CN110816507B - 用于在运行用于车辆的制动系统时探测泄漏的方法和用于车辆的制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明描述了一种用于对在运行制动系统时的泄漏进行探测的方法。根据本发明，通过对于操纵回路的调节组件的操纵来产生制动愿望信号，根据制动愿望信号来求取目标制动压力，按照目标制动压力借助于压力产生机构通过挤压式活塞的运动来调整实际制动压力，并且执行压力调制。压力调制包括：将主动回路中的实际制动压力调整到比目标制动压力大的数值，并且通过用预先确定的活塞速度使所述挤压式活塞运动的方式来降低实际制动压力，直至达到目标制动压力。此外，根据本发明，求取在压力调制的期间在降低实际制动压力时的时间上的压力梯度，并且如果压力梯度处于针对活塞速度预先确定的范围之外，那就根据所求取的压力梯度来探测到主动回路的泄漏。

Description

用于在运行用于车辆的制动系统时探测泄漏的方法和用于车 辆的制动系统

技术领域

本发明涉及一种用于在运行用于车辆的制动系统时探测泄漏的方法和一种用于车辆的制动系统。

背景技术

用于车辆、尤其是用于诸如乘用车或卡车的机动车的制动系统通常作为电液的制动系统来实现，对于所述制动系统来说通过借助于人工的操纵机构来操纵的主制动缸在制动回路中产生用于操纵车轮制动器的液压压力。压力产生在制动力走势中在此通常通过如下压力产生机构来得到支持，所述压力产生机构具有能运动的挤压式活塞（Verdrängerkolben）或者柱塞（Plunger）。

也越来越多地使用所谓的线控制动系统。例如，在DE 10 2011 079 454 A1中描述了这样的系统。在这种制动系统中设置有操纵回路，在所述操纵回路中通过对于主制动缸的操纵来产生液压压力。检测这个压力并且根据所检测到的压力来求取目标制动压力，所述目标制动压力借助于具有电动马达和借助于该电动马达能运动的挤压式活塞的压力产生机构在用于操纵车轮制动器的主动回路（Aktivkreis）中得到调整（einstellen）。

DE 10 2016 224 057 A1描述了一种用于在这样的系统中进行泄漏识别的方法。在此，通过操纵回路为主动回路预先给定特定的压力并且检查在主动回路中所达到的压力是否满足特定的标准。

发明内容

本发明涉及一种用于在运行用于车辆的制动系统时探测泄漏的方法以及一种用于车辆、特别是用于机动车的制动系统。

根据本发明的第一方面，提供了一种用于在运行用于车辆的制动系统时探测泄漏的方法。

根据本发明的方法包括通过对于操纵回路的调节组件的操纵产生表征制动愿望的制动愿望信号的步骤。在这个步骤中，因此产生代表着车辆的所期望的减速的信号。

在另一步骤中，根据制动愿望信号来求取在主动回路中必需的目标制动压力。因此，制动愿望信号形成用于求取函数的输入参量，所述求取函数比如能够作为软件模块来实现。这种求取函数求取用于应该在主动回路中调整的制动压力的数值作为输出参量。

此外，按照目标制动压力借助于压力产生机构通过压力产生机构的挤压式活塞的运动来调整主动回路中的实际制动压力，以便操纵耦合到所述主动回路上的车轮制动器。挤压式活塞比如能够借助于电动马达来运动。尤其使挤压式活塞平移地运动，以便挤压液压流体，由此主动回路中的压力发生变化并且因此操纵作用于车辆的车轮的车轮制动器。

此外，根据本发明来执行压力调制。在这种情况下，借助于压力产生机构将主动回路中的实际制动压力首先调整到比目标制动压力大的数值。随后，通过以预先确定的活塞速度使所述挤压式活塞运动的方式来降低实际制动压力，直到达到目标制动压力。为此，以预先给定的速度使所述挤压式活塞如此运动，使得对挤压式活塞进行导引的缸中的液压流体的体积增加。通过这种方式，产生液压流体的体积流量q _K，该体积流量能够作为

