CN110843813A - 列车停车控制方法、装置和列车 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种列车停车控制方法、装置和列车，其中，该方法包括：接收车载控制系统发送的跳跃控车请求；根据跳跃指令将控制模式调整为跳跃模式，并按照预设划分策略对跳跃距离划分，得到牵引距离；控制列车的牵引系统以预设牵引级位对列车牵引,同时，控制列车的制动系统以第一预设制动级位对列车制动；在检测到列车的行驶距离等于牵引距离时，将牵引系统的牵引级位归零，并控制制动系统以第二预设制动级位对列车进行制动，以使列车减速直至停稳，其中，列车的行驶距离为列车的当前位置距离预设位置的距离，预设位置为列车接收到跳跃控车请求时所对应的位置，由此，实现了准确停车，提高了控制的精确性。

Description

列车停车控制方法、装置和列车

技术领域

本发明涉及城市轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车停车控制方法、装置和列车。

背景技术

随着城市轨道交通的发展，对地铁、城轨、云轨等轨道交通相关设备的运营安全可靠性和服务质量显得尤为重要。

目前城轨车辆在自动模式下时，在城轨车辆靠近车站的过程中，一般是通过车载控制器(Vehicle on-board Controller，简称VOBC)中的列车自动运行系统(AutomaticTrain Operation，简称ATO)来完成列车的定位和测速，并且根据上述定位和测速信息完成用于对列车进行控制指令计算，在得到控制指令后，以级位或者加速度方式控制列车运行。由ATO通过牵引/制动继电器向列车的输入输出(I/O)输出控制加速或者减速停车等控制指令，列车通过列车控制和管理系统(Train Control and Management System，简称TCMS)采集牵引/制动继电器上的控制指令，然后对采集的数字量或者模拟量进行转换，利用转换后的控制指令对列车牵引系统和列车制动系统进行控制，实现列车的牵引和制动。

在列车停车的过程中，整个列车控制环节参与的设备多、控制过程复杂，使得控制过程延时不稳定，从而导致通过ATO对列车进行停车控制时的精确控制程度较低，停准效果较差。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明目的在于提出一种列车停车控制方法、装置和列车，在TCMS接收到车载控制系统发送的跳跃控车请求后，TCMS进入跳跃模式，并将跳跃距离分为两段，并在每段中通过预设级位对列车的牵引系统和制动系统进行直接控制。由此，减少了VOBC控制时通过继电器向TCMS反馈的中间延时，缩短了制动系统以及牵引系统的从VOBC接收到指令到开始执行的响应时间，实现了准确停车，提高了控制的精确性。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种列车停车控制方法，所述方法应用于列车控制管理系统TCMS，所述方法包括：接收车载控制系统发送的跳跃控车请求，所述跳跃控车请求包括跳跃指令、跳跃距离和跳跃方向；根据跳跃指令将控制模式调整为跳跃模式，并按照预设划分策略对所述跳跃距离划分，得到牵引距离，其中，所述牵引距离小于所述跳跃距离；控制所述列车的牵引系统以预设牵引级位对所述列车牵引,同时，控制所述列车的制动系统以第一预设制动级位对所述列车制动，其中，所述预设牵引级位所对应的牵引力大于所述第一预设制动级位所对应的制动力；在检测到所述列车的行驶距离等于所述牵引距离时，将所述牵引系统的牵引级位归零，并控制所述制动系统以第二预设制动级位对所述列车进行制动，以使所述列车减速直至停稳，其中，所述列车的行驶距离为所述列车的当前位置距离预设位置的距离，所述预设位置为所述列车接收到所述跳跃控车请求时所对应的位置。

