CN110847966B - 下部无支架可调式吊模施工方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种下部无支架可调式吊模施工方法,用于城市轨道交通车站的轨顶风道施工,其中,包括:在所述车站主体结构的中板上开设孔洞后,穿过所述孔洞安装吊杆,在所述吊杆上悬挂纵梁,在所述纵梁上搭建横梁以此形成支架基础;在所述支架基础上搭建支架,然后铺设主楞、次楞和模板,从而完成吊模施工。本申请的轨顶风道吊模施工方法下部无需重新搭建支架,因此占用空间小,且可以与盾构同步进行作业,避免因施工组织难度、技术难度大而造成施工质量低,工期延误及项目窝工的风险,解决了地铁施工因工期紧张、工序繁杂、车站与盾构交叉施工长度狭小的问题。
Description
技术领域
本发明涉及隧道施工技术领域,更具体地说,本发明涉及一种可以用于地铁车站轨顶风道、夹板层等后浇结构施工中的下部无支架可调式吊模施工方法。
背景技术
受主体结构施工工期和施工图纸出图时间影响,城市轨道交通车站中轨顶风道通常需要放在后期进行施工。轨顶风道施工需要重新搭设支架,但城市轨道交通车站内场地狭小,在受盾构交叉施工的前提下,无法同步进行轨顶风道支架搭设施工,因此影响整个城市轨道交通车站重要节点工期。
若轨顶风道与主体结构同步施工将占用主体结构施工工期,导致主体结构无法满足节点工期要求,且轨顶风道墙与车站主体结构侧墙间距只有50cm,同步施工无法保证结构侧墙模板支撑的安全及结构侧墙施工质量。
采用吊模法进行轨顶风道施工,占用空间小,且可以与盾构同步进行作业,避免因施工组织难度、技术难度大而造成施工质量低,工期延误及项目窝工的风险。
发明内容
本发明的一个目的是解决至少上述缺陷,并提供至少后面将说明的优点。
本发明的另一个目的是提供一种可操作性强、操作简单、成本低效果好的下部无支架可调式吊模施工方法。
为了实现根据本发明的这些目的和其它优点,本发明提供一种下部无支架可调式吊模施工方法,用于城市轨道交通车站的轨顶风道施工,其中,包括:
在所述车站主体结构的中板上开设孔洞后,穿过所述孔洞安装吊杆,在所述吊杆上悬挂纵梁,在所述纵梁上搭建横梁以此形成支架基础;
在所述支架基础上搭建支架,然后铺设主楞、次楞和模板,从而完成吊模施工。
直接在中板上开设孔洞,设置吊杆、纵梁、横梁形成支撑基础,再在支撑基础上搭建支架,铺设主楞、次楞和模块,就可以完成吊模的施工。相比传统的吊模施工方法,本申请的轨顶风道吊模施工方法下部无需重新搭建支架,因此占用空间小,且可以与盾构同步进行作业,避免因施工组织难度、技术难度大而造成施工质量低,工期延误及项目窝工的风险,解决了地铁施工因工期紧张、工序繁杂、车站与盾构交叉施工长度狭小的问题。
优选的是,所述的下部无支架可调式吊模施工方法中,所述吊杆横向设置有2道,纵向以2000毫米的间距设置。
优选的是,所述的下部无支架可调式吊模施工方法中,所述吊杆的下端设置有U型托架,所述纵梁被所述U型托架托举。
优选的是,所述的下部无支架可调式吊模施工方法中,
所述吊杆为直径20毫米的精轧螺纹钢;
所述纵梁为I18双拼工字钢;
所述横梁为I10工字钢;
所述主楞为为I10工字钢;
所述次楞为100×100毫米的方木。
主要材料吊杆采用精轧螺纹钢,其屈服强度远高于普通钢筋的30%,整体支架受力效果可靠,无安全隐患。这些材料的选择具有可操作性强、操作简单、成本低效果好的特点。
优选的是,所述的下部无支架可调式吊模施工方法中,所述支架为可调式脚手架。可调式脚手架为Φ48×3.0mm碗扣式钢管脚手架,立杆间距900×900mm,步距600mm,横向剪刀撑间距为6000mm。