从挤压式活塞的预先给定的速度v和挤压式活塞的已知的横截面积A中来计算。

此外，求取在压力调制的期间在降低实际制动压力时的时间上的压力梯度。例如，这能够是平均的压力梯度，其按照

从初始调整的实际制动压力p _ist和目标制动压力之间的压力差Δp以及对压力下降来说必要的时间t_ab中来产生。

根据本发明，如果压力梯度处于针对活塞速度预先确定的范围之外、尤其如果压力梯度的数值大于预先确定的阈值，则根据所检测到的压力梯度探测到主动回路的泄漏。

在泄漏的情况下，在压力下降期间，总体积流量q _ges从主动回路中流出，该总体积流量按照

由通过挤压式活塞产生的体积流量q _k和泄漏体积流量q _Lek组成。

如果主动回路是密封的，也就是没有出现泄漏并且q _Lek=0，则主动回路具有特定的弹性e。曲线的斜率描述了弹性，所述曲线描绘了实际制动压力与处于主动回路中的液压流体的体积V之间的关系。事先为主动回路确定了这条曲线。因此，弹性e描述了以下关系

。

用作为

的总体积流量q _Ges用来自（IV）的关系来产生

。

将（II）代入（VI）得到：

。

因此，借助于（III）和（I）用

能够确定泄漏体积流量。

因为，如果q _Lek=0，压力梯度通过来描述，那么压力梯度对于已知的活塞速度来说同样是已知的。因此，实际压力梯度与对于已知的活塞速度来说以q _Lek=0产生的压力梯度的偏差表明泄漏的存在。

这种方法的优点之一在于，该方法能够在压力调制的期间来执行，所述压力调制有利地给挤压式活塞的驱动装置卸荷，如果为了压力下降必要的时间明显长于为了将实际制动压力调整到比目标制动压力大的数值必要的时间、比如长了10到50倍。在这种情况下给所述驱动装置卸荷，因为压力产生机构上的摩擦损失抵消了压力下降并且因此支持所述驱动装置。如果出现泄漏，那么压力下降就由于泄漏体积流量而明显更快地进行，这降低了卸荷效果。

根据本发明的另一方面，提供了一种制动系统。该制动系统包括：操纵回路，所述操纵回路具有能够借助于操纵机构来操纵的、用于产生制动愿望信号的调节组件；主动回路，所述主动回路则具有一个拥有能够平移地运动的挤压式活塞的压力产生机构以及至少一个液压地耦合到压力产生机构的车轮制动器；用于对主动回路中的实际制动压力进行检测的传感器机构；以及控制装置，所述控制装置与操纵回路的调节组件、与传感器机构并且与主动回路的压力产生机构相连接。控制装置被设立用于：从制动愿望信号中求取在主动回路中必需的目标制动压力；操控压力产生机构，以便按照目标制动压力通过使挤压式活塞运动的方式来调整主动回路中的实际制动压力；操控压力产生机构，以便执行压力调制，所述压力调制包括以下步骤，即：将主动回路中的实际制动压力调整到比目标制动压力大的数值并且通过以预先确定的活塞速度使挤压式活塞运动的方式来降低实际制动压力直至达到目标制动压力；从借助于传感器机构所检测到的实际制动压力中求取在压力调制的期间在降低实际制动压力时的时间上的压力梯度；并且如果所述压力梯度处于针对活塞速度预先确定的范围之外，就根据所检测到的压力梯度探测到所述主动回路的泄漏。

因此，制动系统的控制装置尤其被设立用于促使压力产生机构实施根据本发明的方法的步骤、特别是压力调制的步骤并且执行上面所描述的泄漏探测。

根据所述方法的一种实施方式规定，对于泄漏的探测包括下降时间（Abbauzeit）与形成时间（Aufbauzeit）的比较，其中在降低实际制动压力时需要所述下降时间，以便将实际制动压力降低到目标制动压力，其中在调整实际制动压力时需要所述形成时间，以便将实际制动压力从目标制动压力调整到比目标制动压力大的数值。因此，在这种情况下，将用于以目标制动压力为出发点来调整最大的实际压力的时间与为了以预先给定的活塞速度来随后降低实际压力必要的时间进行比较。通过这种比较来产生极其简单的并且能够以高的精度来检测的、用于探测泄漏的标准。

