CN110753651B - 铁道车辆用转向架框架 - Google Patents

Abstract

转向架框架具备在车宽方向延伸且在车宽方向中央部形成有中心销配置空间的横梁。所述横梁具有在车宽方向延伸且在车辆长度方向上相互分开排列的一对管构件以及在所述一对管构件的车宽方向端部的上表面设置的空气弹簧座。所述一对管构件的至少一方在其车宽方向中央部具有以所述一对管构件相互的分开距离增加的形式向车辆长度方向外方突出的弯曲部。所述中心销配置空间在所述一对管构件之间由所述弯曲部形成。

Description

铁道车辆用转向架框架

技术领域

本发明涉及铁道车辆用转向架的转向架框架。

背景技术

铁道车辆的转向架框架中，有些会由在车宽方向延伸且在车辆长度方向排列的一对钢管形成横梁（例如参照专利文献1）。一对钢管考虑到从车身向下方突出的中心销位于横梁的车宽方向中央部，而以形成可让中心销通过的足够的间隙的形式相互在车辆长度方向上分开配置。而且，在一对钢管的车宽方向端部的上表面设置有空气弹簧座，空气弹簧从上方装载于该空气弹簧座。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1 ：日本特开2017-81308号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

但是，一对钢管在相互于车辆长度方向上充分分开的状态下，无法从正下方支持空气弹簧。来自空气弹簧的下方荷重的一部分经由空气弹簧座向一对钢管传递，而若一对钢管从空气弹簧的下端面向车辆长度方向外侧大幅超出，则有损于直线且顺畅的荷重传递，经由空气弹簧座传递的荷重的比例增大。如此，会有如下问题：需要提高空气弹簧座自身的强度、一对钢管与空气弹簧座之间的接合强度等，招致重量增加的同时还要接合作业熟练。

因此本发明目的在于，在具备具有在车宽方向延伸且在车辆长度方向排列的一对管构件的横梁的转向架框架中，在确保中心销的配置空间的同时实现从空气弹簧向一对管构件的顺畅的荷重传递。

解决问题的手段：

根据本发明一形态的铁道车辆用转向架框架具备在车宽方向延伸且在车宽方向中央部形成有中心销配置空间的横梁；所述横梁具有在车宽方向延伸且在车辆长度方向上相互分开排列的一对管构件以及在所述一对管构件的车宽方向端部的上表面设置的空气弹簧座；所述一对管构件的至少一方在其车宽方向中央部具有以所述一对管构件相互的分开距离增加的形式向车辆长度方向外方突出的弯曲部；所述中心销配置空间在所述一对管构件之间由所述弯曲部形成。

根据所述结构，一对管构件的至少一方在横梁的车宽方向中央部形成有弯曲部，所以横梁的车宽方向中央部处的一对管构件的分开距离较宽，而横梁的车宽方向端部处的一对管构件的分开距离较窄。因此，即便在横梁的车宽方向中央部上在一对管构件之间形成中心销配置空间，也可防止一对管构件从空气弹簧的下端面向车辆长度方向外侧大幅超出。因此能在充分确保中心销配置空间的同时实现从空气弹簧向一对管构件的顺畅的荷重传递。

发明效果：

根据本发明，能在具备具有在车宽方向延伸且在车辆长度方向排列的一对管构件的横梁的转向架框架中，在确保中心销的配置空间的同时实现从空气弹簧向一对管构件的顺畅的荷重传递。

附图说明

图1是根据实施形态的铁道车辆的转向架的侧视图；

图2是图1所示的转向架的从上方观察的俯视图；

图3是图2所示的转向架框架的从上方观察的立体图；

图4是图2所示的转向架框架的从下方观察的立体图；

图5是图3所示的转向架框架的管构件的从车辆长度方向观察的纵剖视图；

图6是图3所示的转向架框架的中间构件的从车辆长度方向观察的纵剖视图；

图7是图1所示的转向架的空气弹簧座及按压构件的从车宽方向观察的纵剖视图；

图8是对图4的制动器支承座及连结构件进行说明的从下方观察的立体图；

图9是对图8所示的制动器支承座及连结构件进行说明的侧视图；

图10是对图2所示的转向架的主电动机及连结构件进行说明的仰视图；

图11是对图10所示的主电动机及连结构件进行说明的侧视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明实施形态。另，以下说明中，将铁道车辆行驶的方向且车身延伸的方向定义为车辆长度方向，将与其正交的横方向定义为车宽方向。车辆长度方向也可称为前后方向，车宽方向也可称为左右方向。

图1是根据实施形态的铁道车辆的转向架1的侧视图。如图1所示，转向架1经由成为二次悬架的空气弹簧3而从下方支持车身2。转向架1具备装载有空气弹簧3的转向架框架4。转向架框架4具备在车宽方向延伸的横梁5，但不具备从横梁5的车宽方向端部5a向车辆长度方向延伸的侧梁。在横梁5的车辆长度方向两侧，配置有各自沿车宽方向延伸的一对车轴6。在车轴6的车宽方向两侧的部分上设置有车轮7。在车轴6的车宽方向两侧的端部，在比车轮7靠近车宽方向外侧处设置有旋转自由地支持车轴6的轴承8，轴承8容纳于轴箱9。

