CN110985200A - 消除喘振的控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种消除喘振的控制方法及装置，该方法通过获取车辆当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数；根据当前的所述行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数，判断车辆的增压器是否处于喘振易发状态；若车辆的增压器处于喘振易发状态，且车辆当前的油门踏板已松开、以及车辆中的发动机当前的内扭矩变化率大于或等于第一喘振阈值，则执行消除喘振操作。由于本申请中，根据内扭矩变化率来预判增压器是否会发生喘振，增压器发生喘振的过程中检测到内扭矩发生的变化要早于增压器的压前进气压力值、以及压后进气压力值发生的变化，因此采用内扭矩变化率预测车辆是否发生喘振，能够更加迅速的判断出车辆是否发生喘振。

Description

消除喘振的控制方法及装置

技术领域

本发明涉及机电技术领域，尤其涉及一种消除喘振的控制方法及装置。

背景技术

增压器能够将进入发动机气缸的空气或可燃混合气预先进行压缩，以提高进入气缸的空气或可燃混合气的密度，进而提高发动机的功率、提高发动机的经济性、以及改善发动机的排放性能等。由于增压器能够给发动机带来许多优势，在发动机中的应用也越来越广泛。然而，增压器工作过程中，在某些复杂工况下会出现喘振问题，导致发动机出现喘振噪声，影响到发动机所在车辆的乘客的舒适性。喘振问题严重时还会影响发动机的性能。

现有的解决喘振问题的方式，主要通过监测增压器压前进气压力值、以及增压器压后进气压力值的方式，来确定增压器是否发生了喘振，然后再采取调整进气旁通阀的开度的措施来减弱喘振。但现有的确定增压器是否发生喘振的方式，是在增压器已经发生喘振后的一段时间才监测到，无法在增压器即将发生喘振的时刻就检测到并采取消除喘振措施，即对增压器的喘振的检测的可靠性较差，使得消除喘振措施无法及时执行。

发明内容

基于上述现有技术的不足，本申请提供了一种消除喘振的控制方法及装置，以实现提高对增压器的喘振的检测的可靠性。

为了实现上述目的，现提出的方案如下：

本发明第一方面公开了一种消除喘振的控制方法，应用于电子控制单元，所述消除喘振的控制方法包括：

获取车辆当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数；

根据当前的所述行车工况参数、所述增压器工况参数以及所述发动机工况参数，判断所述车辆的增压器是否处于喘振易发状态；

若所述车辆的增压器处于所述喘振易发状态，且所述车辆当前的油门踏板已松开、以及所述车辆中的发动机当前的内扭矩变化率大于或等于第一喘振阈值，则执行消除喘振操作。

可选地，在上述消除喘振的控制方法中，所述根据当前的所述行车工况参数、所述增压器工况参数以及所述发动机工况参数，判断所述车辆的增压器是否处于喘振易发状态，包括：

依次将当前的所述行车工况参数、所述发动机工况参数以及所述增压器工况参数与预设的喘振易发状态参数进行匹配；

若当前的所述行车工况参数、所述发动机工况参数以及所述增压器工况参数都与所述预设的喘振易发状态参数匹配，则判断出所述车辆的增压器处于喘振易发状态；

若当前的所述行车工况参数、所述发动机工况参数以及所述增压器工况参数中存在与所述预设的喘振易发状态参数不匹配的参数，则判断出所述增压器不处于所述喘振易发状态。

可选地，在上述消除喘振的控制方法中，所述执行消除喘振操作，包括：

根据所述内扭矩变化率，执行对应的消除喘振操作；其中，所述消除喘振操作包括：调整所述车辆的进气旁通阀、油门、废气旁通阀、废气再循环阀、以及进气节流阀中的至少一种。

可选地，在上述消除喘振的控制方法中，所述根据所述内扭矩变化率，执行对应的消除喘振操作，包括：

若当前的所述内扭矩变化率小于第二喘振阈值，则依据第一设置规则对所述进气旁通阀的属性参数进行设置；

若当前的所述内扭矩变化率大于或等于所述第二喘振阈值、且小于第三喘振阈值，则依据第二设置规则对所述进气旁通阀的属性参数进行设置；

若当前的所述内扭矩变化率大于或等于所述第三喘振阈值，则依据第三设置规则对所述进气旁通阀的属性参数进行设置；

其中，所述第一设置规则所设置的进气旁通阀的开度值小于所述第二设置规则所设置的进气旁通阀的开度值，且所述第二设置规则所设置的进气旁通阀的开度值小于所述第三设置规则所设置的进气旁通阀的开度值，所述第三喘振阈值大于所述第二喘振阈值。

可选地，在上述消除喘振的控制方法中，所述依据第一设置规则对所述进气旁通阀的相关参数进行设置，包括：

先将所述进气旁通阀的开度值设置为第一开度阈值；

再将所述进气旁通阀的开度值设置为第二开度阈值、将所述进气旁通阀的开度值变为所述第二开度阈值的响应时间设置为第一时间阈值、以及将所述进气旁通阀开启时间设置为第二时间阈值；

所述依据第二设置规则对所述进气旁通阀的相关参数进行设置，包括：

先将所述进气旁通阀的开度值设置为第三开度阈值；

再将所述进气旁通阀的开度值设置为第四开度阈值、将进气旁通阀的开度值变为所述第四开度阈值的响应时间设置为第三时间阈值、以及将所述进气旁通阀开启时间设置为第四时间阈值；

所述依据第三设置规则对所述进气旁通阀的相关参数进行设置，包括：

先将所述进气旁通阀的开度值设置为第五开度阈值；

再将所述进气旁通阀的开度值设置为第六开度阈值、将进气旁通阀的开度值变为所述第六开度阈值的响应时间设置为第五时间阈值、以及将所述进气旁通阀开启时间设置为第六时间阈值；

其中，所述第一开度阈值小于或等于所述第二开度阈值；所述第三开度阈值小于或等于所述第四开度阈值；所述第五开度阈值小于或等于所述第六开度阈值；所述第二开度阈值小于所述第四开度阈值、且所述第四开度阈值小于所述第六开度阈值。

可选地，在上述消除喘振的控制方法中，所述执行消除喘振操作，包括：

根据当前所述车辆的油门开度值，设置对应的油门滤波时间值，以实现消除所述增压器的喘振；其中，当前的所述油门开度值越大，设置的所述油门滤波时间值越大。

可选地，在上述消除喘振的控制方法中，所述根据所述内扭矩变化率，执行对应的消除喘振操作，包括：

若当前的所述内扭矩变化率小于第二喘振阈值，则将油门滤波时间值设置为第七时间阈值；

若当前的所述内扭矩变化率大于或等于所述第二喘振阈值、且小于第三喘振阈值，则将所述油门滤波时间值设置为第八时间阈值；

若当前的所述内扭矩变化率大于或等于所述第三喘振阈值，则将所述油门滤波时间值设置为第九时间阈值；

其中，所述第七时间阈值小于所述第八时间阈值，且所述第八时间阈值小于所述第九时间阈值；所述第三喘振阈值大于所述第二喘振阈值。

可选地，在上述消除喘振的控制方法中，所述根据当前的所述行车工况参数、所述增压器工况参数以及所述发动机工况参数，判断所述车辆的增压器是否处于喘振易发状态之后，还包括：

若所述车辆的增压器处于所述喘振易发状态，且所述车辆当前的油门踏板已松开、以及所述车辆中的发动机当前的内扭矩变化率小于所述第一喘振阈值，则判断所述增压器的进气流量变化率是否大于或等于第四喘振阈值；