优选的是,所述的下部无支架可调式吊模施工方法中,所述横梁上设置有直径50毫米的套接钢管作为可调式脚手架的安装支点,所述可调式脚手架的立杆通过套接钢管与横梁套接。当结构标高不统一时,可以通过调节支架高度来弥补。
优选的是,所述的下部无支架可调式吊模施工方法中,所述吊杆的侧部设置有连接件与固定物连接以防止吊杆摇晃,从而提高吊模的稳定性。
优选的是,所述的下部无支架可调式吊模施工方法中,所述吊杆上部与孔洞配合处,以及吊杆下部与纵梁配合处均设置有规格为100×100×10毫米的垫片和直径20毫米的螺母。
优选的是,所述的下部无支架可调式吊模施工方法中,穿过所述孔洞安装吊杆的具体步骤包括:
步骤一、在车站主体结构的中板上侧设置垫片和螺母与吊杆配合;
步骤二、在车站主体结构的中板的下侧设置吊杆固定件,所述吊杆固定件包括:
垫板,其贴近于所述中板下侧,所述垫板的中心设置有与吊杆大小相匹配的通孔,所述吊杆穿过所述通孔;
套筒,其活动套设在所述吊杆上,所述套筒的侧壁上开设有多个螺孔,限位螺钉配合所述螺孔后向内顶紧吊杆以将套筒固定在吊杆上;
伸缩杆,其第一端连接在所述套筒的外壁,第二端倾斜连接至垫板,所述伸缩杆伸长后将垫板顶紧中板下侧;
步骤三、调节所述吊杆固定件,以使得吊杆保持稳定。
传统技术中吊杆直接穿过孔洞后,在吊杆的下方悬挂纵梁,但孔洞并不能保持吊杆的稳定,导致悬挂的纵梁以及后面搭建的吊模的稳定性不够,容易出现摇晃的现象。
为此,在中板上侧设置垫片和螺母与吊杆配合的同时,在中板的下侧设置吊杆固定件,固定件能够对吊杆进行支撑,防止吊杆左右晃动,从而保持吊模的整体稳定性。
本发明至少包括以下有益效果:
首先,本发明直接在中板上开设孔洞,设置吊杆、纵梁、横梁形成支撑基础,再在支撑基础上搭建支架,铺设模块,就可以完成吊模的施工。相比传统的吊模施工方法,本申请的轨顶风道吊模施工方法下部无需重新搭建支架,因此占用空间小,且可以与盾构同步进行作业,避免因施工组织难度、技术难度大而造成施工质量低,工期延误及项目窝工的风险,解决了地铁施工因工期紧张、工序繁杂、车站与盾构交叉施工长度狭小的问题。
其次,本发明针对传统技术中吊杆直接穿过孔洞后,在吊杆的下方悬挂纵梁,但孔洞并不能保持吊杆的稳定,导致悬挂的纵梁以及后面搭建的吊模的稳定性不够,容易出现摇晃的现象。特地在中板上侧设置垫片和螺母与吊杆配合的同时,在中板的下侧设置吊杆固定件,固定件能够对吊杆进行支撑,防止吊杆左右晃动,从而保持吊模的整体稳定性。
本发明的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现,部分还将通过对本发明的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。
附图说明
图1为本发明所述的下部无支架可调式吊模施工时各部件的结构示意图;
图2为本发明所述的横梁与套接钢管配合的结构示意图;
图3为本发明所述的U型托架托举横梁的结构示意图;
图4为本发明所述的吊杆固定件的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明做进一步的详细说明,以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。
实施例1
如图1~3所示,一种下部无支架可调式吊模施工方法,用于城市轨道交通车站的轨顶风道施工,其中,包括:
在所述车站主体结构的中板1上开设孔洞后,穿过所述孔洞安装吊杆2,在所述吊杆2上悬挂纵梁3,在所述纵梁3上搭建横梁4以此形成支架基础;
在所述支架基础上搭建支架5,然后铺设主楞、次楞和模板7,从而完成吊模施工。
