CN110748427A - 车载电子控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明得到为多个感性负载所共用、且低功耗地进行驱动电流的急速切断的廉价的车载电子控制装置。从与多个感性负载(104a、104b、104c)串联连接的各个开关元件(143a、143b、143c)的上游点起、经由放电二极管(144a、144b、144c)而连接的浪涌抑制电容器(150)通过负载电流的通断动作被初始充电至规定的限制电压V0为止，若由之后的通断动作而产生充电电压的增量电压ΔV，则放电晶体管(148)闭路，经由放电电阻(142)进行放电。

Description

车载电子控制装置
技术领域
本申请涉及对感性电负载的驱动电流进行急速切断的车载电子控制装置，尤其涉及进行了改良以对急速切断特性进行稳定控制的车载电子控制装置。
背景技术
众所周知，为了抑制在切断以电磁阀、电磁继电器等为代表的感性电负载的驱动电流时所产生的浪涌电压，使用了各种形态的浪涌电压抑制电路。图7A是示出现有车载电子控制装置中的一部分的电路图。在图7A中，构成为成为整流二极管的放电二极管544a与从额定输出电压为例如DC12[V]的车载电池101经由电源继电器的输出触点102和开关元件543a来供电的感性负载504a并联连接，开关元件543a闭路时的驱动电流通过使开关元件543a开路从而向放电二极管544a进行整流并衰减。
包含电磁阀或电磁继电器在内的感性负载的动作电压例如为DC6[V]左右，若施加车载电池101的通常电压DC14[V]，则驱动电流在急剧增加后稳定，电磁阀或电磁继电器进行动作。然而，存在如下问题：若作为感性负载的电磁阀或电磁继电器恢复为不工作状态的不动作恢复电压为例如DC3[V]，则使开关元件543a开路后的电流衰减较为缓慢，因此，电磁阀或电磁继电器恢复为不工作状态的不动作恢复定时将大幅变动。
图7B是示出其它现有车载电子控制装置的一部分的电路图。在图7B中，在从例如额定输出电压为DC12[V]的车载电池101经由电源继电器的输出触点102和开关元件543b来供电的感性负载504b中，开关元件543b并联连接有例如限制动作电压为[Vz＝DC50][V]的电压限制二极管541。图7B所示的现有装置构成为使与感性负载504b串联连接的开关元件543b开路，由此，开关元件543b闭路时的电流作为切断电流I0流入电压限制二极管541，在切断时间Tf后切断电流I0急速衰减为“0”。
其结果是，虽然具有在开关元件543b开路时、作为感性负载的电磁阀或电磁继电器恢复到不工作状态的不动作恢复定时较为稳定的特征，然而，在电压限制二极管541中暂时产生最大功耗为[I0×Vz]的过大的功耗，其最大功耗的值成为对感性负载504a的功耗乘以限制动作电压[Vz/电池电压Vbb]的比率而得到的值。
另外，根据切断时间Tf与通断周期T0的比率，如算式[<I0/2>×Vz×Tf/T0]所示，电压限制二极管541的平均功耗因瞬间产生的最大功耗[I0×Vz]而大幅减少，然而，由于瞬间产生的最大功耗[I0×Vz]过大，因此需要使用大容量的电压限制二极管541。
此外，专利文献1中进一步公开了其它现有的车载发动机控制装置，其构成为：从由升压控制部110A充电至例如DC72[V]的升压高电压Vh1的高压电容器114a经由急速励磁开关元件122j对该图1中的燃料喷射用电磁线圈103i进行急速励磁，之后经由供电持续开关元件121j施加电池电压Vbb，若不久急速切断开关元件123i开路，则由累积在电磁线圈103i中的电磁能经由回收二极管160i对高压电容器114a进行再生充电。
因此，专利文献1中所公开的现有车载发动机控制装置具有如下特征：在进行了电磁线圈103i的急速切断后，在急速切断电路中并不产生功耗，然而，在该现有装置中，与高压电容器114a所需的电磁线圈103i的驱动能相比，高压电容器114a所再生的充电能较小，因此，不能利用再生充电使高压电容器114a的充电电压变得过大。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2017-066960号公报
发明内容
发明所要解决的问题
(1)现有技术问题的说明
如上所述，根据图7A所示的现有装置，由于不进行感性负载504a的急速切断，从而存在如下问题：作为感性负载的电磁阀或电磁继电器的不工作恢复定时不稳定。此外，根据图7B所示的其它现有装置，存在如下问题：电压限制二极管541的瞬间功耗过大，需要大容量的电压限制二极管541。并且，在专利文献1所涉及的车载发动机控制装置的情况下，虽然适用于能对针对高压电容器114a的充电能进行再利用的情况，但存在如下问题：对于无需急速励磁的感性负载，需要针对高压电容器的过充电防止电路。
除了上述现有装置，也将由浪涌电压吸收用电容器与限流电阻的串联电路构成的吸收电路并联连接至感应元件或开关元件，然而，在该吸收电路方式中，需要单独确定与感性负载的特性相对应的电容器的静电容量和限流电阻，至少存在如下问题：无法为多个感性负载所共用。
(2)本申请目的的说明
本申请是为了解决上述现有装置中的问题而完成的，其目的在于提供一种车载电子控制装置，能抑制在急速切断电路中产生的瞬间的过大功耗，并能降低成本负担。
用于解决技术问题的技术方案
本申请所公开的车载电子控制装置包括：
开关元件，该开元元件分别与由搭载于车辆的车载电池来提供电池电压Vbb的1个或多个感性负载串联连接；以及急速切断电路，该急速切断电路用于抑制所述开关元件开路时产生的浪涌电压，并用于使所述感性负载的驱动电流急速衰减，所述车载电子控制装置的特征在于，
所述急速切断电路包括：
放电二极管，该放电二极管分别与1个或多个所述感性负载相连接；以及浪涌抑制电容器，该浪涌抑制电容器为所述感性负载所共用，将所述感性负载产生的感应电压抑制为规定的限制电压V0，
所述浪涌抑制电容器被充电至初始电压，该初始电压通过初始充电电压来得到所述规定的限制电压V0，所述初始充电电压通过由所述开关元件中的任一个进行所述感性负载的通断通电而得到，或从升压控制电路部得到，
所述急速切断电路还具备放电控制电路，该放电控制电路在所述浪涌抑制电容器的充电电压V、或从该充电电压V中减去所述电池电压Vbb后得到的目标电压[V-Vbb]的值超过了所述限制电压V0时，释放所述浪涌抑制电容器的充电电荷，
所述放电控制电路包括：
电压限制二极管，该电压限制二极管至少对所述限制电压V0进行设定；
放电晶体管，该放电晶体管在所述浪涌抑制电容器的所述充电电压V超过了所述目标电压的情况下，将放电电流Ix通电至所述放电控制电路；以及
串联电阻，该串联电阻是将所述放电电流Ix限制为与所述目标电压成正比的值的放电电阻、或由用于得到相对于所述目标电压的变动为恒定的所述放电电流Ix的恒流电路构成的等效放电电阻，
在所述车载电池存在于所述初始充电的充电路径或所述放电电流Ix的通电路径的情况下，所述充电电压V成为所述限制电压V0与所述电池电压Vbb的加法电压[V0+Vbb]，在所述车载电池未存在于所述充电路径和所述通电路径的情况下，对所述放电电流Ix进行控制，从而所述充电电压V与所述限制电压V0相等，
对各个所述开关元件的通断周期、即个别通断周期T0i进行下限限制，
以使其均成为代表通断周期[T0＝ΣTfi×2]以上，所述代表通断周期为各个所述开关元件开路且流过各个所述感性负载的个别切断电流I0i衰减为0的个别切断时间Tfi的合计值的2倍。
发明效果
根据本申请所公开的车载电子控制装置，其包括：开关元件，该开元元件分别与由电池电压Vbb来供电的1个或多个感性负载串联连接；以及急速切断电路，该急速切断电路用于抑制该开关元件开路时产生的浪涌电压，并用于使所述感性负载的驱动电流急速衰减，
所述急速切断电路具备共用的浪涌抑制电容器，该共用的浪涌抑制电容器连接至分别与1个或多个感性负载相连接的放电二极管，该浪涌抑制电容器的充电电压V被初始充电至得到规定的所述限制电压V0的初始电压，
所述急速切断电路还具备对所述浪涌抑制电容器的过充电状态进行抑制的放电控制电路，该放电控制电路包含至少对所述限制电压V0进行设定的电压限制二极管、以及用于对流入该放电控制电路的放电电流Ix进行限制的放电晶体管和串联电阻，
对所述开关元件的通断周期T0i进行下限限制，以使其均成为多个开关元件的个别切断时间Tfi的合计值的2倍以上、即成为[T01≥2×ΣTfi]的值。
因此，多个开关元件各自的开路时浪涌电压被共用的浪涌抑制电容器与放电控制电路所抑制，且在进行了针对浪涌抑制电容器的初始充电后，能进行针对感性负载的急速切断，感性负载的切断控制特性较为稳定，并且，
感性负载的个别切断电流I0i因短时间的个别切断时间Tfi而衰减，与此相对，个别放电电流Ixi为大致恒定电流，且在预定的较长时间的代表通断周期[T0≥2×ΣTfi]的期间内完成放电即可，因此，即使是多个个别放电电流Ixi的合计值、即放电电流[Ix＝ΣIxi]，也能抑制对浪涌电压进行吸收的放电控制电路产生瞬间过大损耗，具有能使用廉价的电路元器件的效果。