若所述增压器的进气流量变化率大于或等于所述第四喘振阈值，则执行所述消除喘振操作。

本发明第二方面公开了一种消除喘振的控制装置，应用于电子控制单元，所述消除喘振的控制装置包括：

获取单元，用于获取车辆当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数；

第一判断单元，用于根据当前的所述行车工况参数、所述增压器工况参数以及所述发动机工况参数，判断所述车辆的增压器是否处于喘振易发状态；

消除单元，用于若所述车辆的增压器处于所述喘振易发状态，且所述车辆当前的油门踏板已松开、以及所述车辆中的发动机当前的内扭矩变化率大于或等于第一喘振阈值，则执行消除喘振操作。

可选地，在上述消除喘振的控制装置中，所述第一判断单元，包括：

匹配单元，用于依次将当前的所述行车工况参数、所述发动机工况参数以及所述增压器工况参数与预设的喘振易发状态参数进行匹配；若当前的所述行车工况参数、所述发动机工况参数以及所述增压器工况参数都与所述预设的喘振易发状态参数匹配，则判断出所述车辆的增压器处于喘振易发状态；若当前的所述行车工况参数、所述发动机工况参数以及所述增压器工况参数中存在与所述预设的喘振易发状态参数不匹配的参数，则判断出所述增压器不处于所述喘振易发状态。

可选地，在上述消除喘振的控制装置中，所述消除单元，包括：

第一消除子单元，用于根据所述内扭矩变化率，执行对应的消除喘振操作；其中，所述消除喘振操作包括：调整所述车辆的进气旁通阀、油门、废气旁通阀、废气再循环阀、以及进气节流阀中的至少一种。

可选地，在上述消除喘振的控制装置中，所述第一消除子单元，包括：

第一设置单元，用于若当前的所述内扭矩变化率小于第二喘振阈值，则依据第一设置规则对所述进气旁通阀的属性参数进行设置；

第二设置单元，用于若当前的所述内扭矩变化率大于或等于所述第二喘振阈值、且小于第三喘振阈值，则依据第二设置规则对所述进气旁通阀的属性参数进行设置；

第三设置单元，用于若当前的所述内扭矩变化率大于或等于所述第三喘振阈值，则依据第三设置规则对所述进气旁通阀的属性参数进行设置；

其中，所述第一设置规则所设置的进气旁通阀的开度值小于所述第二设置规则所设置的进气旁通阀的开度值，且所述第二设置规则所设置的进气旁通阀的开度值小于所述第三设置规则所设置的进气旁通阀的开度值，所述第三喘振阈值大于所述第二喘振阈值。

可选地，在上述消除喘振的控制装置中，所述第一设置单元，包括：

第一设置子单元，用于将所述进气旁通阀的开度值设置为第一开度阈值；

第二设置子单元，用于将所述进气旁通阀的开度值设置为第二开度阈值、将所述进气旁通阀的开度值变为所述第二开度阈值的响应时间设置为第一时间阈值、以及将所述进气旁通阀开启时间设置为第二时间阈值；

所述第二设置单元，包括：

第三设置子单元，用于将所述进气旁通阀的开度值设置为第三开度阈值；

第四设置子单元，用于将所述进气旁通阀的开度值设置为第四开度阈值、将进气旁通阀的开度值变为所述第四开度阈值的响应时间设置为第三时间阈值、以及将所述进气旁通阀开启时间设置为第四时间阈值；

所述第三设置单元，包括：

第五设置子单元，用于将所述进气旁通阀的开度值设置为第五开度阈值；

第六设置子单元，用于将所述进气旁通阀的开度值设置为第六开度阈值、将进气旁通阀的开度值变为所述第六开度阈值的响应时间设置为第五时间阈值、以及将所述进气旁通阀开启时间设置为第六时间阈值；

其中，所述第一开度阈值小于或等于所述第二开度阈值；所述第三开度阈值小于或等于所述第四开度阈值；所述第五开度阈值小于或等于所述第六开度阈值；所述第二开度阈值小于所述第四开度阈值、且所述第四开度阈值小于所述第六开度阈值。

可选地，在上述消除喘振的控制装置中，所述消除单元，包括：

第二消除子单元，用于根据当前所述车辆的油门开度值，设置对应的油门滤波时间值，以实现消除所述增压器的喘振；其中，当前的所述油门开度值越大，设置的所述油门滤波时间值越大。

可选地，在上述消除喘振的控制装置中，所述第一消除子单元，包括：

第四设置单元，用于若当前的所述内扭矩变化率小于第二喘振阈值，则将油门滤波时间值设置为第七时间阈值；

第五设置单元，用于若当前的所述内扭矩变化率大于或等于所述第二喘振阈值、且小于第三喘振阈值，则将所述油门滤波时间值设置为第八时间阈值；

第六设置单元，用于若当前的所述内扭矩变化率大于或等于所述第三喘振阈值，则将所述油门滤波时间值设置为第九时间阈值；

其中，所述第七时间阈值小于所述第八时间阈值，且所述第八时间阈值小于所述第九时间阈值；所述第三喘振阈值大于所述第二喘振阈值。

可选地，在上述消除喘振的控制装置中，还包括：

第二判断单元，用于若所述车辆的增压器处于所述喘振易发状态，且所述车辆当前的油门踏板已松开、以及所述车辆中的发动机当前的内扭矩变化率小于所述第一喘振阈值，则判断所述增压器的进气流量变化率是否大于或等于第四喘振阈值；

若所述第二判断单元判断出所述增压器的进气流量变化率大于或等于所述第四喘振阈值，则所述消除单元执行所述消除喘振操作。

从上述技术方案可以看出，本申请提供的消除喘振的控制方法中，通过获取的车辆当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数，来判断车辆的增压器是否处于喘振易发状态。若车辆的增压器处于喘振易发状态，且车辆当前的油门踏板已松开、以及车辆中的发动机当前的内扭矩变化率大于或等于第一喘振阈值，则执行消除喘振操作。由于本申请实施例中，根据发动机当前的内扭矩变化率来预判增压器是否发生了喘振，而增压器发生喘振的过程中检测到的内扭矩发生的变化要早于增压器的压前进气压力值、以及增压器压后进气压力值发生的变化，因此采用内扭矩变化率预测车辆是否会发生喘振，能够更加迅速的判断出车辆是否会发生喘振，且本申请除了通过内扭矩变化率进行预判，还根据行车工况参数、增压器工况参数、发动机工况参数以及油门踏板是否松开进行了预判，即从车辆当前的多个参数来确定增压器是否会发生喘振，进一步提升了对增压器的喘振的检测的可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例公开的一种消除喘振的控制方法的流程示意图；

图2为增压器喘振过程中检测参数变化的过程的示意图；

图3为本发明实施例公开的一种判断增压器是否会发生喘振的方法的流程示意图；

图4为增压器喘振噪声控制系统的结构示意图；

图5为本发明实施例公开的一种执行喘振消除操作的方法的流程示意图；

图6为本发明实施例公开的一种依据第一设置规则消除喘振的方法的流程示意图；

图7为本发明实施例公开的一种依据第二设置规则消除喘振的方法的流程示意图；

图8为本发明实施例公开的一种依据第三设置规则消除喘振的方法的流程示意图；

图9为本发明实施例公开的另一种执行喘振消除操作的方法的流程示意图；

图10为本发明实施例公开的一种消除喘振的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参阅图1，本申请实施例公开了一种消除喘振的控制方法，应用于电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，具体包括以下步骤：

S101、获取车辆当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数。

当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数，能够反映车辆当前的状态。当车辆发生异常情况时，例如增压器发生喘振，当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数也会随之发生变化。执行步骤S101时，可实时获取车辆的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数，以实现实时对车辆当前的状况进行监测。具体地，车辆内部安装有多个传感器，车辆当前的多种参数通过传感器进行采集，ECU通过多个传感器，获取到车辆当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数。

