CN110794821B - 车载控制装置、场端定位装置、车辆控制系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及自动控制技术领域，提供一种车载控制装置、场端定位装置、车辆控制系统及车辆。本发明所述的车载控制装置包括：车载定位单元，用于生成并输出车端定位信息；主控单元用于：根据车辆的方向、车速以及初始定位信息得到预期定位信息；在车辆行驶过程中，车端定位信息与预期定位信息的偏差大于等于预设值时，发送场端定位信息获取请求；或在车辆行驶过程中，预定时间内车端定位信息的更新频率小于等于预设频率时，发送场端定位信息获取请求；接收场端定位信息；以及使用场端定位信息进行定位和/或避障。本发明可以根据周边环境决定控制策略，可以避免周边环境对定位和/或避障造成的不良影响，实现精准的全程定位和/或避障。

Description

车载控制装置、场端定位装置、车辆控制系统及车辆

技术领域

本发明涉及自动控制技术领域，特别涉及一种车载控制装置、场端定位装置、车辆控制系统及车辆。

背景技术

如今，车位不足、停车难、缴费排队等问题困扰着都市车主。而自动代客泊车技术的出现可为停车场和车主提供的更高效的解决方案。配备智能基础设施的停车场，可减少停车间距以提升约20％的停车容量，为车主带来更多便捷的同时，也有利于整个停车场的基础设施的提供商，包括城市的管理者。除此之外，自动代客泊车技术还可实现车主多模交通的无缝换乘。比如从私家车道去赶地铁去赶飞机去赶火车，同时也可以实现场景的无缝换乘，从交通到可以去看电影，可以去购物等。

目前阶段在车场中控制车辆的方案有：

1、重场端、轻车端，场端方案采用多种采集技术，车端不需要感知功能，此方案缺点是需要对停车场进行改造，场端的多种采集需要一直进行，成本及设备的后期维护成本很高，推广难度比较大，车辆已经具备了一定的感知传感器，如果不用也造成一种浪费。

2、重车端、轻场端，在车端配备多种采集技术，但是由于车端的定位采集技术多基于周边环境的特征点，因此对于特征点很少的场景，基于车端采集技术的定位方式不能一直准确工作。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种车载控制装置，以根据周边环境决定控制策略，可以避免周边环境对定位和/或避障造成的不良影响，实现精准的全程定位和/或避障。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车载控制装置，所述车载控制装置包括：车载定位单元以及主控单元，其中，所述车载定位单元用于生成并输出车端定位信息；所述主控单元用于：执行以下步骤中的一者：根据车辆的方向、车速以及初始定位信息得到预期定位信息；在所述车辆行驶过程中，所述车端定位信息与所述预期定位信息的偏差大于等于预设值时，发送场端定位信息获取请求，其中，所述场端定位信息包括所述车辆的位置坐标和/或障碍物的位置坐标；或在所述车辆行驶过程中，预定时间内所述车端定位信息的更新频率小于等于预设频率时，发送场端定位信息获取请求；接收所述场端定位信息；以及使用所述场端定位信息进行定位和/或避障。

进一步的，所述主控单元还用于：在所述车辆行驶过程中，所述车辆定位信息与所述预期定位信息的偏差小于预设值或预定时间内所述车辆定位信息的更新频率大于预设值时，使用所述车端定位信息进行定位和/或避障。

进一步的，所述车载定位单元包括：摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、车速传感器、轮转角速度传感器和惯性传感器中的至少一者。

进一步的，使用所述场端定位信息进行避障包括：根据所述障碍物的位置坐标，确定所述障碍物的位置坐标周围预设距离形成区域为危险区域；控制所述车辆避开所述危险区域。

相对于现有技术，本发明所述的车载控制装置具有以下优势：

本发明所述的车载控制装置，使用车载定位单元生成并输出车端定位信息，并根据车端定位信息与预期定位信息的偏差或预定时间内车端定位信息的更新频率，判断周边环境情况，以根据场端定位信息进行定位和/或避障。根据周边环境情况决定控制策略，可以避免周边环境情况对定位和/或避障造成的不良影响，实现精准的全程定位和/或避障。

