CN110766933B - 一种动态规划机场出租车上客区设置的优化方法 - Google Patents

Abstract

一种动态规划机场出租车上客区设置的优化方法，获取机场每条车道最多设置的停车位数量M，两个停车位中点之间的距离d，两辆出租车中点之间的距离e，以及行人到不同停车位的距离s_i；配备车辆放行控制员、乘客放行控制员；将出租车停靠方式分为单行式分组停靠、双行式分组停靠两种方式；计算不同分组停靠方式下的最优停车位组数X、每组含有的停车位数量Y和配备工作人员的数量R。比较两种停靠方式下机场出租车上客区与机场车辆的平均到达率和上客区的客流量的综合匹配度，确定机场出租车上客区最优停靠方式、最优停车位数量以及配备工作人员的数量。本发明解决了设计人员直接凭借经验设计和机场人流量波动很大的不同时间段上客区设置固定等带来的弊端。

Description

一种动态规划机场出租车上客区设置的优化方法

技术领域

本发明涉及城市公共智慧交通技术领域，具体涉及一种动态规划机场出租车上客区设置的优化方法。

背景技术

机场出租车上客区，是指航空出行的旅客选择乘坐出租车的统一上车区域，由交通部门统一划定、有明确标识的场地。规划机场出租车上客区主要是用来降低出租车空驶率，缓解道路交通压力，促进节能减排，减轻驾驶员等待时间。考虑到近年来越来越多的旅客尤其是商务旅客选择出租车作为他们的离港交通工具，这就给机场出租车上客系统带来巨大的压力，使得出租车上客区的设置优化越发重要。

国内外各大城市的机场的到达层，往往存在“人等车”和“车等人”的情况，尤其是在乘客到达的高峰期，离去乘客和待客出租车均需在队列中长时间等待。通过优化设置上客区停车位的数量和出租车停靠方式来规范乘客和出租车的行为，可以有效减少待客出租车的等待时间，提高系统的运行效率。但目前我国大部分机场的上车区设置中，规划和设计工程师多凭经验，参照规范进行设置，缺少系统的理论策略，而且固定的上客区设置难以适应不同时间段机场人流量波动很大的实际情况。为了进一步提高机场出租车的服务水平，推动出租车行业的信息化、智能化建设，改进原本在规划设置机场出租车上客区时过于随意、固定不变导致系统运行效率低的问题。现有的技术大多基于出租车轨迹数据，对停车区域进行优化选址，这些方法对促进出租车行业健康、稳定、有序发展具有一定的贡献，但是没有分析机场上客区的实际情况，难以直接利用到机场范围内。

综上，现有的机场上客区设置缺少系统的方法，设计人员直接凭借经验等方法设计，而且机场人流量波动很大的不同时间段上客区设置固定，这些都使现有的出租车上客区不能很好满足出租车对停靠点和停车位的需求，导致出租车空驶率高，司机和乘客等待时间长，机场出租车上客区效率低等问题。

发明内容

考虑出租车上客区受到建筑空间和道路制约的前提，本发明提供一种动态规划机场出租车上客区设置的优化方法。有效解决了现有技术中设计人员直接凭借经验设计和机场人流量波动很大的不同时间段上客区设置固定等带来的弊端，使得机场出租车上客区的设置能够很好满足出租车对上车点和停车位的需求。

本发明采取的技术方案为：

一种动态规划机场出租车上客区设置的优化方法，包括以下步骤：

步骤1：上客区智能规划管理平台获取当前车辆到达率数据和上客区的客流量，对数据进行相应处理后，结合历史数据库，预测未来一段时间的车辆到达率和上客区的客流量。并由用户界面得到机场每条车道最多设置的停车位数量M，两个停车位中点之间的距离d，两辆出租车中点之间的距离e，以及行人到不同停车位的距离s_i等信息；

