CN110785331A - 铁路车辆紧急制动及行车制动的电子控制系统 - Google Patents

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Abstract

描述了紧急制动和行车制动的电子控制系统(500)，其包括紧急制动模块(501)和行车制动模块(507)，每个模块都包括独立且分离的电子架构；行车制动模块(507)接收减速/行车制动需求信号(530)并产生行车制动压力信号(535)；紧急制动模块(501)连接到行车制动模块(507)，以接收行车制动压力信号(535)，接收指示紧急制动需求的信号，生成相应的指示紧急制动的中间制动压力信号(523)，产生与行车制动压力信号(535)和指示紧急制动的中间制动压力信号(523)之间的较高值对应的信号，该信号被转换为制动压力。

Description

铁路车辆紧急制动及行车制动的电子控制系统
技术领域
通常，本发明属于铁路制动系统领域；具体而言，本发明涉及一种用于控制铁路车辆的紧急制动和行车制动的系统。
背景技术
常规的轨道制动系统执行以铁路车辆的状态为特征的不同功能。这两个主要功能被称为“行车制动”和“紧急制动”。
行车制动是指轨道车辆在运行服务的正常阶段减速的状态。在这种状态下，必须保证制动性能发生故障的可能性小于10-7。此值对应于EN50126的安全完整性等级SIL2。
紧急制动是指火车必须在国际标准预先确定的停止距离内提供制动的状态，这种情况下无法达到性能的可能性通常等于或小于10-9。该值对应于标准EN50126的安全完整性等级SIL4。
关于行车制动的实施，与铁路车辆有关的制动系统在制动(电动力制动)过程中现在完全由电子控制进行管理，该电子控制与以再生模式使用的牵引电机的控制系统以及TCMS系统“火车控制和监测系统”相互作用，用于连续交换诊断信息和实时管理方式，以补偿行车制动系统或电动力制动器的可能故障。
借助于电子系统的这种实现例如通过保证可容忍的加速度变化或通过随着速度变化而动态地补偿摩擦材料的摩擦系数的变化同时保持减速均匀而极大地提高了乘客的舒适度。
另一方面，这种电子行车制动控制系统已经变得越来越复杂，基于执行大量软件代码的微处理器架构，这些软件代码不仅链接到用于制动管理的实时过程，而且还链接到整个制动系统的诊断过程的管理，以及复杂通信协议(如以太网或MVB)的管理。因此，该行业的主要运营商倾向于在紧急制动阶段使用纯气动解决方案。
铁路标准EN16185的发布证明了这一点。该标准对制动系统进行了标准化，该制动系统提供了两个用于紧急制动的并发气动需求信道。
与电子系统可靠性较低相反，由运营商做出该选择的原因与所使用的气动架构和气动组件随时间推移展现的固有的高安全性和可靠性系数有关。较低的可靠性主要与共模软件故障的潜在存在有关，这些共模软件故障可能在紧急制动期间在整个火车上同时发生，部分或完全损害了停止距离的实现。
然而，这种技术选择开始与对紧急制动期间停止距离精度的不断增长的需求产生冲突。
由于弹簧和橡胶子组件的温度依赖性及其老化，气动系统和组件可能会出现误差。
进一步的欧洲标准EN15611对上述气动系统和组件的公差施加了严格的限制，使其难以制造且极其昂贵。
图1示出了本领域技术人员已知的，结合了行车制动和紧急制动的气动制动系统的实例。
总管道压力101由制动阀102在5巴和3.5巴之间的可变压力范围内调节，其中5巴是代表零(null，空值)制动需求的值，而3.5巴是代表最大行车制动的值。
紧急按钮103以低于代表紧急制动需求的3.5巴的值释放总管道。根据图2.1所示的曲线，分配阀104根据总管道压力101调节其出口处的压力。
对于5巴的总管道压力值，分配阀104处的出口压力为领，并且对应于零制动需求。
对于介于5巴和3.5巴之间的总管道压力值，分配阀处的出口压力在0巴和3.8巴之间线性变化；3.8巴是与紧急制动相对应的压力值。
对于低于3.5巴的总管道压力，分配阀处的出口压力保持在3.8巴，即对应于紧急制动的压力值。
紧急按钮103的目的是释放总管道，使压力在3.5巴以下，比制动阀快得多，从而加速了从行车制动状态到紧急制动状态的过渡。
空载阀105，也被专家称为VCAV，其法文定义为“Vide-Chargè Auto-Variable”，其目的是根据车辆的重量来校正发送至制动缸106的压力，根据图2.2所示的特性。