本发明的另一目的在于提出一种场端定位装置，以在需要时提供精确的场端定位信息以便实现精准定位和/或避障。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种场端定位装置，所述场端定位装置包括：多个场端定位单元以及场端服务器，其中，所述多个场端定位单元用于采集与车辆的位置相关的信息和/或与障碍物的位置相关的信息；所述场端服务器用于：接收来自所述车辆的场端定位信息获取请求；响应于所述场端定位信息获取请求，根据所述与车辆的位置相关的信息和/或与障碍物的位置相关的信息得到场端定位信息；以及发送所述场端定位信息至所述车辆。

进一步的，所述场端定位单元包括激光雷达和红外摄像头中的至少一者。

进一步的，所述多个场端定位单元设置于特征点不足以供所述车载定位装置正确进行定位的区域。

进一步的，所述根据所述与车辆的位置相关的信息和/或与障碍物的位置相关的信息得到场端定位信息包括：根据所述多个场端定位单元的ID得到所述多个场端定位单元的坐标；根据所述多个场端定位单元的坐标以及所述与车辆的位置相关的信息和/或所述与障碍物的位置相关的信息，得到所述车辆的位置坐标和/或所述障碍物的位置坐标，以作为场端定位信息。

相对于现有技术，本发明所述的场端定位装置具有以下优势：

本发明所述的场端定位装置，使用多个场端定位单元采集与车辆的位置相关的信息和/或与障碍物的位置相关的信息，在收到车辆的场端定位信息获取请求时，场端服务器发送根据与车辆的位置相关的信息和/或与障碍物的位置相关的信息得到的场端定位信息，可以在需要时提供精确的场端定位信息以便实现精准定位和/或避障。

本发明的另一目的在于提出一种车辆控制系统，以根据周边环境决定控制策略，可以避免周边环境对定位和/或避障造成的不良影响，实现精准的全程定位和/或避障。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆控制系统，所述车辆控制系统包括上文所述的车载控制装置以及上文所述的场端定位装置。

所述车辆控制系统与上述车载控制装置和场端定位装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的另一目的在于提出一种车辆，以根据周边环境决定控制策略，可以避免周边环境对定位和/或避障造成的不良影响，实现精准的全程定位和/或避障。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，所述车辆包括上文所述的车载控制装置。

所述车辆与上述车载控制装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施方式及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。

