CN110857030A - 车辆的动力传输系统 - Google Patents

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Abstract

一种车辆的动力传输系统，可以包括：连续可变变速器装置，其具有主带轮和副带轮；行星齿轮组，其具有第一、第二以及第三旋转元件；连接到发动机并且固定到主带轮的第一轴；固定到副带轮的第二轴；固定到第一旋转元件的第三轴；固定到第二旋转元件并且选择性地连接到第一轴以及变速器壳体的第四轴；固定到第三旋转元件的第五轴；与第二轴外齿轮啮合的第六轴；与第三轴外齿轮啮合并且选择性地连接到第六轴的第七轴；其中，第一轴与第三轴、第四轴以及第五轴同轴套设，第二轴、第六轴以及第七轴与行星齿轮组平行布置，第二轴、第五轴和第六轴，第三轴和第七轴，第七轴和差速器通过第一齿轮组、第二齿轮组以及第三齿轮组传递扭矩。

Description

车辆的动力传输系统
相关申请的交叉引用
本申请要求2018年8月22日提交的韩国专利申请10-2018-0098117的优先权，该申请的全部内容结合于此用于通过该引用的所有目的。
技术领域
本发明涉及一种车辆的动力传输系统。
背景技术
车辆的变速器具有将发动机扭矩传递到驱动轮的功能，并且这种变速器可以分为手动变速器(驾驶员通过他自己的意图选择期望的换挡速度)、自动变速器(根据车辆行驶条件自动地执行挡位切换)、以及连续可变变速器(在换挡速度中执行连续换挡)。
在上述变速器中，本发明涉及连续可变变速器(CVT)，其通过弥补使用液压的自动变速器的缺点而在燃料消耗、动力传递性能以及重量方面具有较大优势，并且连续可变变速器采用改变安装在输入轴和输出轴上的带轮直径的方法。
在这样的连续可变变速器中，主带轮(输入侧带轮)和副带轮(输出侧带轮)中的每一个可包括定轮和动轮，其中动轮通过从液压腔供应的液压驱动，以根据所需的传动扭矩充分地挤压传动带。
为了实现较大的带轮传动比，需要增加主带轮和副带轮的尺寸，导致液压装置也需要具有更大的容量，这是传统CVT方案的缺点。
公开于本背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面旨在提供一种车辆的动力传输系统，其具有的优点在于：较宽的传动比跨度、减小的带轮尺寸以及减小液压装置所需容量。
一种示例性的车辆的动力传输系统可以包括：连续可变变速器装置，其具有主带轮和副带轮，所述主带轮和副带轮由传动带相互连接，以连续地改变带轮传动比；行星齿轮组，其具有第一旋转元件、第二旋转元件以及第三旋转元件；第一轴，其连接到发动机输出侧，并且固定地连接到主带轮；第二轴，其固定地连接到所述副带轮；第三轴，其固定地连接到所述第一旋转元件；第四轴，其固定地连接到第二旋转元件，并且选择性地连接到所述第一轴以及变速器壳体；第五轴，其固定地连接到所述第三旋转元件；第六轴，其与第二轴齿轮啮合；第七轴，其与所述第三轴齿轮啮合并且选择性地连接到第六轴；以及多个接合元件，其布置在第一轴至第七轴的对应的一对轴之间以及轴与变速器壳体之间。第一轴与第三轴和第四轴可以没有旋转干扰地同轴套设，并且也与第五轴没有旋转干扰地同轴套设。第二轴、第六轴以及第七轴可以与行星齿轮组的旋转中心轴线平行布置。第二轴、第五轴以及第六轴可以通过第一齿轮组传递扭矩。第三轴与第七轴可以通过第二齿轮组传递扭矩。第七轴与差速器可以通过第三齿轮组传递扭矩。
所述行星齿轮组可以是单小齿轮行星齿轮组，其具有太阳轮、行星架以及内齿圈，所述太阳轮为第一旋转元件，所述行星架为第二旋转元件，所述内齿圈为第三旋转元件。
多个接合元件可包括：两个离合器，其将第一轴至第七轴的对应的一对轴选择性地连接；以及制动器，其将第一轴至第七轴中的一个选择性地连接到变速器壳体。
两个离合器可以包括布置在第一轴与第四轴之间的第一离合器，以及布置在第六轴与第七轴之间的第二离合器。所述制动器可以布置在所述第四轴与变速器壳体之间。