步骤2：配备两类工作人员，一类是车辆放行控制员，每次只能放行一组数量的车辆；一类是乘客放行控制员，每次只能放行一组数量的乘客；

步骤3：按照出租车停靠方式的不同，将其分为单行式分组停靠、双行式分组停靠两种方式；

步骤4：计算单行式分组停靠方式下的最优停车位组数X₁、每组含有的停车位数量Y₁以及配备工作人员的数量R₁；

步骤5：计算双行式分组停靠方式下的最优停车位组数X₂、每组含有的停车位数量Y₂以及配备工作人员的数量R₂；

步骤6：比较两种停靠方式下机场出租车上客区与机场车辆的平均到达率和上客区的客流量的综合匹配度，从而确定机场出租车上客区最优停靠方式、最优停车位数量以及配备工作人员的数量。上客区智能规划管理平台将通过该方法得到的最优设置策略，生成机场出租车上客区设置参数表发送到用户界面，供用户查询；

步骤7：当用户确定机场出租车上客区设置的策略后，上客区智能规划管理平台将通过信息采集模块获取的数据，进行机场出租车上客区车辆匹配度、客流匹配度以及综合匹配度的实时更新，并生成相应的实时匹配度表发送到用户界面。当匹配度低于用户自设定的阈值后，前台会智能弹出对话框对用户进行提醒；

步骤8：若用户选择进行策略更新，回到步骤3，进行新一轮的策略制定。

本发明一种动态规划机场出租车上客区设置的优化方法，具有如下技术效果：

(1)：本发明方法实施难易程度适中，对目前的机场出租车上客区设置方法进行了优化升级，较好地运用了科学方法对出租车停靠方式、停车位数量以及配备工作人员的数量进行设计。

(2)：本发明方法将出租车上客区与机场实际情况的适应程度进行量化，并进行实时监测，当检测的数据达到设定阈值后，会对用户进行提醒，并能随即制定相应的最优设置策略，以便于机场的工作人员做出相应的调整，更好地适应不同时间段机场人流量波动很大的实际情况。

(3)：本发明方法有效解决了现有技术中设计人员直接凭借经验设计和机场人流量波动很大的不同时间段上客区设置固定等带来的弊端，使得机场出租车上客区的设置能够很好满足出租车对上车点和停车位的需求。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明：

图1是本发明的流程图。

图2为本发明的单行式分组出租车停靠方式原理图。

图3为本发明的双行式分组出租车停靠方式原理图。

图4为本发明实施例下机场出租车上客区最优设置图。

图5为本发明实施例不同停车位系统实时队长对比仿真结果图。

图6为本发明的系统实现框图；

其中1-信息采集模块，2-上客区智能规划管理平台，3-用户，4-数据库。

具体实施方式

一种动态规划机场出租车上客区设置的优化方法，该方法采用的系统包括信息采集模块、远程通讯模块、上客区智能规划管理平台。

所述信息采集模块1包含：

摄像机，采用网络摄像机IPC，用于实现720P或其他分辨率的视频图像采集；

光传感器，采用HA2003光照传感器，用于检测机场客流量；

微处理器，选用低功耗微处理器MSP430F449，内嵌光传感器，为整个模块的控制核心。

所述远程通讯模块包含：

控制芯片，选用STM32F207VC，可通过串口通讯方式与AT指令集控制支持TCP/IP协议的GSM模块。

GSM模块，可选SIM800C，该模块支持域名解析与IP地址直接连接两种方式连接服务器。

所述上客区智能规划管理平台2包含：

服务器，采用Dell服务器进行数据处理、算法实现等，用于实现对机场出租车上客区设置的优化

数据库4，选用SQL Server4，用于数据的存放。

Web网页界面，用户可通过Web网页即可进入该平台，进而可通过对机场出租车上客区设置参数表等进行查询。

远程通讯模块以STM32F207VC为控制芯片，通过串口通讯方式与AT指令集控制支持TCP/IP协议的GSM模块SIM800C，该模块支持域名解析与IP地址直接连接两种方式连接服务器。GSM模块在收集了信息后向服务器传输数据，通过这种方式，服务器的数据和资源可以按需求提供给平台前台。