根据所述方法的另一种实施方式规定，在压力调制时以恒定的压力梯度将主动回路中的实际制动压力调整到比目标制动压力大的数值。因此，能够在受控的情况下调整最大的实际制动压力。这便于探测泄漏，比如方法是：执行前面所描述的时间比较。

根据所述方法的另一种实施方式规定，活塞速度在压力调制的期间在降低实际制动压力时是恒定的。由此，通过计算的方法使对于在压力下降时通过活塞产生的体积流量的求取变得容易，因而在硬件方面必须提供的计算能力较少或者在给定计算能力的情况下有利地缩短了计算时间。

根据所述方法的另一种实施方式规定，压力调制的执行要求存在以下条件中的一个或多个条件：

a）制动愿望信号在预先确定的时间段里是恒定的，

b）由车轮制动器制动的车轮的所检测到的转速小于预先确定的转速阈值，

c）主动回路的所求取的目标制动压力大于预先确定的压力阈值，

d）表征压力产生机构的电动马达的热负荷的参量达到预先确定的负荷阈值。

这些条件相应地表征以下情况，在所述情况中典型地在较长的时间段内要求高的目标制动压力。在这样的情况中，一方面存在通过压力调制来给压力产生机构的驱动装置卸荷的需求。另一方面，在这些情况中典型地出现特别高的泄漏体积流量，从而能够以简单且可靠的方式探测到泄漏体积流量。

例如，如果所检测到的转速如此之小以至于能够认为车辆处于静止状态，则能够满足条件b）。特别地，转速阈值能够通过相应的车轮的每秒的转数来限定，其对应于3km/h的车辆速度。这提供了以下优点，即：在速度较高时不执行压力调制，由此有利地避免驾驶员可能感觉到压力调制。

根据制动系统的一种实施方式规定，调节组件具有能够借助于操纵机构来操纵的主制动缸以及传感器组件，所述传感器组件用于检测操纵回路中的通过对于主制动缸的操纵来产生的液压压力和/或操纵机构的调节行程作为表征制动愿望的参量，其中制动愿望信号通过表征制动愿望的、借助于传感器机构来检测的参量来构成。

附图说明

下面借助于在附图的示意图中给出的实施例来详细解释本发明。在此示出：

图1示出了根据本发明的一种实施例的制动系统的示意图；

图2示出了在按照根据本发明的一种实施例的方法执行压力调制的期间，在图1中示出的制动系统的主动回路中、尤其在液压路径的压力产生器侧的部分中的压力变化曲线；并且

图3针对所述主动回路中不存在泄漏的情况示出了在图1中示出的制动系统的主动回路的压力-体积-特性。

在附图中相同的、功能相同的并且起相同作用的元件、特征和组件-只要未作其它说明-都分别设有相同的附图标记。

具体实施方式

图1示例性地示出了用于车辆的制动系统1。如图1所示，制动系统1具有操纵回路2、主动回路4和控制装置5。

在图1中示例性地示出的操纵回路2具有调节组件20和操纵机构21。调节组件20尤其能够如在图1中示例性地示出的那样具有液压的主制动缸22和一个拥有至少一个压力传感器23和调节行程传感器24的传感器组件。调节组件20还能够具有可选的复位模拟器25。对于在图1中示例性地示出的调节组件20来说，主制动缸22能够借助于在图1中示例性地作为脚踏板来示出的操纵机构21来操纵。对于主制动缸22的操纵在此包括一个或多个挤压式活塞22A、22B的移位，由此液压流体、例如油克服复位力被挤压并且由此在操纵回路2中产生液压压力。

例如，能够通过可选的复位模拟器25来产生复位力，所述复位模拟器通过液压管路6、也就是说以流体传导的方式被耦合到主制动缸22上。

可选的压力传感器23检测由主制动缸22产生的压力并且产生代表着这个压力的压力信号3A。压力传感器23在图1中示例性地通过复位模拟器25液压地被耦合到液压管路6上。可选的调节行程传感器24检测由操纵机构21所经过的调节行程并且产生代表着所述调节行程的调节行程信号3B。在当前情况下，压力信号3A和调节行程信号3B共同形成示例性的制动愿望信号3，该制动愿望信号借助于调节组件20来产生。

作为替代方案，调节组件20也能够仅仅由调节行程传感器24构成，该调节行程传感器检测操纵机构21的调节行程。在这种情况下，制动愿望信号3通过调节行程信号3B来构成。