横梁5的车宽方向端部5a通过轴箱支持装置10与轴箱9连结。轴箱支持装置10具备在车辆长度方向上从轴箱9向横梁5侧延伸的轴梁11。在轴梁11的梢端设置有向车宽方向两侧开口的筒状部11a。在筒状部11a的内部空间，芯轴12以从筒状部11a向车宽方向两侧突出的形式插通筒状部11a。芯轴12与筒状部11a之间介设有弾性衬套（未图示）。

转向架框架4具有从横梁5的车宽方向端部5a向车辆长度方向两侧延伸的支承梁14，在支承梁14的梢端设置有一对支承座15。一对支承座15具有向下方凹陷的嵌入槽15a。芯轴12的两端部从上方嵌入嵌入槽15a。用盖构件16从上方按住容纳在一对嵌入槽15a中的芯轴12的两端部，盖构件16利用紧固构件17（例如螺栓）固定于支承座15。

在车辆长度方向上分开的一对轴箱9分别支持沿车辆长度方向延伸的板簧13的长度方向两侧的端部13b。板簧13的长度方向的中央部13a从下方支持横梁5的车宽方向的端部5a。由此，横梁5经由板簧13支持于轴箱9。即，板簧13兼具一次悬架的功能和以往的侧梁的功能。

板簧13具有侧视时向下方凸的弓形状。在横梁5的车宽方向端部5a的下部设置有具有向下方凸的圆弧状的下表面的按压构件18，按压构件18从上方载于板簧13的中央部13a，并可分离地与其接触。即，在板簧13相对于按压构件18在上下方向不固定的状态下，按压构件18因来自横梁5的下方荷重而与板簧13的上表面接触。即，按压构件18能不利用固定件固定于板簧13，而是利用由来自横梁5的重力带来的下方荷重和与其相对的板簧13的反力的压力来保持按压板簧13的状态。由此，板簧13能在相对于按压构件18的下表面变化按压区域的同时揺动。

在轴箱9的上端部安装有支持构件19，板簧13的端部13b经由支持构件19从下方支持于轴箱9。支持构件19的上表面在侧视时朝转向架中央侧倾斜。板簧13的端部13b也以相对于支持构件19未在上下方向固定的状态从上方载于支持构件19。支持构件19具有设置在轴箱9上的防振构件20（例如橡胶）和设置在防振构件20上并定位于防振构件20的支承构件21。

图2是图1所示的转向架1的从上方观察的俯视图。图3是图2所示的转向架框架4的从上方观察的立体图。图4是图2所示的转向架框架4的从下方观察的立体图。如图2～4所示，横梁5在车宽方向延伸，在其车宽方向中央部5b（图3及4）形成有中心销配置空间S。横梁5例如为金属制。具体而言，横梁5具有：一对管构件22、23；一对中间构件24、25；中心销容纳构件26；空气弹簧座27；以及按压构件18。

一对管构件22、23在车宽方向延伸且在车辆长度方向相互分开排列。管构件22、23例如为方管。管构件22、23为了将其内部空间用作空气弹簧3用的辅助空气室而密闭。管构件22、23具有：位于横梁5的车宽方向端部5a并在车宽方向直线延伸的直线部22a、23a；以及位于横梁5的车宽方向中央部5b并以一对管构件22、23相互的分开距离增加的形式向车辆长度方向外方突出的弯曲部22b、23b。在形成于一对管构件22、23的弯曲部22b、23b之间的空间内设置有中心销配置空间S。因此，横梁5的车宽方向端部5a的车辆长度方向尺寸小于横梁5的车宽方向中央部5b。另，在不将管构件22、23的内部空间用作辅助空气室的情况下，无需密闭其内部。

一对中间构件24、25分开配置于中心销配置空间S的车宽方向两侧并在车宽方向延伸。中间构件24、25被一对管构件22、23的直线部22a、23a夹住。一对中间构件24、25相互在车宽方向上分开，在横梁5的中央形成间隙。中间构件24、25例如为方管。中间构件24、25为了将其内部空间用作空气弹簧3用的辅助空气室而密闭。中间构件24、25的铅垂方向尺寸例如与管构件22、23的铅垂方向尺寸相同。中间构件24、25的车辆长度方向尺寸例如小于管构件22、23的车辆长度方向尺寸。

中心销容纳构件26配置于一对管构件22、23的弯曲部22b、23b之间且一对中间构件24、25之间。中心销容纳构件26具有形成中心销配置空间S的筒状部26a、从筒状部26a向车辆长度方向两侧突出的一对纵安装部26b以及从筒状部26a向车宽方向两侧突出的一对横安装部26c。筒状部26a的内部空间向铅垂方向两侧开放，起到中心销配置空间S的作用。在筒状部26a中嵌合有圆筒状的弾性衬套29，从车身2向下方突出的中心销30插入该弾性衬套29。

纵安装部26b与管构件22、23的弯曲部22b、23b的横梁5中心侧的圆弧状的内侧面接合。纵安装部26b的车辆长度方向外侧的接合端（梢端）俯视时具有圆弧形状，与弯曲部22b、23b上的横梁5中心侧的内侧面通过环向焊接来接合。纵安装部26b例如具有接合端侧逐渐扩大的形状。由此，一对管构件22、23与中心销30之间的车辆长度方向的牵引力的传递经由中心销容纳构件26顺畅进行。

纵安装部26b的接合端的铅垂方向尺寸小于弯曲部22b、23b上的横梁5中心侧的内侧面的铅垂方向尺寸。将纵安装部26b的接合端与弯曲部22b、23b接合的焊接部W1设置于弯曲部22b、23b的内侧面并收纳于该内侧面。因此，焊接部W1能在弯曲部22b、23b的一个侧面上完结，抑制了焊接部W1上产生的应力。