后一种功能的目的是根据在车辆的设计阶段中考虑的可用附着力来限制压力，换言之，提供最大可能的制动压力，超过该最大可能的制动压力将超出该可用的附着力。超过可用的附着力会锁死车轴，从而导致车轮变平，并且由于车轮自身从滚动摩擦到滑动摩擦的过渡而导致制动力损失。
分别在图3和图4中示意性示出的分配阀104和空载阀105是极其复杂的气动组件。
具体而言，对于每个新的应用，空载阀105需要重新设计内部主体，诸如例如弹簧的负载或杠杆比，必须将其重新调节到皮重和车辆满载之间的新的重量范围和可用于同一应用的附着力。
此外，通常，对于同一火车，空载阀105的子组件具有不同的配置，因为皮重-满载间隔在构成火车本身的各种轿厢之间，例如在机动车(电动机汽车)和拖车(拖车)之间，变化。
最后，在火车的试运行阶段，需要进行连续的重新校准，这涉及子组件本身的频繁更换，直到达到正确的配置为止。
铁路应用电子系统的实施目前受到以下欧洲铁路标准的管制：
-EN50126“铁路应用。可靠性、可用性、可维护性和紧急情况(RAMS)的规范和演示。基本要求和通用程序”；
-EN50128“铁路应用-通信、信令和处理系统-铁路控制和保护系统软件”；
-EN50129“铁路应用。通信、信令和处理系统。与安全相关的信令电子系统”。
具体而言，标准EN50126定义了基于安全性分析结果将SIL0/1/2/3/4安全级别分配给子系统的方法，并且标准EN50128和EN50129定义了要根据分配的SIL级别分别应用于软件和硬件组件的设计标准。
基于上述标准的应用，可表达以下陈述和概念：
-用于实施行车制动功能的电子系统通常可根据上述标准的规定制造，将所述实施限制在不高于SIL2的安全级别；
-用于实现紧急制动功能的电子系统可根据上述标准的规定来实现，并将所述实现限制在不低于SIL3的安全级别。
实施符合SIL≤2级别的电子系统来控制行车制动是最新技术；但是，开发和维护符合SIL≥3级别的电子系统非常复杂且繁重。
SIL≤2系统和SIL≥3系统之间的复杂性、开发成本和认证成本之间的关系通常在1:20到1:40之间变化。
此外，指定的安全认证机构(Notified Body)和国家安全局(Safety Agency)不接受由相同硬件架构执行的以不同SIL级别开发的软件模块的共存，也不接受由用于电子架构的SIL≤2硬件架构执行的SIL≥3级别的软件模块，所述电子架构必须达到整体SIL≥3级别。
因此，很明显，开发可能同时提供行车制动功能、紧急制动功能、诊断功能和其他功能的单一电子架构是无利可图的，因为必须根据SIL≥3级别完全实现上述架构，经济资源消耗大，开发时间长。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种铁路车辆的紧急制动和行车制动的电子控制系统，其允许紧急制动功能被分离并且独立于行车制动功能和其他附件功能，从而确保SIL≥3级别的兼容部件完全隔离于SIL≤2级别的兼容部件，同时使制动压力集中在单个通用致动器上，从而降低了开发、安装和维护全电子铁路制动控制系统的成本。
根据本发明的方面，通过具有独立权利要求中定义的特征的铁路车辆的紧急制动的电子控制系统，实现了上述以及其他目的和优点。在从属权利要求中定义了本发明的优选实施方式。
附图说明
现在将描述根据本发明的紧急制动和行车制动的电子控制系统的一些优选实施方式的功能和结构特征。参考附图，其中：
-图1以简化的方式示出了本领域技术人员已知的结合行车制动和紧急制动的气动制动系统；为了简化起见，没有报告主储液器和辅助储液器，也没有示例所必需的所有附属功能；
-图2.1示出了分配阀的输入-输出传递函数；
-图2.2示出了在功能上模拟空载阀105的曲线，其中术语“挤压载荷”表示异常的乘客超载状况；
-图3示出分配阀的示意图；
-图4示出了空载阀的横截面；
-图5示出了紧急制动和行车制动的电子控制系统的第一实施方式；
图6示出了紧急制动模块的第二实施方式；
图7示出了紧急制动模块的第三实施方式；和
图8定性地示出了根据附着系数和车速的车轮和轨道之间的附着水平的曲线。
具体实施方式