此外，若共用浪涌抑制电容器与放电控制电路，并应用于多个感性负载，则具有也能进一步减轻成本负担的效果。另外，在利用感性负载的通断动作来进行针对浪涌抑制电容器的初始充电的情况下，针对感性负载的急速切断功能将逐渐提高，直到浪涌抑制电容器的充电电压V达到限制电压V0、或限制电压V0与电池电压Vbb的加法值为止，然而，所述放电控制电路在该初始充电期间内禁止放电电流Ix的产生，能快速完成初始充电。
附图说明
图1是示出实施方式1所涉及的车载电子控制装置的整体结构的框图。
图2A是示出实施方式1至4所涉及的车载电子控制装置中的第1放电控制电路的电路图，示出了使用结型晶体管的情况。
图2B是示出实施方式1至4所涉及的车载电子控制装置中的第2放电控制电路的电路图，示出了使用结型晶体管来构成的情况。
图2C是示出实施方式1至4所涉及的车载电子控制装置中的第3放电控制电路的电路图，使用结型晶体管来示出。
图3A是示出实施方式1至4所涉及的车载电子控制装置中的第1放电控制电路的变形例的电路图，示出了使用场效应型晶体管的情况。
图3B是示出实施方式1至4所涉及的车载电子控制装置中的第2放电控制电路的变形例的电路图，示出了使用场效应型晶体管来构成的情况。
图3C是示出实施方式1至4所涉及的车载电子控制装置中的第3放电控制电路的变形例的电路图，示出了使用场效应型晶体管来构成的情况。
图4是示出实施方式2所涉及的车载电子控制装置的整体结构的框图。
图5是示出实施方式3所涉及的车载电子控制装置的结构的框图。
图6是示出实施方式4所涉及的车载电子控制装置的结构的框图。
图7A是示出现有车载电子控制装置中的一部分的电路图。
图7B是示出其它现有车载电子控制装置的一部分的电路图。
图7C是用于说明本申请所涉及的车载电子控制装置的动作原理的、车载电子控制装置的一部分的电路图。
具体实施方式
首先，对本申请所涉及的车载电子控制装置的概要进行说明。图7C是用于说明本申请所涉及的车载电子控制装置的动作原理的、车载电子控制装置的一部分的电路图。另外，以下说明中，对于后述的感性负载504a、504b、504c，有时用代表标号i代替标号a、b、c并记载为“504i”来进行说明，此外，对于开关元件543a、543b、543c，有时用代表标号i代替标号a、b、c并记载为“543i”来进行说明，同样地，对于放电二极管544a、544b、544c，有时用代表标号i代替标号a、b、c并记载为“544i”来进行说明。
在图7C中，开关元件543c从例如DC12[V]系统的车载电池101经由电源继电器的输出触点102对感性负载504c进行供电驱动。开关元件543c经由放电二极管544c与浪涌抑制电容器150并联连接。浪涌抑制电容器150与放电控制电路160并联连接。
放电控制电路160包括：一端与浪涌抑制电容器150的正极侧端子相连接的放电电阻142；集电极与放电电阻142的另一端相连接、发射极接地的放电晶体管148；阴极与放电电阻142的一端相连接、阳极经由电阻与放电晶体管148的基极相连接的电压限制二极管141；以及一端与电压限制二极管141的阳极相连接、另一端接地的驱动电阻146。
当浪涌抑制电容器150的充电电压V超过了由电压限制二极管141所设定的例如DC50[V]的限制动作电压Vz与放电晶体管148的动作电压Vd的加法值、即限制电压[V0＝Vz+Vd]时，放电晶体管148经由驱动电阻146闭路，由放电电阻142的放电电阻Rx限制的放电电流[Ix＝V/Rx]流过相对于放电晶体管148的串联电阻、即放电电阻142。
另外，成为[限制动作电压Vz＞＞动作电压Vd]、限制电压[V0≒Vz]，并且放电二极管544i始终防止浪涌抑制电容器150的充电电荷经由感性负载504c或开关元件543c而进行逆流放电。
这里，如图7B所示，在不具备浪涌抑制电容器的情况下，使开关元件543b开路时的个别切断电流I0i流入电压限制二极管541，个别切断电流I0i经过较短时间的个别切断时间Tfi而衰减至0，然而，此时电压限制二极管541中产生的峰值电力为[Vz×I0i≒V0×I0i]，个别放电能量E0i为[E0i≒Tfi×V0×I0i/2]。其中，只要未同时切断多个感性负载的驱动电流，则电压限制二极管541中产生的峰值电力的最大值由最大切断电流I0i与限制电压V0之积来确定。
另一方面，在图7C的情况下，使开关元件543c开路时的感性负载504c的电磁能累积在浪涌抑制电容器150中，该累积电荷在与感性负载504c的个别切断时间Tfi相比足够长的时间、即开关元件504c的个别通断周期T0i的期间内进行放电即可，因此，能将个别放电电流Ixi抑制为对个别切断电流I0i的平均值(从I0i衰减为0的中间值I0i/2)乘以Tfi/T0i的值后得到的运算式[Ixi＝0.5×I0i×Tfi/T0i]的值，能大幅抑制放电控制电路160中产生的峰值功耗。
此外，针对感性负载504c的供电驱动时间Ton比急速切断时间Tfi要大，即使无视开路持续时间Tff，也成为个别通断周期[T0i＝Ton+Tfi≥2Tfi]，因此，将[Tfi/T0i≤0.5]代入上述运算式[Ixi＝0.5×I0i×Tfi/T0i]，由此，与个别切断电流10i相对应的个别放电电流Ixi在个别切断电流I0i的1/4以下即可，即使在各自的合计值中[∑Ixi≤∑I0i/4]的关系也成立。
另外，以下，如下述式(1)那样来定义个别通断周期T0i与代表通断周期T0。
T0i≥Tfi+∑Tfi＞2×Tfi、T0≥2×∑Tfi≥T0i ····式(1)
接着，同时或依次仅切断1次n个感性负载的所有负载电流时所释放的所有电磁能∑Ei用下述式(2)来表示。
∑Ei＝∑L0i×I0i2/2＝n×L0×I02/2·····式(2)
其中，L0i：个别感性负载104i的电感
I0i：个别感性负载104i的切断电流
L0：代表感性负载的电感
I0：代表感性负载的切断电流
n：感性负载的个数
然后，若设为浪涌抑制电容器150具备通过式(2)所涉及的仅1次的电磁能不足以达到限制电压V0的静电电容C，则下述式(3)成立。
∑Ei＜C×V02/2·······式(3)
另外，在浪涌抑制电容器150被初始充电至限制电压V0之后，同时或依次仅切断1次n个感性负载的所有负载电流时所产生的浪涌抑制电容器150的增量电压ΔV用下述式(4)来表示。
∑Ei＝C×[(V0+ΔV)2-V02]/2····式(4)
此外，根据上述式(2)、式(3)来得到下述式(5)。
Figure BDA0002131461120000091
另一方面，使1个代表负载通断来将浪涌抑制电动器的充电电压V充电至规定的限制电压V0所需的初始充电次数N利用下述式(6)来计算。
L0×I02×N/2＝C×V02/2
∴N＝(C/L0)×(V0/I0)2·····式(6)
此外，在初始充电完成后使1个代表负载仅通断1次时的、浪涌抑制电容器的增量电压ΔV利用下述式(7)来计算。
L0×I02/2＝C×[(V0+ΔV)2-V02]/2
∴L0/C＝(V0/I0)2[(1+ΔV/V0)2-1]····式(7)
根据上述式(6)、式(7)来得到下述式(8)。
Figure BDA0002131461120000101
在式(8)中，若设为[N＝1]，则得到上述式(5)，若[N＝5]，则成为[ΔV/V0＝0.095]，若[N＝10]，则成为[ΔV/V0＝0.049]，因此，作为实际的规格，设为[N≥10]即可。
接着，在将多个感性负载中、在代表通断周期T0的期间中同时被通电切断的负载的个数设为n的情况下，该n个代表感性负载所产生的总放电功率、即放电控制电路160中产生的总功耗P用下述式(9)来表示。
P＝∑Ei/T0＝0.5×n×L0×I02/T0＝∑Ixi×V0 ···式(9)
若对式(9)进行变形，则得到下述式(10)。
∑Ixi/(I0×n)＝0.5×[L0×10/T0]/V0 ···式(10)
这里，L0×I0/T0的值是对代表电感器L0施加了成为电流增加率(I0/T0)的电压时的感应电压，由于该感应电压不超过电池电压Vbb，因此得到下述式(10a)。
∑Ixi/I0＜0.5×(Vbb/V0)×n······式(10a)
因此，若预先设为V0≥2Vbb，则即使在[N＝4]的情况下也成为[∑Ixi/I0＜1]，针对图7C中的放电控制电路160的总放电电流[∑Ixi＝Ix]比1个代表切断电流I0要小，并且比针对不具备浪涌抑制电容器150的图7B中的电压限制二极管541的代表切断电流I0的4倍要小。此外，若预先设为[V0≥4Vbb]来作为实际的规格，则即使在[n＝6]的情况下也成为[∑Ixi/I0＜0.9]，即使对于[n＝6]以下的同时切断，总放电电流[∑Ixi＝Ix]也比1个代表切断电流I0要小。
实施方式1.