第一齿轮组可以包括第一齿轮，其固定地连接到第二轴；第二齿轮，其固定地连接到第六轴并且与第一齿轮外齿轮啮合；第三齿轮，其固定地连接到第五轴并且与第二齿轮外齿轮啮合。第二齿轮组可以包括第四齿轮，其固定地连接到第三轴；以及第五齿轮，其固定地连接到第七轴并且与第四齿轮外部齿轮啮合。第三齿轮组可以包括输出齿轮，其固定地连接到第七轴；最终减速齿轮，其固定地连接到差速器并且与输出齿轮外齿轮啮合。
所述示例性的动力传输装置可以进一步包括作为辅助动力源的第一电动机/发电机以及第二电动机/发电机。
所述第一电动机/发电机布置在第一轴上以使得第一电动机/发电机的第一转子固定地连接到第一轴。所述第二电动机/发电机可以与所述第二轴平行布置以使得连接到第二电动机/发电机的第二转子的第八轴与所述第二轴外齿轮啮合。
第一轴可以选择性地连接到插置了发动机离合器的发动机输出侧。
第八轴可包括与第二轴上的第一齿轮外齿轮啮合的第六齿轮。
如上所述，根据本发明的示例性实施方案的车辆的动力传输系统通过组合带型的连续可变变速器、一个行星齿轮组、三个接合元件以及多个外齿轮来实现前进挡位和倒车挡位。
此外，通过采用行星齿轮组和两对外齿轮并且通过改变齿轮齿数以及控制带轮传动比，可以实现较宽的速度比跨度。
此外，通过利用减小的带轮尺寸来实现较大的速度比，可以提高动力传递效率。
此外，由于带轮的小型化，用于控制CVT装置的液压装置可以小型化。
根据本发明的示例性实施方案的车辆的动力传输系统可通过包括电动机/发电机来实现混合动力电动车辆的形式。
此外，在下面的详细描述中，从本发明的示例性的实施方案中可以获得或预期的效果将直接地或者提示性地描述。
本发明的方法和装置具有其它的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方式中将是显而易见的，或者将在附图和具体实施方式中进行详细陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本发明的特定原理。
附图说明
图1为根据本发明的各个示例性实施方案的车辆的动力传输系统的示意图。
图2为根据本发明的各个示例性实施方案的车辆的动力传输系统的操作图。
图3为根据本发明的各个示例性实施方案的车辆的动力传输系统的示意图。
应当理解，附图不一定是按照比例绘制，而是显示了说明本发明的基本原理的各种特征的略微简化的画法。本发明所公开的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
在这些图中，贯穿附图的多幅图，相同的附图标记表示本发明的相同或等同的部分。
具体实施方式
下面将详细参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例呈现在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性的实施方案相结合进行描述，应当理解本说明书并非旨在将本发明限制为这些示例性的实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
下文将参考所附附图对本申请的示例性实施方案进行更为全面的描述，在这些附图中显示了本发明的示例性实施方案。本领域技术人员将意识到，可以对所描述的实施方案进行各种不同方式的修改，所有这些修改将不脱离本发明的精神或范围。
这些附图和说明在本质上应该视为仅是示例性的，而并不是限制性的，并且在整个说明书中，类似的参考标记表示类似的元件。
在接下来的描述中，将组件名称区分为第一、第二等等是为了区分名称，因为组件名称是彼此相同的，并且它们的次序并不进行特别的限定。
图1为根据本发明的各个示例性实施方案的车辆的动力传输系统的示意图。