所述吊杆2横向设置有2道,纵向以2000毫米的间距设置。
具体如图3所示,所述吊杆2的下端设置有U型托架9,所述纵梁3被所述U型托架9托举。
所述吊杆2为直径20毫米的精轧螺纹钢;所述纵梁3为I18双拼工字钢;所述横梁4为I10工字钢;所述主楞为I10工字钢;所述次楞为100×100毫米的方木。
所述支架5为可调式脚手架,可调式脚手架5为Φ48×3.0mm碗扣式钢管脚手架,立杆5间距900×900mm,步距600mm,横向剪刀撑间距为6000mm。
进一步,如图2所示,所述横梁4上设置有直径50毫米的套接钢管10作为可调式脚手架的安装支点,所述可调式脚手架的立杆5通过套接钢管10与横梁4套接以使得所述支架高度可调。当结构标高不统一时,可以通过调节支架高度来弥补。
所述吊杆2的侧部设置有连接件与固定物连接以防止吊杆摇晃,从而提高吊模的稳定性。连接件为弯勾钢筋,使用弯勾钢筋将吊杆勾住,弯勾钢筋的另一端连接在侧墙上。
所述吊杆2上部与孔洞配合处,以及吊杆2下部与纵梁3配合处均设置有规格为100×100×10毫米的垫片和直径20毫米的螺母8。
实施例2
如图1~4所示,一种下部无支架可调式吊模施工方法,用于城市轨道交通车站的轨顶风道施工,其中,包括:
在所述车站主体结构的中板1上开设孔洞后,穿过所述孔洞安装吊杆2,在所述吊杆2上悬挂纵梁3,在所述纵梁3上搭建横梁4以此形成支架基础;
在所述支架基础上搭建支架5,然后铺设主楞、次楞和模板7,从而完成吊模施工。
所述吊杆2横向设置有2道,纵向以2000毫米的间距设置。
具体如图3所示,所述吊杆2的下端设置有U型托架9,所述纵梁3被所述U型托架9托举。
所述吊杆2为直径20毫米的精轧螺纹钢;所述纵梁3为I18双拼工字钢;所述横梁4为I10工字钢;所述主楞为I10工字钢;所述次楞为100×100毫米的方木。
所述支架5为可调式脚手架,可调式脚手架5为Φ48×3.0mm碗扣式钢管脚手架,立杆5间距900×900mm,步距600mm,横向剪刀撑间距为6000mm。
进一步,如图2所示,所述横梁4上设置有直径50毫米的套接钢管10作为可调式脚手架的安装支点,所述可调式脚手架的立杆5通过套接钢管10与横梁4套接以使得所述支架高度可调。当结构标高不统一时,可以通过调节支架高度来弥补。
所述吊杆2的侧部设置有连接件与固定物连接以防止吊杆摇晃,从而提高吊模的稳定性。连接件为弯勾钢筋,使用弯勾钢筋将吊杆勾住,弯勾钢筋的另一端连接在侧墙上。
所述吊杆2上部与孔洞配合处,以及吊杆2下部与纵梁3配合处均设置有规格为100×100×10毫米的垫片和直径20毫米的螺母8。
进一步,穿过所述孔洞安装吊杆的具体步骤包括:
步骤一、在车站主体结构的中板1上侧设置垫片和螺母8与吊杆2配合。
步骤二、在车站主体结构的中板1的下侧设置吊杆固定件,如图4所示,所述吊杆固定件包括:
垫板12,其贴近于所述中板1下侧,所述垫板12的中心设置有与吊杆大小相匹配的通孔,所述吊杆2穿过所述通孔;
套筒13,其活动套设在所述吊杆2上,所述套筒13的侧壁上开设有多个螺孔,限位螺钉配合所述螺孔后向内顶紧吊杆2以将套筒13固定在吊杆2上。
伸缩杆14,其第一端连接在所述套筒13的外壁,第二端倾斜连接至垫板12,所述伸缩杆14伸长后将垫板12顶紧至中板1下侧;
步骤三、调节所述吊杆固定件,以使得吊杆保持稳定,吊杆固定件的调节过程为:首先,将套筒13滑动至吊杆2上的合适位置,然后拧紧限位螺钉后将套筒13固定在吊杆2上,然后调节伸缩杆伸长,使得垫板紧贴中板,从而完成吊杆的固定,在伸缩杆的支撑作用下,吊杆不能随意左右摆动,保证了吊模的稳定性。
实施例3