在详细解释本发明的多个实施方式之前，应当阐明，本发明的应用不限于以下描述中提供的或在附图中示出的组件的构造和配置细节。本发明可采用其他实施方式，并且可以以本质上不同的方式来实施或实现。还应理解，措词和术语具有描述性目的，不应解释为限制性的。“包括”和“包含”及其变体的使用应理解为涵盖下文中陈述的要素及其等同物，以及附加要素及其等同物。
在整个本说明书中，术语“模块”优选地旨在表示可借助于电子硬件-软件架构实现的模块，术语“子模块”优选地表示可通过软件或通过所述软件控制的硬件依次实现功能的子模块。该软件可例如由微处理器或FPGA执行。
在附图中，模块内连接各个子模块的线必须优选理解为电信号或软件变量。
根据本发明的用于车辆，具体而言是用于铁路车辆的紧急制动和行车制动的电子控制系统500，其特征在于，其包括紧急制动模块501(安全制动模块)和行车制动模块507(行车制动模块)，每个模块包括被布置为产生制动压力值的电子架构，所述电子架构彼此独立并且彼此隔离。
行车制动模块507被布置成接收至少一个减速/行车制动需求信号530并产生相应的行车制动压力信号535。紧急制动模块501通过通信信道536连接到所述行车制动模块507，用于接收所述行车制动压力信号535。
所述紧急制动模块501被布置成接收指示紧急制动需求的至少一个信号，并产生指示紧急制动523的相应的中间制动压力信号。
此外，提供紧急制动模块501以产生与行车制动压力信号535和指示紧急制动的中间制动压力信号523之间的较高值相对应的制动压力控制信号524，并通过控制电动气动致动器506将所述制动压力控制信号524转换为制动压力。
在图5中所示的第一实施方式中，行车制动模块507包括用于计算行车制动压力508的子模块，该子模块经由行车制动/减速需求530接收例如由制动手柄(制动手柄需求)产生的行车制动或减速需求530，以及经由第一重量信号522接收车辆重量(重量)。
所述第一重量信号522例如但不限于是来自悬架的获取的压力值或从车厢相对于转向架的位置传感器得出的电压。
行车制动压力的计算子模块508实时地执行与上述行车制动/减速需求530相对应的行车制动所需的压力值的计算，并且生成具有与计算出的行车制动所必需的压力值相对应的值的相应行车制动压力信号535。
借助本领域技术人员已知的适当功能，例如但非排他地组合所述第一行车制动/减速需求信号530和所述第一重量信号522，从而获得行车制动所需的压力值，与图2.2所示的类似。
来自TCMS 532的第二行车制动/减速需求信号531也可通过通信子模块509发送到子模块，以计算行车制动压力508。
通信子模块509提供对火车的所有通信协议的管理，例如但不限于，对TCMS 532和牵引系统533的通信协议的管理。
可以存在包含在虚线框510中的其他子模块。例如但非排他地，用于输入/输出管理、诊断信息534的管理和存储以及显示管理的子模块，用于与诊断工具通信的子模块，以及与本领域技术人员通常已知的与紧急制动无关的其他子模块。
行车制动模块507和紧急制动模块501使用无差别地“有线”或“无线”类型的通信信道536来相互交换信息。
通信信道536可以是“点对点”的，或者可与其他模块共享，而不必专用于车辆制动功能。所述其他模块未在图5中示出。
通信信道536可例如由总线构成。
该信息，具体而言是行车制动压力信号535，例如但非排他地根据欧洲标准“EN50159：铁路应用。通信、信令和处理系统。传输系统中与安全相关的通信”表达的“黑信道”概念从行车制动模块507传递到紧急制动模块501。通信信道536也可借助于硬连线的模拟线来实现，例如但非排他地以电压或电流或PWM来实现，或者通过几根电线上的数字编码来实现。
在紧急制动模块501中，第一传递函数502的计算子模块接收至少一个指示紧急制动需求的信号。
在该实施方式中，至少一个指示紧急制动需求的信号是指示车辆制动系统的控制压力的气动制动信号520，例如，适当获取的压力信号，其对应于制动管道的压力值(已经在图1中的101处指示)，其范围包括与紧急制动相对应的至少一个值。
例如，与紧急制动相对应的值可以是超过预定阈值的值。术语“超过”可指值大于预定阈值的情况或值小于预定阈值的情况。
第一传递函数502的计算子模块通过在功能上模拟分配阀104来计算图2.1中所示曲线的传递函数，包括本领域技术人员已知的作为控制储液器的子函数以及相对于过载和放电的动作的相关行为。