如图1中所示，根据本发明的各个示例性实施方案的车辆的动力传输系统从发动机ENG接收输入扭矩作为动力源，并且包括：连续可变变速器(continuously variabletransmission，CVT)装置CV、输出来自发动机和CVT装置CV的扭矩的调整扭矩的行星齿轮组PG、第一轴TM1至第七轴TM7以及三个接合元件C1、C2和BK1。来自CVT装置CV和行星齿轮组PG的扭矩可以通过第七轴TM7传输到差速器DIFF。
发动机ENG是主要动力源并且是各种典型的发动机，例如使用化石燃料的汽油发动机或柴油发动机。
CVT装置CV包括主带轮PP、副带轮SP以及传动带BT，所述主带轮PP连接到驱动侧；所述副带轮SP连接到从动侧；所述传动带BT将主带轮PP和副带轮SP连接起来。
主带轮PP和副带轮SP分别包括定轮和动轮，所述动轮向传动带BT施加侧向压力同时改变主带轮PP和副带轮SP的直径，以实现连续可变的传动比。
行星齿轮组PG是单小齿轮行星齿轮组，并且包括太阳轮S、行星架PC以及内齿圈R，所述行星架PC可旋转地支撑与太阳轮S外齿轮啮合的多个小齿轮P；所述内齿圈R与多个小齿轮P(其与太阳轮S啮合)内齿轮啮合。太阳轮S作为第一旋转元件N1，行星架PC作为第二旋转元件N2，并且内齿圈R作为第三旋转元件N3。
七个轴TM1至TM7的布置如下。
第一轴TM1连接到发动机ENG的输出侧，并且固定地连接到主带轮PP。
因此，第一轴TM1作为输入轴以向主带轮PP传输发动机ENG的扭矩。
第二轴TM2固定地连接到副带轮SP，并且与第一轴TM1平行布置。主带轮PP与副带轮SP通过传动带BT相互连接。
第三轴TM3固定地连接到太阳轮S，即，行星齿轮组PG的第一旋转元件N1。
第四轴TM4固定地连接到行星架PC，即行星齿轮组PG的第二旋转元件N2，并且选择性地连接到第一轴TM1以及选择性地连接到变速器壳体H。
因此，第四轴TM4通过连接到第一轴TM1而选择性地作为输入元件，并且通过连接到变速器壳体H而选择性地作为固定元件。
第五轴TM5固定地连接内齿圈R，即行星齿轮组PG的第三旋转元件N3。
第六轴TM6是第二轴TM2与第五轴TM5之间的中间轴，并且分别与第二轴TM2和第五轴TM5外齿轮啮合。
因此，第六轴TM6作为将第二轴TM2的扭矩传输到第五轴TM5的空转轴。
第七轴TM7与第六轴TM6布置在同一轴线上，所述第七轴TM7与第三轴TM3外齿轮啮合，并且可选择性地连接到第六轴TM6。
因此，第七轴TM7作为将第三轴TM3和第六轴TM6的扭矩传输到差速器DIFF的最终减速齿轮FG的输出元件。
如图1中所示，第一轴TM1与第三轴TM3和第四轴TM4没有旋转干扰地同轴套设，并且也与第五轴TM5没有旋转干扰地同轴套设。
七个轴TM1到TM7的每一个可以是固定地连接到输入轴和输出轴以及行星齿轮组PG的旋转元件的旋转构件，或者可以是将旋转元件选择性地相互连接到变速器壳体H的旋转构件，或者可以是固定到变速器壳体H的固定构件。
在本申请中，当两个或更多个构件被描述为“固定地连接”时，其中每个构件可以是轴、输入轴、输出轴、旋转构件和变速器壳体中的任意一个，这意味着固定地连接的构件总是以相同的速度旋转。
当两个或更多个构件被描述为通过接合元件“选择性地连接”时，这意味着当接合元件未接合时选择性连接的构件单独旋转，并且当接合元件接合时以相同的速度旋转。
可以理解的是，在构件通过接合元件与变速器壳体“选择性地连接”的情况下，当接合元件接合时，构件可以是静止的。
三个接合元件第一离合器C1、第二离合器C2和制动器BK1布置在七个轴TM1至TM7与变速器壳体H之间，以形成选择性的连接。
第一离合器C1布置在第一轴TM1与第四轴TM4之间，并且将第一轴TM1与第四轴TM4选择性地相互连接，控制两者之间的动力传递。
第二离合器C2布置在第六轴TM6与第七轴TM7之间，并且将第六轴TM6与第七轴TM7选择性地连接，控制两者之间的动力传递。