在附图中：

图1是本发明一实施例提供的车载控制装置的结构示意图；

图2A是本发明一实施例提供的特征点不足的场景的示意图；

图2B是本发明一实施例提供的特征点不足的场景的控制流程图；

图2C是本发明一实施例提供的光线过暗或过亮场景的控制流程图；

图2D是本发明一实施例提供的连续转弯场景的示意图；

图2E是本发明一实施例提供的连续转弯场景的控制流程图；

图2F是本发明一实施例提供的关于设定区域的控制流程图；

图3A是本发明一实施例提供的车载定位单元的结构示意图；

图3B是本发明一实施例提供的车载的摄像头的安装位置示意图；

图4A-4B是本发明一实施例提供的避障情景示意图；

图5是本发明一实施例提供的场端定位装置的结构示意图；

图6是本发明一实施例提供的车辆控制系统的结构示意图；

图7是本发明一实施例提供的车辆控制系统的交互示意图。

附图标记说明

1 车载定位单元 2 主控单元

31 摄像头 32 激光雷达

33 毫米波雷达 34 超声波雷达

35 车速传感器 36 轮转角速度传感器

37 惯性传感器 311 环视摄像头

312 前视摄像头 4 场端定位单元

5 场端服务器 51 分组服务器

52 总服务器

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本发明。

图1是本发明一实施例提供的车载控制装置的结构示意图。如图1所示，所示车载控制装置包括车载定位单元1和主控单元2，所述车载定位单元1用于生成并输出车端定位信息；所述主控单元2用于：执行以下步骤中的一者：根据车辆的方向、车速以及初始定位信息得到预期定位信息；在所述车辆行驶过程中，所述车端定位信息与所述预期定位信息的偏差大于等于预设值时，发送场端定位信息获取请求；在所述车辆行驶过程中，预定时间内所述车端定位信息的更新频率小于等于预设频率时，发送场端定位信息获取请求；然后，接收所述场端定位信息；以及使用所述场端定位信息进行定位和/或避障。其中，所述场端定位信息包括所述车辆的位置坐标和/或障碍物的位置坐标。

图2A是本发明一实施例提供的特征点不足的场景的示意图。如图2A所示，车辆行驶在特征点不足的场景。图2B是本发明一实施例提供的特征点不足的场景的控制流程图。如图2B所示，首先车载定位单元1生成并输出车端定位信息，接着，所述主控单元2可以进行两种判断：

第一种为：在所述车辆行驶过程中，判断预定时间内所述车端定位信息的更新频率是否小于等于预设频率；在预定时间内所述车端定位信息的更新频率小于等于预设频率时，发送场端定位信息获取请求，接收所述场端定位信息，使用所述场端定位信息进行定位和/或避障；在预定时间内所述车辆定位信息的更新频率大于预设值时，使用所述车端定位信息进行定位和/或避障。

其中，车端定位单元进行定位一般依靠环境中的特征点，如果特征点不足，车端定位单元可能会在预定时间(例如1秒，但不限于此)内不输出车端定位信息，到时无法更新车端定位信息。因此，由预定时间是否输出车端定位信息这个条件可以判断车辆是否驶入特征点不足的场景。

第二种为：先根据车辆的方向、车速以及初始定位信息得到预期定位信息；再接着，在所述车辆行驶过程中，判断所述车端定位信息与所述预期定位信息的偏差是否大于等于预设值，在所述车端定位信息与所述预期定位信息的偏差大于等于预设值时，发送场端定位信息获取请求，接收所述场端定位信息，使用所述场端定位信息进行定位和/或避障；在所述车辆定位信息与所述预期定位信息的偏差小于预设值时，使用所述车端定位信息进行定位和/或避障。

其中，根据初始位置，结合车速、方向以及行驶时间等信息，可以得到车辆的预期位置，此较为常用在此不进行赘述。造成车端定位信息与预期定位信息的偏差大于等于预设值的原因可能会有几种可能，例如根据内置算法不同，车端定位单元输出的车端定位信息可能非常不准，或者输出的车端定位信息是一组随机的坐标。另外，如果车辆设置有置信度判断，车端定位单元输出的车端定位信息的置信度也可能较低(例如小于80％)，本质上也是因为车端定位信息与预期定位信息的偏差较大。因此，在车端定位信息与预期定位信息的偏差大于等于预设值时，可以判断车辆是否驶入特征点不足的场景。

另外，本发明实施例还提供几种场景，以进行车载定位和场端定位的切换，具体如下：

针对光线太亮或太暗场景。在本实施例中，所述车载定位单元1用于采集当前场景图像；所述主控单元2用于：在所述当前场景图像的像素灰度值不在预设范围时，发送场端定位信息获取请求，其中，所述场端定位信息包括车辆的位置坐标和/或障碍物的位置坐标；接收所述场端定位信息；以及使用所述场端定位信息进行定位和/或避障。

车辆上安装的摄像头31因为过度曝光对特征识别会受影响，如果设置有置信度判断，车载定位单元1进行定位的置信度会降低(即定位不准)，针对此种场景，根据采集场景的ROI像素灰度值进行判定，如ROI像素灰度值不在预设范围(预设范围的端点a或b由实际标定获取，优选地a介于180-255，b介于0-70之间)可认定此处车载定位单元1定位结果的置信度低，这时可以请求获取场端定位信息，并使用场端定位信息进行定位和/或避障。

