CN110979595A - 一种海损船修复方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种海损船修复方法包括：确定船体海损区域，获取通过所述船体海损区域的若干肋位以及围绕所述船体海损区域的焊缝线；在每一所述肋位的船体外表面选取若干第一测量点，并且沿所述焊缝线选取若干第二测量点；建立以船体头尾方向、船体宽度方向和船体高度方向为坐标轴的三维坐标系，获取所述第一测量点和所述第二测量点的坐标；通过所述第一测量点的坐标作出第一型线并通过所述第二测量点的坐标的连线作出第二型线，通过若干所述第一型线和所述第二型线作出海损修复型线图并制作修复海损区域的船体替换部分以对船体进行修复。本发明的修复方法能在无需对船体进行拆解的情况下从外部测量船体外部型线，即能保证新旧合拢口光顺又方便测量。

Description

一种海损船修复方法

技术领域

本发明涉及船体结构海损修复技术领域，具体涉及一种海损船修复方法。

背景技术

人员操作失误造成船舶搁浅、触礁、互撞、与流水或其它物体碰撞以及失火或爆炸等造成海损，还有是意外事故在海上遭遇恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害造成的船舶海损。近年来随着海损事故频频发生，造成航运公司承受了巨大的损失，而船东要求修船企业能够在尽可能短的周期内快速、保质保量的完成海损轮的修复。

目前的海损修复时，海损船的船方提供的图纸资料有限，不能提供很详细的结构图纸及船舶建造的型线图，船方只能提供总布置图、基本结构图、外板展开图、中横剖面图、型值表等详细设计图纸，不能提供很详细的结构图纸及船舶建造的型线图，使得无法制造合适的船体海损区域的替换部位，因此需要对实际的船体进行型线的测量，而目前通常需要在船体内部测量船体的型线，而船体内部具有许多支撑骨架，不便于测量。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术中的缺点与不足，提供了一种海损船修复方法。

为了达到上述目的，本发明的一个实施例提供一种海损船修复方法包括：

(a)确定船体海损区域，获取通过所述船体海损区域的若干肋位以及围绕所述船体海损区域的焊缝线；

(b)在每一所述肋位对应的未海损的船体外表面选取若干第一测量点，并且沿所述焊缝线选取若干第二测量点；

(c)建立以船体头尾方向、船体宽度方向和船体高度方向为坐标轴的三维坐标系，获取所述第一测量点和所述第二测量点在所述三维坐标系的坐标；

(d)通过同一所述肋位的所述第一测量点的坐标作出第一型线并通过所述第二测量点的坐标的连线作出第二型线，通过若干所述第一型线和所述第二型线作出海损修复型线图；

(e)利用海损修复型线图制作用于修复海损区域的船体替换部分，使用所述船体替换部分对所述船体海损区域进行修复。

相对于现有技术，本发明的海损船修复方法能够无需对船体进行拆解的情况下从外部测量船体外部型线，避免了从船体内部测量时受到船体内部骨架的阻挡而难以测量的情况，又能保证新旧合拢口光顺。

进一步，通过若干所述第一型线和所述第二型线作出海损修复型线图后，通过型值表获取参考型线图，依据所述参考型线图对所述海损修复型线图进行对比修正，对于同一所述肋位处，若所述第一型线与所述参考型线图中的型线的偏差在预设偏差范围内，则采用所述参考型线图中的型线作出海损修复型线图；若所述第一型线与所述参考型线图中的型线的偏差超出预设偏差范围，则采用位于所述第一型线与所述参考型线图中的型线之间的型线作出海损修复型线图。因为实际测量中存在误差，但是由于型值表得到的理论船体型线与实际建造的船体型线也可能存在出入，所以需要将测量值和理论值进行对比修正。

进一步地，通过同一所述肋位的所述第一测量点的坐标作出第一型线的步骤后，对所述第一型线进行光顺处理。使得光顺后的型线更能得到精确的船体型线。

进一步地，获取所述船体海损区域的若干肋位的步骤包括：获取通过所述船体海损区域的若干肋位以及不通过所述船体海损区域而位于所述船体海损区域附近的若干肋位。可以将海损区域附近的型线也加入，能够得到一定的参照，使得在修复后沿船体首尾方向能够更光顺。