横安装部26c的车宽方向外侧的接合端（梢端）与中间构件24、25上的横梁5中心侧的端缘通过焊接来接合。横安装部26c的接合端具有与中间构件24、25上和横安装部26c相向的端缘相同的形状。横安装部26c的接合端与中间构件24、25的端缘通过环向焊接来接合。由此，中心销30的左右方向（车宽方向）的位移带来的荷重经由中心销容纳构件26向中间构件24、25传递，中间构件24、25适当阻止中心销30过度的左右移动。即，一对中间构件24、25起到左右移动限位支承件的作用，该左右移动限位支承件防止车身2相对于转向架1在左右方向（车宽方向）上过度位移。

另，本实施形态中，中心销容纳构件26具有筒状部26a、纵安装部26b和横安装部26c，但不限于该结构。例如也可以是废除横安装部26c而使中间构件24、25直接与筒状部26a接合的结构，可适用多种变形例。

空气弹簧座27在横梁5的车宽方向端部5a设置于一对管构件22、23及中间构件24、25的上表面。空气弹簧座27为板状。按压构件18在横梁5的车宽方向端部5a设置于一对管构件22、23及中间构件24、25的下表面。一对管构件22、23及中间构件24、25通过空气弹簧座27及按压构件18相互固定。按压构件18具有从车宽方向观察形成有圆弧状下表面的按压部18a和在按压部18a的车宽方向两侧设置的板状的安装部18b。另，本实施形态中，空气弹簧座27设置于横梁5的车宽方向端部5a，但可以不限于端部而是根据车型设置在车宽方向的所希望的位置上。

按压构件18在安装部18b处固定于管构件22、23及中间构件24、25。由此，向板簧13传递来自横梁5的下方荷重的按压构件18起到使管构件22、23及中间构件24、25相互连接的作用。又，按压构件18与横梁5一体化，所以相比于独立的按压构件18与横梁5结合等结构，削减了部件件数从而简化了转向架的结构及装配作业。

在横梁5的车宽方向端部5a，第一制动器支承座31与管构件22的直线部22a接合，第二制动器支承座32与管构件23的直线部23a接合。如图9所示，第一制动器支承座31上固定有对车辆长度方向一方侧的车轮7进行制动的单元式的第一踏面制动器装置B1，第二制动器支承座32上固定有单元式的第二踏面制动器装置B2。第一踏面制动器装置B1及第二踏面制动器装置B2相互独立，对在车辆长度方向上分开配置的一对车轮7各自分别进行制动。踏面制动器装置B1、B2比横梁5向下方突出地进行配置。

横梁5的车宽方向端部5a的车辆长度方向尺寸小于横梁5的车宽方向中央部5b，因此确保了作业空间以能容易地配置踏面制动器装置B1、B2。又，一对管构件22、23在横梁5的车宽方向中央部5b处形成有弯曲部22b、23b，因而横梁5的车宽方向中央部5b处的一对管构件的分开距离较宽，而横梁的车宽方向端部处的一对管构件的分开距离较窄。因此能以管构件22、23的弯曲加工这一简单的工序来容易地确保踏面制动器装置B1、B2的配置空间，而且也改善了制作性。

在横梁5的车辆长度方向一方侧配置有第一齿轮箱G1及第一主电动机M1，在横梁5的车辆长度方向另一方侧配置有第二齿轮箱G2及第二主电动机M2。主电动机M1、M2经由万向接头33、34而与齿轮箱G1、G2分别连接，第一、第二齿轮箱G1、G2与车轴6连接。即，第一齿轮箱G1及第二齿轮箱G2配置为俯视时以横梁5的中心为基准而点对称，第一主电动机M1及第二主电动机M2配置为俯视时以横梁5的中心为基准而点对称。

横梁5上，固定有第一齿轮箱G1的第一齿轮箱支承座35与固定有第二齿轮箱G2的第二齿轮箱支承座36通过环向焊接来接合。第一齿轮箱支承座35在车宽方向上配置于弯曲部22b的顶点与第一制动器支承座31之间，第二齿轮箱支承座36在车宽方向上配置于弯曲部23b的顶点与第二制动器支承座32之间。齿轮箱支承座35、36上的与弯曲部22b、23b相向的接合端的铅垂方向尺寸小于弯曲部22b、23b上的车辆长度方向外侧的外侧面的铅垂方向尺寸。使齿轮箱支承座35、36的接合端与弯曲部22b、23b接合的焊接部W2设置于弯曲部22b、23b的外侧面并收纳于该外侧面。

齿轮箱支承座35、36与弯曲部22b、23b上的相对于车宽方向倾斜的外侧面接合，从而齿轮箱支承座35、36从弯曲部22b、23b朝车辆长度方向外方及车宽方向外方斜向突出。根据该结构，即便踏面制动器装置B1、B2在车宽方向上靠近齿轮箱G1、G2配置，齿轮箱支承座35、36与管构件22、23的接合处也在车宽方向上远离制动器支承座31、32，所以易于进行齿轮箱支承座35、36相对于管构件22、23的焊接作业。