本发明实施例的列车停车控制方法，TCMS在接收到车载控制系统的跳跃控车请求后，根据跳跃指令将控制模式调整为跳跃模式，并通过对跳跃距离进行划分，得到牵引距离，并对列车同时施加牵引级位和制动级位，以及在检测到列车的行驶距离达到牵引距离时，将牵引系统的牵引级位归零，并控制制动系统以第二预设制动级位对列车进行制动，以使列车减速直至停稳。由此，在TCMS接收到车载控制系统发送的跳跃控车请求后，TCMS进入跳跃模式，并将跳跃距离分为两段，并在每段中通过预设级位对列车的牵引系统和制动系统进行直接控制。由此，减少了VOBC控制时通过继电器向TCMS反馈的中间延时，缩短了制动系统以及牵引系统的从VOBC接收到指令到开始执行的响应时间，实现了准确停车，提高了控制的精确性。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种列车停车控制装置，所述装置应用于列车控制管理系统TCMS，所述装置包括：接收模块，用于接收车载控制系统发送的跳跃控车请求，所述跳跃控车请求包括跳跃指令、跳跃距离和跳跃方向；划分模块，用于根据跳跃指令将控制模式调整为跳跃模式，并按照预设划分策略对所述跳跃距离划分，得到牵引距离，其中，所述牵引距离小于所述跳跃距离；第一控制模块，用于控制所述列车的牵引系统以预设牵引级位对所述列车牵引,同时，控制所述列车的制动系统以第一预设制动级位对所述列车制动，其中，所述预设牵引级位所对应的牵引力大于所述第一预设制动级位所对应的制动力；第二控制模块，用于在检测到所述列车的行驶距离等于所述牵引距离时，将所述牵引系统的牵引级位归零，并控制所述制动系统以第二预设制动级位对所述列车进行制动，以使所述列车减速直至停稳，其中，所述列车的行驶距离为所述列车的当前位置距离预设位置的距离，所述预设位置为所述列车接收到所述跳跃控车请求时所对应的位置。

本发明实施例的列车停车控制装置，TCMS在接收到车载控制系统的跳跃控车请求后，根据跳跃指令将控制模式调整为跳跃模式，并通过对跳跃距离进行划分，得到牵引距离，并对列车同时施加牵引级位和制动级位，以及在检测到列车的行驶距离达到牵引距离时，将牵引系统的牵引级位归零，并控制制动系统以第二预设制动级位对列车进行制动，以使列车减速直至停稳。由此，在TCMS接收到车载控制系统发送的跳跃控车请求后，TCMS进入跳跃模式，并将跳跃距离分为两段，并在每段中通过预设级位对列车的牵引系统和制动系统进行直接控制。由此，减少了VOBC控制时通过继电器向TCMS反馈的中间延时，缩短了制动系统以及牵引系统的从VOBC接收到指令到开始执行的响应时间，实现了准确停车，提高了控制的精确性。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种列车，该列车包括车载控制系统、牵引系统、制动系统和列车控制管理系统，其中，所述列车控制管理系统包括上述实施例所述的列车停车控制装置。

为了实现上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例所述的列车停车控制方法。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的列车停车控制方法的流程示意图；

图2是列车停车时列车中各系统的信息流交互示意图；

图3是预先确定牵引距离对应的权重信息的细化流程示意图；

图4是根据本发明另一个实施例的列车停车控制方法的流程示意图；

图5是根据本发明一个具体实施例的列车停车控制方法的流程示意图；

图6是根据本发明一个实施例的列车停车控制装置的结构示意图；

图7是根据本发明另一个实施例的列车停车控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的列车停车控制方法、装置和列车。

图1是根据本发明一个实施例的列车停车控制方法的流程示意图。

如图1所示，该列车停车控制方法包括以下步骤：

步骤101，接收车载控制系统发送的跳跃控车请求，跳跃控车请求包括跳跃指令、跳跃距离和跳跃方向。

其中，需要说明的是，该实施例的列车停车控制方法应用在列车控制管理系统TCMS中。

在列车运行的过程中，为了实现对列车的自动控制和自动防护，TCMS可以实时地或者周期性地从VOBC处接收列车控制请求。

具体地，在列车以自动驾驶模式运行的过程中，VOBC可对列车进行定位，并在VOBC根据定位信息确定列车需要执行跳跃模式时，VOBC根据当前定位信息和列车的目标停车位置确定出列车的跳跃距离和跳跃方向。

作为一种示例，在列车停车的过程中，VOBC可根据列车的行驶里程是否达到预设阈值来确定列车是否需要进行跳跃模式，在VOBC确定列车的行驶里程达到预设阈值时，VOBC向TCMS发送跳跃控车请求。

其中，跳跃控车是指在列车停车的过程中，在确定列车的当前停车位置与目标停车位置不一致时，控制列车进行跳跃，以使列车停在目标停车位置。

作为另一种示例，VOBC可根据定位信息确定出列车的当前停车位置，并根据列车的当前停车位置和目标停车位置之间的距离，确定出列车的跳跃距离。

另外，VOBC还可以检测目标停车位置相对于当前停车位置的方向，并根据目标停车位置相对于当前停车位置的方向确定列车的跳跃方向。

其中，跳跃方向是指列车在跳跃控制过程中需要移动到的位置相对于当前位置的方向。例如，如果列车的当前停车位置未超过目标停车位置，则跳跃方向为向前。如果列车的当前停车位置超过目标停车位置，则跳跃方向为向后。