第一制动器BK1布置在第四轴TM4与变速器壳体H之间，并且将第四轴TM4选择性地连接到变速器壳体H。
接合元件第一离合器C1、第二离合器C2和制动器BK1可以实现为通过液压摩擦接合的多片式液压摩擦装置，然而，由于可以使用电控制的各种其他配置，所以可以理解为不限于此。
第一轴TM1至第七轴TM7布置在相互平行的第一轴线L1、第二轴线L2和第三轴线L3上。
第一轴线L1是行星齿轮组PG的旋转中心轴线。发动机ENG、行星齿轮组PG以及CVT装置CV的主带轮PP以所描述的顺序沿第一轴线L1布置。
围绕连接到发动机ENG的输出侧的第一轴TM1的轴线，第四轴TM4和第五轴TM5与第一轴TM1没有旋转干扰地同轴套设，并且第三轴TM3与第四轴TM4没有旋转干扰地同轴套设。
第二轴线L2是形成为与第一轴线L1平行的轴线。固定地连接到CVT装置CV的副带轮SP的第二轴TM2沿第二轴线L2布置。
第三轴线L3是形成为与第二轴线L2平行的轴线。作为空转轴的第六轴TM6和作为输出轴的第七轴TM7沿第三轴线L3布置。
沿轴线L1、L2和L3布置的轴以合适的齿轮对而外齿轮啮合。第二轴TM2、第五轴TM5与第六轴TM6通过第一齿轮组GL1相互地外齿轮啮合。第三轴TM3与第七轴TM7通过第二齿轮组GL2相互地外齿轮啮合。第七轴TM7与差速器DIFF通过第三齿轮组GL3相互地外齿轮啮合。
第一齿轮组GL1包括第一齿轮G1、第二齿轮G2以及第三齿轮G3，所述第一齿轮G1固定地连接到第二轴TM2；所述第二齿轮G2固定地连接到第六轴TM6并且与第一齿轮G1外齿轮啮合；所述第三齿轮G3固定地连接到第五轴TM5并且与第二齿轮G2外齿轮啮合。
第一齿轮组GL1将通过CVT装置CV的带轮传动比调整的第二轴TM2的扭矩通过第六轴TM6传输到第五轴TM5。在这种情况下，根据第一齿轮G1、第二齿轮G2以及第三齿轮G3的传动比，第一齿轮组GL1可以作为将第二轴TM2的前进扭矩传输到第五轴TM5的前进扭矩的传递齿轮组。
第二齿轮组GL2包括第四齿轮G4以及第五齿轮G5，所述第四齿轮固定地连接到第三轴TM3；所述第五齿轮固定地连接到第七轴TM7并且与第四齿轮外齿轮啮合。
第二齿轮组GL2将第三轴TM3的扭矩传输到第七轴TM7。在这种情况下，根据第四齿轮G4和第五齿轮G5的传动比，在反向旋转中，第二齿轮组GL2可以作为将第三轴TM3的扭矩传输到第七轴TM7的传递齿轮组。
第三齿轮组GL3包括输出齿轮OG以及最终减速齿轮FG，所述输出齿轮OG固定地连接到第七轴TM7；所述最终减速齿轮FG固定地连接到差速器DIFF并且与输出齿轮OG外齿轮啮合。
第三齿轮组GL3将第七轴TM7的扭矩传输到差速器DIFF。在这种情况下，根据输出齿轮OG和最终减速齿轮FG的传动比，在反向旋转中，第三齿轮组GL3可以作为将第七轴TM7的扭矩传输到差速器DIFF的传递齿轮组。
第一齿轮G1、第二齿轮G2、第三齿轮G3、第四齿轮G4、第五齿轮G5、输出齿轮OG以及最终减速齿轮FG之间的传动比可以根据设计因素(例如发动机和车辆规格)来设置。
图2为根据本发明的各个示例性实施方案的车辆的动力传输系统的操作图。
如图2中所示，根据本发明的各个示例性实施方案的车辆的动力传输系统通过操作制动器BK1和两个离合器C1和C2实现四种驱动模式。
[倒车挡位REV]
在倒车挡位REV模式中，操作制动器BK1。
发动机ENG的扭矩通过第一轴TM1传输到CVT装置CV。CVT装置CV接收的扭矩通过主带轮PP与副带轮SP之间的带轮传动比而变换，并且随后传输到第二轴TM2。第二轴TM2的扭矩通过第一齿轮组GL1传输到第五轴TM5。第五轴TM5的扭矩随后输入到固定地连接到第五轴TM5的行星齿轮组PG的第三旋转元件N3(即内齿圈R)，因此，第三旋转元件N3(即内齿圈R)作为行星齿轮组PG的输入元件。