横梁5上，固定有第一主电动机M1的第一主电动机支承座37和固定有第二主电动机M2的第二主电动机支承座38通过环向焊接来接合。第一主电动机支承座37在第一齿轮箱支承座35的车宽方向相反侧配置于弯曲部22b的顶点与第一制动器支承座31之间，第二主电动机支承座38在第二齿轮箱支承座36的车宽方向相反侧配置于弯曲部23b的顶点与第二制动器支承座32之间。主电动机支承座37、38上的与弯曲部22b、23b相向的接合端的铅垂方向尺寸小于弯曲部22b、23b上的车辆长度方向外侧的外侧面的铅垂方向尺寸。使主电动机支承座37、38的接合端与弯曲部22b、23b接合的焊接部W3设置于弯曲部22b、23b的外侧面并收纳于该外侧面。

在横梁5的车宽方向端部5a的下表面固定有前述的支承梁14。支承梁14从横梁5的车宽方向端部5a向车辆长度方向两侧延伸。支承梁14具有在车宽方向上分开的一对侧壁部14a，在一对侧壁部14a之间的空间内配置有按压构件18。

图5是图3所示的转向架框架4的管构件22的从车辆长度方向观察的纵剖视图。另，图5中以一对管构件22、23中的一方的管构件22为代表进行图示，另一方的管构件23也为相同结构。如图3至5所示，管构件22上设置有从其车宽方向端部处的直线部22a向上方及下方突出的第一突出构件41及第二突出构件42。具体而言，在管构件22的直线部22a的上壁部，在车宽方向上隔开间隔地形成有在铅垂方向上贯通的嵌合孔22e、22f。第一突出构件41及第二突出构件42的上端部与嵌合孔22e、22f嵌合。本实施形态中，第一突出构件41及第二突出构件42的外周面从后述的焊接性的观点出发为圆形状，但也可以为多边形状。第一突出构件41及第二突出构件42可以为中空状也可以为实心状。又，第一突出构件41及第二突出构件42可以不贯通管构件22、23，也可以是固定在管构件22、23的表面上的结构。

空气弹簧座27上形成有比第一突出构件41上从管构件22突出的部分的外径大径，且从上方观察包含嵌合孔22e的安装孔27a。第一突出构件41的上端部带有游隙地插通安装孔27a。经由空气弹簧座27的安装孔27a与管构件22环向焊接，与此同时也与空气弹簧座27环向焊接。第二突出构件42的上端部也与管构件22环向焊接。如此，空气弹簧座27通过第一突出构件41固定于管构件22、23，由此使一对管构件22、23相互连接。使第一突出构件41与空气弹簧座27接合的焊接部W4沿着第一突出构件41的外周面形成为闭环状，使第二突出构件42与管构件22接合的焊接部W5也沿着第二突出构件42的外周面形成为闭环状。各焊接部根据需要绕突出构件施工，确保了转向架框架所需的强度。由此，焊接部W4、W5形成为无端缘的闭环状，从而机器人焊接变容易，制作性提高。

在管构件22的直线部22a的下壁部也沿车宽方向隔开间隔地形成有在铅垂方向上贯通的嵌合孔22g、22h。第一突出构件41及第二突出构件42的下端部与嵌合孔22g、22h嵌合。在按压构件18的安装部18b上形成有比第一突出构件41及第二突出构件42上从管构件22突出的部分的外径大径，且从下方观察包含嵌合孔22g、22h的安装孔18c。第一突出构件41及第二突出构件42的下端部带有游隙地插通安装孔18c。

第一突出构件41及第二突出构件42的下端部经由按压构件18的安装部18b的安装孔18c与管构件22环向焊接，与此同时也与按压构件18的安装部18b环向焊接。如此，按压构件18通过第一突出构件41及第二突出构件42与管构件22、23固定，由此使一对管构件22、23相互连接。使按压构件18对第一突出构件41及第二突出构件42分别进行接合的焊接部W6、W7沿着第一突出构件41及第二突出构件42各自的外周面形成为闭环状。

图6是图3所示的转向架框架4的中间构件24的从车辆长度方向观察的纵剖视图。另，图6中以一对中间构件24、25中的一方的中间构件24为代表进行图示，另一方的中间构件25也为相同的结构。如图3、4及6所示，中间构件24上设置有在俯视时与按压构件18重叠的位置上从中间构件24向上方及下方突出的第三突出构件43。又，中间构件24上设置有在与空气弹簧座27重叠的位置上使中间构件24的内部空间与空气弹簧3连通的筒体44。

具体而言，在中间构件24的上壁部，在车宽方向上隔开间隔地形成有在铅垂方向上贯通的嵌合孔24b、24c。第三突出构件43及筒体44的上端部与嵌合孔24b、24c嵌合。在中间构件24的下壁部也形成有嵌合第三突出构件43的嵌合孔24d。本实施形态中，第三突出构件43及筒体44的外周面为圆形状，但也可以为多边形状。筒体44需为中空状且其内部空间上下开放的结构，但第三突出构件43可以为中空状也可以为实心状。又，第三突出构件43可以不贯通中间构件24、25，也可以为固定在中间构件24、25的表面上的结构。另，本实施形态中的各突出构件41～44的数量为一例，可以根据需要进行适当增减。

在空气弹簧座27上形成有比筒体44上从中间构件24向上方突出的部分的外径大径，且从上方观察包含嵌合孔24b的插通孔27b。筒体44的上端部带有游隙地插通插通孔27b。筒体44的上端部经由空气弹簧座27的插通孔27b而与中间构件24环向焊接。另，使筒体44与中间构件24接合的焊接部W8也可以不与空气弹簧座27接合。使第三突出构件43与中间构件24接合的焊接部W9、W10和使第二突出构件42与管构件22接合的焊接部W5、W7相同。