图2C是本发明一实施例提供的光线过暗或过亮场景的控制流程图。如图2C所示，首先采集当前场景图像，接着判断当前场景图像的像素灰度值是否在预设范围，在所述当前场景图像的像素灰度值处于所述预设范围时，使用通过所述车载定位单元1得到的车端定位信息进行定位和/或避障；在所述当前场景图像的像素灰度值不在预设范围时，发送场端定位信息获取请求；在接收所述场端定位信息之后，使用所述场端定位信息进行定位和/或避障。

图2D是本发明一实施例提供的连续转弯场景的示意图。如图2D所示，所述车载定位单元1用于采集当前场景图像；所述主控单元2用于：根据所述当前的场景图像确定可行驶区域；在车辆行驶过程中，所述可行驶区域进行大小交替变化时，发送场端定位信息获取请求，其中，所述场端定位信息包括车辆的位置坐标和/或障碍物的位置坐标；接收所述场端定位信息；以及使用所述场端定位信息进行定位和/或避障。

图2E是本发明一实施例提供的连续转弯场景的控制流程图。如图2E所示，在本发明实施例中，首先采集当前场景图像，接着根据所述当前的场景图像确定可行驶区域；在车辆行驶过程中，判断所述可行驶区域是否进行大小交替变化；在所述可行驶区域进行大小交替变化时，发送场端定位信息，然后接收所述场端定位信息，使用所述场端定位信息进行定位和/或避障；在所述可行驶区域未进行大小交替变化时，使用通过所示车载定位单元1得到的车端定位信息进行定位和/或避障。

另外，连续转弯场景也可能是旋转楼梯。

在所述可行驶区域进行大小交替变化的一个周期内，当所述可行驶区域的地面起伏变化大于等于预设值的次数大于等于预设次数时，判断车辆正在旋转楼梯行驶，其中，预设值可以是30cm，预设次数例如为1，但是本发明对此不做限定。此时，根据所述场端定位信息，判断所述前后方车辆是否发生溜车，如果前后方车辆向自身车辆靠近时，则前后方车辆发生溜车。在所述前后方车辆发生溜车时，使用所述场端定位信息进行避障以避开发生溜车的车辆。例如，判断左侧(如果车辆靠右行驶)没有对向来车或对向来车距离较远，则可以向左行驶执行避障操控，避免危险。具体避障方法将在下文详述。

另外，以上三种场景(即光线过亮或过暗、转弯以及特征点不足)的区域也可以事先设置，根据车辆是否进入设定区域来进行车载定位和场端定位的切换。

在本实施例中，所述车载定位单元1用于生成并输出车端定位信息；所述主控单元2用于：根据所述车端定位信息确定车辆的位置；根据所述车辆的位置确定所述车辆距设定区域的距离；在所述车辆距所述设定区域的距离小于等于设定距离时，发送场端定位信息获取请求；接收所述场端定位信息；以及使用所述场端定位信息进行定位和/或避障，其中，所述场端定位信息包括车辆的位置坐标和/或障碍物的位置坐标；

如图2F所示，首先，车载定位单元1生成并输出车端定位信息；接着根据所述车端定位信息确定车辆的位置；确定所述车辆距设定区域的距离；判断所述车辆距所述设定区域的距离是否小于等于设定距离；在所述车辆距所述设定区域的距离小于等于设定距离时，发送场端定位信息获取请求，接收所述场端定位信息，使用所述场端定位信息进行定位和/或避障；在所述车辆距所述设定区域的距离大于设定距离时，使用所述车端定位信息进行定位和/或避障。其中，设定区域的大小和设定距离都可以根据实际情况进行选取，本发明不做限定。