以下，对实施方式1所涉及的车载电子控制装置100A进行详细说明。
(1)实施方式1的结构的详细说明
图1是示出实施方式1所涉及的车载电子控制装置的整体结构的框图。在图1中，多个感性负载104a、104b、104c(以下的说明中，有时使用i来代表标号a、b、c)的上游端经由电源继电器的输出触点102施加有车载电池101的电池电压Vbb。各感性负载104a、104b、104c的下游端分别经由开关元件143a、143b、143c(143b、143c未图示)连接至接地线GND，该接地线GND连接有车载电池101的负极端子。
各感性负载104a、104b、104c的下游端分别经由放电二极管144a、144b、144c连接至浪涌抑制电容器150的正极端子。浪涌抑制电容器150的负极端子经由短路防止二极管149a连接至各感性负载104a、104b、104c的上游端。
此外，浪涌抑制电容器150与放电晶体管148和放电电阻142的串联电路并联连接以作为放电控制控制电路160，该放电控制电路160成为过充电防止电路145A的主体，并且，浪涌抑制电容器150与电压限制二极管141和驱动电阻146的串联电路并联连接，从浪涌抑制电容器150的充电电压V中减去电压限制二极管141的限制动作电压Vz后得到的增量电压ΔV成为驱动电阻146的两端电压，并被施加至放电晶体管148的驱动端子。
另外，在所有的开关元件143a、143b、143c开路时，电池电压Vbb经由所有的感性负载104a、104b、104c和所有的放电二极管144a、144b、144c被施加至浪涌抑制电容器150的正极端子，并经由连接在浪涌抑制电容器150的负极端子与接地线GND之间的第1预备充电电阻147a来进行预备充电。
此外，包含微处理器CPU的运算控制电路部130A产生针对开关元件143a、143b、143c的驱动指令信号DRa、DRb、DRc，以对成为开关控制电路140A的主体的开关元件143a、143b、143c进行通断驱动控制。车载电子控制装置100A由运算控制电路部130A、开关控制电路140A、过充电防止电路145A、浪涌抑制电容器150构成，然而，也可以并用与之后在图5中进行阐述的升压控制电路部110C相当的升压控制电路部110A。
图1所示的实施方式1的车载电子控制装置100A中，开关元件143a、143b、143c连接至感性负载104a、104b、104c的下游位置，并且，过充电防止电路145A与浪涌抑制电容器150的并联电路经由放电二极管144a、144b、144c和短路防止二极管149a并联连接至感性负载104a、104b、104c。
接着，对上述放电控制电路160的具体结构进行说明。图2A是示出实施方式1所涉及的车载电子控制装置中的第1放电控制电路的电路图，示出了在第1放电控制电路中使用了结型晶体管的情况。图2A所示的160X1是作为图1中的放电控制电路160的具体示例的第1放电控制电路。在图2A中，浪涌抑制电容器150与在施加电压为限制动作电压Vz以上时导通的电压限制二极管141和驱动电阻146的串联电路并联连接，并且，与放电电阻142和NPN型放电晶体管148的串联电路并联连接。经由限流电阻240，在放电晶体管148的基极端子与发射极端子之间施加驱动电阻146的两端电压。
因此，浪涌抑制电容器150的充电电压V超过了电压限制二极管141的限制动作电压Vz与放电晶体管148的动作电压Vd的加法值、即限制电压[V0＝Vz+Vd]，从而放电晶体管148被闭路驱动，在放电电阻142中流过与其电阻值即放电电阻Rx成反比的放电电流[Ix＝V/Rx]。
另外，在使电压限制二极管141与驱动电阻146的连接位置相反来将驱动电阻146配置在电压限制二极管141的上游侧的情况下，放电晶体管148也配置在上游位置，并应用PNP型晶体管。
对使用场效应型晶体管来作为放电控制电路160的情况进行说明。图3A是示出实施方式1所涉及的车载电子控制装置中的第1放电控制电路的变形例的电路图，示出了使用场效应型晶体管的情况。图3A所示的160X2是上述第1放电控制电路的变形例。在图3A中，浪涌抑制电容器150与驱动电阻146和施加电压为限制动作电压Vz以上时导通的电压限制二极管141的串联电路并联连接，并且，与P沟道型放电晶体管148和放电电阻142的串联电路并联连接。在放电晶体管148的源极端子与栅极端子之间施加有驱动电阻146的两端电压。
因此，浪涌抑制电容器150的充电电压V超过了电压限制二极管141的限制动作电压Vz与放电晶体管148的动作电压Vd的加法值、即限制电压[V0＝Vz+Vd]，从而放电晶体管148被闭路驱动，在放电电阻142中流过与其电阻值即放电电阻Rx成反比的放电电流[Ix＝V/Rx]。
另外，在使电压限制二极管141和驱动电阻146的连接位置相反来将驱动电阻146配置在电压限制二极管141的下游侧的情况下，放电晶体管148也配置在下游位置，并应用N沟道型晶体管。
接着，作为放电控制电路，对使用了结型晶体管的第2放电控制电路的结构进行说明。图2B是示出实施方式1所涉及的车载电子控制装置中的第2放电控制电路的电路图，示出了在第2放电控制电路中使用结型晶体管来构成的情况。图2B所示的160Y1是作为图1中的放电控制电路160的具体示例的第2放电控制电路。在图2B中，浪涌抑制电容器150与施加电压在限制动作电压Vz以上的情况下导通的电压限制二极管141和驱动电阻146的串联电路并联连接，并且，与等效放电电阻142e和PNP型放电晶体管148的串联电路并联连接，此外，与中间电压限制二极管(intermediary voltage limiting diode)241、中间驱动电阻(intermediary driving resistor)246及中间晶体管(intermediary transistor)248的串联电路并联连接。
然后，经由限流电阻240在NPN型中间晶体管248的基极端子与发射极端子之间施加驱动电阻146的两端电压，中间电压限制二极管241的中间限制电压Ve经由等效放电电阻142e施加在放电晶体管148的发射极端子与基极端子之间。另外，构成为若将发热分散电阻242串联连接至放电晶体管148的集电极端子侧，则能抑制因放电电流Ix而导致的放电晶体管148的发热。
因此，浪涌抑制电容器150的充电电压V超过了电压限制二极管141的限制动作电压Vz与中间晶体管248的动作电压Vd的加法值、即限制电压[V0＝Vz+Vd]，从而中间晶体管248被闭路驱动，产生用于对放电晶体管148进行通电驱动的中间限制电压Ve。由此，等效放电电阻142e上产生反馈电压[Rx×Ix]，该反馈电压是等效放电电阻142e的电阻值即放电电阻Rx、与流过该等效放电电阻142e的放电电流Ix之积，根据对该反馈电压加上放电晶体管148的动作电压Vd后得到的电压与中间限制电压Ve相等的运算式[Ve＝Rx×Ix+Vd]，流过恒定的放电电流[Ix＝(Ve-Vd)/Rx]。
另外，在将电压限制二极管141与驱动电阻146的连接位置设为相反的情况下，将PNP型晶体管与NPN型晶体管互换来使用。
接着，作为放电控制电路，对使用了场效应型晶体管的第2放电控制电路的变形例进行说明。图3B是示出实施方式1所涉及的车载电子控制装置中的第2放电控制电路的变形例的电路图，示出了使用场效应型晶体管来构成的情况。图3B所示的160Y2是上述第2放电控制电路的变形例。在图3B中，浪涌抑制电容器150与驱动电阻146和施加电压在限制动作电压Vz以上的情况下导通的电压限制二极管141的串联电路并联连接，并且，与N沟道型放电晶体管148和等效放电电阻142e的串联电路并联连接，此外，与中间晶体管248、中间驱动电阻246及中间电压限制二极管241的串联电路并联连接。
然后，在P沟道型中间晶体管248的源极端子与栅极极端子之间施加驱动电阻146的两端电压，中间电压限制二极管241的中间限制电压Ve经由等效放电电阻142e施加在放电晶体管148的栅极端子与源极端子之间。另外，构成为若将发热分散电阻242串联连接至放电晶体管148的漏极端子侧，则能抑制因放电电流Ix而导致的放电晶体管148的发热。
因此，浪涌抑制电容器150的充电电压V超过了电压限制二极管141的限制动作电压Vz与中间晶体管248的动作电压Vd的加法值、即限制电压[V0＝Vz+Vd]，从而中间晶体管248被闭路驱动，产生用于对放电晶体管148进行通电驱动的中间限制电压Ve。
由此，等效放电电阻142e上产生反馈电压[Rx×Ix]，该反馈电压是等效放电电阻142e的电阻值即放电电阻Rx、与流过该等效放电电阻142e的放电电流Ix之积，根据对该反馈电压加上放电晶体管148的动作电压Vd后得到的电压与中间限制电压Ve相等的运算式[Ve＝Rx×Ix+Vd]，流过恒定的放电电流[Ix＝(Ve-Vd)/Rx]。
另外，在将电压限制二极管141与驱动电阻146的连接位置设为相反的情况下，将P沟道型晶体管与N沟道型晶体管互换来使用。
接着，作为放电控制电路，对使用了结型晶体管的第3放电控制电路的结构进行说明。图2C是示出实施方式1所涉及的车载电子控制装置中的第3放电控制电路的电路图，用结型晶体管示出了第3放电控制电路。图2C所示的160Z1是作为图1中的放电控制电路160的具体示例的第3放电控制电路。在图2C中，浪涌抑制电容器150与施加电压在限制动作电压Vz以上的情况下导通的电压限制二极管141和驱动电阻146的串联电路并联连接，并且，与等效放电电阻142e和PNP型放电晶体管148的串联电路并联连接，此外，与一对中间驱动电阻246、247和中间晶体管248的串联电路并联连接。
然后，经由限流电阻240在NPN型中间晶体管248的基极端子与发射极端子之间施加驱动电阻146的两端电压，上游侧的中间驱动电阻247的充电电压V的分压电压γV经由等效放电电阻142e施加在放电晶体管148的发射极端子与基极端子之间。