一种动态规划机场出租车上客区设置的优化方法，包括以下步骤：

步骤1：上客区智能规划管理平台通过信息采集模块获取当前车辆到达率数据和上客区的客流量，对数据进行相应处理后，结合历史数据库，预测未来一段时间的车辆到达率和上客区的客流量。并由用户界面得到机场每条车道最多设置的停车位数量M，两个停车位中点之间的距离d，两辆出租车中点之间的距离e，以及行人到不同停车位的距离s_i等信息。

步骤2：配备两类工作人员，一类是车辆放行控制员，每次只能放行一组数量的车辆；一类是乘客放行控制员，每次只能放行一组数量的乘客；

步骤3：按照出租车停靠方式的不同，将其分为单行式分组停靠、双行式分组停靠两种方式；

步骤4：计算单行式分组停靠方式下的最优停车位组数X₁、每组含有的停车位数量Y₁以及配备工作人员的数量R₁；

步骤5：计算双行式分组停靠方式下的最优停车位组数X₂、每组含有的停车位数量Y₂以及配备工作人员的数量R₂；

步骤6：比较两种停靠方式下机场出租车上客区与机场车辆的平均到达率和上客区的客流量的综合匹配度，从而确定机场出租车上客区最优停靠方式、最优停车位数量以及配备工作人员的数量。上客区智能规划管理平台将通过该方法得到的最优设置策略，生成机场出租车上客区设置参数表发送到用户界面，供用户查询；

步骤7：当用户确定机场出租车上客区设置的策略后，上客区智能规划管理平台将通过信息采集模块获取的数据，进行机场出租车上客区车辆匹配度、客流匹配度以及综合匹配度的实时更新，并生成相应的实时匹配度表发送到用户界面。当匹配度低于用户自设定的阈值后，前台会智能弹出对话框对用户进行提醒；

步骤8：若用户选择进行策略更新，回到步骤3，进行新一轮的策略制定。

所述步骤3中：

若出租车停靠方式为单行式分组停靠，则该机场出租车上客区中，单行多列停车位为一组，同属一行的停车位组之间串行关联，即该组出租车辆可以驶离的前提是同行之前所有组的出租车都已经驶离；异行之间并联关联，即该组出租车辆是否可以驶离与异行组的出租车无关。每组停车位单独对应一个上车点，只要该组停车位上的车辆停靠完成，与该组停车位对应的乘客就可以进入停车位区，开始上车。

机场出租车上客区，指的是包含机场出租车上客区的停车位设置、工作人员、乘客、出租车的统一体，即乘客、出租车按照一定规律周而复始地进行活动的过程：首先出租车在对应停车位组停稳；接着乘客依次从上客点进入停车位区，同时后一组的出租车开始放行；然后当该停车位组最后一名乘客上车后，车辆依次驶出。

若出租车停靠方式为双行式分组停靠，车辆按照进入机场出租车上客区的先后顺序依次进入停车位，两行多列停车位为一组，每组停车位之间串行关联，即该组出租车辆可以驶离的前提是同行之前所有组的出租车都已经驶离。每组停车位单独对应一个上车点，只要该组停车位上的车辆停靠完成，与该组停车位对应的乘客就可以进入停车位区，自行选择搭乘车辆，开始上车。出租车具体分组方式如图3中“虚线框”所示。

机场出租车上客区指的是包含机场出租车上客区的停车位设置、工作人员、乘客、出租车的统一体，即乘客、出租车按照一定规律周而复始地进行活动的过程：首先出租车在对应停车位组停稳；接着乘客依次从上客点进入停车位区，同时后一组的出租车开始放行；然后当该停车位组最后一名乘客上车后，车辆依次驶出。

所述步骤4包括以下步骤：

步骤4.1：当第i-1组出租车中的最后一辆车在第i-1个停车位组的最后一个停车位停稳的同时，第i组出租车中的第一辆车已经到达第i个停车位组的第一个停车位，计算第i组最后一辆车停稳的时间O_1,i：

其中，i为第i组停车位组；d为两个停车位中点之间的距离；e为两辆出租车中点之间的距离；v_car为出租车的车速；t_sto为出租车停稳所需时间；O_1，i-1为单行式分组停靠方式下第i-1组最后一辆车停稳的时间；X₁为单行式分组停靠方式下的最优停车位组数；Y₁为单行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量。