图7是图1所示的转向架1的空气弹簧座27及按压构件18的从车宽方向观察的纵剖视图。如图7所示，管构件22、23的分开距离相比于空气弹簧3的下端面3a的车辆长度方向尺寸足够短。即，在与空气弹簧3相同的车宽方向位置上，管构件22的直线部22a的中心P1与管构件23的直线部23a的中心P2之间的车辆长度方向的距离L1短于载置在空气弹簧座27上的空气弹簧3的下端面3a的车辆长度方向尺寸。空气弹簧3的下端面3a以从上方观察包含管构件22、23的车宽方向端部的车辆长度方向上的中心P1、P2的形式与管构件22、23重叠。空气弹簧座27也同样以从上方观察包含管构件22、23的车宽方向端部的中心P1、P2的形式与管构件22、23重叠。从空气弹簧3经由空气弹簧座27向横梁5传递的荷重通过按压构件18向板簧13的中央部13a传递。

一对管构件22、23上，在横梁5的车宽方向中央部5b形成有弯曲部22b、23b，所以横梁5的车宽方向中央部5b处的一对管构件22、23的分开距离较宽，而横梁5的车宽方向端部5a处的一对管构件22、23的分开距离较窄。由此，即便在横梁5的车宽方向中央部5b上在一对管构件22、23之间形成中心销配置空间S，也能防止管构件22、23从空气弹簧3的下端面3a向车辆长度方向外侧大幅超出。因此，在充分确保中心销配置空间S的同时实现了从空气弹簧3向管构件22、23的顺畅的荷重传递。如此，来自空气弹簧3的下方荷重向管构件22、23的车宽方向端部的中心P1、P2顺畅传递，因而能有效降低在空气弹簧座27自身或在空气弹簧座27与管构件22、23之间的接合部上产生的应力。

图8是对图4的制动器支承座31、32及连结构件49进行说明的从下方观察的立体图。图9是对图8所示的制动器支承座31、32及连结构件49进行说明的侧视图。如图8及9所示，第一制动器支承座31及第二制动器支承座32具有从横梁5向车辆长度方向外方突出的安装部45、46和从安装部45、46向铅垂方向延伸的支承座部47、48。第一制动器支承座31的安装部45与管构件22的车辆长度方向外侧的外侧面接合，第一制动器支承座31的支承座部47上固定有第一踏面制动器装置B1。第二制动器支承座32的安装部46与管构件23的车辆长度方向外侧的外侧面接合，第二制动器支承座32的支承座部48上固定有第二踏面制动器装置B2。

支承座部47、48上分别形成有贯通孔47a，安装部45、46在插通贯通孔47a的状态下与支承座部47、48环向焊接。即，使插通贯通孔47a的安装部45、46与支承座部47、48接合的焊接部W11沿着贯通孔47a的周缘形成为闭环状。如此，焊接部W11形成为无端缘的闭环状，从而机器人焊接变容易，制作性提高。

安装部45、46上的管构件22、23侧的接合端的铅垂方向尺寸小于管构件22、23的车辆长度方向外侧的外侧面的铅垂方向尺寸。使安装部45、46的接合端与管构件22、23接合的焊接部W12设置于管构件22、23的外侧面并收纳于该外侧面。由此，因车身荷重负荷在空气弹簧座27上而产生的应力主要集中于横梁5的上表面及下表面，所以在位于避开了横梁5的上表面及下表面的侧面上的焊接部W12处产生的应力降低。在支承座部47、48的上部及下部形成有用于紧固踏面制动器装置B1、B2的紧固孔47b、47c。

横梁5的下方配置有夹在第一制动器支承座31的支承座部47与第二制动器支承座32的支承座部48之间的连结构件49。连结构件49连结第一制动器支承座31的支承座部47的下部与第二制动器支承座32的支承座部48的下部。连结构件49在大致车轴中心的高度上沿与支承座部47、48的制动器支持面47d、48d正交的方向延伸。连结构件49例如为杆状。本实施形态中，连结构件49为一个，但也可以设置多个。

在制动器支承座31、32的支承座部47、48的下部形成有插入孔47e、48e，连结构件49的车辆长度方向的端部在向插入孔47e、48e插入的状态下与支承座部47、48环向焊接。即，使向插入孔47e、48e插入的连结构件49的端部与支承座部47、48接合的焊接部W13沿着插入孔47e、48e的周缘形成为闭环状。由此，通过使连结构件49插入到插入孔47e、48e中来将连结构件49相对于支承座部47、48进行定位，因而能容易地进行连结构件49相对于支承座部47、48的焊接作业。

如图9所示，制动器支承座31、32的支承座部47、48上传递有制动时踏面制动器装置B1、B2从车轮7受到的制动反力，而连结构件49起到抵抗制动反力的顶杆的作用。因此，能使第一制动器支承座31受到的制动反力和第二制动器支承座32受到的制动反力通过连结构件49相互抵消，无需在制动器支承座31、32上设置坚固的增强构件。

图10是对图2所示的转向架的主电动机M1、M2及连结构件50进行说明的仰视图。图11是对图10所示的主电动机M1、M2及连结构件50进行说明的侧视图。如图10及11所示，横梁5的下方配置有夹在第一主电动机M1与第二主电动机M2之间的连结构件50。连结构件50连结第一主电动机M1与第二主电动机M2。连结构件50例如具有大致I字形状，其两端部固定于主电动机M1、M2。连结构件50为一个，但也可以设置多个。