另外，构成为若将发热分散电阻242串联连接至放电晶体管148的集电极端子侧，则能抑制因放电电流Ix而导致的放电晶体管148的发热。
因此，浪涌抑制电容器150的充电电压V超过了电压限制二极管141的限制动作电压Vz与中间晶体管248的动作电压Vd的加法值、即限制电压[V0＝Vz+Vd]，从而中间晶体管248被闭路驱动，产生用于对放电晶体管148进行通电驱动的分压电压γV。其中，γ是基于一对中间驱动电阻246、247的分压比。
由此，等效放电电阻142e上产生反馈电压[Rx×Ix]，该反馈电压是等效放电电阻142e的电阻值即放电电阻Rx、与流过该等效放电电阻142e的放电电流Ix之积，根据对该反馈电压加上放电晶体管148的动作电压Vd后得到的电压与分压电压γV相等的运算式[γV＝Rx×Ix+Vd]，流过放电电流[Ix＝(γV-Vd)/Rx]，该放电电流Ix根据充电电压V的值而可变。
另外，在将电压限制二极管141与驱动电阻146的连接位置设为相反的情况下，将PNP型晶体管与NPN型晶体管互换来使用。
接着，作为放电控制电路，对使用了场效应型晶体管的第3放电控制电路的结构进行说明。图3C是示出实施方式1所涉及的车载电子控制装置中的第3放电控制电路的变形例的电路图，示出了使用场效应型晶体管来构成的情况。图3C所示的160Z2是上述第3放电控制电路的变形例。在图3C中，浪涌抑制电容器150与驱动电阻146和施加电压在限制动作电压Vz以上的情况下导通的电压限制二极管141的串联电路并联连接，并且，与N沟道型放电晶体管148和等效放电电阻142e的串联电路并联连接，此外，与中间晶体管248和一对中间驱动电阻246、247的串联电路并联连接。
然后，在P沟道型中间晶体管248的源极端子与栅极极端子之间施加驱动电阻146的两端电压，下游侧的中间驱动电阻247的分压电压γV经由等效放电电阻142e施加在放电晶体管148的栅极端子与源极端子之间。
另外，构成为若将发热分散电阻242串联连接至放电晶体管148的漏极端子侧，则能抑制因放电电流Ix而导致的放电晶体管148的发热。
因此，浪涌抑制电容器150的充电电压V超过了电压限制二极管141的限制动作电压Vz与中间晶体管248的动作电压Vd的加法值、即限制电压[V0＝Vz+Vd]，从而中间晶体管248被闭路驱动，产生用于对放电晶体管148进行通电驱动的分压电压γV。
由此，等效放电电阻142e上产生反馈电压[Rx×Ix]，该反馈电压是等效放电电阻142e的电阻值即放电电阻Rx、与流过该等效放电电阻142e的放电电流Ix之积，根据对该反馈电压加上放电晶体管148的动作电压Vd后得到的电压成为与分压电压γV相等的运算式[γV＝Rx×Ix+Vd]，流过放电电流[Ix＝(γV-Vd)/Rx]，该放电电流Ix根据充电电压V的值而可变。
另外，在将电压限制二极管141与驱动电阻146的连接位置设为相反的情况下，将P沟道晶体管与N沟道型晶体管互换来使用。
(2)作用和动作的详细说明
以下，关于如图1那样构成的实施方式1所涉及的车载电子控制装置100A、示出使用了结型晶体管的第1放电控制电路160X1的图2A或示出使用了场效应型晶体管的第1放电控制电路160X2的图3A、示出使用了结型晶体管的第2放电控制电路160Y1的图2B或示出使用了场效应型晶体管的第2放电控制电路160Y2的图3B、以及示出使用了结型晶体管的第3放电控制电路160Z1的图2C或示出使用了场效应型晶体管的第3放电控制电路160Z2的图3C，对其作用、动作进行详细说明。
首先，在图1中，若未图示的电源开关闭路，则电源继电器的输出触点102开路，在开关元件143i(i＝a、b、c)中的任一个开路的状态下，预备充电电流从与该开关元件143i相连接的感性负载104i(i＝a、b、c)经由放电二极管144i(i＝a、b、c)流过浪涌抑制电容器150，第1预备充电电阻147a与该充电路径串联连接。因此，通过将第1预备充电电阻147a的电阻值设定得与感性负载104i的电阻值相比足够大来防止感性负载104i的误动作，通过该预备充电，浪涌抑制电容器150被充电至电池电压Vbb。
接着，运算控制电路部130A响应于未图示的各种输入信号，产生针对各个开关元件143i的驱动指令信号DRi。若在任意感性负载104i的驱动电流达到了I0i的时刻、来自运算控制电路部130A的驱动指令信号DRi解除，则开关元件143i开路的时刻的个别切断电流I0i经由放电二极管144i、浪涌抑制电容器150及短路防止二极管149a而回流，累积在感性负载104i中的个别电磁能Ei被释放至浪涌抑制电容器150。
由此，若浪涌抑制电容器150的充电电压V因一个或多个感性负载104i的通断通电而达到规定的限制电压V0，则初始充电完成，浪涌抑制电容器150的充电电压V超过规定的限制电压V0，放电控制电路160发生作用，以将浪涌抑制电容器150的充电电压V维持为规定的限制电压V0。
另外，到个别切断电流I0i衰减为0为止的个别切断时间Tfi利用下述式(11)来计算，所述个别切断电流I0i在浪涌抑制电容器150的充电电压V达到限制电压V0后产生。
Tfi＝[(I0i×R0i)/(V0-Vbb+I0i×R0i)]×(L0i/R0i)···式(11)
其中，L0i是感性负载104i的电感，R0i是感性负载104i的内部电阻，且满足[I0i×R0i≤Vbb]，因此，式(11)可以像下述式(11a)那样进行简化。
Tfi≤(Vbb/V0)×(L0i/R0i)····式(11a)
成为感性负载104i的时间常数的(L0i/R0i)例如为500[μsec]，若将升压比设为[(V0/Vbb)＝50/14]，则个别切断时间Tfi的一个示例为140[μsec]。若设为同样的感性负载104i有10个，则由式(1)得出的代表通断周期T0为[T0＝2×10×0.14＝2.8[msec]]，然而，作为实际状态的代表通断周期T0为5[msec]以上。
因此，例如在140[μsec]的较短时间内产生的电磁能以例如5[msec]以上的较长时间由放电控制电路160所吸收即可，因此，与切断电流I0相比，放电电流Ix被大幅抑制，即使产生的能量与消耗的能量相同，也能大幅抑制放电控制电路160中所产生的最大功耗。
以上说明中，通过开关元件143i的通断动作来进行浪涌抑制电容器150的初始充电，因此，在初始充电完成之前无法得到感性负载104i的高速切断性能，然而，在包含了即使在运行开始后的较短期间内也无法接受这一点的感性负载的情况下，可以并用与之后在图5、图6中进行阐述的升压控制电路部110C、110D相当的升压控制电路部110A。若使用上述升压控制电路部，则能在电源开关刚闭路后迅速进行初始充电，直至浪涌抑制电容器150的充电电压V达到限制电压V0为止。
关于图2A所示的使用了结型晶体管的第1放电控制电路160X1或图3A所示的使用了场效应型晶体管的第1放电控制电路160X2、图2B所示的使用了结型晶体管的第2放电控制电路160Y1或图3B所示的使用了场效应型晶体管的第2放电控制电路160Y2、以及图2C所示的使用了结型晶体管的第3放电控制电路160Z1或图3C所示的使用了场效应型晶体管的第3放电控制电路160Z2各自的动作，已经如上述那样进行了说明，这里，对整体的作用进行补充说明。
首先，作为在各图中共通的作用，流过放电晶体管148的放电电流Ix的值并不依赖于浪涌抑制电容器150的充电电压V与规定的限制电压V0之间的增量电压[ΔV＝V-V0]的大小，若[ΔV＞0]则流过放电电流Ix，若[ΔV≤0]则放电电流Ix为0。
然后，在图2A所示的第1放电控制电路160X1、图3A所示的第1放电控制电路160X2的情况下，放电电流Ix由与放电电阻Rx成反比的运算式[Ix＝V/Rx＝(V0+ΔV)/Rx≒V0/Rx]来表示，并在[ΔV<<V0]的条件下成为恒定的值，然而，若增量电压ΔV增加则放电电流Ix也增加，并迅速地放电。第1放电控制电路160X1、第1放电控制电路160X2的功耗也随之增大。
与此相对，在图2B所示的第2放电控制电路160Y1、图3B所示的第2放电控制电路160Y2的情况下，成为利用中间电压限制二极管241的中间限制电压Ve、放电晶体管148的动作电压Vd及等效放电电阻142e的电阻值即放电电阻Rx并由运算式[Ix＝(Ve-Vd)/Rx]来计算的恒定电流。因此，虽然抑制了充电电压[V＝V0+ΔV]增加时的第2放电控制电路160Y1、第2放电控制电路160Y2的功耗的增加，但无法促进增量电压ΔV的减少。
然后，在图2C所示的第3放电控制电路160Z1和图3C所示的第3放电控制电路160Z2的情况下，成为可变电流，该可变电流根据基于一对中间驱动电阻246、247的分压电压γV、放电晶体管148的动作电压Vd和等效放电电阻142e的电阻值即放电电阻Rx、利用算式[Ix＝(γV-Vd)/Rx]来计算。因此，若增量电压ΔV增加则放电电流Ix也增加，并迅速地放电，但第3放电控制电路160Z1、第3放电控制电路160Z2的功耗也随之增大。与第1放电控制电路160X1和第1放电控制电路160X2的情况相比，该倾向更为显著。
另一方面，第1放电控制电路160X1、160X2所产生的功耗几乎全部由放电电阻142来分担，然而，在第2放电控制电路160Y1、160Y2或第3放电控制电路160Z1、160Z2中，虽然一部分功耗由等效放电电阻142e分担，但大部分功耗由放电晶体管148来分担。然而，若将发热分散电阻242与放电晶体管148串联连接，则能分担放电晶体管148的功耗。
(3)实施方式1的要点与特征
根据以上说明清楚可知，关于实施方式1中的第1方面，