其中，行车工况参数包括行车档位、油门等与车辆的行车状态相关的参数。发动机工况参数包括发动机转速、实际输出扭矩、内扭矩变化率等反映发动机当前状态的参数。增压器工况参数则包括进气流量、增压器压前进气压力、增压器压后进气压力、进气歧管压力、废气再循环阀压力、进气量变化率等反映增压器当前状态的参数。

S102、根据当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数，判断车辆的增压器是否处于喘振易发状态。

若步骤S102判断出车辆的增压器处于喘振易发状态，则执行步骤S103。若步骤S102判断出车辆的增压器不处于喘振易发状态，则不执行喘振消除操作，重新返回至步骤S101中，继续获取车辆当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数。

其中，喘振易发状态指的是具有喘振发生的风险时的状态。喘振易发状态不代表当前增压器发生了喘振，只能说明当前增压器有发生喘振的可能性，因此需要执行步骤S103和步骤S104进一步确认增压器是否会发生喘振。

增压器的喘振通常在车辆大负荷运行过程中，车辆突然丢掉负荷，即发动机快速断油时发生。由于涡轮做功能力减小，增压器转速迅速降低，增压器后管路中较高的增压压力无法快速卸掉，给了增压器一个反作用力，导致增压器进气流量过小，增压器在这种工况下，会引发喘振问题。

具体地，参阅图2，ECU检测增压器喘振时的参数变化的过程为：车辆的油门踏板松开，ECU首先检测到油门踏板信号迅速减小，然后检测到发动机内扭矩迅速减小，再检测到发动机内部循环的油量迅速减小，发动机输出扭矩迅速减小，最后再检测到增压器进气量迅速减小、增压器的进气压力迅速减小，增压器工况进入了喘振风险区，然后发生喘振。发生喘振的过程非常短暂，仅有短短几秒钟。

现有技术中，检测增压器是否发生喘振，主要通过检测增压器的压前进气压力、以及压后进气压力实现。当增压器的压前进气压力与压后进气压力的比值超过预设的喘振阈值时，则判断出增压器发生了喘振。但从图2示出的ECU检测增压器喘振过程中的参数变化流程可以看出，ECU检测到增压器的压前进气压力与压后进气压力的比值发生变化时，增压器已经接近喘振风险区，而喘振发生的过程非常短暂，等检测到增压器的压前进气压力与压后进气压力的比值发生变化时，增压器此时已发生了喘振，甚至喘振已结束。可以看出，虽然增压器的压前进气压力、与压后进气压力是直接反映出增压器是否发生喘振的参数，但采用压前进气压力参数与压后进气压力参数进行检测喘振，可靠性太低，无法在增压器刚发生喘振时，即增压器即将产生喘振时就立即检测到。

步骤S102中判断增压器是否处于喘振易发状态的参数与增压器的压前进气压力参数、压后进气压力参数不同，不属于直接反映出增压器是否发生喘振的参数，而是间接显示增压器可能在发生喘振的过程中的参数，因此，即使通过步骤S102判断出增压器处于喘振易发状态，也不能直接确定增压器会发生喘振。

这部分检测增压器是否处于喘振易发状态的参数，能够在喘振还未发生前就可预测增压器是否有发生喘振的风险，进而提升了检测喘振的可靠性。

可选地，在本申请一具体实施例中，执行步骤S102的一种实施方式，包括：

依次将当前的行车工况参数、发动机工况参数以及增压器工况参数中的进气流量参数与预设的喘振易发状态参数进行匹配。

若当前的行车工况参数、发动机工况参数以及增压器工况参数中的进气流量参数都与预设的喘振易发状态参数匹配，则判断出车辆的增压器处于喘振易发状态。若当前的行车工况参数、发动机工况参数以及增压器工况参数中的进气流量参数中存在与预设的喘振易发状态参数不匹配的参数，则判断出增压器不处于喘振易发状态。

其中，预设的喘振易发状态参数可通过多次实验得到。具体地，记录下车辆处于不同的行车工况参数、发动机工况参数以及增压器工况参数时，增压器的喘振情况。例如，当行车工况参数中的行车档位为a、发动机工况参数中的发动机转速为b、发动机实际输出扭矩为c、增压器工况参数中的进气流量参数为d时，记录下增压器此时的喘振情况，若增压器有发出喘振噪声，则说明增压器当前发生了喘振，则将行车工况参数中的行车档位为a、发动机工况参数中的发动机转速为b、发动机实际输出扭矩为c、增压器工况参数中的进气流量参数为d的值记录为预设的喘振易发状态参数。可选地，也可以记录下不发生喘振的情况下的行车工况参数、发动机工况参数以及增压器工况参数，还可以记录下不同的行车工况参数、发动机工况参数以及增压器工况参数下发生喘振时，喘振的严重程度。例如，根据喘振的噪声大小分为轻度喘振、深度喘振以及严重喘振，噪声越大时，喘振严重程度越高。

通过多次实验记录下的喘振易发状态参数，可以得到发生喘振时，行车工况参数、发动机工况参数以及增压器工况参数的取值范围。其中，不同行车工况参数下，所对应的发动机工况参数发生喘振的取值范围、以及增压器工况参数的取值范围是不相同的。例如，行车工况参数中的行车档位为2档时，发送机工况参数中的发动机转速发生喘振的取值范围为大于或等于1600转，而行车档位为3档时，发动机转速发生喘振的取值范围为大于或等于1500转。

通过依次将当前的行车工况参数、发动机工况参数以及增压器工况参数与预设的喘振易发状态参数进行匹配，即可确定出增压器当前是否处于喘振易发状态。需要说明的是，依次将当前的行车工况参数、发动机工况参数以及增压器工况参数与预设的喘振易发状态参数进行匹配，指的是先将行车工况参数与预设的喘振易发状态参数中的行车工况参数的取值范围进行匹配，若当前的行车工况参数值不处于预设的喘振易发状态参数中的行车工况参数的取值范围，则确定出增压器当前不处于喘振易发状态，返回执行图1示出的步骤S101。若当前的行车工况参数值处于预设的喘振易发状态参数中的行车工况参数的取值范围中，则继续判断当前行车工况下的发动机工况参数是否处于预设的喘振易发状态参数中的发动机工况参数的取值范围中，若当前行车工况下的发动机工况参数不处于预设的喘振易发状态参数中的发动机工况参数的取值范围中，则确定增压器当前不属于喘振易发状态，则返回继续执行步骤S101。若当前行车工况下的发动机工况参数处于预设的喘振易发状态参数中的发动机工况参数的取值范围中，则继续判断当前行车工况、以及当前发动机工况下的增压器工况参数是否处于预设的喘振易发状态参数中的增压器工况参数的取值范围中。若当前行车工况、以及当前发动机工况下的增压器工况参数不处于预设的喘振易发状态参数中的增压器工况参数的取值范围中，则返回执行步骤S101。若当前行车工况、以及当前发动机工况下的增压器工况参数处于预设的喘振易发状态参数中的增压器工况参数的取值范围中，则确定增压器处于喘振易发状态，执行步骤S103。

S103、判断车辆当前的油门踏板是否有松开。

若步骤S102已确定出增压器处于喘振易发状态，则说明增压器当前有发生喘振的可能，因此需要进一步确定增压器是否发生喘振。通过进一步查看油门踏板的情况，来进一步提升检测增压器喘振的可靠性。由于增压器喘振主要是在收油门情况下产生的，因此若步骤S103判断出当前油门踏板没有松开，则说明虽然当前处于喘振易发状态，但通过步骤S103判断出当前油门踏板没有松开，可确认增压器不会发生喘振，返回继续执行步骤S101。