主动回路4具有压力产生机构40、至少一个车轮制动器43以及呈用于对实际制动压力进行检测的制动压力传感器的形式的传感器机构46。可选设置了至少一个隔离阀44。此外，主动回路4可选具有制动调节阀组件47。在图1中示例性地示出了具有总共四个车轮制动器43A、43B、43C、43D和两个隔离阀44A、44B的主动回路4。

压力产生机构40具有挤压式活塞42，该挤压式活塞比如借助于电动马达41或者其它的驱动装置能够平移地运动。为了将电动马达41的旋转运动转换成挤压式活塞42的平移运动，设置了在图1中仅仅示意性示出的传动机构41A，该传动机构将电动马达41在运动学上耦联到挤压式活塞42上。挤压式活塞42能够在导引缸42A中运动，由此挤压处于所述导引缸42A中的液压流体、例如油。

可选的隔离阀44A、44B比如能够作为机电的开关阀来实现。隔离阀44A、44B能够分别在打开状态和关闭状态之间切换，其中在打开状态下所述隔离阀允许流体通流，并且在关闭状态下隔离阀44A、44B阻止流体通流。在图1中，隔离阀44A、44B示例性地在关闭状态下示出。

车轮制动器43A、43B、43C、43D分别通过摩擦衬片（未示出）来作用于被设置在相应的车轮（未示出）上的、比如呈制动盘7、7A、7B、7C、7D的形式的摩擦面，以便将相应的车轮制动。

可选的制动调节阀组件47在图1中仅仅示意性地示出并且用于个性化地调节各个车轮制动器43A、43B、43C、43D。出于简明的原因，在此不详细解释制动调节阀组件47。

可选的隔离阀44A、44B通过分支的液压管路15液压地耦合到压力产生机构40上。此外，第一压力阀44A通过分支的液压管路16耦合到车轮（未示出）的制动盘7A和7B上。第二压力阀44B通过分支的液压管路17耦合到车轮（未示出）的制动盘7C和7D上。液压管路15、16、17因此在压力产生机构40和至少一个车轮制动器43之间构成液压路径45。被连接到车轮制动器43上的液压管路16、17形成液压路径45的制动侧的部分45A。被连接到压力产生机构40上的液压管路15形成液压路径45的压力产生侧的部分45B。

此外图1示出，传感器机构46被设置在液压路径45的压力产生侧的部分45B中并且检测在那里存在的实际制动压力。在图1中也示例性地示出了可选的马达传感器47A、47B，所述马达传感器用于检测电动马达41的运行参量、例如运行电流或旋转位置。

如图1所示，操纵回路2能够通过可选的阀26A、26B液压地耦合到主动回路4上，以便在压力产生机构40出现运行故障的情况下能够通过主制动缸22来操纵车轮制动器43。为此，挤压式活塞22A、22B通过阀26A、26B被连接到液压管路16、17上，其中阀26A、26B能够类似于隔离阀44A、44B来设计。在图1中示出了阀26A、26B处于关闭状态中的情况。

此外，在图1中还示出，制动系统1具有包含液压流体的可选的容器70。容器70经由止回阀71液压地耦合到液压路径45的压力产生侧的部分45B上。止回阀71在此如此构成，从而在液压路径45的压力产生侧的部分45B中的压力小于预先确定的阈值时该止回阀71打开并且允许流体流入到液压路径45的压力产生侧的部分45B中。可选此外设置了补偿管路72，该补偿管路使容器70液压地耦合到导引缸42A上。补偿管路72在补偿开口处汇入到导引缸42A中，所述补偿开口如此布置，使得在挤压式活塞42布置在最大缩回的位置中时该挤压式活塞42释放所述补偿开口。由此，能够在容器70与液压路径45的压力产生侧的部分45B之间进行压力平衡，由此液压流体续流入到导引缸42A中。

此外如图1所示，控制装置5与操纵回路2的调节组件20、特别是与调节组件20的传感器23、24、传感器机构46和压力产生机构40相连接。控制装置5此外能够与可选的隔离阀44A、44B、可选的阀26A、26B以及可选的马达传感器47A、47B相连接。在这种情况下，“连接”是指功能连接、特别是能够以有线的或者无线的方式实现的数据连接。控制装置5尤其从传感器机构46处得到代表着实际制动压力的实际压力信号46S。