其中，跳跃距离是列车的当前停车位置与目标停车位置之间的距离。

其中，跳跃指令是为一个布尔量，可用硬线或报文传输。

为了使得跳跃控车请求中可以包括更多的信息，作为一种示例性的实施方式，VOBC与TCMS之间可通过网络报文的形式发送跳跃控车请求。

其中，需要理解的是，跳跃控车请求中除了包括跳跃距离和跳跃方向之外，还可以包括列车的当前停车位置以及目标停车位置等信息。

其中，需要理解的是，对于列车的TCMS的而言，TCMS中可以预先存储有列车的目标停车位置，或者，TCMS在与VOBC进行信息交互的过程中，从VOBC中获取列车的目标停车位置，该实施例对此不作限定。

步骤102，根据跳跃指令将控制模式调整为跳跃模式，并按照预设划分策略对跳跃距离划分，得到牵引距离。

其中，牵引距离小于跳跃距离。

其中，需要理解的是，在不同应用场景下，按照预设划分策略对跳跃距离划分，得到牵引距离有多种，举例说明如下：

作为一种示例，可将跳跃距离的一半作为牵引距离。

作为另一种示例，可将跳跃距离中的预设固定距离，作为牵引距离。

作为另一种示例，可获取预先设置的牵引距离的权重信息，并根据牵引距离的权重信息和跳跃距离，得到牵引距离。

具体而言，在获得跳跃距离后，可获取权重信息与跳跃距离的乘积，所获得的结果即为牵引距离。

例如，预先设置的牵引距离的权重信息为0.9，在获得跳跃距离为1米后，根据牵引距离与跳跃距离的关系，可确定牵引距离为0.9米。

步骤103，控制列车的牵引系统以预设牵引级位对列车牵引，同时，控制列车的制动系统以第一预设制动级位对列车制动，其中，预设牵引级位所对应的牵引力大于第一预设制动级位所对应的制动力。

为了提高列车停车过程中的稳定性，提高用户乘车的体验度，TCMS通过对列车同时施加牵引级位和制动级位，并且，所施压的牵引力大于制动力，从而使得列车可被拖着轻微的刹车制动行驶，保证了列车运行的稳定性，可提高用户的乘车体验。

其中，需要理解的是，牵引级位与牵引加速度对应，制动级位与制动减速度对应。

其中，需要理解的是，牵引级位高于制动级位，则对应的牵引加速度大于制动减速度。

具体而言，TCMS向列车的牵引系统发送携带有预设牵引级位的牵引指令，并向列车的制动系统发送携带有第一预设制动级位的制动指令。对应地，列车的牵引系统根据预设牵引级位输出牵引力，以对列车进行牵引。对应地，列车的制动系统根据第一预设制动级位输出对应的制动力，以对列车进行制动。由于牵引距离段中牵引系统所输出的牵引力大于制动力，因此，可以使得列车可被拖着轻微的刹车制动行驶，保证了列车运行的稳定性，可提高用户的乘车体验。

其中，需要理解的是，为了提高列车的运行安全性，作为一种示例性的实施方式，在TCMS对列车进行跳跃控制之前，TCMS还可以对列车中相关设备的状态进行检测，并在确定列车的状态满足开动列车的条件(即在确定列车的状态满足动车条件)时，TCMS根据跳跃控车请求对列车进行跳跃控制，从而控制列车准确停车。

步骤104，在检测到列车的行驶距离等于牵引距离时，将牵引系统的牵引级位归零，并控制制动系统以第二预设制动级位对列车进行制动，以使列车减速直至停稳。

其中，列车的行驶距离为列车的当前位置距离预设位置的距离。

其中，预设位置为列车接收到跳跃控车请求时所对应的位置。

其中，需要理解的是，列车接收到跳跃控车请求时所对应的位置可以是TCMS对列车进行定位得到，也可以是TCMS从跳跃控车请求中获得的，该实施例对此不作限定。

其中，需要理解的是，在实际应用中，从无制动到出现制动的切换，所花的时间比制动不同级位之间的切换要长。因此，为了缩短制动距离段时制动的响应时间，作为一种示例性的实施方式，在检测到列车的行驶距离等于牵引距离时，可控制制动系统将控制级位从第一预设制动级位调整为第二预设制动级位，并控制制动系统以第二预设制动级位进行制动，并增加制动级位，直至控制制动系统以最高制动级位对列车制动。由此，所以让制动在不同级位之间切换，而非从无制动到有制动之间切换，从而可降低制动距离段制动的响应时间。综上可以看出，该实施例的列车控制方法，在TCMS接收跳跃控车请求进入跳跃模式后，将跳跃距离划分为牵引距离段和制动距离段，并在牵引距离段同时施压小级位牵引和制动，在确定列车行驶的当前距离等于牵引距离时，取消牵引，并进行大级位制动以至最大级位制动，以使列车减速直至停稳。由此，在制动距离段，控制牵引系统制动在不同级位之间切换，而非从无制动到有制动之间切换，从而可降低制动距离段制动的响应时间。