若步骤S103判断出当前油门踏板已经松开了，说明当前是在收油门的状态，并且步骤S102已判断出当前处于喘振易发状态，因此增压器当前处于喘振状态的可能性进一步提升了。但受用户的驾驶习惯影响，油门是否松开的情况波动非常大，因此仅凭借当前的油门踏板是否松开的情况，也仍然不能确定出增压器当前发生了喘振。因此需继续执行步骤S104，进一步提升检测喘振的可靠性。

S104、判断车辆中的发动机当前的内扭矩变化率是否大于或等于第一喘振阈值。

由图2示出的喘振过程可知，当增压器发生喘振时，发动机内扭矩会迅速减小，因此内扭矩变化率会提高，可通过判断当前的内扭矩变化率是否大于或等于第一喘振阈值，判断出增压器是否会发生喘振。若当前的内扭矩变化率大于或等于第一喘振阈值，则执行步骤S105，若当前的内扭矩变化率小于第一喘振阈值，则说明虽然当前油门踏板已松开，且增压器处于喘振易发状态，但由于当前内扭矩变化率小于第一喘振阈值，因此能够确定增压器当前不会发生喘振，因此需返回步骤S101，继续监测参数。其中，第一喘振阈值通过多次实验进行确定，且不同的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数下，对应的第一喘振阈值是不同的。具体地，在不同工况下，确认增压器发出喘振噪声时的各个参数值，例如行车档位、发动机转速、实际输出扭矩、进气流量、内扭矩变化率、进气量变化率等。根据多次实验后，可得到在不同的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数下，所对应的发生喘振时内扭矩变化率的一个取值范围，即确定出第一喘振阈值。执行步骤S104时，先确定出步骤S101中获取到的当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数所对应的内扭矩变化率的第一喘振阈值。确定出第一喘振阈值后，再判断当前的内扭矩变化率是否大于第一喘振阈值，若当前的内扭矩变化率大于或等于第一喘振阈值，且之前已经确定出车辆处于喘振易发状态、油门踏板也已松开，则确定出车辆即将发生喘振，执行步骤S105。

需要说明的是，步骤S102、步骤S103、以及步骤S104执行的先后顺序不影响本申请实施例的实现，也可同时执行，只需确定车辆仅在符合增压器处于喘振易发状态、车辆当前油门踏板已松开、以及车辆当前内扭矩变化率大于或等于第一喘振阈值时，才执行步骤S105，否则均返回至步骤S101中即可。

不同于现有技术采用增压器的压后进气压力与压前进气压力的比值来确认当前是否发生喘振的方式，本申请实施例中选择了行车工况参数、增压器工况参数、发动机工况参数、油门踏板的情况、以及内扭矩变化率来确认当前是否发生喘振。一方面，行车工况参数、增压器工况参数、以及发动机工况参数是判断喘振易发状态的相关参数，能够根据行车工况参数、增压器工况参数、以及发动机工况参数判断增压器是否有发生喘振的风险。但因为行车工况参数、增压器工况参数、以及发动机工况参数仅能判断出当前是否具有发生喘振的可能，即是否处于喘振易发状态，如果预测出有发生喘振的可能就去执行消除喘振操作，可能会导致在一些实际上并没有发生喘振的情况下执行了消除喘振操作，对车辆行驶过程带来负面影响，因此还通过油门踏板的情况、内扭矩变化率进一步提高预测喘振的准确性。根据图2示出的喘振过程也可以看出，内扭矩变化率是发生喘振前ECU检测到的最先发生变化的参数值，且由于喘振发生在收油门的情况下，因此油门踏板的情况也是预测增压器是否发生喘振的因素之一。

本申请实施例中通过判断增压器是否处于喘振易发状态、判断车辆当前油门踏板是否松开、以及判断当前内扭矩变化率是否大于第一喘振阈值来预测增压器是否会发生喘振，进而能在即将发生喘振、或者刚发生喘振的情况下便能执行消除喘振操作，即执行步骤S105，且由于预测喘振是否发生考虑了增压器是否处于喘振易发状态、车辆当前油门踏板是否松开、以及当前内扭矩变化率是否大于第一喘振阈值这三方面的因素，因此提高了预测增压器喘振的可靠性，不会在喘振未发生的情况下执行消除喘振操作。而现有技术中选用增压器压前进气压力与压后进气压力来判断增压器是否发生喘振的方式，只能够在喘振已产生之后才能检测到，无法在未发生喘振之前就进行预测，因此检测喘振的可靠性较低，无法在喘振刚发生时就进行消除。而本申请由于能在喘振未发生之前就准确预测增压器是否将产生喘振，进而能在喘振刚发生时刻就迅速进行消除。

可选地，参阅图3，在本申请一具体实施例中，执行步骤S104之后，还包括：

S301、若车辆的增压器处于喘振易发状态，且车辆当前的油门踏板已松开、以及车辆中的发动机当前的内扭矩变化率小于第一喘振阈值，判断增压器的进气流量变化率是否大于或等于第四喘振阈值。

若执行步骤S104之后，判断出车辆中的发动机当前的内扭矩变化率小于第一喘振阈值，由于内扭矩变化率可能会存在检测失效的情况，例如检测内扭矩的传感器失效，没有计算出准确的当前的内扭矩变化率，又或者是受当前的一些驾驶情况影响，导致检测到的内扭矩变化率小于第一喘振阈值，为了避免出现内扭矩变化率检测失效时不能准确预测出增压器发生喘振的情况，因此在执行完步骤S104，判断出内扭矩变化率小于第一喘振阈值之后，还需要判断增压器的进气流量变化率是否大于或等于第四喘振阈值。

其中，进气流量变化率是能够直接反映增压器是否发生喘振的参数，由图2示出的喘振过程可知，当进气流量变化率发生变化时，增压器已经接近发生喘振的风险区，当检测到增压器进气流量变化率已经大于或等于第四喘振阈值时，增压器此时已发生喘振，因此需执行步骤S105，即消除喘振的操作。其中，第四喘振阈值是由多次实验得到，即当增压器发出喘振时的噪声时，记录下当前的工况的参数，以及当前的进气流量变化率。进而根据多次实验，可以得到不同工况下所对应的进气流量变化率的第四喘振阈值。

具体地，根据图1示出的当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数，确定出对应的增压器的进气流量变化率的第四喘振阈值。然后判断当前的进气流量变化率是否大于或等于第四喘振阈值，若当前的进气流量变化率大于或等于第四喘振阈值，则执行消除喘振操作，即图1示出的步骤S105。若当前的进气流量变化率小于第四喘振阈值，则继续获取车辆当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数，即返回执行图1示出的步骤S101。

在内扭矩变化率失效的情况下，进一步通过进气流量变化率判断增压器是否发生喘振，能提升检测增压器喘振情况的可靠性，避免了内扭矩变化率失效时，检测不出增压器已发生喘振的情况。

S105、执行消除喘振操作。

增压器发生喘振时，主要通过调节一个或多个阀门的开度属性参数，进而实现调节增压器的压前进气压力与压后进气压力之间的比值。例如，参阅图4，可通过调节进气旁通阀1、废气旁通阀2、进气节流阀3、以及废气再循环阀(Exhaust Gas Re-circulation，EGR)4实现消除喘振。除此之外，还能通过调节油门的属性参数(例如油门滤波时间)来实现消除喘振。

可选地，在本申请一具体实施例中，执行步骤S105的一种实施方式，包括：

根据内扭矩变化率，执行对应的消除喘振操作。

其中，消除喘振操作包括：调整车辆的进气旁通阀、油门、废气旁通阀、废气再循环阀、以及进气节流阀中的至少一种。增压器发生喘振时的严重程度是不相同的，具体可以通过当前的内扭矩变化率，来确定增压器当前喘振的严重程度。并根据喘振的不同的严重程度，采取对应的消除喘振的操作。