是一种车载电子控制装置100A，其包括：开关元件143i，该开元元件143i分别与由搭载于车辆的车载电池101来提供电池电压Vbb的1个或多个感性负载104i串联连接；以及急速切断电路，该急速切断电路用于抑制所述开关元件143i开路时产生的浪涌电压，并用于使所述感性负载104i的驱动电流急速衰减，
所述急速切断电路包括：放电二极管144i，该放电二极管144i分别与1个或多个所述感性负载104i相连接；以及浪涌抑制电容器150，该浪涌抑制电容器150为所述感性负载104i所共用，将所述感性负载104i产生的感应电压抑制为规定的限制电压V0，
所述浪涌抑制电容器150被充电至初始电压，该初始电压通过初始充电电压来得到所述规定的限制电压V0，所述初始充电电压通过由所述开关元件143i中的任一个进行所述感性负载104i的通断通电而得到，或从升压控制电路部110A得到，
所述急速切断电路还具备放电控制电路160，该放电控制电路160在所述浪涌抑制电容器150的充电电压V的值超过了所述限制电压V0时，释放所述浪涌抑制电容器150的充电电荷。
所述放电控制电路160包括：电压限制二极管141，该电压限制二极管141至少对所述限制电压V0进行设定；放电晶体管148，该放电晶体管148在所述浪涌抑制电容器150的所述充电电压V超过了所述目标电压的情况下，将放电电流Ix通电至所述放电控制电路160；以及串联电阻，该串联电阻是将所述放电电流Ix限制为与所述目标电压成正比的值的放电电阻142、或由用于得到相对于所述目标电压的变动为恒定的所述放电电流Ix的恒流电路构成的等效放电电阻142e，
对所述放电电流Ix进行控制，从而所述充电电压V与所述限制电压V0相等，
对所述开关元件143i各自的通断周期、即个别通断周期T0i进行下限限制，以使其均成为代表通断周期[T0＝ΣTfi×2]以上，所述代表通断周期为各个所述开关元件143i开路且流过各个所述感性负载104i的个别切断电流I0i衰减为0的个别切断时间Tfi的合计值的2倍。
此外，关于实施方式1中的第2方面，
所述浪涌抑制电容器150具备进行初始充电的静电电容C，该初始充电通过由所述开关元件143i进行代表负载的通断、或依次对多个所述开关元件143i进行通断通电，从而使所述充电电压V成为所述电池电压Vbb的2倍以上的值、即所述规定的限制电压V0，
所述代表负载是虚拟负载，该虚拟负载中，根据所述感性负载104i的所述个别切断电流I0i与个别电感L0i计算出的1次个别放电能量[E0i＝L0i×I0i2/2]除以所述个别通断周期T0i而得到的个别放电功率[P0i＝E0i/T0i]的合计值ΣP0i、与n个所述代表负载各自的代表放电功率[P0＝E0/T0]的合计值即总放电功率[P＝n×P0]相等，
所述代表负载的切断电流为代表切断电流I0，所述代表负载的电感为代表电感L0，所述代表负载的通断周期为代表通断周期T0，
1个所述代表负载的代表放电能量E0由式[E0＝L0×I02/2]来表示，
用于由所述代表负载进行到所述限制电压V0为止的初始充电的初始充电次数N由式[N＝(C/L0)×(V0/I0)2]来表示，
在所述初始充电完成后，通过进行1次所述代表负载的通电切断而产生的代表增量电压ΔV0由式
Figure BDA0002131461120000231
来表示。
如上所述，针对浪涌抑制电容器的初始充电通过1个或多个感性负载中的任一个的通断动作来进行，在多个感性负载的情况下，在进行了代表负载的通断动作时，以所述运算式所示的初始充电次数N被充电至规定的限制电压V0。
因此，与所述算式所涉及的情况相比，对个别放电功率P0i较小的感性负载进行了通断驱动的情况下的初始充电次数N进一步增大，然而，在多个感性负载依次交替并进行通断控制的用途中，能在短期间内完成初始充电，因此具有如下特征：无需初始充电用的升压控制电路，可采用廉价的结构。另外，作为初始充电次数N，在设为[N＝5]或[N＝10]的情况下，根据所述运算式，[ΔV0/V0]成为0.1或0.05。
此外，关于实施方式1中的第5方面，
所述感性负载104i与所述开关元件143i的串联电路中，所述感性负载104i连接在所述开关元件143i的上游侧，
所述浪涌抑制电容器150与所述放电控制电路160的并联电路经由所述放电二极管144i与共用的短路防止二极管149a并联连接至所述感性负载104i，
当所述开关元件143i中的任一个开路时，所述浪涌抑制电容器150与从所述车载电池101经由所述感性负载104i和所述放电二极管144i连接至所述电池电压Vbb的第1预备充电电阻147a串联连接，
由于与所述感性负载104i串联连接，所述第1预备充电电阻147a将针对所述浪涌抑制电容器150的预备充电电流抑制为所述感性负载104i不进行误动作的范围的电流，
所述短路防止二极管149a构成为防止所述第1预备充电电阻147a的两端连接在所述车载电池101的正负的电极间。
如上所述，相对于感性负载串联连接的预备充电电阻在某一个位于上游侧、另一个位于下游侧而串联连接的感性负载与开关元件中，在感性负载一侧并联连接有浪涌抑制电容器，当开关元件开路时，该电容器与由车载电池充电至电池电压Vbb的第1预备充电电阻相连接。
因此，具有如下特征：缩短了从开关元件的开关动作开始起到浪涌抑制电容器的充电电压达到成为目标的限制电压V0为止的时间，成为能迅速地进行感性负载的急速切断的状态，并且能防止因预备充电电流而导致感性负载误动作。
此外，由于浪涌抑制电容器与感性负载并联连接，因此具有如下特征：在使开关元件开路时，车载电池不会妨碍切断电流的减少。
此外，关于实施方式1中的第7方面，
所述放电控制电路160由结型晶体管或场效应型晶体管所构成的第1放电控制电路160X1、160X2构成，
所述第1放电控制电路160X1、160X2包括：与所述浪涌抑制电容器150并联连接的、所述电压限制二极管141与驱动电阻146的串联电路；响应于所述驱动电阻146的两端电压的所述放电晶体管148；以及与所述浪涌抑制电容器150并联连接的、所述放电晶体管148与所述放电电阻146的串联电路，
所述放电晶体管148由基极端子与发射极端子间的基极电压Vbe成为动作电压Vd的结型晶体管、或栅极端子与源极端子间的栅极电压Vg成为动作电压Vd的场效应型晶体管构成，
在所述驱动电阻146连接在所述电压限制二极管141的下游位置的情况下，所述结型晶体管使用NPN结型晶体管，在所述驱动电阻146连接在所述电压限制二极管141的上游位置的情况下，所述结型晶体管使用PNP结型晶体管，
在所述驱动电阻146连接在所述电压限制二极管141的下游位置的情况下，所述场效应型晶体管使用N沟道型场效应型晶体管，在所述驱动电阻146连接在所述电压限制二极管141的上游位置的情况下，所述场效应型晶体管使用P沟道型场效应型晶体管，
所述浪涌抑制电容器150的所述充电电压V超过了成为所述电压限制二极管141的限制动作电压Vz与所述动作电压Vd的加法值的限制电压[V0＝Vz+Vd]，从而所述放电晶体管148被闭路驱动，流过与所述放电电阻146的电阻值即放电电阻Rx成反比的放电电流[Ix＝V/Rx]，
当所述充电电压V小于所述限制电压[V0＝Vz+Vd]时，所述放电晶体管148开路。
如上所述，与浪涌抑制电容器并联连接的放电控制电路具备放电晶体管，该放电晶体管响应于与电压限制二极管串联连接的驱动电阻的两端电压，通过使该放电晶体管闭路，从而浪涌抑制电容器的充电电荷的一部分被释放至放电电阻Rx，若浪涌抑制电容器的充电电压V小于限制电压V0，则放电晶体管开路且放电停止，增量电压[ΔV＝V–V0]复原为0。
因此具有如下特征：当[ΔV<<V0]时，放电电流为[Ix＝V/Rx＝(V0+ΔV)/Rx≒V0/Rx]并以大致恒定电流进行放电，在多个开关元件在短时间中依次开路从而增量电压ΔV暂时大于通常值的情况下，放电电流Ix增加并能迅速复原为通常状态。
另外，本实施方式1中，放电晶体管在闭路或开路的状态下使用，因此其功耗变小，伴随开关元件的通断动作而由感性负载释放出的电磁能多被放电电阻所吸收，该放电电阻应用高散热性的安装结构。
对于后述的实施方式2、3、4，这点也相同。
此外，关于实施方式1中的第8方面，
所述放电控制电路160由结型晶体管或场效应型晶体管所构成的第2放电控制电路160Y1、160Y2构成，
所述第2放电控制电路160Y1、160Y2包括：与所述浪涌抑制电容器并联连接的、所述电压限制二极管141与驱动电阻146的串联电路；响应于所述驱动电阻146的两端电压的中间晶体管248；与所述浪涌抑制电容器150并联连接的、中间驱动电阻246、中间电压限制二极管241与所述中间晶体管248的串联电路；以及
与所述浪涌抑制电容器150并联连接的、所述等效放电电阻142e与所述放电晶体管148的串联电路，
所述放电晶体管148响应于所述中间电压限制二极管241的中间限制电压Ve的值而导通，
所述浪涌抑制电容器150的所述充电电压V超过了成为所述电压限制二极管141的限制动作电压Vz与所述中间晶体管248的驱动电压Vd的加法值的限制电压[V0＝Vz+Vd]，从而所述中间晶体管248被闭路驱动，经由所述中间驱动电阻246对所述中间电压限制二极管241进行通电，
所述放电晶体管148构成为基于[Rx×Ix+Vd＝Ve]来进行所述放电电流Ix的恒流放电，以使得反馈电压[Rx×Ix]与所述放电晶体管148的动作电压Vd的加法值[Rx×Ix+Vd]等于所述中间电压限制二极管241的所述中间限制电压Ve，所述反馈电压[Rx×Ix]是所述等效放电电阻142e的放电电阻Rx与流入所述放电电阻Rx的所述放电电流Ix之积。