控制装置5尤其能够具有处理器（未示出）和数据存储器（未示出），其中所述数据存储器包含软件，该软件被设立用于促使所述处理器实施下面所描述的功能或下面所描述的方法。

下面示例性地借助于上述制动系统1来解释根据本发明的方法。

首先，通过对于操纵回路2的调节组件20的操纵来产生表征制动愿望的制动愿望信号3。例如，使操纵机构21运动并且因此克服可选的复位模拟器25的复位力来操纵主制动缸22。压力传感器23和调节行程传感器24分别检测压力或调节行程。压力传感器23产生相应的压力信号3A并且调节行程传感器24产生相应的调节行程信号3B。这些信号形成制动愿望信号3并且被传输给控制装置5。借助于制动愿望信号3，控制装置5求取在主动回路4中必需的目标制动压力并且产生相应的马达控制信号5M，该马达控制信号被传输给压力产生机构40的电动马达41。

电动马达41根据马达控制信号5M来运行并且因此使挤压式活塞42如此运动，从而调整主动回路4中的目标制动压力9a。可选在这种情况下能够借助于可选的制动压力传感器46来实现闭合的调节回路，在该闭合的调节回路中按照目标制动压力9a来调节主动回路4中的实际制动压力9b。可选的隔离阀44A、44B是打开的。主动回路4中的实际制动压力得到增大，直至达到了目标制动压力9a。

在达到目标制动压力9a之后，如在图2中示例性地示出的那样，执行对于实际制动压力9b的压力调制。压力调制尤其包括以下步骤：压力提高，也就是将主动回路4中的实际制动压力9b调整到比目标制动压力9a大的最大值9c；并且随后从这个数值降低实际制动压力9b，直至又达到目标制动压力9a。

为了执行对于实际制动压力9b的压力调制，控制装置5产生马达控制信号5M，基于该马达控制信号来操控压力产生机构40或电动马达41，由此进行挤压式活塞42的运动。尤其能够如此操控压力产生机构40，使得挤压式活塞42在实际制动压力9b的压力下降的期间以恒定的活塞速度运动。尤其在压力调制的期间，控制装置5从传感器机构46处得到代表着实际制动压力9b的实际压力信号46S。

如能够在图2中看出的那样，对于制动压力的最大值9c的调整能够以恒定的压力梯度来进行。为此，例如能够借助于传感器机构46来实现闭合的调节回路。为了将实际制动压力9b从目标制动压力9a增大到最大值9c，如能够在图2中看出的那样需要形成时间t0。

在图2中，通过线条L1示意性地示出了在压力调制期间实际制动压力9b的时间上的变化曲线，在所述主动回路4是密封的时候、也就是说没有由于液压流体意外地从主动回路4中流出而出现泄漏时在所述主动回路4中产生所述时间上的变化曲线。泄漏比如可能由于可选的阀26A、26B的不密封性或者由于车轮制动器43上的不密封性而出现。如在图2中借助于线条L1的走势能够看出的那样，对于密封的主动回路4来说，在降低实际制动压力9b时必要的、用于将实际制动压力9b从最大值9c降低到目标制动压力9a的减压时间t2明显地大于形成时间t0。为此，以预先确定的、优选恒定的活塞速度使所述压力产生机构40的挤压式活塞42运动。

在图2中绘入的线条L2示意性地示出了在压力调制期间实际制动压力9b的时间上的变化曲线，在主动回路4不密封、也就是出现泄漏并且挤压式活塞42以相同的预先确定的活塞速度运动时在所述主动回路4中产生所述时间上的变化曲线，其中以所述预先确定的活塞速度在无泄漏的情况下产生所述线条L1。如在图2中能够看出的一样，在这种情况下，实际制动压力9b在相同的活塞速度下在明显更短的下降时间t1里从最大值9c减小到目标制动压力9a。因此，在压力下降的期间产生明显更大的压力梯度。压力梯度能够根据借助于传感器机构46所检测到的实际制动压力9c的时间上的变化曲线，借助于传感器机构5，比如通过用由最大值9c和目标制动压力9a构成的差来除以下降时间t1这种方式来求取。如果这个时间上的压力梯度处于特定的范围之外，例如因为它超过特定的阈值，那么根据本发明就探测到主动回路4中的泄漏。这比如能够包括将相应的数据组（Datensatz）保存在控制机构5的存储器中这个方面。此外，能够可选地规定，控制机构5在探测到泄漏之后中止压力调制并且借助于压力产生机构40和传感器机构46将实际制动压力9b调节到目标制动压力9a。