因此，第一传递函数502的计算子模块输出分配阀压力信号521，其虚拟值可根据分配阀104的仿真对应于在0巴和3.8巴之间的压力值。
所述分配器制动压力信号521与对应于所获取的车辆重量的值的第二车辆重量信号528(“重量”)一起被馈送到用于计算第二传递函数503的子模块。
制动线路压力信号和第二车辆重量信号528根据SIL≥3过程获取，例如但非排他地通过冗余且相互诊断的信道和传感器。
在替代实施方式中，车辆的第二重量信号528可通过通信信道536传输到制动/减速需求子模块508，制动/减速需求子模块508将使用车辆的所述第二重量信号528而不是获取第一重量信号522。
第二传递函数503的计算子模块通过执行空载阀105的仿真来计算图2.2中所示曲线的传递函数。
第二传递函数503的计算子模块的输出是指示紧急制动的中间制动压力信号523，该信号表示由于通过调制制动管道的压力信号执行的制动而应被发送到制动缸的气动制动压力的虚拟值。制动管道的压力信号可假定的值的范围包括与紧急制动值相对应的值。所述值优选地由气动制动可达到的最大值来表示，即由指示紧急制动的中间制动压力信号523来表示。
双输入高压选择子模块504在输入中接收指示由第二传递函数503的计算子模块产生的紧急制动的中间制动压力信号523和由行车制动模块507内的行车制动压力508的计算子模块产生的与行车制动压力对应的行车压力信号535。
双输入高压选择子模块504执行多数选择功能，以在输出中传播行车压力信号535和指示紧急制动的中间制动压力信号523之间具有较高虚拟压力值的信号，该信号可采用对应于紧急制动的值。对应于紧急制动的所述值优选地由通过气动制动可获得的最大值表示。
然后，将制动压力控制信号524，即，行车压力信号535和指示紧急制动的中间制动压力信号523之间的较高值，传播到压力控制子模块505，该子模块505通过适当的双向电信号525提供管理电动气动致动器506，将输入到模块505的制动压力控制信号524转换为输入到制动缸527的实际压力。
在专利WO201675642中描述了由压力控制子模块505和电动气动致动器506形成的耦合的非排他性实例。
本领域技术人员知道铁路制动系统典型的与电动-气动致动器506有关的附加元件，诸如辅助储液器或防滑控制系统，在图5中未示出，因为它们与本发明的内容不是严格相关的。
提出的解决方案突出了紧急制动模块501与行车制动模块507在功能和决策上的独立性。
如果根据SIL≥3标准开发了紧急制动模块501，则不将包括至少一个指示与气动制动的最大值相对应的紧急制动需求的信号的气动制动需求应用于制动缸527的概率落在同等传统气动系统的公认标准之内，并且成本更低，准确性更高。
此外，无论在行车制动模块507中可能发生何种类型的硬件或软件故障，紧急制动模块501的双输入高压选择子模块504在任何情况下都将倾向于在其输入端出现更高的制动需求，即总是使全球系统处于安全状态。
因此，该解决方案允许如在现有技术中那样根据SIL≤2安全级别来开发行车制动模块507，而不会因此增加开发成本和重复产品成本，同时保持其功能性能。
图6示出了紧急制动模块501的第二实施方式。根据SIL≥3标准整体开发的紧急制动模块501复制了至少部分先前实施方式中已经描述的内容，但是还包括预设的紧急制动压力分配子模块602。预设紧急制动压力分配子模块602在输入中接收指示紧急制动需求的第二信号。在该实施方式中，指示紧急制动需求的第二信号是指示例如但非排他地来自电动紧急回路的紧急制动需求的信号604。
例如，“电动紧急回路”指示能够检测紧急制动需求状况并因此生成指示紧急制动需求的信号604的电路。
在指示来自电动紧急回路的紧急制动需求的信号604声明的紧急需求的情况下，预设紧急制动压力分配子模块602将虚拟预设压力值施加到相应的紧急制动压力信号605。
代替双输入多数选择子模块504，提供了三输入多数选择子模块606，其通过在输出中传播行车制动请求信号535、来自紧急电动回路的紧急制动压力信号605和指示紧急制动的中间制动压力信号523中具有最高值的信号来执行多数选择功能。
指示紧急制动的中间制动压力信号523的最大值对应于紧急制动。
然后，来自三输入高压选择子模块606的制动压力607的控制信号，即三个虚拟压力信号535、523和605中的最大值，在输出中传播到压力控制子模块505，压力控制子模块505通过适当的双向电信号525提供管理电动气动致动器506，将输入到模块505的虚拟制动压力控制信号607转换成输入到制动缸527的实际压力。