进一步地，在每一所述肋位对应的未海损的船体外表面选取若干第一测量点的步骤中，同一所述肋位的相邻所述第一测量点之间的间隔在500mm以内。测量点越多则制作的型线越精确，同时，测量点之间也需要尽量保持在小的间隔内，所述第一测量点之间的较好间隔的是300mm

进一步地，在沿所述焊缝线选取若干第二测量点的步骤中，沿所述船体头尾方向的所述焊缝线选取若干所述第二测量点。制作船体替换部位时通常是规则的整块，而第二测量点可以只选取沿着船体首尾方向的，而沿高度方向的可采用第一测量点的坐标，即焊缝线可沿着与肋位的平行面选取。

进一步地，在获取所述第一测量点和所述第二测量点在所述三维坐标系的坐标的步骤中，利用全站仪测量所述第一测量点和所述第二测量点的坐标。全站仪的测量精度好。

进一步地，在获取所述第一测量点和所述第二测量点在所述三维坐标系的坐标的步骤后，将所述船体移出船坞；在利用海损修复型线图制作用于修复海损区域的替换部分的步骤后，将所述船体移回船坞。由于船体未拆解，在测量后制作船体替换部分需要一段时间，可以将船体移出船坞以避免占用坞期，从而提高船坞利用率，该坞内分段海损修理模式可大大减少船舶海损修复占用船坞的时间，能够最少减少一半以上的坞期。

进一步地，在利用海损修复型线图制作用于修复海损区域的船体替换部分的步骤中，将所述船体替换部分沿所述船体首尾方向分为若干分段；使用所述船体替换部分对所述船体海损区域进行修复的步骤中，使用所述分段以从船体首尾向船体中部的顺序逐个对所述船体海损区域进行修复。先从型线变化较大的船首和船尾修复，在保证型线准确后再修复型线变化小的，以降低了施工难度和成本。

进一步地，使用所述分段以从船体首尾向船体中部的顺序逐个对所述船体海损区域进行修复的步骤中，当任一所述分段中包含艏尖舱底部区域或艉尖舱底部时，先使用所述包含艏尖舱底部区域或艉尖舱底部的分段对所述船体海损区域进行修复。艏尖舱底部区域或艉尖舱底部在修复时由于上部分有原船结构，因吊车钢丝与原船结构相碰而不能用吊车直接吊入，分段直接吊装不了需要从底部顶升船体替换部位至海损区域，为了避免坞墩影响通过移动平台将船体替换部位移动至船体底部，而需要先修复，完成后再恢复坞墩。

为了能更清晰的理解本发明，以下将结合附图说明阐述本发明的较佳的实施方式。

附图说明

图1为本发明的海损船修复方法的流程示意图；

图2为本发明在步骤三的三维坐标系中以船体首尾方向的第一型线和参考型线的投影图；

图3为本发明的一个实施例中对“海洋石油202”海损船上通过海损区域的肋位处测量的第一测量点以及第二测量点的坐标表格；

图4为图3所示的表格作出的第一型线和第二型线在船体首尾方向上的型线投影图；

图5为本发明的一个实施例中对“海洋石油202”海损船按型值表的标准作出的在船体首尾方向上的参考型线投影图；

图6为经过图4与图5对比修正后的在船体首尾方向上的海损修复型线投影图

图7为本发明的一个实施例中对“海洋石油202”海损船的海损区域的分段表格；

图8为本发明的一个实施例中对“海洋石油202”海损船的海损区域的分段建造方案表格；

图9为本发明的一个实施例中移动小车的顶部结构示意；

图10为图9所示移动小车的一侧结构示意；

图11为图9所示的移动小车的移动坦克轮的结构示意；

图12为本发明的船体修复方法在修复“海洋石油202”轮的海损时的坞内施工数据表格。

具体实施方式

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

请参阅图1，其是本发明的海损船修复方法的流程示意图，本发明公开了一种海损船修复方法，包括以下步骤：

步骤1：确定船体海损区域，获取通过所述船体海损区域的若干肋位以及围绕所述船体海损区域的焊缝线；工作人员到现场海损区域实际勘查时，可用油漆划出海损范围,并用油漆在船体外板沿着肋位标出船体各个肋位号便于之后确定测量点以及修复工作。