主电动机支承座37、38为了分别卡止主电动机M1、M2而具有沿横梁5延伸的键槽37a、38a。主电动机M1、M2在卡止于键槽37a、38a的状态下紧固在主电动机支承座37、38上。主电动机支承座37、38与弯曲部22b、23b上相对于车宽方向倾斜的外侧面接合，所以键槽37a、38a相对于车宽方向倾斜。第一主电动机M1以将键槽37a作为第一揺动轴线X1进行揺动的形式安装于第一主电动机支承座37，第二主电动机M2以将键槽38a作为第二揺动轴线X2进行揺动的形式安装于第二主电动机支承座38。另，主电动机支承座37、38以揺动轴线X1、X2与假想线V正交的形式配置即可，未必要使键槽37a、38a在车宽方向倾斜。

俯视时，第一主电动机M1及第二主电动机M2的揺动轴线X1、X2朝着其转向架中央侧从横梁5的中心远离的方向地相对于车宽方向倾斜。俯视时，第一主电动机M1及第二主电动机M2的揺动轴线X1、X2与连结第一主电动机M1的重心C1和第二主电动机M2的重心C2的假想线V大致正交。连结构件50沿假想线V延伸。连结构件50为一个的情况下，俯视时连结构件50可与假想线V重叠。

如此，在主电动机M1、M2将要上下揺动时，连结构件50起到抵抗该揺动的顶杆的作用，第一主电动机M1的揺动和第二主电动机M2的揺动通过连结构件50相互抵消。因此能通过简单的结构来放宽主电动机M1、M2的支持结构的强度要求。又，主电动机M1、M2的揺动轴线X1、X2俯视时与假想线V大致正交，由此主电动机M1、M2的揺动带来的各荷重互为相向，抑制了连结构件50上产生扭力。而且，由于连结构件50沿假想线V延伸，所以对于连结构件50而言保证了拉伸及压缩方向的强度即可。因此能在谋求连结构件50的轻量化的同时有效抵消主电动机M1、M2的各揺动。

另，本发明不限于前述实施形态，可对其结构进行变更、追加或删除。例如，在所述实施形态中，例示了省略转向架框架的侧梁而设置板簧的转向架，但也可以采用具备从横梁的车宽方向两端部向车辆长度方向延伸的侧梁的一般转向架。在为一般转向架的情况下，是将横梁5的车宽方向端部5a以焊接等固定于侧梁的结构即可。又，在为一般转向架的情况下，由于无需用来按压板簧13的按压构件18，所以对于管构件22、23及中间构件24、25的下表面侧处的相互连接，代替按压构件18而仅使用板状构件，与空气弹簧座27同样经由突出构件相互固定即可。又，弯曲部22b也可以仅形成在一对管构件22、23中一方的管构件上。又，也可以是不设置中心销容纳构件26，经由中心销配置空间S使中心销与一根连杆牵引装置连接的结构。在所述实施形态中例示了驱动转向架，但也可以为非驱动转向架。在为非驱动转向架的情况下，虽无需主电动机及齿轮箱的相关结构，但也可以适当采用横梁5的结构、制动器支承座的结构等。

符号说明：

1 转向架；

3 空气弹簧；

3a 下端面；

4 转向架框架；

5 横梁；

5a 车宽方向端部；

5b 车宽方向中央部；

13 板簧；

13a 车宽方向中央部；

13b 车宽方向端部；

18 按压构件；

22 管构件；

22a 直线部；

22b 弯曲部；

24、25 中间构件；

26 中心销容纳构件；

26a 筒状部；

26b 纵安装部；

26c 横安装部；

27 空气弹簧座；

30 中心销；

31 第一制动器支承座；

32 第二制动器支承座；

35 第一齿轮箱支承座；

36 第二齿轮箱支承座；

37 第一主电动机支承座；

37a 键槽；

38 第二主电动机支承座；

38a 键槽；

41 第一突出构件；

42 第二突出构件；

43 第三突出构件；

45、46 安装部；

47、48 支承座部；

49 连结构件；

50 连结构件；

B1 第一踏面制动器装置；

B2 第二踏面制动器装置；

C1、C2 重心；

G1 第一齿轮箱；

G2 第二齿轮箱；

M1 第一主电动机；

M2 第二主电动机；

P1、P2 中心；

S 中心销配置空间；

V 假想线；

W1～W13 焊接部；

X1 第一揺动轴线；

X2 第二揺动轴线。

Claims (32)

1.一种铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

具备在车宽方向延伸且在车宽方向中央部形成有中心销配置空间的横梁；

所述横梁具有在车宽方向延伸且在车辆长度方向上相互分开排列的一对管构件以及在所述一对管构件的车宽方向端部的上表面设置的空气弹簧座；

所述一对管构件的至少一方在其车宽方向中央部具有以所述一对管构件相互的分开距离增加的形式向车辆长度方向外方突出的弯曲部；

所述中心销配置空间在所述一对管构件之间由所述弯曲部形成。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