得到车端定位信息的车载定位单元1将在下文描述。

图3A是本发明一实施例提供的车载定位单元的结构示意图。如图3A所示，所述车载定位单元1主要包括：摄像头31、激光雷达32、毫米波雷达33、超声波雷达34、车速传感器35、轮转角速度传感器36和惯性传感器37中的至少一者。毫米波雷达33主要用于避障，超声波雷达34主要用泊车与视觉定位方案配合实现。车速传感器35、轮转角速度传感器36和惯性传感器37可以得到车辆的各种状态，例如车速、轮速、加速度、倾斜、冲击、振动、旋转和多自由度运动等。

图3B是本发明一实施例提供的车载摄像头的安装位置示意图。如图3B所示，车载摄像头31主要可以包括环视摄像头311和前视摄像头312等，以全面拍摄车辆周边的图像，主控单元2应用高精度地图和/或由车辆传感器采集语义地图、环视摄像头311、前视摄像头312，视觉定位方案采用基于视觉的同步定位与地图构建(VSLAM)生成语义地图与高精度地图结合，通过车载摄像头31识别采集的VSLAM特征点进行匹配，结合惯性传感器37(IMU)的信息，实现车辆的定位，得到车端定位信息。其中，SLAM(simultaneous localization andmapping,SLAM)是指根据传感器的信息，一边计算自身位置，一边构建环境地图的过程，解决在未知环境下运动时的定位与地图构建问题。VSLAM即视觉SLAM(Vision SLAM)，是基于视觉的定位与建图，更加精准和迅速。

另外，在车辆自动行驶过程中，有可能会有遇到障碍物的情况。图4A-4B是本发明一实施例提供的避障情景示意图。如图4A所示，例如在转弯处，可能会碰到另一方向行驶过来的车辆，此时需要进行避障。由于另一方向行驶过来的车辆被遮挡，因此车载摄像头31并不能及时发现。于是需要使用场端定位单元4提供的场端定位信息进行避障，避障过程为：根据所述障碍物(在此为另一方向行驶过来的车辆)的位置坐标，确定所述障碍物的位置坐标周围预设距离形成区域为危险区域；控制所述车辆避开所述危险区域。

如图4B所示，首先可以先划定障碍物形成的危险区域和预警区域，例如，障碍物的位置坐标周围预设距离(可以根据实际情况进行设定)形成区域为危险区域，距离危险区域一定距离(同样可以根据实际情况进行设定，例如0-50m)形成的区域为预警区域。假设车辆B为本车辆，结合高精度地图及定位结果信息，当车辆处于预警区域之外时，车辆通过车载定位单元1实现障碍物的识别及定位，当车辆行驶进入预警区域时，则会通过车联网系统接收到预警区域内的所有障碍物(车辆A和行人/动物C)的信息，为了保证安全，车辆B避开障碍物形成的危险区域(即远离障碍物)。在预警区域内，在场端定位单元4没有故障前提下，以场端定位单元4为主，预警区域坐标与高精度地图坐标匹配，同时区域大小根据实际测试结果最终确定，行驶出预警区域时，可以切换为以车载定位单元1为主。

以下将详细说明可以配合车载控制装置的场端定位装置，场端定位装置主要用于提供场端定位信息。

图5是本发明一实施例提供的场端定位装置的结构示意图。如图5所示，所述场端定位装置包括：多个场端定位单元4以及场端服务器5，其中，所述多个场端定位单元4用于采集与车辆的位置相关的信息和/或与障碍物的位置相关的信息；所述场端服务器5用于：接收来自所述车辆的场端定位信息获取请求；响应于所述场端定位信息获取请求，根据所述与车辆的位置相关的信息和/或与障碍物的位置相关的信息得到场端定位信息；以及发送所述场端定位信息至所述车辆。

所述场端定位单元4可以为激光雷达32或红外摄像头31，场端激光雷达32形态可以为柱状，从而嵌入墙内或通过结构固定于建筑物上。为了节省费用，场端定位单元4可以仅设置在基本固定位置(即车载定位单元1无法准确进行定位和避障的位置)，而不必在停车场每个地方都设置，例如只设置于转弯周围区域、角落周围区域、透明玻璃周围区域或特征点不足以供所述车载定位装置正确进行所述车辆定位的区域。