本发明实施例的列车停车控制方法，TCMS在接收到车载控制系统的跳跃控车请求后，根据跳跃指令将控制模式调整为跳跃模式，并通过对跳跃距离进行划分，得到牵引距离，并对列车同时施加牵引级位和制动级位，以及在检测到列车的行驶距离达到牵引距离时，将牵引系统的牵引级位归零，并控制制动系统以第二预设制动级位对列车进行制动，以使列车减速直至停稳。由此，在TCMS接收到车载控制系统发送的跳跃控车请求后，TCMS进入跳跃模式，并将跳跃距离分为两段，并在每段中通过预设级位对列车的牵引系统和制动系统进行直接控制。由此，减少了VOBC控制时通过继电器向TCMS反馈的中间延时，缩短了制动系统以及牵引系统的从VOBC接收到指令到开始执行的响应时间，实现了准确停车，提高了控制的精确性。

其中，图2示出列车停车时列车中各系统的信息流交互示意图，从图2中可以看出，在列车停车的过程中，VOBC接收定位设备发送的定位信息，VOBC在根据定位信息确定列车需要进入跳跃模式时，VOBC向列车控制管理系统TCMS发送跳跃控车请求。

其中，跳跃控车请求可以包括跳跃指令、跳跃方向和跳跃距离。

对应地，TCMS根据跳跃指令将控制模式调整为跳跃模式，并对牵引系统和制动系统进行控制，对应地，牵引系统和制动系统向列车控制管理系统反馈各自对应的状态。

其中，需要说明的是，在该实施例的TCMS根据跳跃控车请求中的跳跃指令进入跳跃模式之后，TCMS将不再接收VOBC的控制指令，直至跳跃模式结束。

其中，跳跃模式结束可以为列车控制系统主动结束，也可以是VOBC停止输出跳跃指令信号。其中，需要说明的是，假设从VOBC输入跳跃指令到最终执行结果的时间，称为延时周期，在采用现有技术对列车进行停车控制时，延时周期总共有六个周期，具体包括①信号系统接收定位周期，②信号系统的运行周期，③列车控制系统的接收周期，④列车控制系统的运行周期，⑤牵引制动接收指令的时间，⑥牵引制动响应的时间。

相对于现有技术而言，在采用本实施例的列车停车控制方法时，由于TCMS在接收到跳跃控车请求后，是通过TCMS对停车过程中，列车的牵引系统以及制动系统的级位信息进行直接控制，可减少停车过程中指令的传输响应时间，还可以缩短的控车报文周期。另外，本实施例TCMS在牵引距离段同时施加牵引和制动的目的在于，缩短制动距离段时制动的响应时间。因为从无制动到出现制动的切换，所花的时间比制动不同级位之间的切换要长。因此，让制动在不同级位之间切换，而非从无制动到有制动之间切换。因此，该实施例在牵引距离段同时施加牵引和制动，在制动距离段制动系统在不同制动级位之间进行切换，而无需从无制动到有制动之间切换，从而缩短了制动系统从收到指令到开始执行的响应时间。因此，通过该实施例的列车停车控制方法对列车进行控制时，控制所需要的时间较短。本实施例从接收到跳跃控车请求到最终执行结果的时间包括三部分时间，①列车控制系统的运行周期，②牵引制动接收指令的时间，③牵引制动响应的时间。由此，可以看出，该实施例相对于相关技术而言，可省去前三个周期，延时周期更短。