通过制动器BK1的操作，第四轴TM4连接到变速器壳体H，因此，固定地连接到第四轴TM4的行星齿轮组PG的第二旋转元件N2(即行星架PC)作为固定元件变成静止的。由于第三旋转元件N3(即内齿圈R)作为输入元件并且第二旋转元件N2(即行星架PC)作为固定的元件，所以第一旋转元件N1(即太阳轮S)作为输出元件并且向第三轴TM3输出反向扭矩。
第三轴TM3的扭矩依次通过第二齿轮组GL2和第三齿轮组GL3传输到差速器DIFF，从而实现倒车挡位REV模式。
[前进低速挡位DL]
在前进低速挡位DL模式中，操作第二离合器C2。
发动机ENG的扭矩通过第一轴TM1传输到CVT装置CV。CVT装置CV接收的扭矩通过主带轮PP与副带轮SP之间的带轮传动比而变换，并且随后传输到第二轴TM2。第二轴TM2的扭矩通过第一齿轮组GL1传输到第五轴TM5。第五轴TM5的扭矩随后输入到固定地连接到第五轴TM5的行星齿轮组PG的第三旋转元件N3。
第二轴TM2的扭矩通过第一齿轮组GL1传输到第六轴TM6，由于第六轴TM6和第七轴TM7通过第二离合器C2的操作而相互连接，所以第六轴TM6的扭矩随后传输到第七轴TM7。第七轴TM7接收的扭矩通过第三齿轮组GL3传输到差速器DIFF，从而实现前进低速挡位DL模式。
在前进低速挡位DL模式中，通过CVT装置CV的连续可变的变换以及第一齿轮组GL1和第三齿轮组GL3的传动比实现换挡操作。因此，通过控制CVT装置CV，在前进低速挡位DL模式中的传动比可以是连续可变的。
行星齿轮组PG通过第五轴TM5接收输入的扭矩，并且经由第二齿轮组GL2从第七轴TM7通过第三轴TM3接收输入的扭矩。然而，第二旋转元件N2(行星架PC)可以自由旋转，因此，行星齿轮组PG不影响前进低速挡位DL模式的形成。
[前进中速挡位DM]
前进中速挡位DM模式是这样的驱动模式，其中，使得CVT装置CV保持前进低速挡位DL模式中可用的预定带轮传动比，例如，最低带轮传动比(即，普通的固定的换挡挡位的最高换挡挡位)。
在前进中速挡位DM模式中，当第四轴TM4的旋转速度对应于在前进低速挡位DL模式期间的预定旋转速度时，控制第一离合器C1操作。
在如前进低速挡位DL模式中的接合第二离合器C2的条件下，自由旋转的第四轴TM4的旋转速度根据CVT装置CV的带轮传动比变化。因此，当根据车辆速度增加在前进低速挡位DL模式中改变CVT装置CV的带轮传动比时，第四轴TM4的旋转速度可能会符合预定旋转速度。
所述预设旋转速度可以是使得CVT装置CV可以符合其最低带轮传动比所设置的值。为了这个目的，可以适当地设置行星齿轮组PG的旋转元件的齿的数量、第一齿轮组GL1和第二齿轮组GL2的传动比以及CVT装置CV的有效带轮传动比。
在前进中速挡位DM模式中，发动机ENG的扭矩通过第四轴TM4输入到第二旋转元件(即，行星架PC)，并且行星齿轮组PG也在第三旋转元件N3(即，内齿圈R)接收输入扭矩，该输入扭矩通过CVT装置CV和第一齿轮组GL1从发动机扭矩调整而来。因此，行星齿轮组PG的旋转元件之间的速度比在前进中速挡位DM模式中具有固定的关系。
[前进高速挡位DH]
在前进中速挡位DM模式中驱动的同时，当车辆速度达到预定速度时通过松开第二离合器C2而实现前进高速挡位DH模式。
通过松开第二离合器C2，可以改变通过第七轴TM7和第六轴TM6而相互连接的太阳轮S与内齿圈R的速度关系。这意味着输入到内齿圈R的输入速度可以通过控制CVT装置CV而改变，以在行星齿轮组PG实现可变的变速比。
由于CVT装置CV的带轮传动比在前进中速挡位DM模式中是最低值，因此可以增加CVT装置CV的带轮传动比。在这种情况下，由于行星架PC以发动机转速旋转，因此当内齿圈R的输入速度减少时输出速度增加。因此，在前进高速挡位DH模式中，可以通过调整CVT装置CV的带轮传动比获得更高的变速比。
行星齿轮组PG的输出扭矩输出到第三轴TM3，并且第三轴TM3的扭矩依次通过第二齿轮组GL2和第三齿轮组GL3传输至差速器DIFF，实现前进高速挡位DH模式。