场端定位信息的具体获得方式如下：

场端服务器5在接收到来自车辆的场端定位信息获取请求之后，响应于场端定位信息获取请求，根据多个场端定位单元4的ID得到多个场端定位单元4的坐标；根据多个场端定位单元4的坐标以及与车辆的位置相关的信息和/或与障碍物的位置相关的信息，得到车辆的位置坐标和/或障碍物的位置坐标，以作为场端定位信息。

场端服务器5可以如上述对与车辆的位置相关的信息和/或与障碍物的位置相关的信息进行处理，也可以划分为对应多个场端定位单元4的多个分组服务器51和总服务器52，如图4B所示，还是以转弯处为例(光线过亮或过暗的区域等类似)，针对转弯处场景视觉方案很难识别到途中的来车、行人或小动物，很可能会发生危险，通过场端安装的场端定位单元4能很好的预知危险，场端安装的场端定位单元4将采集到的图像信息以一定帧率传输给分组服务器51，场端定位单元4坐标在安装初期进行调试及固定，坐标是一定的，分组服务器51根据前期标定的结果，获得车辆相对于场端定位单元4之间的距离，计算出车辆与场端定位单元4间的相对坐标，通过一定算法完成绝对坐标转换，发送给后台的总服务器52，场端优选由≥3台场端定位单元4实现精确定位，当有场端定位单元4出现遮挡时可以获取其它场端定位单元4的坐标信息，通过算法实现定位。

通过场端定位单元4可以获取转角处障碍物(行人、车辆、小动物等)信息，经过分组服务器51的处理，并传输给后台的总服务器52，总服务器52处理输出障碍物的类型、尺寸、坐标、行驶轨迹等场端定位信息，通过无线传输方式传输给车辆端，由车辆端的主控单元2做出控制决策，即进行定位和/或避障。

本发明还提供一种车辆控制系统。图6是本发明一实施例提供的车辆控制系统的结构示意图。如图6所示，所述车辆控制系统包括上文所述的车载控制装置以及上文所述的场端定位装置。

在车辆控制系统中场端激光雷达32可以每5-10个组成一组，把每组数据传输给各组对应的分组服务器51，每组的分组服务器51通过有线或无线方式传输给总服务器52进行数据处理实现车辆定位、整个停车场或比较复杂路段内障碍物(人、车等)的定位，然后可以将处理后的结果通过Wifi/4G/5G等通讯方式传输给自动驾驶车辆控制器，与车身本身传感器信息及IMU处理信息进行融合最终输出车辆自定位及停车场内或比较复杂路段的障碍物信息，最终实现车辆的自定位、避障及路径规划功能，本方案将大量计算能力放在场端服务器5，场端服务器5相比车载自动驾驶系统处理能力强，成本低，且不需要车规，因此更具有量产可行性，且适合无人驾驶车辆与有人驾驶车辆混行的停车场。

下面整体描述车辆控制系统的交互过程。

图7是本发明一实施例提供的车辆控制系统的交互示意图。如图7所示，首先，车端的主控单元2从车载定位单元1接收车端定位信息，在需要场端定位信息时，发送场端定位信息获取请求，场端服务器5接收场端定位信息获取请求，并从场端定位单元4接收与车辆的位置相关的信息和/或与障碍物的位置相关的信息，响应于场端定位信息获取请求，处理得到场端定位信息之后，发送场端定位信息到车端的主控单元2。