步骤4.2：乘客依次从上客点进入停车位区，同时后一组的出租车开始放行，得到该组最后一人进入车的时间P_1,i：

s_1,max＝max{s_1,1,…,s_1,Y1}；

其中，s_1,max为单行式分组停靠方式下乘客从上客点到停车位区的最远距离；v_man为乘客行走速度；t_on,i为乘客上车耽误的时间；O_1,i为单行式分组停靠方式下第i组最后一辆车停稳的时间；

分别为单行式分组停靠方式下乘客到该组停车位区各个车位的距离。

步骤4.3：当该停车位组最后一名乘客上车后，车辆依次驶出，得到该组最后一辆车的驶出时间Q_1,i：

其中，v_car为出租车的车速；TP_1,i为单行式分组停靠方式下第i组停车位组之前所有车辆的最晚开始驶离时间；i为第i组停车位组；d为两个停车位中点之间的距离；Y₁为单行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量。TP_1,i为一个整体，代表一个变量，即第i组停车位组之前所有车辆的最晚开始驶离时间。

步骤4.4：第i组出租车辆可以驶离的前提是之前组的出租车已经驶离：

TP_1,i＝max{P_1,1,…,P_1,i}；

其中，TP_1,i为单行式分组停靠方式下第i组停车位组之前所有车辆的最晚开始驶离时间；P_1,1,…,P_1,i分别为单行式分组停靠方式下各组停车位组最后一人进入车的时间。

步骤4.5：假设机场拥有两条并行车道，因此停车位的组数应为偶数：

X₁＝2k(k∈N^*)；

其中，k为任意正整数；N^*为正整数集。

步骤4.6：为保障安全，出租车车速限定在一定范围内：

v_min≤v_car≤v_max；

其中，v_car为出租车车速；v_min为出租车车速允许的最小值；v_max为出租车车速允许的最大值。

步骤4.7：停车位总数应不超过机场最多设置的停车位数量：

X₁Y₁≤2M；

其中，M为机场每条车道最多设置的停车位数量；X₁为单行式分组停靠方式下的最优停车位组数；Y₁为单行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量。

步骤4.8：当上一组停车位上的出租车离开后，继续下一组的计算，直至计算到第

组：

其中，X₁为单行式分组停靠方式下的最优停车位组数。

步骤4.9：出租车上客区的运营过程按照一定规律周而复始地进行：首先出租车在对应停车位组停稳；接着乘客依次从上客点进入停车位区，同时后一组的出租车开始放行；然后当该停车位组最后一名乘客上车后，车辆依次驶出。由于异行之间的停车位相互独立，可看作两个同时进行的单车道。因此只用计算出一个车道一个周期内的乘车效率，再乘2即可。

以X₁，Y₁，作为变量，通过如下公式计算上客区与机场车辆的平均到达率的匹配度、与上客区的客流量的匹配度、综合匹配度最小下的X₁，Y₁为该方式下最优停车位组数和最优每组含有的停车位数量，考虑到每个上车点需配备1名工作人员，则相应的配备工作人员的数量R₁即为停车位组数X₁：

min{ω₁D_1,W+ω₂D_1,C}

其中，X₁为单行式分组停靠方式下的最优停车位组数；Y₁为单行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量；

为一个车道最后一组的最后一辆车驶离停车位的时间；W为车辆的平均到达率；C为上客区的平均客流量；D_1,W为上客区与机场车辆的平均到达率的匹配度；D_1,C为上客区与客流量的匹配度；ω₁、ω₂为相应的权重，由用户根据自己机场的实际情况进行设定。

所述步骤5包括以下步骤：

步骤5.1：当第j-1组出租车中的最后一辆车在第j-1个停车位组的最后一个停车位停稳的同时，第j组出租车中的第一辆车已经到达第j个停车位组的第一个停车位，停车位计算第j组最后一辆车停稳的时间O_2,j为：