如上所述，与浪涌抑制电容器并联连接的放电控制电路具备中间晶体管，该中间晶体管响应于与电压限制二极管串联连接的驱动电阻的两端电压，若使该中间晶体管闭路来响应于中间电压限制二极管的中间限制电压Ve，则进行放电晶体管的恒流控制，由此，浪涌抑制电容器的充电电荷的一部分通过恒定的放电电流被释放，若浪涌抑制电容器的充电电压V小于限制电压V0，则中间晶体管与放电晶体管开路且放电停止，使增量电压[ΔV＝V-V0]复原为0。
因此，具有如下特征：即使充电电压V在V0～(V0+ΔV)中变动，放电晶体管所产生的放电电流[Ix＝(Ve-Vd)/Rx]也为恒定，而与增量电压ΔV有无变动无关，即使在多个开关元件在短时间中依次开路从而增量电压ΔV暂时大于通常值的情况下，也能抑制放电控制电路的功耗的变动。
另外，实施方式1中，为了获得规定的放电电流Ix，放电晶体管的导通状态自动地变动，应用与其功耗相对应的高散热性的安装构造，以使得能大幅抑制等效放电电阻142e的功耗。
此外，所应用的晶体管的形式为NPN型或PNP型的结型晶体管、或者为N沟道型或P沟道型的场效应型晶体管。对于后述的实施方式2、3、4，这点也相同。
此外，关于实施方式1中的第9方面，
所述放电控制电路160由结型晶体管或场效应型晶体管所构成的第3放电控制电路160Z1、160Z2构成，
所述第3放电控制电路160Z1、160Z2包括：与所述浪涌抑制电容器并联连接的、所述电压限制二极管141与驱动电阻146的串联电路；
响应于所述驱动电阻146的两端电压的中间晶体管248；
与所述浪涌抑制电容器150并联连接的、一对中间驱动电阻246、247与所述中间晶体管248的串联电路；以及
与所述浪涌抑制电容器150并联连接的、所述等效放电电阻142e与所述放电晶体管148的串联电路，
所述放电晶体管148响应于一对所述中间驱动电阻246、247中的一方所产生的所述充电电压V的分压电压γV而导通，
所述浪涌抑制电容器150的所述充电电压V超过了成为所述电压限制二极管141的限制动作电压Vz与所述中间晶体管248的驱动电压Vd的加法值的限制电压[V0＝Vz+Vd]，从而所述中间晶体管248被闭路驱动，在一对所述中间驱动电阻246、247中的一方产生所述分压电压γV，
所述放电晶体管148构成为基于式[Rx×Ix+Vd＝γV]来进行根据所述充电电压V的值而变动的所述放电电流Ix的可变电流放电，以使得反馈电压[Rx×Ix]与所述放电晶体管148的动作电压Vd的加法值等于所述分压电压γV，所述反馈电压[Rx×Ix]是所述等效放电电阻142e的放电电阻Rx与流入所述放电电阻Rx的所述放电电流Ix之积。
如上所述，与浪涌抑制电容器并联连接的放电控制电路具备中间晶体管，该中间晶体管响应于与电压限制二极管串联连接的驱动电阻的两端电压，通过使该中间晶体管闭路，从而一对中间驱动电阻产生与浪涌抑制电容器的充电电压V成正比的分压电压γV，浪涌抑制电容器还并联连接有等效放电电阻Rx与放电晶体管的串联电路，该放电晶体管中流过与其动作电压Vd和所述分压电压γV的值响应的放电电流[Ix＝(γV-Vd)/Rx]。
由此，浪涌抑制电容器的充电电荷的一部分被释放，若浪涌抑制电容器的充电电压V小于限制电压V0，则中间晶体管与放电晶体管开路且放电停止，增量电压[ΔV＝V-V0]复原为0。
因此具有如下特征：当[ΔV<<V0]时，放电电流为[Ix≒(γV0-Vd)/Rx]并以大致恒定电流进行放电，在多个开关元件在短时间中依次开路从而增量电压ΔV暂时大于通常值的情况下，放电电流Ix增加并能迅速复原为通常状态。
另外，实施方式1中，为了获得规定的放电电流Ix，放电晶体管的导通状态自动地变动，应用与其功耗相对应的高散热性的安装构造，以使得能大幅抑制等效放电电阻142e中的功耗。
此外，所应用的晶体管的形式为NPN型或PNP型的结型晶体管、或者为N沟道型或P沟道型的场效应型晶体管。
对于后述的实施方式2、3、4，这点也相同。
此外，关于实施方式1中的第10方面，
所述放电晶体管148的发射极端子侧或源极端子侧连接有所述等效放电电阻142e，所述放电晶体管148的集电极端子或漏极端子侧串联连接有发热分散电阻242，
所述发热分散电阻248的电阻值即分散电阻Re设定得比所述等效放电电阻142e的电阻值即所述放电电阻Rx的值要大。
如上所述，与浪涌抑制电容器并联连接的放电晶体管串联连接有放电电阻Rx和分散电阻Re，
因此，放电电流Ix流过时的放电晶体管的两端电压成为[V–Ix×Rx–Ix×Re]，成为从浪涌抑制电容器的充电电压V中减去放电电阻的两端电压[Ix×Rx]与分散电阻的两端电压[Ix×Re]后得到的值，并具有如下特征：放电控制电路中所产生的功耗由放电晶体管、放电电阻和发热分散电阻来分担，能简化各自的散热构造，并且使放电电阻中的功耗减少，并抑制因其温度上升而引起的电阻值的变动，从而能提高放电晶体管的电流控制特性。
对于后述的实施方式2、3、4，这点也相同。
实施方式2.
接着，对实施方式2所涉及的车载电子控制装置进行详细说明。
(1)结构的详细说明
图4是示出实施方式2所涉及的车载电子控制装置100B的整体结构的框图。在图4中，多个感性负载104a、104b、104c(以下的说明中，有时使用i来代表标号a、b、c)的上游端分别经由开关元件143a、143b、143c(143b、143c未图示)及电源继电器的输出触点102施加有车载电池101的电池电压Vbb。各感性负载104a、104b、104c的下游端与接地线GND相连接，该接地线GND连接有车载电池101的负极端子。
各感性负载104a、104b、104c的下游端经由短路防止二极管149a连接至浪涌抑制电容器150的正侧端子。浪涌抑制电容器150的负侧端子经由放电二极管144a、144b、144c分别连接至感性负载104a、104b、104c的上游端。
此外，浪涌抑制电容器150与成为过充电防止电路145B的主体的放电控制电路160并联连接。放电控制电路160应用上述图2A与图3A中任一方所示的第1放电控制电路、上述图2B与图3B中任一方所示的第2放电控制电路、或上述图2C与图3C中任一方所示的第3放电控制电路。
另外，当任意开关元件143a、143b(未图示)、143c(未图示)开路时，经由逆流防止二极管149b、第1预备充电电阻147a、任意放电二极管144a、144b、144c及感性负载104a、104b、104c，对浪涌抑制电容器150的正极端子进行基于电池电压Vbb的预备充电。
此外，包含微处理器CPU的运算控制电路部130B产生针对开关元件143a、143b、143c的驱动指令信号DRa、DRb、DRc，以对成为开关控制电路140B的主体的开关元件143a、143b、143c进行通断驱动控制。车载电子控制装置100B由运算控制电路部130B、开关控制电路140B、过充电防止电路145B、浪涌抑制电容器150构成，然而，也可以并用与之后在图5中进行阐述的升压控制电路部110C相当的升压控制电路部110B。
图4所示的实施方式2的车载电子控制装置100B中，开关元件143a、143b、143c连接至感性负载104a、104b、104c的上游位置，并且，过充电防止电路145B与浪涌抑制电容器150的并联电路经由放电二极管144a、144b、144c与短路防止二极管149a并联连接至感性负载104a、104b、104c。
(2)作用和动作的详细说明
以下，关于如图4那样构成的实施方式2所涉及的车载电子控制装置100B，对其作用、动作进行详细说明。在图4中，若未图示的电源开关闭路，则电源继电器的输出触点102闭路，在开关元件143i(i＝a、b、c)中的任一个开路的状态下，浪涌抑制电容器150的正侧端子经由逆流防止二极管149b和第1预备充电电阻147a连接至车载电池101，浪涌抑制电容器150的另一个负侧端子经由放电二极管144i和感性负载104i连接至接地线GND，并进行基于车载电池101的浪涌抑制电容器150的预备充电。
因此，通过将第1预备充电电阻147a的电阻值设定得与感性负载104i的电阻值相比足够大来防止感性负载104i的误动作，通过该预备充电，浪涌抑制电容器150被充电至电池电压Vbb。
接着，运算控制电路部130B响应于未图示的各种输入信号，产生针对各个开关元件143i的驱动指令信号DRi，若在任意感性负载104i的驱动电流达到了I0i的时刻、来自运算控制电路部130B的驱动指令信号DRi解除，则开关元件143i开路的时刻的个别切断电流I0i经由短路防止二极管149a、浪涌抑制电容器150和放电二极管144i而回流，累积在感性负载104i中的个别电磁能Ei被释放至浪涌抑制电容器150。
由此，若浪涌抑制电容器150的充电电压V因一个或多个感性负载104i的通断通电而达到规定的限制电压V0，则初始充电完成，若浪涌抑制电容器150的充电电压V超过规定的限制电压V0，则放电控制电路160发生作用，以将浪涌抑制电容器150的充电电压V维持为规定的限制电压V0。
另外，到个别切断电流I0i衰减为0为止的个别切断时间Tfi利用上述式(11)、式(11a)来计算，上述个别切断电流I0i在浪涌抑制电容器150的充电电压达到限制电压V0后产生。
以上说明中，通过开关元件143i的通断动作来进行浪涌抑制电容器150的初始充电，因此，在初始充电完成之前无法得到感性负载104i的高速切断性能，然而，在包含了即使在运行开始后的较短期间内也无法接受这一点的感性负载的情况下，可以并用与之后在图5、图6中进行阐述的升压控制电路部110C、110D相当的升压控制电路部110B。若使用上述升压控制电路部，则能在电源开关刚闭路后迅速对浪涌抑制电容器150的充电电压V进行初始充电，直至达到限制电压V0为止。
(3)实施方式2的要点与特征
根据以上说明清楚可知，关于实施方式2中的第1方面，