在一些实施例中，不仅获取通过所述船体海损区域的若干肋位，还获取不通过所述船体海损区域而位于所述船体海损区域附近的若干肋位，提高制作型线图时的精确度，以便更好的实现船体首尾方向的船体光顺。

需要说明的是，船舶的型线图是专门用来完整而准确地表达船体形状和大小的图样，同时还是计算船舶容积、重量、和航海性能，以及绘制其他船舶图样和进行船体放样的主要依据。

步骤2：在每一所述肋位对应的未海损的船体外表面选取若干第一测量点，并且沿所述焊缝线选取若干第二测量点；

在一些实施例中，在每一所述肋位对应的未海损的船体外表面选取若干第一测量点的步骤中，同一所述肋位的相邻所述第一测量点之间的间隔在500mm以内。优选的是间隔为300mm，根据船体的高度在同一肋位选取至少4个测量点，以保证制作型线时的准确。

在一些实施例中，在沿所述焊缝线选取若干第二测量点的步骤中，沿所述船体头尾方向的所述焊缝线选取若干所述第二测量点。

步骤3：建立以船体头尾方向、船体宽度方向和船体高度方向为坐标轴的三维坐标系，获取所述第一测量点和所述第二测量点在所述三维坐标系的坐标；在一些实施例中，可以使用全站仪测量获取所述第一测量点和所述第二测量点的坐标。

步骤4：通过同一所述肋位的所述第一测量点的坐标作出第一型线并通过所述第二测量点的坐标的连线作出第二型线，通过若干所述第一型线和所述第二型线作出海损修复型线图。需要说明的是，第一型线的最底部是经过船体底部首尾方向的中线，在需要时也可以测量该中线的位置并作出该型线，便于使第一型线更好的作出，

在一些实施例中，通过同一所述肋位的所述第一测量点的坐标作出第一型线的步骤后，对所述第一型线进行光顺处理，三维软件例如东欣型线软件等都自带能够对空间曲线进行光顺处理的功能。

在一些实施例中，通过若干所述第一型线和所述第二型线作出海损修复型线图后，通过型值表获取参考型线图，依据所述参考型线图对所述海损修复型线图进行对比修正，对于同一所述肋位处，若所述第一型线与所述参考型线图中的型线的偏差在预设偏差范围内，则采用所述参考型线图中的型线作出海损修复型线图；若所述第一型线与所述参考型线图中的型线的偏差超出预设偏差范围，则采用位于所述第一型线与所述参考型线图中的型线之间的型线作出海损修复型线图。需要说明的是，型值表是设计院详细设计基本参数，按型值表型线型与实际建造的线型可能存在较大的出入，所以基本不能用来修复线型海损，只能作为参考线型。

需要说明的是，若采用位于所述第一型线与所述参考型线图中的型线之间的型线作出海损修复型线图时，可以通过以下方式确定位于所述第一型线与所述参考型线图中的型线之间的型线：

以海损区域位于船体的舱左前底板及艏尖舱底部区域为例，以船体首尾方向为X轴，船首方向为正向；以船宽方向为Y轴，船左方向为正向；以船体高度方向为Z轴，船顶方向为正向，并使船体底部首尾方向的中线位于X轴上。请参阅图2，其是本发明的一个实施例的在步骤三的三维坐标系中以船体首尾方向的第一型线和参考型线的投影图，由于同一肋位x轴坐标相同，在实际使用时，可以直接使用CAD制作该投影图所示的型线图即可，而无需制作空间曲线，选取垂直于X轴的第一型线和参考型线的投影图，在海损区域A以外，对于同一肋位a的第一型线b和参考型线c，在该投影图中的同一Z坐标上，取肋位a的第一型线b和参考型线c的Y轴坐标的平均值，从而得到该肋位a经过修正位于肋位a的第一型线b和参考型线c之间的型线d，该型线d的Z坐标和Y坐标已获得确定，而所述型线d的坐标由于是取自于同一肋位a，理论上，同一肋位a的X轴坐标是固定的，而实际测量存在误差，所以取该肋位d处的所有第一测量点的X轴坐标值的平均值作为所述型线d的X轴坐标，至此，在海损区域A以外的肋位a处的型线d获得修正，然后再由型线d的曲线方程得到经过海损区域A以内的型线d，对不同肋位的型线都经过上述方式修正后即可获得海损区域A以内的海损修复型线图。当然，在该投影图中的同一Z坐标上，型线d的Y坐标未必是选取肋位a的第一型线b和参考型线c的Y轴坐标的平均值，也可以选取第一型线b和参考型线c的Y轴坐标之间的其它值，例如当不同肋位处的第一型线与参考型线大都具有偏离且偏离较多，型线d的Y坐标可选取靠近第一型线b的Y坐标；而当不同肋位处的第一型线与参考型线只有一两处偏离或大都具有偏离当偏离较小时，型线d的Y坐标可选取靠近参考型线c的Y坐标。