为了提高停车的准确性，作为一种示例，可通过如图3所示的方式预先获得牵引距离对应的权重信息。

如图3所示，预先确定牵引距离对应的权重信息可以包括：

步骤301，获取根据预设列车速度、预设牵引级位的牵引加速度和第一预设制动级位对应的制动减速度计算牵引距离的第一函数关系。

其中，第一函数关系如下公式所示：

L1＝(Vt)²/2(a-b)，

其中，上述公式中的L1表示牵引距离，Vt表示预设车速度，a表示预设牵引级位对应的牵引加速度，b表示第一预设制动级位对应的制动减速度。

步骤302，获取根据预设列车速度以及第二预设制动级位对应的制动减速度计算制动距离的第二函数关系。

其中，第二函数关系如下：

L2＝(Vt)²/2c，

其中，L1表示牵引距离，Vt表示预设列车速度，c表示第二预设制动级位对应的制动减速度。步骤303，根据第一函数关系、第二函数关系获取牵引距离、制动距离，其中，牵引距离与制动距离之和等于预设跳跃距离。

其中，L1+L2＝S1，S1表示预设跳跃距离。步骤304，根据牵引距离与预设跳跃距离，确定牵引距离的权重信息。

举例而言，假设预设牵引级位对应的牵引加速度为0.15m/s²，第一预设制动级位对应的制动减速度为0.05m/s²；制动时，第二预设制动级位对应的制动减速度为0.9m/s²，根据第一函数关系、第二函数关系以及牵引距离与制动距离之间的关系，可确定出L1＝9L2，L1＝0.9*S1，L2＝0.1*S1。由此，可确定出牵引距离对应的权重为0.9。

其中，需要理解的是，在实际应用中，对于不同的跳跃距离，其所对应的预设牵引级位、第一预设制动级位、第二预设制动级位可以相同，也可以不同。

作为一种示例性的实施方式，在TCMS获取到跳跃距离后，可根据预先保存的跳跃距离与牵引级位、第一制动级位以及第二制动级位的对应关系，获取与该跳跃距离对应的预设牵引级位、第一预设制动级位、第二预设制动级位。以通过对应跳跃距离所对应的预设牵引级位、第一预设制动级位、第二预设制动级位对列车跳跃过程中的级位进行控制。

基于上述实施例的基础上，为了使得列车准确停在目标停车位置处，作为一种示例性的实施方式，在控制制动系统以第二预设制动级位对列车进行制动，以使列车减速直至停稳之后，如图4所示，该方法还可以包括：

步骤401，对列车进行定位，获取列车的当前停车位置。

步骤402，计算当前停车位置与预设位置之间的目标距离。

步骤403，获取跳跃距离减去目标距离得到的距离差值。

步骤404，判断距离差值是否小于预设距离阈值。

其中，预设距离阈值是列车中预先设置的停车精度，例如，预设距离阈值可以为10厘米。

步骤405，若判断获知距离差值小于预设距离阈值，则控制列车停留在当前停车位置。

步骤406，若判断获知距离差值超过预设距离阈值，则根据距离差值更新跳跃距离和跳跃方向以及控制列车在跳跃方向上跳跃该跳跃距离。

具体而言，根据距离差值更新跳跃距离和跳跃方向的具体过程为：获取距离差值的绝对值，并根据绝对值更新跳跃距离；获取距离差值的正负号，并根据距离差值的正负号更新跳跃方向。

其中，需要理解的是，若确定距离差值小于零，则确定距离差值的正负号为负号，说明列车的当前停车位置已超过目标停车位置，列车需要继续后退，此时，确定跳跃方向为向后。

若确定距离差值大于零，则确定距离差值的正负号为正号，说明列车的当前停车位置未超过目标停车位置，列车需要继续前行，此时，确定跳跃方向为向前。

在本实施例中，在通过跳跃控制请求控制列车完成跳跃后，根据列车的当前停车位置以及目标停车位置确定列车的停车精度是否在预设范围内，并在列车的停车精度不在预设范围内时，通过TCMS控制列车再次在对应跳跃方向上跳跃一定的跳跃距离，从而达到精准控制列车停车的目的。

在本发明的一个实施例中，在判断获知距离差值超过预设距离阈值时，根据距离差值的绝对值更新跳跃距离，并进一步判断距离差值是否小于零，若判断获知距离差值小于零，则确定跳跃方向为向后，若判断获知距离差值大于零，则确定跳跃方向为向前。

为了使得本领域的人员清楚地了解本发明的列车停车控制方法，下面结合图5对该实施例的列车停车控制方法进行详细介绍。其中，需要说明的是，图5中示意出了TCMS在接收到列车控制系统发送的跳跃控车请求后的具体执行过程。其中，需要说明的是，图5中以列车满足开动条件，即，列车中的相关设备状态良好，列车可以正常运行。