可借助于紧急制动模块501的子模块来创建各种组合，例如，在将紧急制动压力信号605的所述值发送给三输入多数选择子模块606之前，借助于用于计算第二传递函数503的第二子模块，利用车辆重量信号528的值来调制紧急制动压力信号605的值。
在未示出的一个实施方式中，指示紧急制动需求的至少一个信号可仅是一个，并且指示紧急制动需求的信号604可仅例如但非排他地来自电动紧急回路。
在另一个非排他性实施方式中，紧急制动模块501可不使用制动管道压力信号，而仅使用由重量信号528调制或不由重量信号528调制的紧急制动压力信号605。
在图5和图6中描述的扩展在图7中示出，其中在紧急制动期间使用了电动再生制动。
牵引力控制当前由基于DSP(数字信号处理器)架构的逆变器组成，这些架构不适合根据SIL≥3标准进行开发。
因此，除非在紧急制动期间使用SIL≥3系统连续监测牵引控制，否则不可能将紧急制动需求直接委托给牵引系统。
图7示出了根据SIL≥3标准整体开发的紧急制动模块501的第三实施方式。
决策子模块702执行类似于分别在图5和图6中示出的双输入高压选择子模块504或三输入高压选择子模块606的功能。
决策子模块702具有判定来自三输入高压选择子模块606的制动压力控制信号607是要由压力控制子模块505和电动气动致动器506的子模块气动地实现还是将其适当地转换成制动扭矩需求信号703，并通过通信信道536直接发送到牵引系统(未示出)或者通过行车制动模块507传播。
决策子模块702接收有关由合适的扭矩传感器装置705检测到的电机704的制动扭矩信号的值的连续信息。例如但非排他地由用于测量通过再生电机或通过电机下游的实际扭矩换能器所产生的电流的变压器组成的扭矩传感器装置705根据SIL≥3标准开发，例如借助于冗余的和相互诊断的信道。
以这种方式，在扭矩传感器装置705上游的电动制动扭矩测量到关于如何管理制动扭矩的决策子模块702的决策之间的完整路径符合SIL≥3要求。
在存在来自三输入高压选择子模块606的制动压力607的控制信号的情况下，决策子模块702将等效扭矩需求传输至牵引系统，通过扭矩传感器装置705测量其实际响应，并且，如果结果值小于所需值，则通过向压力控制子模块505和电动气动致动器506的子模块提出要求来立即提供补偿丢失的数量。
换句话说，紧急制动模块501通过要求电动力制动扭矩来产生制动扭矩，借助于所述扭矩传感器装置705连续地监测电动力制动扭矩生成制动扭矩，并且通过气动制动扭矩的生成来补偿可能的部分或全部电动力制动扭矩的不足。
因此，所示的解决方案保证了部分或全部通过再生电动力制动系统管理和应用SIL≥3级别的紧急制动，而与所述再生电动力制动系统和子模块通过其将制动扭矩需求信号703传递给牵引系统的系统是根据SIL≤2标准而开发的无关。
还描述了适于在高速条件下处理紧急制动的另一实施方式。
众所周知，根据图8定性表示的定律，车轮和轨道之间的附着力水平会随着速度的增加而降低。
决策子模块702获取通过SIL≥3信道例如但非排他地借助于冗余和相互诊断的车轮的旋转的速度感测装置707获取的车速信号706，，根据预先在决策子模块702中映射的图8中的曲线，这将提供电动力制动扭矩和/或制动压力的需求的限制。
以这种方式，当车辆的附着力根据车辆的速度而变化时，紧急制动模块501能够校正制动压力。
本领域技术人员知道以下事实：在所有可能的实施方式中，与行车制动有关的模块可在TCMS设备内实现，并且可通过通信信道536与紧急制动模块通信。
此外，本领域技术人员知道，致动系统可以是液压类型而不是气动类型。
例如但非必须地，行车制动模块507是在其他车载火车系统内实现的。
此外，根据车辆的特征架构，紧急制动模块501可包括多于一组的部件，其包括压力控制子模块505和用于独立地控制多个制动缸的电动气动致动器506。
在前面描述的实施方式中，紧急制动模块501可根据EN50128 SIL≥3和EN50129SIL≥3的要求进行设计，并且行车制动模块507可根据EN50128 SIL≤2和EN50129 SIL≤2的要求进行开发。
