关键信号开关单元。

7.根据权利要求5所述的实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路，其特征在于，N个关键信号开关单元均为通断状态与相应的高速断路器的通断状态对应的关键信号开关单元。

8.根据权利要求5至7任一项所述的实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路，其特征在于，还包括：

与所述第一显示器以及所述第二显示器均连接的无线传输装置，用于将所述第一显示器和所述第二显示器输出的提示信息无线传输至地面控制端。

9.一种城轨列车，其特征在于，包括如权利要求1至8任一项所述的实现列车硬线信号场景下的车尾闭路电路。

Images