其中，j为双行式分组停靠方式下第j组停车位组；d为两个停车位中点之间的距离；e为两辆出租车中点之间的距离；v_car为出租车的车速；t_sto为出租车停稳所需时间；O_2，j-1为双行式分组停靠方式下第j-1组最后一辆车停稳的时间；X₂为双行式分组停靠方式下的最优停车位组数；Y₂为双行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量。

步骤5.2：乘客依次从上客点进入停车位区，同时后一组的出租车开始放行，得到该组最后一人进入车的时间P_2,j：

其中，s_2,max为双行式分组停靠方式下乘客从上客点到停车位区的最远距离；v_man为乘客行走速度；t_on,j为乘客上车耽误的时间；O_2,j为双行式分组停靠方式下第j组最后一辆车停稳的时间；

分别为双行式分组停靠方式下乘客到该组停车位区各个车位的距离。

步骤5.3：当该停车位组最后一名乘客上车后，车辆依次驶出，得到该组最后一辆车的驶出时间Q_2,j为：

其中，v_car为出租车的车速；TP_2,j为双行式分组停靠方式下第j组停车位组之前所有车辆的最晚开始驶离时间；j为第j组停车位组；d为两个停车位中点之间的距离；Y₂为双行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量。

步骤5.4：第j组出租车辆可以驶离的前提是之前组的出租车已经驶离：

TP_2,j＝max{P_2,1,…,P_2,j}；

其中，TP_2,j为双行式分组停靠方式下第j组停车位组之前所有车辆的最晚开始驶离时间；P_2,1,…,P_2,j分别为双行式分组停靠方式下各组停车位组最后一人进入车的时间。

步骤5.5：由于题目要求是两条并行车道，因此每组含有车位的个数应为偶数：

Y₂＝2k(k∈N*)；

其中，Y₂为双行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量；k为任意正整数；N^*为正整数集。

步骤5.6：为保障安全，出租车车速限定在一定范围内：

v_min≤v_car≤v_max；

其中，v_car为出租车车速；v_min为出租车车速允许的最小值；v_max为出租车车速允许的最大值。

步骤5.7：停车位总数应不超过机场最多设置的停车位数量：

X₂Y₂≤2M；

其中，X₂为双行式分组停靠方式下的最优停车位组数；Y₂为双行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量；M为机场每条车道最多设置的停车位数量。

步骤5.8：当上一组停车位上的出租车离开后，继续下一组的计算，直至计算到第X₂组：

j＝{1,2,…,X₂}；

其中，X₂为双行式分组停靠方式下的最优停车位组数。

步骤5.9：出租车上客区的运营过程按照一定规律周而复始地进行，假设停车位设有X₂组，每组含有Y₂个。以放行完X₂组出租车辆为一个周期，若忽略一个周期与另一个周期之间短暂的连接时间，上客区总的匹配度可用一个周期的匹配度代替，以X₂，Y₂作为变量，通过如下公式计算上客区与机场车辆的平均到达率的匹配度、与上客区的客流量的匹配度、综合匹配度最小下的X₂，Y₂为该方式下最优停车位组数和最优每组含有的停车位数量，考虑到每个上车点需配备1名工作人员，则相应的配备工作人员的数量R₂即为停车位组数X₂：

min{ω₁D_2,W+ω₂D_2,C}；

其中，X₂为双行式分组停靠方式下的最优停车位组数；Y₂为双行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量；

为双行式分组停靠方式下最后一组的最后一辆车驶离停车位的时间；W为车辆的平均到达率；C为上客区的平均客流量；D_2,W为上客区与机场车辆的平均到达率的匹配度；D_2,C为上客区与客流量的匹配度；ω₁、ω₂为相应的权重，由用户根据自己机场的实际情况进行设定。

本发明使用蒙特卡洛方法随机产生出租车驶入数据，包括出租车到达机场的时刻以及每个时刻的出租车数量。求解上述模型，得到该实施例下双行式和单行式的综合匹配度及两种方式的停车位安排，比较结果得到当车位安排为双行式，组数为5，每组4辆车时综合匹配度最高。具体分组方式如图4中“虚线框”所示。