如图5所示，该列车停车控制方法可以包括：

步骤501，接收车载控制系统发送的跳跃控车请求，跳跃控车请求包括跳跃距离S0、跳跃指令和跳跃方向。

步骤502，根据跳跃指令将控制模式调整为跳跃模式，并按照预设划分策略对跳跃距离划分S0，得到牵引距离S1，其中，牵引距离S1小于跳跃距离S0。

步骤503，对比列车的当前行驶距离S2与牵引距离S1。

步骤504，在当前行驶距离S2小于牵引距离S1时，对列车同时施压预设牵引级位和第一预设制动级位。

步骤505，在当前行驶距离大于或者等于牵引距离S1时，对列车仅施压第二预设制动级位。

步骤506，对列车进行定位，获取列车的当前停车位置，并计算当前停车位置与预设位置之间的目标距离。

步骤507，判断距离差值是否小于预设距离阈值，若距离差值小于预设距离阈值，则结束，若距离差值大于预设距离阈值，则执行步骤509。

步骤508，获取距离差值的绝对值，并根据距离差值的绝对值更新跳跃距离，获取距离差值的正负号，并根据距离差值的正负号更新跳跃方向，根据更新后的距离差值以及跳跃方向对列车进行跳跃控制。

其中，根据更新后的距离差值以及跳跃方向对列车进行跳跃控制时，列车的行驶距离为列车的当前位置距离上一个停车位置的距离。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种列车停车控制装置。

图6是根据本发明一个实施例的列车停车控制装置的结构示意图。

其中，需要说明的是，该装置应用于列车控制管理系统TCMS中。

如图6所示，该装置可以包括接收模块110、划分模块120、第一控制模块130和第二控制模块140，其中：

接收模块110，用于接收车载控制系统发送的跳跃控车请求，跳跃控车请求包括跳跃指令、跳跃距离和跳跃方向。

划分模块120，用于根据跳跃指令将控制模式调整为跳跃模式，并按照预设划分策略对跳跃距离划分，得到牵引距离，其中，牵引距离小于跳跃距离。

第一控制模块130，用于控制列车的牵引系统以预设牵引级位对列车牵引，同时，控制列车的制动系统以第一预设制动级位对列车制动，其中，预设牵引级位所对应的牵引力大于第一预设制动级位所对应的制动力。

第二控制模块140，用于在检测到列车的行驶距离等于牵引距离时，将牵引系统的牵引级位归零，并控制制动系统以第二预设制动级位对列车进行制动，以使列车减速直至停稳，其中，列车的行驶距离为列车的当前位置距离预设位置的距离，预设位置为列车接收到跳跃控车请求时所对应的位置。

在本发明的一个实施例中，为了缩短制动距离段时制动的响应时间，第二控制模块140具体用于：控制制动系统将控制级位从第一预设制动级位调整为第二预设制动级位，并控制制动系统以第二预设制动级位进行制动，并增加制动级位，直至控制制动系统以最高制动级位对列车制动。

在本发明的一个实施例中，划分模块120，具体用于：获取预先设置的牵引距离的权重信息，并根据牵引距离的权重信息和跳跃距离，得到牵引距离。

在本发明的一个实施例中，划分模块120可通过以下方式预先获得牵引距离的权重信息：获取根据预设列车速度、预设牵引级位的牵引加速度和第一预设制动级位对应的制动减速度计算牵引距离的第一函数关系；获取根据预设列车速度以及第二预设制动级位对应的制动减速度计算制动距离的第二函数关系；根据第一函数关系、第二函数关系获取牵引距离、制动距离，其中，牵引距离与制动距离之和等于预设跳跃距离；根据牵引距离与预设跳跃距离，确定牵引距离的权重信息。

在本发明的一个实施例中，为了准确控制列车停车，在图6所示的基础上，如图7所示，该装置还可以包括：

第一获取模块150，用于对列车进行定位，获取列车的当前停车位置。

计算模块160，用于计算当前停车位置与预设位置之间的目标距离。

第二获取模块170，用于获取跳跃距离减去目标距离得到的距离差值。

判断模块180，用于判断距离差值是否小于预设距离阈值。

第一处理模块190，用于若判断获知距离差值小于预设距离阈值，则控制列车停留在当前停车位置。

在本发明的一个实施例中，如图7所示，该装置还可以包括：

第二处理模块200，用于若判断获知距离差值超过预设距离阈值，则根据距离差值更新跳跃距离和更新跳跃方向，以及控制列车在跳跃方向上跳跃该跳跃距离。

在本发明的一个实施例中，第二处理模块200具体用于：获取距离差值的绝对值，并根据绝对值更新跳跃距离；获取距离差值的正负号，并根据距离差值的正负号更新跳跃方向。

需要说明的是，前述对列车停车控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的列车停车控制装置，此处不再赘述。