本发明的工艺流程:测量放线→中板机械铣孔→安装吊杆→安装纵梁工字钢→安装横梁工字钢→搭设支架→主楞、次楞和模板铺设。
具体来说:测量将Φ20精轧螺纹吊杆的中心线放在中板上,纵向2m的间距进行排距,标记孔洞所在位置,然后进行机械铣孔(孔径为Φ32mm)。
铣孔完成后进行安装Φ20精轧螺纹吊杆吊杆及双拼18#工字钢纵梁,在每根双拼18#工字钢纵梁下方安装至少2个U型托架与吊杆连接;分别在吊杆上方(中板上皮)及下方(纵梁下方)安装规格100*100mm,t=10钢垫作为垫片,双拼18#工字钢纵梁纵向连接采用1cm厚钢板+螺栓进行连接,且接头相互错开。
安装横梁;横梁采用10#工字钢,间距按900mm布置,在10#工字钢上方按照支架布置间距焊接Φ50固定钢管,高度10cm,作为支架安装支点。
安装Φ48×3.0mm碗扣式钢管脚手架作为支架,脚手架的立杆间距900×900mm,步距600mm,横向剪刀撑间距为6000mm。
最后在支架上安装横向主龙骨采用双拼Φ48×3.0mm钢管,间距900mm,纵向次龙骨采用10*10cm方木,间距按250mm布置,最后铺设木模板,完成吊模的施工。
尽管本发明的实施方案已公开如上,但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用。它完全可以被适用于各种适合本发明的领域。对于熟悉本领域的人员而言,可容易地实现另外的修改。
Claims (8)
1.一种下部无支架可调式吊模施工方法,用于城市轨道交通车站的轨顶风道施工,其中,包括:
在所述车站主体结构的中板上开设孔洞后,穿过所述孔洞安装吊杆,在所述吊杆上悬挂纵梁,在所述纵梁上搭建横梁以此形成支架基础;
在所述支架基础上搭建支架,然后铺设主楞、次楞和模板,从而完成吊模施工;
穿过所述孔洞安装吊杆的具体步骤包括:
步骤一、在车站主体结构的中板上侧设置垫片和螺母与吊杆配合;
步骤二、在车站主体结构的中板的下侧设置吊杆固定件,所述吊杆固定件包括:
垫板,其贴近于所述中板下侧,所述垫板的中心设置有与吊杆大小相匹配的通孔,所述吊杆穿过所述通孔;
套筒,其活动套设在所述吊杆上,所述套筒的侧壁上开设有多个螺孔,限位螺钉配合所述螺孔后向内顶紧吊杆以将套筒固定在吊杆上;
伸缩杆,其第一端连接在所述套筒的外壁,第二端倾斜连接至垫板,所述伸缩杆伸长后将垫板顶紧中板下侧;
步骤三、调节所述吊杆固定件,以使得吊杆保持稳定。
2.如权利要求1所述的下部无支架可调式吊模施工方法,其中,所述吊杆横向设置有2道,纵向以2000毫米的间距设置。
3.如权利要求2所述的下部无支架可调式吊模施工方法,其中,所述吊杆的下端设置有U型托架,所述纵梁被所述U型托架托举。
4.如权利要求3所述的下部无支架可调式吊模施工方法,其中,
所述吊杆为直径20毫米的精轧螺纹钢;
所述纵梁为I18双拼工字钢;
所述横梁为I10工字钢;
所述主楞为为I10工字钢;
所述次楞为100×100毫米的方木。
5.如权利要求4所述的下部无支架可调式吊模施工方法,其中,所述支架为可调式脚手架。
6.如权利要求5所述的下部无支架可调式吊模施工方法,其中,所述横梁上设置有直径50毫米的套接钢管作为可调式脚手架的安装支点,所述可调式脚手架的立杆通过套接钢管与横梁套接。
7.如权利要求6所述的下部无支架可调式吊模施工方法,其中,所述吊杆的侧部设置有连接件与固定物连接以防止吊杆摇晃。
8.如权利要求7所述的下部无支架可调式吊模施工方法,其中,所述吊杆上部与孔洞配合处,以及吊杆下部与纵梁配合处均设置有规格为100×100×10毫米的垫片和直径20毫米的螺母。
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