为了验证本发明方案的有效性，以某机场为例：

在本发明使用的仿真模型中，为了更贴近上客区出发车道边的实际运行过程，利用首都机场T3航站楼在高峰小时(6:00～8:00)内以10分钟为间隔的车辆到达率数据。以6:00～6:10时间间隔为例，在此时间间隔内，一共有230辆出租车辆到达，车辆到达率为0.3833辆/秒。再利用客流计数摄像机采集到的数据，对各时刻总进站人数和总出站人数进行比较，得到出租车上客区的客流量。考虑到乘客的上客时间具有较强的随机性和不均匀性，本发明使用蒙特卡洛方法随机产生数据。通过计算，得到该实施例下匹配度最高的上客区设置为6X4停车位，为验证策略的有效性，本发明对8X4、6X4、4X4停车位系统实时队长进行对比，仿真结果见图5所示。由图5可以看出，6X4停车位系统较4X4停车位系统整个模拟期间的平均队长有较大程度的减小，最大队长仅为18；而与8X4停车位系统相比，虽然最大队长相同，但是最大队长出现的时间明显靠前，且在仿真后期，队长明显小于8X4停车位系统，说明其可有效抵御机场上客区短时的到达高峰。综上，6X4停车位系统为该实例下机场出租车上客区的最优设置。

Claims (2)

1.一种动态规划机场出租车上客区设置的优化方法，其特征在于包括以下步骤：

步骤1：上客区智能规划管理平台获取当前车辆到达率数据和上客区的客流量，对数据进行相应处理后，结合历史数据库，预测未来一段时间的车辆到达率和上客区的客流量，并由用户界面得到机场每条车道最多设置的停车位数量M，两个停车位中点之间的距离d，两辆出租车中点之间的距离e，以及行人到不同停车位的距离s_i信息；

步骤2：配备两类工作人员，一类是车辆放行控制员，每次只能放行一组数量的车辆；一类是乘客放行控制员，每次只能放行一组数量的乘客；

步骤3：按照出租车停靠方式的不同，将其分为单行式分组停靠、双行式分组停靠两种方式；

步骤4：计算单行式分组停靠方式下的最优停车位组数X₁、每组含有的停车位数量Y₁以及配备工作人员的数量R₁；

所述步骤4包括以下步骤：

步骤4.1：当第i-1组出租车中的最后一辆车在第i-1个停车位组的最后一个停车位停稳的同时，第i组出租车中的第一辆车已经到达第i个停车位组的第一个停车位，计算第i组最后一辆车停稳的时间O_1,i：

其中，i为第i组停车位组；d为两个停车位中点之间的距离；e为两辆出租车中点之间的距离；v_car为出租车的车速；t_sto为出租车停稳所需时间；O_1，i-1为单行式分组停靠方式下第i-1组最后一辆车停稳的时间；X₁为单行式分组停靠方式下的最优停车位组数；Y₁为单行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量；

步骤4.2：乘客依次从上客点进入停车位区，同时后一组的出租车开始放行，得到该组最后一人进入车的时间P_1,i：

其中，s_1,max为单行式分组停靠方式下乘客从上客点到停车位区的最远距离；v_man为乘客行走速度；t_on,i为乘客上车耽误的时间；O_1,i为单行式分组停靠方式下第i组最后一辆车停稳的时间；

分别为单行式分组停靠方式下乘客到该组停车位区各个车位的距离；

步骤4.3：当该停车位组最后一名乘客上车后，车辆依次驶出，得到该组最后一辆车的驶出时间Q_1,i：

其中，v_car为出租车的车速；TP_1,i为单行式分组停靠方式下第i组停车位组之前所有车辆的最晚开始驶离时间；i为第i组停车位组；d为两个停车位中点之间的距离；Y₁为单行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量；TP_1,i为一个整体，代表一个变量，即第i组停车位组之前所有车辆的最晚开始驶离时间；

步骤4.4：第i组出租车辆可以驶离的前提是之前组的出租车已经驶离：

TP_1,i＝max{P_1,1,…,P_1,i}；

其中，TP_1,i为单行式分组停靠方式下第i组停车位组之前所有车辆的最晚开始驶离时间；P_1,1,…,P_1,i分别为单行式分组停靠方式下各组停车位组最后一人进入车的时间；