在一个实施例中，通过上述方法对“海洋石油202”海损船的线型海损区域进行型线图复原，“海洋石油202”轮为浅水铺管船，该轮船底右舷舭部海损，需要对海损区域的船底板、船底纵骨、肋板、纵桁、舭龙骨等构件进行换新，该海损船的线型海损于1舱左前底板及艏尖舱底部区域，主要集中在“海洋石油202”海损船的肋位号FR228^-200至船艏双层底、舱左前双层底以及其余部位的零星海损，其海损范面积约400平方米。请参阅图3，其是本发明的一个实施例中对“海洋石油202”海损船上通过海损区域的肋位处测量的第一测量点以及第二测量点的坐标表格，对每一肋位都测量了4个以上的第一测量点，同时第二测量点只测量了船体头尾方向即纵向的焊缝线上的。请参阅图4，其是图3所示的表格作出的第一型线和第二型线在船体首尾方向上的型线投影图，当然，该图可以直接通过CAD作出但未对第一型线进行延伸至海损区域，图中通过肋位号对每个的肋位对应的第一型线进行了标号，曲线1为纵向焊缝线。请参阅图5和图6，其是对“海洋石油202”海损船按型值表的标准作出的在船体首尾方向上的参考型线投影图和经过图4与图5对比修正后的在船体首尾方向上的海损修复型线投影图，其中，曲线2为某一肋位处的参考型线，较粗的曲线3为经过修正后的第一型线，由修正后的第一型线延伸至船体海损区域后可作出海损修复型线图。

步骤5：利用海损修复型线图制作用于修复海损区域的船体替换部分，使用所述船体替换部分对所述船体海损区域进行修复。通常替换船体部分包括船体的外板和船体内部的骨材，本发明的修复方法目的之一就是在于保证船体外板在替换海损区域后能够和原船体外板保持外部光顺而不影响船的行驶。

在一些实施例中，在利用海损修复型线图制作用于修复海损区域的船体替换部分的步骤中，将所述船体替换部分沿所述船体首尾方向分为若干分段进行分段预制；使用所述船体替换部分对所述船体海损区域进行修复的步骤中，使用所述分段以从船体首尾向船体中部的顺序逐个对所述船体海损区域进行修复。先从型线变化较大的船首和船尾修复，在保证型线准确后再修复型线变化小的，以降低了施工难度和成本。例如，靠近艏的部分段线型比较大，线型较大，采用先立框架和骨材，板材贴装的方式进行建造，必须保证骨材加工线型；板材贴装，在骨材与外板线型不合时，以骨材线型为准，调整外板线型；而对于往船中方向的分段，采用底板拼装后，贴装框架和骨材的方式进行建造，必须保证底板加工线型。在骨材与外板线型不合时，以外板线型为准，调整骨材线型。在安装前，船体的外板在每件外板四周各留50mm余量，外板余量在安装前切割；在分段合拢口四周各留50mm余量，分段合拢口余量在搭载或安装前割除。

在一些实施例中，使用所述分段以从船体首尾向船体中部的顺序逐个对所述船体海损区域进行修复的步骤中，当任一所述分段中包含艏尖舱底部区域或艉尖舱底部时，先使用所述包含艏尖舱底部区域或艉尖舱底部的分段对所述船体海损区域进行修复。艏尖舱底部区域或艉尖舱底部在修复时由于上部分有原船结构，因吊车钢丝与原船结构相碰而不能用吊车直接吊入，而在一些实施方式中需要通过将分段拉到安装部位的底部进行顶升船体替换部位至海损区域，例如，先将旧分段拆除后，将用于替换的分段放在移动平台上，把分段拉入到安装位的下方后对分段顶升至安装位置，从而完成合拢口的对接；而为了避免坞墩影响移动平台将船体替换部位移动至船体底部，而需要先修复，完成后再恢复坞墩。