现有技术中，消除喘振的操作比较单一，不论喘振的严重程度，均采用同样的消除喘振的操作来消除操作。但事实上，不同严重程度的喘振是适用的消除喘振的操作是不同的，如果采用同一的操作来消除喘振，严重时影响到车辆当前的性能。例如采用打开进气旁通阀的方式去消除喘振时，对于较为严重的喘振，进气旁通阀的开度值需要设置的较大、且开启进气旁通阀的时间需较长，才能够实现消除喘振。如果使用这样的方式来去解决喘振程度较为轻微的情况时，会出现当用户在轻微喘振下想加速行驶时，由于进气旁通阀开启时间较长，且开启开度也较大，影响到进气增压器的进气流量，导致增压器当下实现不了增压，影响了用户加速行驶。因此对于不同严重程度的喘振，需设置不同的消除喘振的方式。因此本申请实施例中，可通过内扭矩变化率来确定增压器喘振的严重程度，进而执行对应的消除喘振操作。内扭矩变化率越大，说明喘振越严重。

可选地，参阅图5，在本申请一具体实施例中，根据内扭矩变化率，执行对应的消除喘振操作的一种方式，包括：

S501、若当前的内扭矩变化率小于第二喘振阈值，则依据第一设置规则对进气旁通阀的属性参数进行设置。

其中，第二喘振阈值大于第一喘振阈值。若当前的内扭矩变化率大于或等于第一喘振阈值、且小于第二喘振阈值，则说明当前喘振程度为轻度喘振，执行轻度喘振所对应的消除喘振操作，即依据第一设置规则对进气旁通阀的属性参数进行设置。

第一设置规则为轻度喘振所对应的消除喘振操作的规则。进气旁通阀的属性参数可以是进气旁通阀的开度值、进气旁通阀的开启时间、进气旁通阀的响应时间等。可选地，执行步骤S501时，还可以为对油门、废气旁通阀、废气再循环阀、以及进气节流阀的属性参数进行设置。例如，执行步骤S501时，还可以在调节进气旁通阀的基础上，进一步调整进气节流阀的开启时间，以提升消除喘振的能力。进气节流阀的开启时间越长，对喘振的消除效果越好。具体可通过多次实验确定一个合理的进气节流阀的开启时间。

可选地，参阅图6，在本申请一具体实施例中，依据第一设置规则对进气旁通阀的属性参数进行设置一种实施方式，包括：

S601、将进气旁通阀的开度值设置为第一开度阈值。

其中，步骤S601中的第一开度阈值小于或等于步骤S602中的第二开度阈值。第一开度阈值通过多次实验进行确定，在实验过程中，若执行完图6示出的实施例的过程之后，增压器的喘振仍然没有消失，则可通过调整第一开度阈值的方式，重新实验。最终经过多次实验后，确定出一个能够实现消除喘振的第一开度阈值。

现有技术中，通过进气旁通阀来消除喘振时，通常将进气旁通阀的开度直接调整至一个预设的开度值后，不再进行任何调整。但是，若进气旁通阀迅速打开至一个较大的开度值时，则会因为增压器压力突然发生巨变而发出泄气噪声，对车辆上的乘客的舒适性造成影响。但若打开至预设的开度值的速度较慢，则会影响喘振的消除。而本申请实施例中，通过先执行步骤S601，将进气旁通阀的开度值设置为一个较小的开度值(第一开度阈值)的方式，解决了打开至较大的开度值会发出泄气噪声的问题。但因为打开至第一开度阈值时，还没有彻底解决增压器的喘振问题，因此需进一步执行步骤S602。

S602、将进气旁通阀的开度值设置为第二开度阈值、将进气旁通阀的开度值变为第二开度阈值的响应时间设置为第一时间阈值、以及将进气旁通阀开启时间设置为第二时间阈值。

将进气旁通阀的开度值变为第二开度阈值的响应时间指的是将进气旁通阀的开度值由第一开度值变为第二开度阈值的过程的时间值。若第一时间阈值越大，则调节过程中越不容易产生泄气噪声，但可能无法起到及时消除喘振的作用。因此第二开度阈值、第一时间阈值、以及第二时间阈值需要通过多次实验确定出一个合适的值。若在实验过程中，执行完图6示出的实施例之后，增压器的喘振依然没有消除，则需要重新调整第二开度阈值、第一时间阈值、以及第二时间阈值，最终经过多次实验后，确定出第二开度阈值、第一时间阈值、以及第二时间阈值。

S502、若当前的内扭矩变化率大于或等于第二喘振阈值、且小于第三喘振阈值，则依据第二设置规则对进气旁通阀的属性参数进行设置。

其中，第三喘振阈值大于第二喘振阈值。若当前的内扭矩变化率大于或等于第二喘振阈值、且小于第三喘振阈值，则说明当前增压器的喘振为深度喘振，则需要执行深度喘振所对应的消除喘振操作。

第二设置规则为深度喘振所对应的消除喘振操作的规则。进气旁通阀的属性参数可以是进气旁通阀的开度值、进气旁通阀的开启时间、进气旁通阀的响应时间等。可选地，执行步骤S502时，还可以为对油门、废气旁通阀、废气再循环阀、以及进气节流阀的属性参数进行设置。例如，执行步骤S502时，还可以在调节进气旁通阀的基础上，进一步调整进气节流阀的开启时间，以提升消除喘振的能力。也可以在执行步骤S502时，在调节进气节流阀的基础上，对废气旁通阀的开度值、EGR阀的开度值、废气旁通阀的开启时间、以及EGR阀的开启时间进行设置调整。

需要说明的是，由于第二设置规则为深度喘振所对应的消除喘振操作的规则，因此第二设置规则消除喘振的效果会强于第一设置规则消除喘振的效果，即第二设置规则设置的进气旁通阀的开度值要大于第一设置规则所设置的进气旁通阀的开度值。

可选地，参阅图7，在本申请一具体实施例中，依据第二设置规则对进气旁通阀的属性参数进行设置的一种实施方式，包括：

S701、将进气旁通阀的开度值设置为第三开度阈值。

其中，步骤S701中的第三开度阈值小于或等于步骤S702中的第四开度阈值。第三开度阈值通过多次实验进行确定，在实验过程中，若执行完图7示出的实施例的过程之后，增压器的喘振仍然没有消失，则可通过调整第三开度阈值的方式，重新实验。最终经过多次实验后，确定出一个能够实现消除喘振的第三开度阈值。

现有技术中，通过进气旁通阀来消除喘振时，通常将进气旁通阀的开度直接调整至一个预设的开度值后，不再进行任何调整。但是，若进气旁通阀迅速打开至一个较大的开度值时，则会因为增压器压力突然发生巨变而发出泄气噪声，对车辆上的乘客的舒适性造成影响。但若打开至预设的开度值的速度较慢，则会影响喘振的消除。而本申请实施例中，通过先执行步骤S701，将进气旁通阀的开度值设置为一个较小的开度值(第三开度阈值)的方式，解决了打开至较大的开度值会发出泄气噪声的问题。但因为打开至第三开度阈值时，还没有彻底解决增压器的喘振问题，因此需进一步执行步骤S702。