步骤4.5：假设机场拥有两条并行车道，因此停车位的组数应为偶数：

X₁＝2k(k∈N^*)；

其中，k为任意正整数；N^*为正整数集；

步骤4.6：为保障安全，出租车车速限定在一定范围内：

v_min≤v_car≤v_max；

其中，v_car为出租车车速；v_min为出租车车速允许的最小值；v_max为出租车车速允许的最大值；

步骤4.7：停车位总数应不超过机场最多设置的停车位数量：

X₁Y₁≤2M；

其中，M为机场每条车道最多设置的停车位数量；X₁为单行式分组停靠方式下的最优停车位组数；Y₁为单行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量；

步骤4.8：当上一组停车位上的出租车离开后，继续下一组的计算，直至计算到第

组：

其中，X₁为单行式分组停靠方式下的最优停车位组数；

步骤4.9：出租车上客区的运营过程按照一定规律周而复始地进行：首先出租车在对应停车位组停稳；接着乘客依次从上客点进入停车位区，同时后一组的出租车开始放行；然后当该停车位组最后一名乘客上车后，车辆依次驶出；由于异行之间的停车位相互独立，可看作两个同时进行的单车道；因此只用计算出一个车道一个周期内的乘车效率，再乘2即可；

以X₁，Y₁，作为变量，通过如下公式计算上客区与机场车辆的平均到达率的匹配度、与上客区的客流量的匹配度、综合匹配度最小下的X₁，Y₁为该方式下最优停车位组数和最优每组含有的停车位数量，考虑到每个上车点需配备1名工作人员，则相应的配备工作人员的数量R₁即为停车位组数X₁：

min{ω₁D_1,W+ω₂D_1,C}

其中，X₁为单行式分组停靠方式下的最优停车位组数；Y₁为单行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量；

为一个车道最后一组的最后一辆车驶离停车位的时间；W为车辆的平均到达率；C为上客区的平均客流量；D_1,W为上客区与机场车辆的平均到达率的匹配度；D_1,C为上客区与客流量的匹配度；ω₁、ω₂为相应的权重，由用户根据自己机场的实际情况进行设定；

步骤5：计算双行式分组停靠方式下的最优停车位组数X₂、每组含有的停车位数量Y₂以及配备工作人员的数量R₂；

所述步骤5包括以下步骤：

步骤5.1：当第j-1组出租车中的最后一辆车在第j-1个停车位组的最后一个停车位停稳的同时，第j组出租车中的第一辆车已经到达第j个停车位组的第一个停车位，计算第j组最后一辆车停稳的时间O_2,j为：

其中，j为双行式分组停靠方式下第j组停车位组；d为两个停车位中点之间的距离；e为两辆出租车中点之间的距离；v_car为出租车的车速；t_sto为出租车停稳所需时间；O_2，j-1为双行式分组停靠方式下第j-1组最后一辆车停稳的时间；X₂为双行式分组停靠方式下的最优停车位组数；Y₂为双行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量；

步骤5.2：乘客依次从上客点进入停车位区，同时后一组的出租车开始放行，得到该组最后一人进入车的时间P_2,j：

其中，s_2,max为双行式分组停靠方式下乘客从上客点到停车位区的最远距离；v_man为乘客行走速度；t_on,j为乘客上车耽误的时间；O_2,j为双行式分组停靠方式下第j组最后一辆车停稳的时间；

分别为双行式分组停靠方式下乘客到该组停车位区各个车位的距离；

步骤5.3：当该停车位组最后一名乘客上车后，车辆依次驶出，得到该组最后一辆车的驶出时间Q_2,j为：

其中，v_car为出租车的车速；TP_2,j为双行式分组停靠方式下第j组停车位组之前所有车辆的最晚开始驶离时间；j为第j组停车位组；d为两个停车位中点之间的距离；Y₂为双行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量；