本发明实施例的列车停车控制装置，TCMS在接收到车载控制系统的跳跃控车请求后，根据跳跃指令将控制模式调整为跳跃模式，并通过对跳跃距离进行划分，得到牵引距离，并对列车同时施加牵引级位和制动级位，以及在检测到列车的行驶距离达到牵引距离时，将牵引系统的牵引级位归零，并控制制动系统以第二预设制动级位对列车进行制动，以使列车减速直至停稳。由此，在TCMS接收到车载控制系统发送的跳跃控车请求后，TCMS进入跳跃模式，并将跳跃距离分为两段，并在每段中通过预设级位对列车的牵引系统和制动系统进行直接控制。由此，减少了VOBC控制时通过继电器向TCMS反馈的中间延时，缩短了制动系统以及牵引系统的从VOBC接收到指令到开始执行的响应时间，实现了准确停车，提高了控制的精确性。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种列车，该列车可以包括车载控制系统、牵引系统、制动系统和列车控制管理系统。

其中，列车控制管理系统包括前述实施例的列车停车控制装置。

其中，需要说明的是，前述对列车停车控制方法以及装置实施例的解释说明也适用于该实施例的列车，此处不再赘述。

本发明实施例的列车，在TCMS接收到车载控制系统发送的跳跃控车请求后，TCMS进入跳跃模式，并将跳跃距离分为两段，并在每段中通过预设级位对列车的牵引系统和制动系统进行直接控制。由此，减少了VOBC控制时通过继电器向TCMS反馈的中间延时，缩短了制动系统以及牵引系统的从VOBC接收到指令到开始执行的响应时间，实现了准确停车，提高了控制的精确性。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种列车，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时，实现上述实施例的列车停车控制方法。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种计算机可读存储介质其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述实施例的列车停车控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (15)

1.一种列车停车控制方法，其特征在于，所述方法应用于列车控制管理系统TCMS，所述方法包括：

接收车载控制系统发送的跳跃控车请求，所述跳跃控车请求包括跳跃指令、跳跃距离和跳跃方向；

根据跳跃指令将控制模式调整为跳跃模式，并按照预设划分策略对所述跳跃距离划分，得到牵引距离，其中，所述牵引距离小于所述跳跃距离；

控制所述列车的牵引系统以预设牵引级位对所述列车牵引,同时，控制所述列车的制动系统以第一预设制动级位对所述列车制动，其中，所述预设牵引级位所对应的牵引力大于所述第一预设制动级位所对应的制动力；

在检测到所述列车的行驶距离等于所述牵引距离时，将所述牵引系统的牵引级位归零，并控制所述制动系统以第二预设制动级位对所述列车进行制动，以使所述列车减速直至停稳，其中，所述列车的行驶距离为所述列车的当前位置距离预设位置的距离，所述预设位置为所述列车接收到所述跳跃控车请求时所对应的位置。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述按照预设划分策略对所述跳跃距离划分，得到牵引距离，包括：

获取预先设置的牵引距离的权重信息；

根据所述牵引距离的权重信息和所述跳跃距离，得到所述牵引距离。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述牵引距离的权重信息通过以下方式预先获得：

获取根据预设列车速度、所述预设牵引级位的牵引加速度和所述第一预设制动级位对应的制动减速度计算所述牵引距离的第一函数关系；

获取根据预设列车速度以及第二预设制动级位对应的制动减速度计算制动距离的第二函数关系；

根据所述第一函数关系、所述第二函数关系获取所述牵引距离、所述制动距离，其中，所述牵引距离与所述制动距离之和等于预设跳跃距离；

根据所述牵引距离与所述预设跳跃距离，确定所述牵引距离的权重信息。

4.如权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，在所述控制所述制动系统以第二预设制动级位对所述列车进行制动，以使所述列车减速直至停稳之后，还包括：