本发明实施例采用场端定位单元4(例如激光雷达32或特殊摄像头31)定位的方案，场端定位单元4作为全局视角，可提前预知危险，起到车场协同效果。考虑系统成本，场端布置的场端定位单元4可以只布置在光线极其不好和/或转弯等的地方，针对停车场内出现的小动物、儿童、或紧急闯入的人，车载定位单元1无法应对的场景，场端定位单元4可进行补充，通过场端与车端通讯实现车辆对危险的提前预知，避免事故发生。最终实现方式由场端及实现效果决定，以安全、可靠、安装简单、实现效果优为原则。本方案应用低成本车端结合低成本场端方案，通过在转弯周围区域、角落周围区域、透明玻璃周围区域以及特征点不足以供所述车载定位装置正确进行所述车辆定位的区域增加场端设备，预知即将发生的事情(人或车)反馈给车端，相当于增强了车辆的感知能力，实现了车对外信息交换(V2X)的效果，提升系统安全性。本方案可以只在必要的路口或场景增加场端设备，降低了系统成本。

本发明实施例还提供一种车辆，所述车辆包括上文所述的车载控制装置。

以上所述仅为本发明的较佳实施方式而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车载控制装置，其特征在于，所述车载控制装置包括：

车载定位单元以及主控单元，其中，

所述车载定位单元用于生成并输出车端定位信息；

所述主控单元用于：

根据车辆的方向、车速以及初始定位信息得到预期定位信息；

在所述车辆行驶过程中，所述车端定位信息与所述预期定位信息的偏差大于等于预设值时，发送场端定位信息获取请求，其中，所述场端定位信息包括所述车辆的位置坐标和/或障碍物的位置坐标，所述场端定位信息是仅使用场端定位装置进行定位得到的信息，所述场端定位装置位于车辆行驶环境中；

接收所述场端定位信息；以及

使用所述场端定位信息进行定位和/或避障。

2.根据权利要求1所述的车载控制装置，其特征在于，所述主控单元还用于：

在所述车辆行驶过程中，所述车端定位信息与所述预期定位信息的偏差小于预设值，使用所述车端定位信息进行定位和/或避障。

3.根据权利要求1或2所述的车载控制装置，其特征在于，所述车载定位单元包括：

摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、车速传感器、轮转角速度传感器和惯性传感器中的至少一者。

4.根据权利要求1所述的车载控制装置，其特征在于，使用所述场端定位信息进行避障包括：

根据所述障碍物的位置坐标，确定所述障碍物的位置坐标周围预设距离形成区域为危险区域；

控制所述车辆避开所述危险区域。

5.一种场端定位装置，其特征在于，所述场端定位装置包括：

多个场端定位单元以及场端服务器，其中，

所述多个场端定位单元用于采集与车辆的位置相关的信息和/或与障碍物的位置相关的信息；

所述场端服务器用于：

在所述车辆行驶过程中，车端定位信息与预期定位信息的偏差大于等于预设值时，接收来自所述车辆的场端定位信息获取请求，所述场端定位信息是仅使用场端定位装置进行定位得到的信息；

响应于所述场端定位信息获取请求，根据所述与车辆的位置相关的信息和/或与障碍物的位置相关的信息得到场端定位信息；以及

发送所述场端定位信息至所述车辆。

6.根据权利要求5所述的场端定位装置，其特征在于，所述场端定位单元包括激光雷达和红外摄像头中的至少一者。

7.根据权利要求5或6所述的场端定位装置，其特征在于，所述多个场端定位单元设置于特征点不足以供车载定位单元正确进行定位的区域。

8.根据权利要求5所述的场端定位装置，其特征在于，所述根据所述与车辆的位置相关的信息和/或与障碍物的位置相关的信息得到场端定位信息包括：

根据所述多个场端定位单元的ID得到所述多个场端定位单元的坐标；

根据所述多个场端定位单元的坐标以及所述与车辆的位置相关的信息和/或所述与障碍物的位置相关的信息，得到所述车辆的位置坐标和/或所述障碍物的位置坐标，以作为场端定位信息。

9.一种车辆控制系统，其特征在于，所述车辆控制系统包括权利要求1-4中任一项权利要求所述的车载控制装置以及权利要求5-8中任一项权利要求所述的场端定位装置。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1-4中任一项权利要求所述的车载控制装置。

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