步骤5.4：第j组出租车辆可以驶离的前提是之前组的出租车已经驶离：

TP_2,j＝max{P_2,1,…,P_2,j}；

其中，TP_2,j为双行式分组停靠方式下第j组停车位组之前所有车辆的最晚开始驶离时间；P_2,1,…,P_2,j分别为双行式分组停靠方式下各组停车位组最后一人进入车的时间；

步骤5.5：由于题目要求是两条并行车道，因此每组含有车位的个数应为偶数：

Y₂＝2k(k∈N*)；

其中，Y₂为双行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量；k为任意正整数；N^*为正整数集；

步骤5.6：为保障安全，出租车车速限定在一定范围内：

v_min≤v_car≤v_max；

其中，v_car为出租车车速；v_min为出租车车速允许的最小值；v_max为出租车车速允许的最大值；

步骤5.7：停车位总数应不超过机场最多设置的停车位数量：

X₂Y₂≤2M；

其中，X₂为双行式分组停靠方式下的最优停车位组数；Y₂为双行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量；M为机场每条车道最多设置的停车位数量；

步骤5.8：当上一组停车位上的出租车离开后，继续下一组的计算，直至计算到第X₂组：

j＝{1,2,…,X₂}；

其中，X₂为双行式分组停靠方式下的最优停车位组数；

步骤5.9：出租车上客区的运营过程按照一定规律周而复始地进行，假设停车位区设有X₂组，每组含有Y₂个；以放行完X₂组出租车辆为一个周期，若忽略一个周期与另一个周期之间短暂的连接时间，上客区总的匹配度可用一个周期的匹配度代替，以X₂，Y₂作为变量，通过如下公式计算上客区与机场车辆的平均到达率的匹配度、与上客区的客流量的匹配度、综合匹配度最小下的X₂，Y₂为该方式下最优停车位组数和最优每组含有的停车位数量，考虑到每个上车点需配备1名工作人员，则相应的配备工作人员的数量R₂即为停车位组数X₂：

min{ω₁D_2,W+ω₂D_2,C}；

其中，X₂为双行式分组停靠方式下的最优停车位组数；Y₂为双行式分组停靠方式下的每组含有的停车位数量；

为双行式分组停靠方式下最后一组的最后一辆车驶离停车位的时间；W为车辆的平均到达率；C为上客区的平均客流量；D_2,W为上客区与机场车辆的平均到达率的匹配度；D_2,C为上客区与客流量的匹配度；ω₁、ω₂为相应的权重，由用户根据自己机场的实际情况进行设定；

步骤6：比较两种停靠方式下机场出租车上客区与机场车辆的平均到达率和上客区的客流量的综合匹配度，从而确定机场出租车上客区最优停靠方式、最优停车位数量以及配备工作人员的数量；上客区智能规划管理平台将通过该方法得到的最优设置策略，生成机场出租车上客区设置参数表发送到用户界面，供用户查询；

步骤7：当用户确定机场出租车上客区设置的策略后，上客区智能规划管理平台将通过信息采集模块获取的数据，进行机场出租车上客区车辆匹配度、客流匹配度以及综合匹配度的实时更新，并生成相应的实时匹配度表发送到用户界面；当匹配度低于用户自设定的阈值后，前台会智能弹出对话框对用户进行提醒；

步骤8：若用户选择进行策略更新，回到步骤3，进行新一轮的策略制定。

2.根据权利要求1所述一种动态规划机场出租车上客区设置的优化方法，其特征在于：所述步骤3中：

若出租车停靠方式为单行式分组停靠，则单行多列停车位为一组，同属一行的停车位组之间串行关联，异行之间并联关联；每组停车位单独对应一个上车点，只要该组停车位上的车辆停靠完成，与该组停车位对应的乘客就可以进入停车位区，开始上车；

若出租车停靠方式为双行式分组停靠，车辆按照先后顺序依次进入停车位，两行多列停车位为一组，每组停车位之间串行关联，每组停车位单独对应一个上车点，只要该组停车位上的车辆停靠完成，与该组停车位对应的乘客就可以进入停车位区，自行选择搭乘车辆，开始上车。

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