对所述列车进行定位，获取所述列车的当前停车位置；

计算所述当前停车位置与所述预设位置之间的目标距离；

获取所述跳跃距离减去所述目标距离得到的距离差值；

判断所述距离差值是否小于预设距离阈值；

若判断获知所述距离差值小于预设距离阈值，则控制所述列车停留在所述当前停车位置。

5.如权利要求4项所述的方法，其特征在于，还包括：

若判断获知所述距离差值超过预设距离阈值，则根据所述距离差值更新所述跳跃距离和所述跳跃方向，以及控制所述列车在所述跳跃方向上跳跃所述跳跃距离。

6.如权利要求5项所述的方法，其特征在于，所述根据所述距离差值更新所述跳跃距离和所述跳跃方向，包括：

获取所述距离差值的绝对值，并根据所述绝对值更新所述跳跃距离；

获取所述距离差值的正负号，并根据所述距离差值的正负号更新所述跳跃方向。

7.如权利要求1项所述的方法，其特征在于，所述控制所述制动系统以第二预设制动级位对所述列车进行制动，包括：

控制所述制动系统将控制级位从所述第一预设制动级位调整为所述第二预设制动级位，并控制所述制动系统以所述第二预设制动级位进行制动，并增加制动级位，直至控制所述制动系统以最高制动级位对所述列车制动。

8.一种列车停车控制装置，其特征在于，所述装置应用于列车控制管理系统TCMS，所述装置包括：

接收模块，用于接收车载控制系统发送的跳跃控车请求，所述跳跃控车请求包括跳跃指令、跳跃距离和跳跃方向；

划分模块，用于根据跳跃指令将控制模式调整为跳跃模式，并按照预设划分策略对所述跳跃距离划分，得到牵引距离，其中，所述牵引距离小于所述跳跃距离；

第一控制模块，用于控制所述列车的牵引系统以预设牵引级位对所述列车牵引,同时，控制所述列车的制动系统以第一预设制动级位对所述列车制动，其中，所述预设牵引级位所对应的牵引力大于所述第一预设制动级位所对应的制动力；

第二控制模块，用于在检测到所述列车的行驶距离等于所述牵引距离时，将所述牵引系统的牵引级位归零，并控制所述制动系统以第二预设制动级位对所述列车进行制动，以使所述列车减速直至停稳，其中，所述列车的行驶距离为所述列车的当前位置距离预设位置的距离，所述预设位置为所述列车接收到所述跳跃控车请求时所对应的位置。

9.如权利要求8所述的装置，其特征在于，所述划分模块，具体用于：

获取预先设置的牵引距离的权重信息；

根据所述牵引距离的权重信息和所述跳跃距离，得到所述牵引距离。

10.如权利要求9所述的装置，其特征在于，所述划分模块通过以下方式预先获得所述牵引距离的权重信息：

获取根据预设列车速度、所述预设牵引级位的牵引加速度和所述第一预设制动级位对应的制动减速度计算所述牵引距离的第一函数关系；

获取根据预设列车速度以及第二预设制动级位对应的制动减速度计算制动距离的第二函数关系；

根据所述第一函数关系、所述第二函数关系获取所述牵引距离、所述制动距离，其中，所述牵引距离与所述制动距离之和等于预设跳跃距离；

根据所述牵引距离与所述预设跳跃距离，确定所述牵引距离的权重信息。

11.如权利要求8-10任一项所述的装置，其特征在于，还包括：

第一获取模块，用于对所述列车进行定位，获取所述列车的当前停车位置；

计算模块，用于计算所述当前停车位置与所述预设位置之间的目标距离；

第二获取模块，用于获取所述跳跃距离减去所述目标距离得到的距离差值；

判断模块，用于判断所述距离差值是否小于预设距离阈值；

第一处理模块，用于若判断获知所述距离差值小于预设距离阈值，则控制所述列车停留在所述当前停车位置。

12.如权利要求11项所述的装置，其特征在于，还包括：

第二处理模块，用于若判断获知所述距离差值超过预设距离阈值，则根据所述距离差值更新所述跳跃距离和所述跳跃方向，以及控制所述列车在所述跳跃方向上跳跃所述跳跃距离。

13.如权利要求12项所述的装置，其特征在于，所述第二处理模块，具体用于：

获取所述距离差值的绝对值，并根据所述绝对值更新所述跳跃距离；

获取所述距离差值的正负号，并根据所述距离差值的正负号更新所述跳跃方向。

14.如权利要求8项所述的装置，其特征在于，所述第二控制模块，具体用于：

控制所述制动系统将控制级位从所述第一预设制动级位调整为所述第二预设制动级位，并控制所述制动系统以所述第二预设制动级位进行制动，并增加制动级位，直至控制所述制动系统以最高制动级位对所述列车制动。

15.一种列车，其特征在于，包括：车载控制系统、牵引系统、制动系统和列车控制管理系统，其中，所述列车控制管理系统包括权利要求8-14任一项所述的列车停车控制装置。

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