已经描述了根据本发明的用于模拟车轮和轨道1之间的接触的系统和方法的各个方面和实施方式。应该理解，每个实施方式可与任何其他实施方式结合。此外，本发明不限于所描述的实施方式，而是可在所附权利要求书限定的范围内变化。

Claims (15)

1.用于车辆特别是用于铁路车辆的紧急制动和行车制动的电子控制系统(500)，其特征在于，所述紧急制动和行车制动的电子控制系统包括紧急制动模块(501)和行车制动模块(507)，每个模块都包括被布置为生成制动压力值的电子架构，所述电子架构彼此独立且彼此隔离；
所述行车制动模块(507)被布置为接收至少一个减速/行车制动需求信号(530)并产生相应的行车制动压力信号(535)；
所述紧急制动模块(501)通过通信信道(536)连接到所述行车制动模块(507)，以接收所述行车制动压力信号(535)；
所述紧急制动模块(501)被布置为接收至少一个指示紧急制动需求的信号，并产生相应的指示紧急制动的中间制动压力信号(523)；
所述紧急制动模块(501)被布置为产生与所述行车制动压力信号(535)和所述指示紧急制动的中间制动压力信号(523)之间的较高值对应的制动压力控制信号(524)，并且通过控制电动气动致动器(506)将所述制动压力控制信号(524)转换为制动压力。
2.根据权利要求1所述的紧急制动和行车制动的电子控制系统，其中，所述至少一个指示紧急制动需求的信号是指示所述车辆的制动系统的控制压力的信号(520)，其中至少一个极限值指示紧急制动情况。
3.根据权利要求1或2所述的紧急制动和行车制动的电子控制系统，其中，所述至少一个指示紧急制动需求的信号是来自电子紧急回路的信号(604)。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的紧急制动和行车制动的电子控制系统，其中，所述紧急制动模块(501)是根据EN50128 SIL≥3和EN50129 SIL≥3的要求而设计的。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的紧急制动和行车制动的电子控制系统，其中，所述行车制动模块(507)是根据EN50128 SIL≤2和EN50129 SIL≤2的要求而设计的。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的紧急制动和行车制动的电子控制系统，其中，所述紧急制动模块(501)用所述车辆的重量信号(522)调制至少一个指示紧急制动需求的信号。
7.根据前述权利要求中的任一项所述的紧急制动和行车制动的电子控制系统，其中，所述行车制动模块(507)用所述车辆的重量信号(522)来调制所述减速/行车制动需求信号。
8.根据前述权利要求中的任一项所述的紧急制动和行车制动的电子控制系统，其中，所述行车制动模块(507)在所述火车上的其他控制系统内实现。
9.根据前述权利要求中的任一项所述的紧急制动和行车制动的电子控制系统，其中，所述紧急制动模块(501)连接到电动力制动的扭矩传感器装置(705)。
10.根据权利要求9所述的紧急制动和行车制动的电子控制系统，其中，所述电动力制动扭矩的扭矩传感器装置(705)及其管理是根据EN50128 SIL≥3和EN50129 SIL≥3的要求而设计的。
11.根据权利要求9或10所述的紧急制动和行车制动的电子控制系统，其中，所述紧急制动模块(501)通过需求电动力制动扭矩、借助于所述扭矩传感器装置(705)连续地监测所述电动力制动扭矩来产生制动扭矩，并通过产生气动制动扭矩来补偿可能的扭矩不足。
12.根据前述权利要求中的任一项所述的紧急制动和行车制动的电子控制系统，其中，所述紧急制动模块(501)根据取决于所述车辆速度的可用附着力来校正制动压力。
13.根据前述权利要求中的任一项所述的紧急制动和行车制动的电子控制系统(500)，其中，所述通信信道(536)是无线信道。
14.根据权利要求1至12所述的紧急制动和行车制动的电子控制系统(500)，其中，所述通信信道(536)由总线形成。
15.根据权利要求1至12所述的紧急制动和行车制动的电子控制系统(500)，其中，所述通信信道(536)通过硬连线的行解决方案而形成。
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