所述一对管构件的所述车宽方向端部的中心彼此的车辆长度方向的距离短于载置在所述空气弹簧座上的空气弹簧的下端面的车辆长度方向尺寸。

3.根据权利要求1或2所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

所述横梁还具有从所述一对管构件向铅垂方向突出的突出构件；

所述空气弹簧座具有被所述突出构件插通的安装孔；

将插通所述安装孔的所述突出构件的外周面与所述空气弹簧座接合的焊接部沿着所述突出构件的外周面形成为闭环状。

4.根据权利要求1或2所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

所述横梁还具有分开配置于所述中心销配置空间的车宽方向两侧并在车宽方向上延伸，且以被所述车宽方向端部夹着的状态与所述一对管构件连接的一对中间构件。

5.根据权利要求4所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

所述横梁还具备设置于一对管构件之间，形成所述中心销配置空间的中心销容纳构件；

所述中心销容纳构件具有横安装部，所述横安装部与所述中间构件上的和所述中心销容纳构件相向的端缘接合。

6.根据权利要求1或2所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

所述横梁还具备设置于一对管构件之间，形成所述中心销配置空间的中心销容纳构件；

所述中心销容纳构件具有纵安装部，所述纵安装部与所述弯曲部上的和所述中心销容纳构件相向的圆弧形状的内侧面接合，并形成有俯视时具有圆弧形状的接合端。

7.根据权利要求6所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

所述纵安装部的所述接合端的铅垂方向尺寸小于所述弯曲部上的与所述中心销容纳构件相向的侧面的铅垂方向尺寸；

将所述纵安装部的所述接合端与所述弯曲部接合的焊接部设置于所述弯曲部的所述侧面。

8.根据权利要求1或2所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

还具备：设置于所述横梁，支持齿轮箱的齿轮箱支承座；以及

在所述齿轮箱支承座的车宽方向外侧设置于所述横梁，支持制动器装置的制动器支承座；

所述齿轮箱支承座从所述弯曲部朝车辆长度方向外方及车宽方向外方斜向突出；

在所述齿轮箱支承座与所述弯曲部的外侧面之间形成有接合彼此的焊接部。

9.根据权利要求1或2所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

是具备板簧的转向架所用的转向架框架，所述板簧在车辆长度方向延伸，支持于在车辆长度方向上分开配置的一对轴箱，并支持所述横梁的所述车宽方向端部；

还具备按压构件，所述按压构件为了从上方按压所述板簧的长度方向中央部而设置于所述一对管构件的下表面，并固定于所述一对管构件。

10.根据权利要求3所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

所述横梁还具有分开配置于所述中心销配置空间的车宽方向两侧并在车宽方向上延伸，且以被所述车宽方向端部夹着的状态与所述一对管构件连接的一对中间构件。

11.根据权利要求10所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

所述横梁还具备设置于一对管构件之间，形成所述中心销配置空间的中心销容纳构件；

所述中心销容纳构件具有横安装部，所述横安装部与所述中间构件上的和所述中心销容纳构件相向的端缘接合。

12.根据权利要求3所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

所述横梁还具备设置于一对管构件之间，形成所述中心销配置空间的中心销容纳构件；

所述中心销容纳构件具有纵安装部，所述纵安装部与所述弯曲部上的和所述中心销容纳构件相向的圆弧形状的内侧面接合，并形成有俯视时具有圆弧形状的接合端。

13.根据权利要求4所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

所述横梁还具备设置于一对管构件之间，形成所述中心销配置空间的中心销容纳构件；

所述中心销容纳构件具有纵安装部，所述纵安装部与所述弯曲部上的和所述中心销容纳构件相向的圆弧形状的内侧面接合，并形成有俯视时具有圆弧形状的接合端。

14.根据权利要求10或11所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

所述横梁还具备设置于一对管构件之间，形成所述中心销配置空间的中心销容纳构件；

所述中心销容纳构件具有纵安装部，所述纵安装部与所述弯曲部上的和所述中心销容纳构件相向的圆弧形状的内侧面接合，并形成有俯视时具有圆弧形状的接合端。

15.根据权利要求12或13所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

所述纵安装部的所述接合端的铅垂方向尺寸小于所述弯曲部上的与所述中心销容纳构件相向的侧面的铅垂方向尺寸；

将所述纵安装部的所述接合端与所述弯曲部接合的焊接部设置于所述弯曲部的所述侧面。

16.根据权利要求14所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

所述纵安装部的所述接合端的铅垂方向尺寸小于所述弯曲部上的与所述中心销容纳构件相向的侧面的铅垂方向尺寸；

将所述纵安装部的所述接合端与所述弯曲部接合的焊接部设置于所述弯曲部的所述侧面。

17.根据权利要求3所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

还具备：设置于所述横梁，支持齿轮箱的齿轮箱支承座；以及

在所述齿轮箱支承座的车宽方向外侧设置于所述横梁，支持制动器装置的制动器支承座；

所述齿轮箱支承座从所述弯曲部朝车辆长度方向外方及车宽方向外方斜向突出；

在所述齿轮箱支承座与所述弯曲部的外侧面之间形成有接合彼此的焊接部。

18.根据权利要求4所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

还具备：设置于所述横梁，支持齿轮箱的齿轮箱支承座；以及

在所述齿轮箱支承座的车宽方向外侧设置于所述横梁，支持制动器装置的制动器支承座；

所述齿轮箱支承座从所述弯曲部朝车辆长度方向外方及车宽方向外方斜向突出；

在所述齿轮箱支承座与所述弯曲部的外侧面之间形成有接合彼此的焊接部。