为了探测泄漏，尤其能够将在降低实际制动压力9b时必要的、用于将实际制动压力9b从最大值9c降低到目标制动压力9a的下降时间t1与形成时间t0进行比较。由于在压力调制的期间在压力形成和压力下降时要克服相同的压差9d，所以所述形成时间和下降时间t0、t1代表着唯一的、改变压力梯度的参量。如果下降时间t1低于特定的极限值，则尤其存在泄漏。

图3示出了在主动回路4上没有出现任何泄漏时该主动回路4的p-V图表，其中在横坐标上绘示了实际制动压力并且在纵坐标上绘示了通过压力产生机构40输送到主动回路4中的液压流体的体积。如能够从在图3中绘示的曲线10中看出的一样，所述体积随着压力的增加而增加。自特定的实际制动压力9e起，产生实际制动压力和体积之间的近似线性的关系。此外在图3中以压力p*绘出了斜率切线11。曲线10的斜率dV/dp被称为主动回路4的弹性e。由于曲线10的线性走势，弹性e自压力9e起是恒定的并且对于密封的主动回路4来说能够求取。主动回路4中的实际制动压力典型地始终在压力9e之上波动。

弹性e能够用于求取泄漏体积流量。

通过在减压期间使挤压式活塞42运动的方式来产生液压流体的体积流量q _k，其能够从挤压式活塞的预先给定的速度v和挤压式活塞的已知的横截面积A中作为

来计算。

在压力调制期间在降低实际制动压力时的压力梯度从首先调整的最大值9c和目标制动压力9a之间的压差Δp和对于减压来说必要的时间t₁中产生，也就是说：

在泄漏的情况下，在减压期间，从主动回路4中流出总体积流量q _ges，该总体积流量按照

（III）q _ges=q _K+q _Lek

由通过挤压式活塞42产生的体积流量q _K和泄漏体积流量q _Lek组成。

如果主动回路4是密封的、也就是说没有出现泄漏并且q _Lek=0，则主动回路4具有从在图3中所示出的曲线10中所求取的或者能求取的弹性e。弹性e尤其描述了以下关系

其中V代表着由挤压式活塞42所挤出的液压流体的体积。

用作为

的总体积流量q _Ges用来自（IV）的关系产生

将（II）代入（VI）得到；

因此，借助于（III）和（I）能够用

来确定泄漏体积流量。

因为，如果q _Lek=0，就能够通过来描述压力梯度，所以压力梯度对于已知的活塞速度来说同样是已知的。因此，实际压力梯度与对于已知的活塞速度来说在q _Lek=0时产生的压力梯度的偏差表明了泄漏的存在。

压力调制的执行尤其能够要求以下条件中的一个或多个条件的存在：

- 制动愿望信号3在预先确定的时间段内是恒定的，

- 由车轮制动器43制动的车轮的所检测到的转速小于预先确定的转速阈值，

- 主动回路4的所求取的目标制动压力9a大于预先确定的压力阈值，

- 表征压力产生机构的电动马达41上的热负荷的参量达到预先确定的负荷阈值。

在这方面，“恒定”尤其能够是指，制动愿望信号3的变化小于预先确定的数值。例如，如果不仅压力信号3A而且调节行程信号3B都没有在预先确定的时间段内、比如在3秒钟里以不大于预先确定的数值为幅度、比如以不大于1％的幅度来变化，那么制动愿望信号3就是恒定的。恒定的期望制动信号3引起恒定的目标制动压力9a和恒定的实际制动压力9b。

Claims (7)