在上述描述中，前进挡位范围分为前进低速挡位DL模式、前进中速挡位DM模式以及前进高速挡位DH模式三个挡位。然而，可以理解的是，每种模式都没有实现固定的传动比，并且前进驱动模式中的传动比可以通过CVT装置CV的操作而连续地改变。
图3为根据本发明的各个示例性实施方案的车辆的动力传输系统的示意图。
如图3中所示，根据各个示例性实施方案的动力传输装置进一步包括：发动机离合器ECL以及第一电动机/发电机MG1和第二电动机/发电机MG2，这表明了本发明对混合动力车辆的适用性。
第一电动机/发电机MG1和第二电动机/发电机MG2是辅助动力源，并且可以作为电动机和发电机。第一电动机/发电机MG1和第二电动机/发电机MG2分别包括第一定子ST1和第二定子ST2以及第一转子RT1和第二转子RT2。第一定子ST1和第二定子ST2固定到变速器壳体H。第一转子RT1和第二转子RT2径向地布置到第一定子ST1和第二定子ST2内部。
第一电动机/发电机MG1沿第一轴线L1布置，并且第二电动机/发电机MG2沿第四轴线L4布置，第四轴线L4与第二轴线L2平行布置。
更详细地，第一电动机/发电机MG1在位于发动机ENG后部布置于第一轴TM1上，并且第一转子RT1固定地连接到第一轴TM1。第一轴TM1能够选择性地连接到插置了发动机离合器ECL的发动机ENG的输出侧。
第八轴TM8布置在第四轴线L4上，并且第二转子RT2固定地连接到第八轴TM8。第六齿轮G6在第八轴TM8上固定地形成并且与第一齿轮G1外齿轮啮合。
因此，根据各种示例性实施方案的动力传输装置使得能够在不运行发动机ENG的情况下实现由第一电动机/发电机MG1和第二电动机/发电机MG2驱动车辆的电动车辆模式(EV模式)、车辆由发动机ENG以及第一电动机/发电机MG1和第二电动机/发电机MG2驱动的混合动力电动车辆模式(HEV模式)以及车辆仅由发动机ENG驱动的发动机模式。
如上所述，根据本发明的示例性实施方案的车辆的动力传输系统通过组合带型的连续可变变速器、一个行星齿轮组、三个接合元件以及多个外齿轮来实现前进挡位和倒车挡位。
此外，通过采用行星齿轮组和两对外齿轮并且通过改变齿轮齿数以及控制带轮传动比，可以实现较宽的速度比跨度。
此外，通过利用减小的带轮尺寸来实现较大的速度比，可以提高动力传递效率。
此外，由于带轮的小型化，用于控制CVT装置的液压装置可以小型化。
根据本发明示例性实施方案的车辆的动力传输系统可通过包括电动机/发电机来实现混合动力电动车辆的形式。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“上面”、“下面”、“上方”、“下方”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“背”、“内”、“外”、“内部”、“外部”、“内部的”、“外部的”、“内侧”、“外侧”、“向前”、“向后”被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性具体实施方案的特征。
前面对本发明具体示例性具体实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不旨在成为穷举的，也并不旨在把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围由所附权利要求及其等价形式所限定。

Claims (16)

1.一种车辆的动力传输系统，所述动力传输系统包括：
连续可变变速器装置，其具有主带轮和副带轮，所述主带轮和副带轮由传动带相互连接，以连续地改变主带轮与副带轮之间的带轮传动比；
行星齿轮组，其具有第一旋转元件、与所述第一旋转元件的接合的第二旋转元件以及与所述第二旋转元件接合的第三旋转元件；
