CN110953049B - 一种在用车dpf尾管喷射再生温度控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种在用车DPF尾管喷射再生温度控制方法，该方法包括：将进气流量传感器加装在在用柴油车的进气管上，通过所述进气流量传感器采集柴油机实时的进气流量；通过标定氧化型催化转化器(DOC)转化尾管喷射燃油效率确定实时的柴油机的喷射量，实现对DPF尾管喷射再生温度的实时控制。本发明实现了DPF主动再生温度的可变控制，解决了在用柴油车标定工作复杂、无法获得柴油机工作状态、DPF再生温度调节困难的问题。

Description

一种在用车DPF尾管喷射再生温度控制方法
技术领域
本发明涉及柴油机后处理技术领域，尤其涉及一种在用车DPF尾管喷射再生温度控制方法。
背景技术
随着经济的发展，内燃机所引起的环境污染问题日益显现。柴油机由于其动力性强、燃油经济性好而备受广大用户青睐，尤其在运输、建筑等行业发挥着举足轻重的作用。目前国内已经施行柴油车国五排放法规，但之前销售的在用柴油车仍在使用中。有资料显示，截止2007年底，全国机动车保有量已达3.10亿辆，机动车颗粒物(PM)排放总量50.9万吨，从北京等许多大中城市的PM2.5污染源解析结果看，机动车等移动源已成为首要污染源。相同排量的柴油车PM排放为汽油机的30-80倍，以2014年深圳市柴油车PM2.5排放为例，本年度PM2.5排放约5856吨，占PM2.5本地污染源的30％，其中60％的柴油机为老旧柴油机，其PM2.5排放占到了总排放量的80％以上，因此，如何降低在用柴油车的PM排放，对改善环境有极为重要的意义。
柴油机颗粒捕集器(DPF)技术对PM的过滤效果高达95％，可有效减少PM排放，目前该技术已经广泛应用于在用车改装中。在实际使用DPF时，随着颗粒物的逐渐累积，将导致柴油机排气背压增大，从而影响柴油车的燃油经济性及动力性，因此DPF使用时需定期清理过滤的PM，即定期进行DPF的再生。尾管喷射主动再生技术可以对DPF实现有效的再生，尾管喷射再生可以有效的清理柴油机颗粒物，该技术在柴油机排气管上DOC催化器前安装一燃油喷嘴，利用DOC催化器氧化燃油放热提高排气温度(＞500℃)，使DPF内的颗粒物与氧气在高温下发生再生反应，再生效率高达85％。由于在用柴油车的燃油系统多数为机械泵或电控单体泵，实际使用尾管喷射主动再生系统时，无法通过CAN报文获得发动机转速、循环油耗等参数，导致难以实时调节尾管喷射再生系统的喷油量，难以精确的控制DPF的再生温度，影响了在用柴油车降低颗粒物排放工作的推进。
发明内容
本发明的目的在于通过一种在用车DPF尾管喷射再生温度控制方法，来解决以上背景技术部分提到的问题。
为达此目的，本发明采用以下技术方案：
一种在用车DPF尾管喷射再生温度控制方法，该方法包括：
将进气流量传感器加装在在用柴油车的进气管上，通过所述进气流量传感器采集柴油机实时的进气流量；
通过标定氧化型催化转化器(DOC)转化尾管喷射燃油效率确定实时的柴油机的喷射量，实现对DPF尾管喷射再生温度的实时控制。
特别地，所述进气流量传感器加装在原柴油车进气管道上，对不同管径的进气管，加装进气流量传感器时需进行重新的进气流量标定，相同管径时采用相同的进气流量传感器数据。
特别地，在标定不同DOC前排气温度情况下氧化型催化转化器对尾管喷射的转化效率时，氧化型催化转化器尺寸及涂覆的氧化性涂层需相同。
特别地，对于氧化型催化转化器对尾管喷射的转化效率标定，不同的柴油机进气流量时需进行转化效率的修正。
本发明提出的在用车DPF尾管喷射再生温度控制方法实现了DPF主动再生温度的可变控制，解决了在用柴油车标定工作复杂、无法获得柴油机工作状态、DPF再生温度调节困难的问题。本发明是一种标定简单、温度可调的适用于在用柴油车的尾管喷射再生温度控制方法，通过加装发动机进气流量传感器获得发动机进气流量信息，通过标定氧化型催化转化器转化尾管喷射燃油效率确定实时的柴油机的喷射量，实现对DPF尾管喷射再生温度的实时控制。
附图说明
图1为本发明实施例提供的进气流量传感器在尾管喷射再生方法中的应用流程示意图；
图2为本发明实施例提供的在用车DPF再生温度标定流程示意图；