1.用于在运行用于车辆的制动系统（1）时探测泄漏的方法，该方法具有以下步骤：

通过对于操纵回路（2）的调节组件（20）的操纵来产生表征制动愿望的制动愿望信号（3）；

根据所述制动愿望信号（3）来求取在主动回路（4）中必要的目标制动压力（9a）；

按照所述目标制动压力借助于压力产生机构（40）通过所述压力产生机构（40）的挤压式活塞（42）的运动来调整所述主动回路（4）中的实际制动压力（9b），以便操纵耦合到所述主动回路（4）上的车轮制动器（43）；

执行压力调制，所述压力调制包括以下方面，即：将所述主动回路（4）中的实际制动压力（9b）调整到比所述目标制动压力（9a）大的数值（9c），并且通过以预先确定的活塞速度使所述挤压式活塞（42）运动的方式来降低所述实际制动压力（9b），直至达到所述目标制动压力（9a）；

求取在所述压力调制期间在降低所述实际制动压力（9b）时的时间上的压力梯度；并且

如果所述压力梯度处于针对所述活塞速度预先确定的范围之外，那就根据所求取的压力梯度来探测所述主动回路（4）的泄漏。

2.根据权利要求1所述的方法，其中对于所述泄漏的探测包括下降时间（t1）与形成时间（t0）的比较，其中在降低所述实际制动压力（9b）时需要所述下降时间，以便将所述实际制动压力（9b）降低到所述目标制动压力（9a），其中在调整所述实际制动压力（9b）时需要所述形成时间，以便将所述实际制动压力（9b）从所述目标制动压力（9a）调整到比所述目标制动压力（9a）大的数值（9c）。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其中在压力调制时以恒定的压力梯度将所述主动回路（4）中的实际制动压力（9b）调整到比所述目标制动压力（9a）大的数值（9c）。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述活塞速度在所述压力调制期间在降低所述实际制动压力（9b）时是恒定的。

5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，所述压力调制的执行需要以下条件中的一个或多个条件的存在：

- 所述制动愿望信号（3）在预先确定的时间段里是恒定的，

- 由所述车轮制动器（43）制动的车轮的、所检测到的转速小于预先确定的转速阈值，

- 所述主动回路（4）的所求取的目标制动压力（9a）大于预先确定的压力阈值。

6.用于车辆的制动系统（1），该制动系统具有

操纵回路（2），该操纵回路则具有借助于操纵机构（21）能操纵的、用于产生制动愿望信号（3）的调节组件（20）；

主动回路（4），该主动回路则具有一个拥有能平移地运动的挤压式活塞（42）的压力产生机构（40）以及至少一个液压地耦合到所述压力产生机构（40）上的车轮制动器（43）；

用于对所述主动回路（4）中的实际制动压力（9b）进行检测的传感器机构（46）；以及

控制装置（5），该控制装置与所述操纵回路（2）的调节组件（20）、与所述传感器机构（46）并且与所述主动回路（4）的压力产生机构（40）相连接；其中所述控制装置（5）被设立用于：从所述制动愿望信号（3）中求取在所述主动回路（4）中必需的目标制动压力；操控所述压力产生机构（40），以便按照所述目标制动压力通过使所述挤压式活塞（42）运动的方式来调整所述主动回路（4）中的实际制动压力；操控所述压力产生机构（40），以便执行压力调制，所述压力调制包括以下步骤，即：将所述主动回路（4）中的实际制动压力（9b）调整到比所述目标制动压力（9a）大的数值（9c），并且通过以预先确定的活塞速度使所述挤压式活塞（42）运动的方式来降低所述实际制动压力（9b）直至达到所述目标制动压力（9a）；从借助于所述传感器机构所检测到的实际制动压力来求取在所述压力调制期间在降低所述实际制动压力（9b）时的时间上的压力梯度；并且如果所述压力梯度处于针对所述活塞速度预先确定的范围之外，就根据所检测到的压力梯度来探测所述主动回路（4）的泄漏。

7.根据权利要求6所述的制动系统（1），其中所述调节组件（20）具有借助于所述操纵机构（21）能操纵的主制动缸（22）以及传感器组件（23；24），所述传感器组件用于检测所述操纵回路（2）中的通过对于所述主制动缸（22）的操纵来产生的液压压力（3A）和/或所述操纵机构（21）的调节行程（3B）作为表征制动愿望的参量，并且其中所述制动愿望信号（3）通过表征制动愿望的、借助于所述传感器机构所检测的参量（3A、3B）来构成。