S702、将进气旁通阀的开度值设置为第四开度阈值、将进气旁通阀的开度值变为第四开度阈值的响应时间设置为第三时间阈值、以及将进气旁通阀开启时间设置为第四时间阈值。

其中，第四开度阈值大于图6示出的步骤S602中的第二开度阈值，即步骤S702中的进气旁通阀的开度大于图6示出的步骤步骤S602的进气旁通阀的开度，因此步骤S702消除喘振的效果强于步骤S602。将进气旁通阀的开度值变为第四开度阈值的响应时间指的是将进气旁通阀的开度值由第三开度值变为第四开度阈值的过程的时间值。若第三时间阈值越大，则调节过程中越不容易产生泄气噪声，但可能无法起到及时消除喘振的作用。因此第四开度阈值、第三时间阈值、以及第四时间阈值需要通过多次实验确定出一个合适的值。若在实验过程中，执行完图7示出的实施例之后，增压器的喘振依然没有消除，则需要重新调整第四开度阈值、第三时间阈值、以及第四时间阈值，最终经过多次实验后，确定出第四开度阈值、第三时间阈值、以及第四时间阈值。

S503、若当前的内扭矩变化率大于或等于第三喘振阈值，则依据第三设置规则对进气旁通阀的属性参数进行设置。

若当前的内扭矩变化率大于或等于第三喘振阈值，则说明当前增压器的喘振为严重喘振，则需要执行深度喘振所对应的消除喘振操作。

第三设置规则为严重喘振所对应的消除喘振操作的规则。进气旁通阀的属性参数可以是进气旁通阀的开度值、进气旁通阀的开启时间、进气旁通阀的响应时间等。可选地，执行步骤S503时，还可以为对油门、废气旁通阀、废气再循环阀、以及进气节流阀的属性参数进行设置。例如，执行步骤S503时，还可以在调节进气旁通阀的基础上，进一步调整进气节流阀的开启时间，以提升消除喘振的能力。也可以在执行步骤S502时，在调节进气节流阀的基础上，对废气旁通阀的开度值、EGR阀的开度值、废气旁通阀的开启时间、以及EGR阀的开启时间进行设置调整。

需要说明的是，由于第三设置规则为严重喘振所对应的消除喘振操作的规则，因此第三设置规则消除喘振的效果会强于第二设置规则消除喘振的效果，即第三设置规则设置的进气旁通阀的开度值要大于第二设置规则所设置的进气旁通阀的开度值。

可选地，参阅图8，在本申请一具体实施例中，依据第三设置规则对进气旁通阀的属性参数进行设置的一种实施方式，包括：

S801、将进气旁通阀的开度值设置为第五开度阈值。

其中，步骤S801中的第五开度阈值小于或等于步骤S802中的第六开度阈值。第五开度阈值通过多次实验进行确定，在实验过程中，若执行完图8示出的实施例的过程之后，增压器的喘振仍然没有消失，则可通过调整第五开度阈值的方式，重新实验。最终经过多次实验后，确定出一个能够实现消除喘振的第五开度阈值。

现有技术中，通过进气旁通阀来消除喘振时，通常将进气旁通阀的开度直接调整至一个预设的开度值后，不再进行任何调整。但是，若进气旁通阀迅速打开至一个较大的开度值时，则会因为增压器压力突然发生巨变而发出泄气噪声，对车辆上的乘客的舒适性造成影响。但若打开至预设的开度值的速度较慢，则会影响喘振的消除。而本申请实施例中，通过先执行步骤S801，将进气旁通阀的开度值设置为一个较小的开度值(第五开度阈值)的方式，解决了打开至较大的开度值会发出泄气噪声的问题。但因为打开至第五开度阈值时，还没有彻底解决增压器的喘振问题，因此需进一步执行步骤S802。

S802、将进气旁通阀的开度值设置为第六开度阈值、将进气旁通阀的开度值变为第六开度阈值的响应时间设置为第五时间阈值、以及将进气旁通阀开启时间设置为第六时间阈值。

其中，第六开度阈值大于图7示出的步骤S702中的第四开度阈值，因此步骤S802消除喘振的效果强于步骤S702。将进气旁通阀的开度值变为第六开度阈值的响应时间指的是将进气旁通阀的开度值由第五开度阈值变为第六开度阈值的过程的时间值。若第五时间阈值越大，则调节过程中越不容易产生泄气噪声，但可能无法起到及时消除喘振的作用。因此第六开度阈值、第五时间阈值、以及第六时间阈值需要通过多次实验确定出一个合适的值。若在实验过程中，执行完图8示出的实施例之后，增压器的喘振依然没有消除，则需要重新调整六开度阈值、第五时间阈值、以及第六时间阈值，最终经过多次实验后，确定出六开度阈值、第五时间阈值、以及第六时间阈值。

还需要说明的是，执行图5示出的实施例的过程中，主要根据内扭矩变化率来确定执行的是步骤S501、步骤S502、或者步骤S503。即步骤S501至步骤S503仅执行其中一个步骤。图5示出的实施例中提到的第二喘振阈值、第三喘振阈值与第一喘振阈值的设定方法相似，主要是通过多次实验确定。具体的，根据喘振的噪声将喘振分为三类，即轻度喘振、深度喘振和严重喘振。喘振噪声越大说明喘振越严重。轻度喘振的喘振程度最低，严重喘振到的喘振程度最大。通过多次实验，记录下不同工况下的参数值、以及对应的喘振程度。进而确定了不同工况下的第一喘振阈值、第二喘振阈值、以及第三喘振阈值。内扭矩变化率位于第一喘振阈值和第二喘振阈值之间的为轻度喘振，内扭矩变化率位于第二喘振阈值和第三喘振阈值之间的是深度喘振，内扭矩变化率大于或等于第三喘振阈值的是严重喘振。可选地，不同的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数下，可以确定不同的第一喘振阈值、第二喘振阈值、以及第三喘振阈值。但同一工况下的第一喘振阈值小于第二喘振阈值、且第二喘振阈值小于第三喘振阈值。可选地，也可以不同工况下均使用同样的第一喘振阈值、第二喘振阈值、以及第三喘振阈值来判断喘振的严重程度。

可选地，参阅图9，在本申请另一具体实施例中，根据内扭矩变化率，执行对应的消除喘振操作的一种方式，包括：

S901、若当前的内扭矩变化率小于第二喘振阈值，则将油门滤波时间值设置为第七时间阈值。

若当前的内扭矩变化率小于第二喘振阈值，则说明当前处于轻度喘振状态。油门滤波时间越长，油门关闭的速度会越慢，消除喘振的效果会越强。但用户松油门踏板时，油门关闭速度过慢会导致一直收油门响应时间太长，满足不了用户当前的需求。因此需要根据当前的喘振程度执行合适的油门滤波时间值。第七时间阈值通过多次实验确定，在实验过程中，设定内扭矩变化率小于第二喘振阈值时的油门滤波时间值，若无法消除喘振，则重新调整油门滤波时间值，直至最终确定出第七时间阈值。

S902、若当前的内扭矩变化率大于或等于第二喘振阈值、且小于第三喘振阈值，则将油门滤波时间值设置为第八时间阈值。

若当前的内扭矩变化率大于或等于第二喘振阈值、且小于第三喘振阈值，则说明当前处于深度喘振状态。因此第八时间阈值大于第七时间阈值。步骤S902的消除喘振效果强于步骤S901。其中，第八时间阈值的确定方式与第七时间阈值相同，此处不再赘述。

S903、若当前的内扭矩变化率大于或等于第三喘振阈值，则将油门滤波时间值设置为第九时间阈值。

若当前的内扭矩变化率大于或等于第三喘振阈值，则说明当前处于深度喘振状态。因此第九时间阈值大于第八时间阈值。步骤S903的消除喘振效果强于步骤S902。其中，第九时间阈值的确定方式与第七时间阈值相同，此处不再赘述。