另外，在一些实施例中，在步骤3中，在获取所述第一测量点和所述第二测量点在所述三维坐标系的坐标的步骤后，将所述船体移出船坞，由于船体未拆解，在测量后制作船体替换部分需要一段时间，可以将船体移出船坞以避免占用坞期，从而提高船坞利用率；而在步骤5中，在利用海损修复型线图制作用于修复海损区域的替换部分的步骤后，将所述船体移回船坞进行修复。

在一个实施例中，在通过上述方法对“海洋石油202”海损船修复过程中。请参阅图7至图8，其是本发明的一个实施例中对“海洋石油202”海损船的海损区域的分段表格和本发明的一个实施例中对“海洋石油202”海损船的海损区域的分段建造方案表格，其中经现场勘测后，对艏区域海损部位划分成3个分段进行预制，壳、舾、涂一体化建造，其余零星海损部位现场散装。分段在胎架上进行预制，预制方式按分段建造方案划线安装肋骨框架、外板等结构，骨材靠近合拢口处留500mm暂时不焊。考虑到BW01分段完工后其重量在包括托架及加强件的情况下将近65～70T，要求BW01分段放在100T门吊至少能够吊起80T的范围内进行建造。BW01分段预制完成后进行变形矫正，安装临时加强及吊环，并按图纸要求安装托架。在其FR245、FR255外板框架位置设置2组托架。因此，BW01分段选择在3泊位100T门吊范围内预制，分段预制完成后使用100T门吊将其吊到500T方驳上，后转运至坞口，再利用门吊将分段吊放到坞底分段移位工装上，然后使用卷扬机将分段拉移到海损船的海损区域安装部位下方，最后使用4台分段定位机或4套50T液压千斤顶或6套20T葫芦进行定位；而BW02&BW03分段仅使用4套10T的葫芦进行安装、定位。海损工程总体分前、后两期施工，一期为BW01和BW02分段，二期为BW03及余下零星的散装区域工程；待一期工程装配完成并恢复坞墩后，方可进入下期工程的施工。而且，因为艏部分段线型比较大，在每件外板四周各留50mm余量，外板余量在安装前切割；分段合拢口四周各留50mm余量，分段合拢口余量在搭载或安装前割除；W01分段线型较大，采用先立框架和骨材，板材贴装的方式进行建造，必须保证骨材加工线型；板材贴装，在骨材与外板线型不合时，以骨材线型为准，调整外板线型；BW02和BW03分段线型较小，采用底板拼装后，贴装框架和骨材的方式进行建造，必须保证底板加工线型。在骨材与外板线型不合时，以外板线型为准，调整骨材线型。

请参阅图9至图11，其是本发明的一个实施例中移动小车的顶部结构示意、图9所示移动小车的一侧结构示意和图9所示的移动小车的移动坦克轮的结构示意，线型BW01分段是在首部船底海损区域，因上部分有原船结构，吊车钢丝会与原船结构相碰，分段直接吊装不了，所以采用移动小车加四角液压定位小车，对分段进行安装定位，其中移动小车包括移动框架20和设置在移动框架20底部的移动坦克轮21。步骤如下：旧分段拆除后，在分段安装位置坞底铺两条纵向移动小车路轨22，及在路轨上摆放移动小车，线型BW01分段，吊放在移动小车上并固定在小车上，在线型BW01分段底部设计支撑托架，使分段能平放，便于放在移动小车上，同时，线型BW01分段底部四角设计4个分段顶升支撑腿，通过卷扬机配合，把分段拉入到安装位的下方，在该分段进入原船结构并且分段与原船合拢时，需要用四个液压定位机进行顶升及移动以进行分段的精准定位，分段定位时，先以坞底船体中心线为基准对总段进行宽度方向定位，保证总段的纵向中心线与船体中心线在同一直线上，要求偏差不超过3mm；然后对总段进行高度及水平定位，要求偏差不超过3mm；再以原船FR244肋位线为基准对分段进行长度方向定位，保证分段FR244肋位线与原船FR245肋位线平行且间距为860mm，要求偏差不超过3mm；对整体分段进行精确定位，即可完成合拢口的对接，接着焊缝。请参阅图12，其是本发明的船体修复方法在修复“海洋石油202”轮的海损时的坞内施工数据表格，通过本发明的船体修复方法，可减少施工人员、周期，大大提高了人均施工效率。