是一种车载电子控制装置100B，其包括：开关元件143i，该开元元件143i分别与由搭载于车辆的车载电池101来提供电池电压Vbb的1个或多个感性负载104i串联连接；以及急速切断电路，该急速切断电路用于抑制所述开关元件143i开路时产生的浪涌电压，并用于使所述感性负载104i的驱动电流急速衰减，
所述急速切断电路包括：放电二极管144i，该放电二极管144i分别与1个或多个所述感性负载104i相连接；以及浪涌抑制电容器150，该浪涌抑制电容器150为所述感性负载104i所共用，将所述感性负载104i产生的感应电压抑制为规定的限制电压V0，
所述浪涌抑制电容器150被充电至初始电压，该初始电压通过初始充电电压来得到所述规定的限制电压V0，所述初始充电电压通过由所述开关元件143i中的任一个进行所述感性负载104i的通断通电而得到，或从升压控制电路部110B得到，
所述急速切断电路还具备放电控制电路160，该放电控制电路160在所述浪涌抑制电容器150的充电电压V的值超过了所述限制电压V0时，释放所述浪涌抑制电容器150的充电电荷。
所述放电控制电路160包括：电压限制二极管141，该电压限制二极管141至少对所述限制电压V0进行设定；放电晶体管148，该放电晶体管148在所述浪涌抑制电容器150的所述充电电压V超过了所述目标电压的情况下，将放电电流Ix通电至所述放电控制电路160；以及串联电阻，该串联电阻是将所述放电电流Ix限制为与所述目标电压成正比的值的放电电阻142、或由用于得到相对于所述目标电压的变动为恒定的所述放电电流Ix的恒流电路构成的等效放电电阻142e，对所述放电电流Ix进行控制，从而所述充电电压V与所述限制电压V0相等，对所述开关元件143i各自的通断周期、即个别通断周期T0i进行下限限制，以使其均成为代表通断周期[T0＝ΣTfi×2]以上，所述代表通断周期为各个所述开关元件143i开路且流过各个所述感性负载104i的个别切断电流I0i衰减为0的个别切断时间Tfi的合计值的2倍。
此外，关于实施方式2中的第2方面，
所述浪涌抑制电容器150具备进行初始充电的静电电容C，该初始充电通过由所述开关元件143i进行代表负载的通断、或依次对多个所述开关元件143i进行通断通电，从而使所述充电电压V成为所述电池电压Vbb的2倍以上的值、即所述规定的限制电压V0，
所述代表负载是虚拟负载，该虚拟负载中，根据所述感性负载104i的所述个别切断电流I0i与个别电感L0i计算出的1次个别放电能量[E0i＝L0i×I0i2/2]除以所述个别通断周期T0i而得到的个别放电功率[P0i＝E0i/T0i]的合计值ΣP0i、与n个所述代表负载各自的代表放电功率[P0＝E0/T0]的合计值即总放电功率[P＝n×P0]相等，
所述代表负载的切断电流为代表切断电流I0，所述代表负载的电感为代表电感L0，所述代表负载的通断周期为代表通断周期T0，
1个所述代表负载的代表放电能量E0由式[E0＝L0×I02/2]来表示，
用于由所述代表负载进行到所述限制电压V0为止的初始充电的初始充电次数N由式[N＝(C/L0)×(V0/I0)2]来表示，
在所述初始充电完成后，通过进行1次所述代表负载的通电控制而产生的代表增量电压ΔV0由式来表示。
如上所述，针对浪涌抑制电容器的初始充电通过1个或多个感性负载中的任一个的通断动作来进行，在多个感性负载的情况下、进行了代表负载的通断动作时，以所述运算式所示的初始充电次数N被充电至规定的限制电压V0。
因此，与所述运算式所涉及的情况相比，对个别放电功率P0i较小的感性负载进行了通断驱动的情况下的初始充电次数N更为增大，然而，在多个感性负载依次交替并进行通断控制的用途中，能在短期间内完成初始充电，因此具有如下特征：无需初始充电用的升压控制电路，可采用廉价的结构。
另外，作为初始充电次数N，在设为[N＝5]或[N＝10]的情况下，根据所述运算式，[ΔV0/V0]成为0.1或0.05。
此外，关于实施方式2中的第5方面，
所述感性负载104i与所述开关元件143i的串联电路中，所述开关元件143i连接在所述感性负载104i的上游侧，
所述浪涌抑制电容器150与所述放电控制电路160的并联电路经由所述放电二极管144i和共用的短路防止二极管149a并联连接至所述感性负载104i，
当所述开关元件143i中的任一个开路时，所述浪涌抑制电容器150与从所述车载电池101经由所述感性负载104i和所述放电二极管144i连接至所述电池电压Vbb的第1预备充电电阻147a串联连接，
由于与所述感性负载104i串联连接，所述第1预备充电电阻147a将针对所述浪涌抑制电容器150的预备充电电流抑制为所述感性负载104i不进行误动作的范围的电流，
所述短路防止二极管149a构成为防止所述第1预备充电电阻147a的两端连接在所述车载电池101的正负的电极间。
如上所述，与感性负载串联连接的预备充电电阻
在某一个位于上游侧、另一个位于下游侧而串联连接的感性负载与开关元件中、在感性负载一侧并联连接有浪涌抑制电容器，当开关元件开路时，该电容器与由车载电池充电至电池电压Vbb的第1预备充电电阻相连接，
因此，具有如下特征：缩短了从开关元件的开关动作开始起到浪涌抑制电容器的充电电压达到成为目标的限制电压V0为止的时间，成为能迅速地进行感性负载的急速切断的状态，并且能防止因预备充电电流而导致感性负载误动作。
此外，由于浪涌抑制电容器与感性负载并联连接，因此具有如下特征：在使开关元件开路时，车载电池不会妨碍切断电流的减少。
实施方式3.
接着，对实施方式3所涉及的车载电子控制装置100C进行详细说明。
(1)结构的详细说明
图5是示出实施方式3所涉及的车载电子控制装置的结构的框图。在图5中，多个感性负载104a、104b、104c(以下，有时使用i来代表标号a、b、c)的上游端经由电源继电器的输出触点102施加有车载电池101的电池电压Vbb，各感性负载104a、104b、104c的下游端分别经由开关元件143a、143b、143c(143b、143c未图示)连接至接地线GND，该接地线GND连接有车载电池101的负极端子。
然后，感性负载104a、104b、104c的下游端分别经由放电二极管144a、144b、144c连接至浪涌抑制电容器150的正极端子。浪涌抑制电容器150的负极端子与接地线GND相连接。此外，浪涌抑制电容器150的正侧与成为过充电防止电路145C的主体的放电控制电路160的正侧相连接，放电控制电路160的负侧经由再生二极管149c与正侧电源线相连接。放电控制电路160应用上述图2A与图3A中任一方所示的第1放电控制电路、上述图2B与图3B中任一方所示的第2放电控制电路、或上述图2C与图3C中任一方所示的第3放电控制电路。
另外，经由逆流防止二极管149b、第2预备充电电阻147b、以及任意一个放电二极管144a、144b、144c及感性负载104a、104b、104c，对浪涌抑制电容器150的正极端子进行基于电池电压Vbb的预备充电，此时，为了避免因流入感性负载104a、104b、104c的预备充电电流而导致感性负载误动作，第2预备充电电阻147b为值足够小的限流电阻。
此外，包含微处理器CPU的运算控制电路部130C产生针对开关元件143a、143b、143c的驱动指令信号DRa、DRb、DRc，以对成为开关控制电路140C的主体的开关元件143a、143b、143c进行通断驱动控制。车载电子控制装置100C由运算控制电路部130C、开关控制电路140C、过充电防止电路145C、浪涌抑制电容器150构成，但在本实施方式3中，还附加有升压控制电路部110C，以迅速地进行浪涌抑制电容器150的初始充电。
构成升压控制电路部110C的感应元件112的励磁电路以升压用开关元件115与电流检测电阻111的串联电路为主体来构成，并进行如下自激振荡动作，即：若升压用开关元件115闭路且针对感应元件112的励磁电流达到规定的上限值，则升压用开关元件115开路，若励磁电流衰减为规定的下限值，则升压用开关元件115再次闭路。
升压用开关元件115开路时产生的高压感应电压经由充电二极管113施加于浪涌抑制电容器150，通过升压用开关元件115的多次通断动作，从而浪涌抑制电容器150达到成为目标的初始充电电压。基于相对于放电控制电路160并联连接的分压电阻117a、117b的分压电压经由差动放大器116被输入至反馈控制电路118，以作为反馈电压Vf。
反馈控制电路118基于电流检测电阻111所得出的电流检测电压Vc生成针对升压用开关元件115的开关指令信号D，以进行针对浪涌抑制电容器150的初始充电，并且，若与放电控制电路160的两端电压成正比的反馈电压Vf在与成为目标的限制电压V0成正比的设定电压以上，则停止升压用开关元件115的开关指令信号D，由此，完成针对浪涌抑制电容器150的初始充电。
因此，针对浪涌抑制电容器150的实际的初始充电电压成为对限制电压V0加上电池电压Vbb后得到的电压，然而，在该初始充电电压小于加法电压[V0+Vf]的情况下，受电电荷随着感性负载104i的通断动作而被补充，若放电控制电路160的两端电压由此超过限制电压V0，则升压控制电路部110C所进行的初始充电完成。
然而，因开关元件143i的通断动作而进行针对浪涌抑制电容器150的充电，若其充电电压V超过限制电压[V0+Vbb]则在放电控制电路160内部产生放电电流Ix，因此，浪涌抑制电容器150的充电电压V被维持为限制电压[V0+Vbb]。
另一方面，图1中用虚线记载的升压控制电路部110A可以为与图5中的升压控制电路部110C相同的结构，然而，由于在图1的情况下浪涌抑制电容器150与放电控制电路160并联连接，因此其初始充电电压不受电池电压Vbb的影响，充电至规定的限制电压V0即可。对于图4中用虚线记载的升压控制电路部110B也相同，其也可以为与图5中的升压控制电路部110C相同的结构。