图3为本发明实施例提供的基于进气流量和后处理模型的在用车DPF尾管喷射再生系统示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部内容，除非另有定义，本文所使用的所有技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中所使用的术语只是为了描述具体的实施例，不是旨在于限制本发明。
本实施例中在用车DPF尾管喷射再生温度控制方法具体包括：将进气流量传感器加装在在用柴油车的进气管上，通过所述进气流量传感器采集柴油机实时的进气流量；通过标定氧化型催化转化器(DOC)转化尾管喷射燃油效率确定实时的柴油机的喷射量，实现对DPF尾管喷射再生温度的实时控制。
具体的，在本实施例中所述进气流量传感器加装在原柴油车进气管道上，对不同管径的进气管，加装进气流量传感器时需进行重新的进气流量标定，相同管径时采用相同的进气流量传感器数据。在标定不同DOC前排气温度情况下氧化型催化转化器对尾管喷射的转化效率时，氧化型催化转化器尺寸及涂覆的氧化性涂层需相同。对于氧化型催化转化器对尾管喷射的转化效率标定，不同的柴油机进气流量时需进行转化效率的修正。
具体的，如图1所示，在本实施例中柴油机的进气流量通过安装在柴油机进气管路上的进气流量传感器获得，结合在用车标定，确定进行尾管喷射时的最小进气流量，并根据柴油机怠速时所对应的进气流量，进行再生时降怠速工况的判断。具体的，在进行尾管喷射再生温度标定时，先标定单一流量下不同DOC前排温时达到目标再生温度的喷油量，然后标定不同进气流量时的喷油量修正因子，从而实现对多数工况DPF主动再生温度的控制，再生温度标定时的具体流程图如图2所示。
如图在本实施例中应用上述实施例提出的在用车DPF尾管喷射再生温度控制方法的在用车DPF尾管喷射再生系统如图3所示，该系统包括：空气滤清器(1)、进气流量传感器(2)、涡轮增压器(3)、中冷器(4)、柴油机(5)、高压油泵(6)、高压共轨(7)、发动机回油管(8)、油泵电机总成(9)、喷射电磁阀(10)、尾管喷射喷嘴(11)、DOC催化器前排温传感器(12)、DPF催化器前排温传感器(13)、DPF压差传感器(14)、DPF催化器后排温传感器(15)、DOC催化器(16)、DPF催化器(17)、后处理控制器(18)、排气尾管(19)。
本发明提出的技术方案实现了DPF主动再生温度的可变控制，解决了在用柴油车(工程机械)标定工作复杂、无法获得柴油机工作状态、DPF再生温度调节困难的问题。本发明在用车DPF尾管喷射再生温度控制方法是一种标定简单、温度可调的适用于在用柴油车的尾管喷射再生温度控制方法，通过加装发动机进气流量传感器获得发动机进气流量信息，通过标定氧化型催化转化器转化尾管喷射燃油效率确定实时的柴油机的喷射量，实现对DPF尾管喷射再生温度的实时控制。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例中的全部或部分是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体或随机存储记忆体等。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (1)

1.一种在用车DPF尾管喷射再生温度控制方法，其特征在于，该方法包括：
将进气流量传感器加装在在用柴油车的进气管上，通过所述进气流量传感器采集柴油机实时的进气流量；其中，所述进气流量传感器加装在原柴油车进气管道上，对不同管径的进气管，加装进气流量传感器时需进行重新的进气流量标定，相同管径时采用相同的进气流量传感器数据；
通过标定氧化型催化转化器转化尾管喷射燃油效率确定实时的柴油机的喷射量，实现对DPF尾管喷射再生温度的实时控制；其中，在标定不同DOC前排气温度情况下氧化型催化转化器对尾管喷射的转化效率时，氧化型催化转化器尺寸及涂覆的氧化性涂层需相同；对于氧化型催化转化器对尾管喷射的转化效率标定，不同的柴油机进气流量时需进行转化效率的修正。
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