本发明的船体修复方法通过对海损区域的型线修复，形成海损修理的线型图，为海损结构修理提供线型依据，对海损修理出图、下料、加工、分段预制(大大缩短了修理周期)提供最有力的保障，提高了修理质量，确保外板新旧结构的光顺，为单船修理节省了宝贵的时间，曾成功修复了上移散货轮海损和新兆头海损，以及“海洋石油202”轮的海损，非常适合艏尖舱、艉尖舱的大面积线型部位海损修复。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种海损船修复方法，其特征在于，包括以下步骤：

(a)确定船体海损区域，获取通过所述船体海损区域的若干肋位以及围绕所述船体海损区域的焊缝线；

(b)在每一所述肋位对应的未海损的船体外表面选取若干第一测量点，并且沿所述焊缝线选取若干第二测量点；

(c)建立以船体头尾方向、船体宽度方向和船体高度方向为坐标轴的三维坐标系，获取所述第一测量点和所述第二测量点在所述三维坐标系的坐标；

(d)通过同一所述肋位的所述第一测量点的坐标作出第一型线并通过所述第二测量点的坐标的连线作出第二型线，通过若干所述第一型线和所述第二型线作出海损修复型线图；

(e)利用海损修复型线图制作用于修复海损区域的船体替换部分，使用所述船体替换部分对所述船体海损区域进行修复。

2.根据权利要求1所述的一种海损船修复方法，其特征在于：通过若干所述第一型线和所述第二型线作出海损修复型线图后，通过型值表获取参考型线图，依据所述参考型线图对所述海损修复型线图进行对比修正，对于同一所述肋位处，若所述第一型线与所述参考型线图中的型线的偏差在预设偏差范围内，则采用所述参考型线图中的型线作出海损修复型线图；若所述第一型线与所述参考型线图中的型线的偏差超出预设偏差范围，则采用位于所述第一型线与所述参考型线图中的型线之间的型线作出海损修复型线图。

3.根据权利要求1至2任一项所述的一种海损船修复方法，其特征在于：通过同一所述肋位的所述第一测量点的坐标作出第一型线的步骤后，对所述第一型线进行光顺处理。

4.根据权利要求1所述的一种海损船修复方法，其特征在于：获取所述船体海损区域的若干肋位的步骤包括：获取通过所述船体海损区域的若干肋位以及不通过所述船体海损区域而位于所述船体海损区域附近的若干肋位。

5.根据权利要求1所述的一种海损船修复方法，其特征在于：在每一所述肋位对应的未海损的船体外表面选取若干第一测量点的步骤中，同一所述肋位的相邻所述第一测量点之间的间隔在500mm以内。

6.根据权利要求1所述的一种海损船修复方法，其特征在于：在沿所述焊缝线选取若干第二测量点的步骤中，沿所述船体头尾方向的所述焊缝线选取若干所述第二测量点。

7.根据权利要求1所述的一种海损船修复方法，其特征在于：在获取所述第一测量点和所述第二测量点在所述三维坐标系的坐标的步骤中，通过全站仪获得所述第一测量点和所述第二测量点的坐标。

8.根据权利要求1所述的一种海损船修复方法，其特征在于：在获取所述第一测量点和所述第二测量点在所述三维坐标系的坐标的步骤后，将所述船体移出船坞；在利用海损修复型线图制作用于修复海损区域的船体替换部分的步骤后，将所述船体移回船坞。

9.根据权利要求1所述的一种海损船修复方法，其特征在于：在利用海损修复型线图制作用于修复海损区域的船体替换部分的步骤中，将所述船体替换部分沿所述船体首尾方向分为若干分段并分别制造；使用所述船体替换部分对所述船体海损区域进行修复的步骤中，使用所述分段以从船体首尾向船体中部的顺序逐个对所述船体海损区域进行修复。

10.根据权利要求9所述的一种海损船修复方法，其特征在于：使用所述分段以从船体首尾向船体中部的顺序逐个对所述船体海损区域进行修复的步骤中，当任一所述分段中包含艏尖舱底部区域或艉尖舱底部时，先使用所述包含艏尖舱底部区域或艉尖舱底部的分段对所述船体海损区域进行修复。

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