需要说明的是，执行图9示出的实施例的过程中，主要根据内扭矩变化率来确定执行的是步骤S901、步骤S902、或者步骤S903。即步骤S901至步骤S903仅执行其中一个步骤。还需要说明的是，依据内扭矩变化率，执行对应的消除喘振的方式有很多，包括但不限于本申请实施例所提出的内容。还需要说明的是，图9示出的实施例与图5示出的实施例可同时执行，共同消除喘振，也可仅执行图9的实施例或者图5的实施例。

可选地，在本申请一具体实施例中，执行步骤S105的一种实施方式，包括：

根据当前车辆的油门开度值，设置对应的油门滤波时间值，以实现消除增压器的喘振。

其中，当前的油门开度值越大，设置的油门滤波时间值越大。若当前的油门开度值越大，则缓关油门的速度越慢，消除喘振的效果越好。因此可根据当前油门开度值，来确定对应的油门滤波时间值，以实现消除喘振。具体的，可通过实验确定不同工况下的不同油门开度值，对应的所能够消除喘振的油门滤波时间值。然后根据预先确定好的油门开度值与油门滤波时间值的对应关系，确定出当前的油门开度值所对应的油门滤波时间。例如，可以将油门开度值分为三个区间。若当前的油门开度值处于30％至50％之间时，将油门滤波时间值设为t1，若当前的油门开度值处于50％至80％之间时，将油门滤波时间值设为t2，若当前的油门开度值处于80％至100％之间时，则将油门滤波时间值设为t3。

本申请提供的消除喘振的控制方法中，通过获取的车辆当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数，来判断车辆的增压器是否处于喘振易发状态。若车辆的增压器处于喘振易发状态，且车辆当前的油门踏板已松开、以及车辆中的发动机当前的内扭矩变化率大于或等于第一喘振阈值，则执行消除喘振操作。由于本申请实施例中，根据发动机当前的内扭矩变化率来预判增压器是否发生了喘振，而增压器发生喘振的过程中检测到的内扭矩发生的变化要早于增压器的压前进气压力值、以及增压器压后进气压力值发生的变化，因此采用内扭矩变化率预测车辆是否会发生喘振，能够更加迅速的判断出车辆是否会发生喘振，且本申请除了通过内扭矩变化率进行预判，还根据行车工况参数、增压器工况参数、发动机工况参数以及油门踏板是否松开进行了预判，即从车辆当前的多个参数来确定增压器是否会发生喘振，进一步提升了对增压器的喘振的检测的可靠性。

参阅图10，基于上述本申请实施例提出的消除喘振的控制方法，本申请实施例对应公开了一种消除喘振的控制装置，应用于电子控制单元，包括：获取单元1001、第一判断单元1002、以及消除单元1003。

获取单元1001，用于获取车辆当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数。

第一判断单元1002，用于根据当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数，判断车辆的增压器是否处于喘振易发状态。

可选地，在本申请一具体实施例中，第一判断单元1002，包括：

匹配单元，用于依次将当前的行车工况参数、发动机工况参数以及增压器工况参数与预设的喘振易发状态参数进行匹配。若当前的行车工况参数、发动机工况参数以及增压器工况参数都与预设的喘振易发状态参数匹配，则判断出车辆的增压器处于喘振易发状态。若当前的行车工况参数、发动机工况参数以及增压器工况参数中存在与预设的喘振易发状态参数不匹配的参数，则判断出增压器不处于所述喘振易发状态。

消除单元1003，用于若车辆的增压器处于喘振易发状态，且车辆当前的油门踏板已松开、以及车辆中的发动机当前的内扭矩变化率大于或等于第一喘振阈值，则执行消除喘振操作。

可选地，在本申请一具体实施例中，消除单元1003，包括：

第一消除子单元，用于根据内扭矩变化率，执行对应的消除喘振操作。其中，消除喘振操作包括：调整车辆的进气旁通阀、油门、废气旁通阀、废气再循环阀、以及进气节流阀中的至少一种。

可选地，在本申请一具体实施例中，第一消除子单元，包括：第一设置单元、第二设置单元以及第三设置单元。

第一设置单元，用于若当前的内扭矩变化率小于第二喘振阈值，则依据第一设置规则对进气旁通阀的属性参数进行设置。

第二设置单元，用于若当前的内扭矩变化率大于或等于第二喘振阈值、且小于第三喘振阈值，则依据第二设置规则对进气旁通阀的属性参数进行设置。

第三设置单元，用于若当前的内扭矩变化率大于或等于第三喘振阈值，则依据第三设置规则对进气旁通阀的属性参数进行设置。

其中，第一设置规则所设置的进气旁通阀的开度值小于第二设置规则所设置的进气旁通阀的开度值，且第二设置规则所设置的进气旁通阀的开度值小于第三设置规则所设置的进气旁通阀的开度值，第三喘振阈值大于第二喘振阈值。

可选地，在本申请一具体实施例中，第一设置单元，包括：第一设置子单元和第二设置子单元。

第一设置子单元，用于将进气旁通阀的开度值设置为第一开度阈值。

第二设置子单元，用于将进气旁通阀的开度值设置为第二开度阈值、将进气旁通阀的开度值变为第二开度阈值的响应时间设置为第一时间阈值、以及将进气旁通阀开启时间设置为第二时间阈值。

第二设置单元，包括：第三设置子单元和第四设置子单元。

第三设置子单元，用于将进气旁通阀的开度值设置为第三开度阈值。

第四设置子单元，用于将进气旁通阀的开度值设置为第四开度阈值、将进气旁通阀的开度值变为第四开度阈值的响应时间设置为第三时间阈值、以及将进气旁通阀开启时间设置为第四时间阈值。

第三设置单元，包括：第五设置子单元和第六设置子单元。

第五设置子单元，用于将进气旁通阀的开度值设置为第五开度阈值。

第六设置子单元，用于将进气旁通阀的开度值设置为第六开度阈值、将进气旁通阀的开度值变为第六开度阈值的响应时间设置为第五时间阈值、以及将进气旁通阀开启时间设置为第六时间阈值。

其中，第一开度阈值小于或等于第二开度阈值；第三开度阈值小于或等于第四开度阈值；第五开度阈值小于或等于第六开度阈值；第二开度阈值小于第四开度阈值、且第四开度阈值小于第六开度阈值。

可选地，在本申请一具体实施例中，消除单元1003包括：

第二消除子单元，用于根据当前车辆的油门开度值，设置对应的油门滤波时间值，以实现消除增压器的喘振。其中，当前的油门开度值越大，设置的油门滤波时间值越大。

可选地，在本申请一具体实施例中，第一消除子单元，包括：第四设置单元、第五设置单元以及第六设置单元。

第四设置单元，用于若当前的内扭矩变化率小于第二喘振阈值，则将油门滤波时间值设置为第七时间阈值。

第五设置单元，用于若当前的内扭矩变化率大于或等于第二喘振阈值、且小于第三喘振阈值，则将油门滤波时间值设置为第八时间阈值。

第六设置单元，用于若当前的内扭矩变化率大于或等于第三喘振阈值，则将油门滤波时间值设置为第九时间阈值。

其中，第七时间阈值小于第八时间阈值，且第八时间阈值小于第九时间阈值；第三喘振阈值大于第二喘振阈值。

可选地，在本申请一具体实施例中，消除喘振的控制装置，还包括：

第二判断单元，用于若车辆的增压器处于喘振易发状态，且车辆当前的油门踏板已松开、以及车辆中的发动机当前的内扭矩变化率小于第一喘振阈值，则判断增压器的进气流量变化率是否大于或等于第四喘振阈值。若第二判断单元判断出增压器的进气流量变化率大于或等于第四喘振阈值，则消除单元执行消除喘振操作。