第一轴，其固定地连接到发动机的发动机输出侧，并且固定地连接到所述主带轮；
第二轴，其固定地连接到所述副带轮；
第三轴，其固定地连接到所述第一旋转元件；
第四轴，其固定地连接到第二旋转元件，并且能够选择性地连接到所述第一轴以及能够选择性地连接到变速器壳体；
第五轴，其固定地连接到所述第三旋转元件；
第六轴，其与所述第二轴齿轮啮合；
第七轴，其与所述第三轴齿轮啮合并且能够选择性地连接到所述第六轴；以及
多个接合元件，其布置在第一轴至第七轴的对应的至少一对轴之间以及轴与变速器壳体之间，
其中，第一轴的第一部分与第三轴和第四轴在其之间没有旋转干扰地同轴套设，并且第一轴的第二部分与第五轴在其之间没有旋转干扰地同轴套设；
所述第二轴、第六轴以及第七轴与第一轴平行布置；
所述第二轴、第五轴以及第六轴通过第一齿轮组传递扭矩；
所述第三轴与第七轴通过第二齿轮组传递扭矩；
所述第七轴与差速器通过第三齿轮组传递扭矩。
2.根据权利要求1所述的车辆的动力传输系统，其中，所述行星齿轮组是单小齿轮行星齿轮组，其具有太阳轮、行星架以及内齿圈，所述太阳轮为第一旋转元件，所述行星架为第二旋转元件，所述内齿圈为第三旋转元件。
3.根据权利要求1所述的车辆的动力传输系统，其中，所述多个接合元件包括：
两个离合器，其将第一轴至第七轴的对应的至少一对轴选择性地连接；以及
制动器，其将第一轴至第七轴中的一个选择性地连接到变速器壳体。
4.根据权利要求3所述的车辆的动力传输系统，其中，所述两个离合器包括：
第一离合器，其安装在所述第一轴与第四轴之间；
第二离合器，其安装在所述第六轴与第七轴之间；
其中，所述制动器布置在所述第四轴与变速器壳体之间。
5.根据权利要求1所述的车辆的动力传输系统，其中，所述第一齿轮组包括：
第一齿轮，其固定地连接到所述第二轴；
第二齿轮，其固定地连接到所述第六轴并且与所述第一齿轮齿轮啮合；以及
第三齿轮，其固定地连接到所述第五轴并且与所述第二齿轮齿轮啮合。
6.根据权利要求5所述的车辆的动力传输系统，其中，所述第三齿轮能够旋转地安装在第一轴上。
7.根据权利要求1所述的车辆的动力传输系统，其中，所述第二齿轮组包括：
第四齿轮，其固定地连接到所述第三轴；以及
第五齿轮，其固定地连接到所述第七轴并且与所述第四齿轮齿轮啮合。
8.根据权利要求7所述的车辆的动力传输系统，其中，所述第四齿轮能够旋转地安装在第四轴上。
9.根据权利要求1所述的车辆的动力传输系统，其中，所述第三齿轮组包括：
输出齿轮，其固定地连接到所述第七轴；以及
最终减速齿轮，其固定地连接到差速器，并且与所述输出齿轮齿轮啮合。
10.根据权利要求1所述的车辆的动力传输系统，进一步包括作为辅助动力源的第一电动机/发电机以及第二电动机/发电机。
11.根据权利要求10所述的车辆的动力传输系统，其中，
所述第一电动机/发电机布置在第一轴上，第一电动机/发电机的第一转子固定地连接到第一轴；
第八轴与第二轴平行布置，并且所述第八轴固定地连接到第二电动机/发电机的第二转子且所述第八轴与所述第二轴齿轮啮合。
12.根据权利要求11所述的车辆的动力传输系统，其中，所述第一电动机/发电机在发动机与多个接合元件之间布置于第一轴上。
13.根据权利要求11所述的车辆的动力传输系统，其中，所述第一轴能够选择性地连接到插置了发动机离合器的发动机输出侧。
14.根据权利要求13所述的车辆的动力传输系统，其中，所述第一电动机/发电机在发动机离合器与多个接合元件之间布置于第一轴上。
15.根据权利要求11所述的车辆的动力传输系统，其中，所述第八轴包括第六齿轮，所述第六齿轮与固定在第二轴上的第一齿轮齿轮啮合。
16.根据权利要求11所述的车辆的动力传输系统，其中，所述第一轴同轴地布置在第四轴内部，并且所述第四轴同轴地布置在第三轴内部。
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