19.根据权利要求5或7所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

还具备：设置于所述横梁，支持齿轮箱的齿轮箱支承座；以及

在所述齿轮箱支承座的车宽方向外侧设置于所述横梁，支持制动器装置的制动器支承座；

所述齿轮箱支承座从所述弯曲部朝车辆长度方向外方及车宽方向外方斜向突出；

在所述齿轮箱支承座与所述弯曲部的外侧面之间形成有接合彼此的焊接部。

20.根据权利要求6所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

还具备：设置于所述横梁，支持齿轮箱的齿轮箱支承座；以及

在所述齿轮箱支承座的车宽方向外侧设置于所述横梁，支持制动器装置的制动器支承座；

所述齿轮箱支承座从所述弯曲部朝车辆长度方向外方及车宽方向外方斜向突出；

在所述齿轮箱支承座与所述弯曲部的外侧面之间形成有接合彼此的焊接部。

21.根据权利要求3所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

是具备板簧的转向架所用的转向架框架，所述板簧在车辆长度方向延伸，支持于在车辆长度方向上分开配置的一对轴箱，并支持所述横梁的所述车宽方向端部；

还具备按压构件，所述按压构件为了从上方按压所述板簧的长度方向中央部而设置于所述一对管构件的下表面，并固定于所述一对管构件。

22.根据权利要求4所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

是具备板簧的转向架所用的转向架框架，所述板簧在车辆长度方向延伸，支持于在车辆长度方向上分开配置的一对轴箱，并支持所述横梁的所述车宽方向端部；

还具备按压构件，所述按压构件为了从上方按压所述板簧的长度方向中央部而设置于所述一对管构件的下表面，并固定于所述一对管构件。

23.根据权利要求5或7所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

是具备板簧的转向架所用的转向架框架，所述板簧在车辆长度方向延伸，支持于在车辆长度方向上分开配置的一对轴箱，并支持所述横梁的所述车宽方向端部；

还具备按压构件，所述按压构件为了从上方按压所述板簧的长度方向中央部而设置于所述一对管构件的下表面，并固定于所述一对管构件。

24.根据权利要求6所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

是具备板簧的转向架所用的转向架框架，所述板簧在车辆长度方向延伸，支持于在车辆长度方向上分开配置的一对轴箱，并支持所述横梁的所述车宽方向端部；

还具备按压构件，所述按压构件为了从上方按压所述板簧的长度方向中央部而设置于所述一对管构件的下表面，并固定于所述一对管构件。

25.根据权利要求8所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

是具备板簧的转向架所用的转向架框架，所述板簧在车辆长度方向延伸，支持于在车辆长度方向上分开配置的一对轴箱，并支持所述横梁的所述车宽方向端部；

还具备按压构件，所述按压构件为了从上方按压所述板簧的长度方向中央部而设置于所述一对管构件的下表面，并固定于所述一对管构件。

26.根据权利要求10或11所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

是具备板簧的转向架所用的转向架框架，所述板簧在车辆长度方向延伸，支持于在车辆长度方向上分开配置的一对轴箱，并支持所述横梁的所述车宽方向端部；

还具备按压构件，所述按压构件为了从上方按压所述板簧的长度方向中央部而设置于所述一对管构件的下表面，并固定于所述一对管构件。

27.根据权利要求12或13所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

是具备板簧的转向架所用的转向架框架，所述板簧在车辆长度方向延伸，支持于在车辆长度方向上分开配置的一对轴箱，并支持所述横梁的所述车宽方向端部；

还具备按压构件，所述按压构件为了从上方按压所述板簧的长度方向中央部而设置于所述一对管构件的下表面，并固定于所述一对管构件。

28.根据权利要求14所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

是具备板簧的转向架所用的转向架框架，所述板簧在车辆长度方向延伸，支持于在车辆长度方向上分开配置的一对轴箱，并支持所述横梁的所述车宽方向端部；

还具备按压构件，所述按压构件为了从上方按压所述板簧的长度方向中央部而设置于所述一对管构件的下表面，并固定于所述一对管构件。

29.根据权利要求15所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

是具备板簧的转向架所用的转向架框架，所述板簧在车辆长度方向延伸，支持于在车辆长度方向上分开配置的一对轴箱，并支持所述横梁的所述车宽方向端部；

还具备按压构件，所述按压构件为了从上方按压所述板簧的长度方向中央部而设置于所述一对管构件的下表面，并固定于所述一对管构件。

30.根据权利要求16或17所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

是具备板簧的转向架所用的转向架框架，所述板簧在车辆长度方向延伸，支持于在车辆长度方向上分开配置的一对轴箱，并支持所述横梁的所述车宽方向端部；

还具备按压构件，所述按压构件为了从上方按压所述板簧的长度方向中央部而设置于所述一对管构件的下表面，并固定于所述一对管构件。

31.根据权利要求18或20所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

是具备板簧的转向架所用的转向架框架，所述板簧在车辆长度方向延伸，支持于在车辆长度方向上分开配置的一对轴箱，并支持所述横梁的所述车宽方向端部；

还具备按压构件，所述按压构件为了从上方按压所述板簧的长度方向中央部而设置于所述一对管构件的下表面，并固定于所述一对管构件。

32.根据权利要求19所述的铁道车辆用转向架框架，其特征在于，

是具备板簧的转向架所用的转向架框架，所述板簧在车辆长度方向延伸，支持于在车辆长度方向上分开配置的一对轴箱，并支持所述横梁的所述车宽方向端部；

还具备按压构件，所述按压构件为了从上方按压所述板簧的长度方向中央部而设置于所述一对管构件的下表面，并固定于所述一对管构件。

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