上述本发明实施例公开的消除喘振的控制装置中的各个单元具体的原理和执行过程，与上述本发明实施例公开的消除喘振的控制方法相同，可参见上述本发明实施例公开的消除喘振的控制方法中相应的部分，这里不再进行赘述。

本申请提供的消除喘振的控制装置中，通过获取单元1001获取的车辆当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数，然后第一判断单元1002来判断车辆的增压器是否处于喘振易发状态。若车辆的增压器处于喘振易发状态，且车辆当前的油门踏板已松开、以及车辆中的发动机当前的内扭矩变化率大于或等于第一喘振阈值，则消除单元1003执行消除喘振操作。由于本申请实施例中，根据发动机当前的内扭矩变化率来预判增压器是否发生了喘振，而增压器发生喘振的过程中检测到的内扭矩发生的变化要早于增压器的压前进气压力值、以及增压器压后进气压力值发生的变化，因此采用内扭矩变化率预测车辆是否会发生喘振，能够更加迅速的判断出车辆是否会发生喘振，且本申请除了通过内扭矩变化率进行预判，还根据行车工况参数、增压器工况参数、发动机工况参数以及油门踏板是否松开进行了预判，即从车辆当前的多个参数来确定增压器是否会发生喘振，进一步提升了对增压器的喘振的检测的可靠性。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (10)

1.一种消除喘振的控制方法，其特征在于，应用于电子控制单元，所述消除喘振的控制方法包括：

获取车辆当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数；

根据当前的所述行车工况参数、所述增压器工况参数以及所述发动机工况参数，判断所述车辆的增压器是否处于喘振易发状态；

若所述车辆的增压器处于所述喘振易发状态，且所述车辆当前的油门踏板已松开、以及所述车辆中的发动机当前的内扭矩变化率大于或等于第一喘振阈值，则执行消除喘振操作。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据当前的所述行车工况参数、所述增压器工况参数以及所述发动机工况参数，判断所述车辆的增压器是否处于喘振易发状态，包括：

依次将当前的所述行车工况参数、所述发动机工况参数以及所述增压器工况参数与预设的喘振易发状态参数进行匹配；

若当前的所述行车工况参数、所述发动机工况参数以及所述增压器工况参数都与所述预设的喘振易发状态参数匹配，则判断出所述车辆的增压器处于喘振易发状态；

若当前的所述行车工况参数、所述发动机工况参数以及所述增压器工况参数中存在与所述预设的喘振易发状态参数不匹配的参数，则判断出所述增压器不处于所述喘振易发状态。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述执行消除喘振操作，包括：

根据所述内扭矩变化率，执行对应的消除喘振操作；其中，所述消除喘振操作包括：调整所述车辆的进气旁通阀、油门、废气旁通阀、废气再循环阀、以及进气节流阀中的至少一种。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述内扭矩变化率，执行对应的消除喘振操作，包括：

若当前的所述内扭矩变化率小于第二喘振阈值，则依据第一设置规则对所述进气旁通阀的属性参数进行设置；

若当前的所述内扭矩变化率大于或等于所述第二喘振阈值、且小于第三喘振阈值，则依据第二设置规则对所述进气旁通阀的属性参数进行设置；

若当前的所述内扭矩变化率大于或等于所述第三喘振阈值，则依据第三设置规则对所述进气旁通阀的属性参数进行设置；

其中，所述第一设置规则所设置的进气旁通阀的开度值小于所述第二设置规则所设置的进气旁通阀的开度值，且所述第二设置规则所设置的进气旁通阀的开度值小于所述第三设置规则所设置的进气旁通阀的开度值，所述第三喘振阈值大于所述第二喘振阈值。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述依据第一设置规则对所述进气旁通阀的相关参数进行设置，包括：

先将所述进气旁通阀的开度值设置为第一开度阈值；

再将所述进气旁通阀的开度值设置为第二开度阈值、将所述进气旁通阀的开度值变为所述第二开度阈值的响应时间设置为第一时间阈值、以及将所述进气旁通阀开启时间设置为第二时间阈值；

所述依据第二设置规则对所述进气旁通阀的相关参数进行设置，包括：

先将所述进气旁通阀的开度值设置为第三开度阈值；

再将所述进气旁通阀的开度值设置为第四开度阈值、将进气旁通阀的开度值变为所述第四开度阈值的响应时间设置为第三时间阈值、以及将所述进气旁通阀开启时间设置为第四时间阈值；

所述依据第三设置规则对所述进气旁通阀的相关参数进行设置，包括：

先将所述进气旁通阀的开度值设置为第五开度阈值；

再将所述进气旁通阀的开度值设置为第六开度阈值、将进气旁通阀的开度值变为所述第六开度阈值的响应时间设置为第五时间阈值、以及将所述进气旁通阀开启时间设置为第六时间阈值；

其中，所述第一开度阈值小于或等于所述第二开度阈值；所述第三开度阈值小于或等于所述第四开度阈值；所述第五开度阈值小于或等于所述第六开度阈值；所述第二开度阈值小于所述第四开度阈值、且所述第四开度阈值小于所述第六开度阈值。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述执行消除喘振操作，包括：

根据当前所述车辆的油门开度值，设置对应的油门滤波时间值，以实现消除所述增压器的喘振；其中，当前的所述油门开度值越大，设置的所述油门滤波时间值越大。

7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述内扭矩变化率，执行对应的消除喘振操作，包括：

若当前的所述内扭矩变化率小于第二喘振阈值，则将油门滤波时间值设置为第七时间阈值；

若当前的所述内扭矩变化率大于或等于所述第二喘振阈值、且小于第三喘振阈值，则将所述油门滤波时间值设置为第八时间阈值；

若当前的所述内扭矩变化率大于或等于所述第三喘振阈值，则将所述油门滤波时间值设置为第九时间阈值；

其中，所述第七时间阈值小于所述第八时间阈值，且所述第八时间阈值小于所述第九时间阈值；所述第三喘振阈值大于所述第二喘振阈值。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据当前的所述行车工况参数、所述增压器工况参数以及所述发动机工况参数，判断所述车辆的增压器是否处于喘振易发状态之后，还包括：

若所述车辆的增压器处于所述喘振易发状态，且所述车辆当前的油门踏板已松开、以及所述车辆中的发动机当前的内扭矩变化率小于所述第一喘振阈值，则判断所述增压器的进气流量变化率是否大于或等于第四喘振阈值；

若所述增压器的进气流量变化率大于或等于所述第四喘振阈值，则执行所述消除喘振操作。

9.一种消除喘振的控制装置，其特征在于，应用于电子控制单元，所述消除喘振的控制装置包括：

获取单元，用于获取车辆当前的行车工况参数、增压器工况参数以及发动机工况参数；

第一判断单元，用于根据当前的所述行车工况参数、所述增压器工况参数以及所述发动机工况参数，判断所述车辆的增压器是否处于喘振易发状态；

消除单元，用于若所述车辆的增压器处于所述喘振易发状态，且所述车辆当前的油门踏板已松开、以及所述车辆中的发动机当前的内扭矩变化率大于或等于第一喘振阈值，则执行消除喘振操作。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第一判断单元，包括：

匹配单元，用于依次将当前的所述行车工况参数、所述发动机工况参数以及所述增压器工况参数与预设的喘振易发状态参数进行匹配；若当前的所述行车工况参数、所述发动机工况参数以及所述增压器工况参数都与所述预设的喘振易发状态参数匹配，则判断出所述车辆的增压器处于喘振易发状态；若当前的所述行车工况参数、所述发动机工况参数以及所述增压器工况参数中存在与所述预设的喘振易发状态参数不匹配的参数，则判断出所述增压器不处于所述喘振易发状态。

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