(2)作用和动作的详细说明
接着，关于如图5那样构成的实施方式3所涉及的车载电子控制装置100C，对其作用、动作进行详细说明。在图5中，若未图示的电源开关闭路，则电源继电器的输出触点102闭路，经由逆流防止二极管149b和第2预备充电电阻147b进行针对浪涌抑制电容器150的预备充电，其充电电压为电池电压Vbb。
其中，若在预备充电时开关元件143i(i＝a、b、c)中的任意一个开路，则产生从与其相连接的感性负载104i经由放电二极管144i分流至浪涌抑制电容器150的预备充电电流，然而，由于第2预备充电电阻147b的电阻值被设为与感性负载104i的负载电阻相比足够小的值，感性负载104i不产生误动作。
接着，运算控制电路部130C响应于未图示的各种输入信号而产生针对各个开关元件143i的驱动指令信号DRi，在任意感性负载104i的驱动电流达到I0i的时刻，该驱动指令信号DRi被解除。开关元件143i开路的时刻的个别切断电流I0i经由放电二极管144i、浪涌抑制电容器150及车载电池101而回流，累积在感性负载104i中的个别电磁能Ei被释放至浪涌抑制电容器150。
其中，在上述图1与图4的情况下，浪涌抑制电容器150与感性负载104a、104b、104c并联连接，与此相对，在图5的情况下，浪涌抑制电容器150与开关元件143a、143b、143c并联连接。因此，在图5的情况下，车载电池101与感性负载104i的电流衰减电路在妨碍其衰减的方向上串联连接，因而，若不预先将浪涌抑制电容器150的充电电压V设为对限制电压V0加上电池电压Vbb后得到的值[V＝V0+Vbb]，则会成为与图1和图4的情况相同的无法得到急速切断特性的结构。
另一方面，放电控制电路160的负侧经由再生二极管149C连接至车载电池101，因此，施加于放电控制电路160的两端的电压被降压并成为[V-Vbb＝V0]，从而能抑制放电控制电路160的功耗。即，在图5中，废除由再生二极管149c构成的再生电路，并如虚线所图示的那样连接至接地线GND，在此情况下，针对放电控制电路160的施加电压成为[V0+Vbb]，其功耗增大。
由此，若浪涌抑制电容器150的充电电压V通过升压控制电路部110C而达到规定的限制电压V0与电池电压Vbb的加法电压[V0+Vbb]，则初始充电完成，若浪涌抑制电容器150的充电电压V超过加法电压[V0+Vbb]，则放电控制电路160发生作用，以将浪涌抑制电容器150的充电电压V维持为加法电压[V0+Vbb]。
其结果是，在放电控制电路160经由再生二极管149c连接至正侧电源线的情况下，进行如下控制即可，即：若放电控制电路160的两端电压超过限制电压V0则开始放电，若放电控制电路160的两端电压小于限制电压V0则停止放电。
另外，在将浪涌抑制电容器150并联连接至图5的放电控制电路160的情况下，其初始充电电压在限制电压V0以下即可，然而，在该情况下需要设置噪声滤波器，以使得高频的初始充电电流不泄漏至外部。
(3)实施方式3的要点与特征
根据以上说明清楚可知，关于实施方式3中的第1方面，
是一种车载电子控制装置100C，其包括：开关元件143i，该开元元件143i分别与由搭载于车辆的车载电池101来提供电池电压Vbb的1个或多个感性负载104i串联连接；以及急速切断电路，该急速切断电路用于抑制所述开关元件143i开路时产生的浪涌电压，并用于使所述感性负载104i的驱动电流急速衰减，
所述急速切断电路包括：放电二极管144i，该放电二极管144i分别与1个或多个所述感性负载104i相连接；以及浪涌抑制电容器150，该浪涌抑制电容器150为所述感性负载104i所共用，将所述感性负载104i产生的感应电压抑制为规定的限制电压V0，
所述浪涌抑制电容器150被充电至初始电压，该初始电压通过初始充电电压来得到所述规定的限制电压V0，所述初始充电电压通过由所述开关元件143i中的任一个进行所述感性负载104i的通断通电而得到，或从升压控制电路部110C得到，
所述急速切断电路还具备放电控制电路160，该放电控制电路160在从所述浪涌抑制电容器150的充电电压V中减去所述电池电压Vbb后得到的目标电压[V-Vbb]的值超过了所述限制电压V0时，释放所述浪涌抑制电容器150的充电电荷。
所述放电控制电路160包括：电压限制二极管141，该电压限制二极管141至少对所述限制电压V0进行设定；放电晶体管148，该放电晶体管148在所述浪涌抑制电容器150的所述充电电压V超过了所述目标电压的情况下，将放电电流Ix通电至所述放电控制电路160；以及
串联电阻，该串联电阻是将所述放电电流Ix限制为与所述目标电压成正比的值的放电电阻142、或由用于得到相对于所述目标电压的变动为恒定的所述放电电流Ix的恒流电路构成的等效放电电阻142e，
所述充电电压V为所述限制电压V0与所述电池电压Vbb的加法电压[V0+Vbb]，
对所述开关元件143i各自的通断周期、即个别通断周期T0i进行下限限制，以使其均成为代表通断周期[T0＝ΣTfi×2]以上，所述代表通断周期为各个所述开关元件143i开路且流过各个所述感性负载104i的个别切断电流I0i衰减为0的个别切断时间Tfi的合计值的2倍。
此外，关于实施方式3中的第3方面，
所述浪涌抑制电容器150与用于在所述车辆的驾驶开始时进行初始充电的所述升压控制电路部110C相连接，
所述升压控制电路部110C包括：感应元件112，该感应元件112与所述车载电池101相连接；充电二极管113，该充电二极管113响应于升压用开关元件115的通断动作，利用所述感应元件112产生的感应电压对所述浪涌抑制电容器150进行充电；以及
反馈控制电路118，该反馈控制电路118对所述升压用开关元件115的开关动作进行控制，以使得所述浪涌抑制电容器150的所述充电电压V成为所述限制电压V0与所述电池电压Vbb的加法电压[V0+Vbb]以下的电压，
所述车载电池101与所述初始充电的路径串联连接，或者，所述车载电池101存在于使所述开关元件143i开路时的所述感性负载104i的电流衰减电路。
如上所述，利用升压控制电路产生的升压电压对浪涌抑制电容器进行初始充电，其充电电压成为限制电压V0与所述电池电压Vbb的加法值以下的值，
因此，能根据初始充电路径，在驾驶开始后使浪涌抑制电容器150的充电电压迅速上升至限制电压V0或加法电压[V0+Vbb]，因而具有如下特征：在驾驶开始后迅速成为能进行感性负载的急速切断的状态。
对于上述实施方式2、3，这点也相同，但在实施方式2、3的情况下，充电电压V可以预先设为限制电压V0以下。
此外，关于实施方式3中的第6方面，
所述感性负载104i串联连接在所述开关元件143i的上游位置，
所述浪涌抑制电容器150的正侧端子经由所述放电二极管144i连接至所述感性负载143i的下游侧端子，
所述浪涌抑制电容器150的负侧端子连接至接地线GND，该接地线GND与所述车载电池101的负极端子相连接，
所述放电控制电路160与所述浪涌抑制电容器150并联连接，或其负侧端子经由再生二极管149c连接至所述车载电池101的正极电源线，
所述浪涌抑制电容器150由所述车载电池101经由逆流防止二极管149b和第2预备充电电阻147b被充电至所述电池电压Vbb，
所述第2预备充电电阻147b是限流电阻，该限流电阻在所述开关元件143i开路时，对经由所述感性负载104i和所述放电二极管144i而流入所述浪涌抑制电容器150的分流电流进行抑制，
所述逆流防止二极管149b构成为防止所述浪涌抑制电容器150的充电电荷泄漏至所述车载电池101。
如上所述，在车载电子控制装置中，感性负载位于上游侧、开关元件位于下游侧而串联连接，且浪涌抑制电容器与开关元件并联连接，所述车载电子控制装置具备预备充电电路，该预备充电电路从车载电池经由逆流防止二极管和第2预备充电电阻将浪涌抑制电容器充电至电池电压Vbb。
因此，具有如下特征：缩短了从开关元件的开关动作开始起到浪涌抑制电容器的充电电压达到成为目标的限制电压V0为止的时间，成为能迅速地进行感性负载的急速切断的状态。
另外，在本实施方式3中，浪涌抑制电容器与开关元件并联连接，因此，在使开元元件开路时，车载电池在妨碍切断电流的衰减的一侧发生作用，与将浪涌抑制电容器并联连接至感性负载的情况相比，若不对限制电压V0的值加上电池电压Vbb，则无法得到相同的切断性能。然而，在通过再生二极管将过充电防止电路的负侧连接至正侧电源线的情况下，具有如下特征：将放电控制电路内的电压限制二极管的动作电压保持为规定的限制电压V0也无妨，并且通过将浪涌抑制电容器的负侧连接至接地线，从而简化了来自升压控制电路部的初始充电电路。
实施方式4.
接着，对实施方式4所涉及的车载电子控制装置进行详细说明。
(1)结构的详细说明
图6是示出实施方式4所涉及的车载电子控制装置100D的结构的框图。在图6中，构成车载电子控制装置100D的运算控制电路部130D、开关控制电路140D、过充电防止电路145D、第2预备充电电阻147b、逆流防止二极管149b、浪涌抑制电容器150、放电控制电路160的结构及连接关系与图5的情况相同。感性负载104i位于上游侧、开关元件143i位于下游侧而串联连接，浪涌抑制电容器150与开关元件143i并联连接，放电控制电路160经由再生二极管149c连接至正侧电源线。此外，放电控制电路160也同样地应用上述图2A与图3A中任一方所示的第1放电控制电路、上述图2B与图3B中任一方所示的第2放电控制电路、或上述图2C与图3C中任一方所示的第3放电控制电路。
然而，与图5的情况相比，使用升压控制电路部110D来代替升压控制电路部110C，该升压控制电路部110D用于经由驱动控制电路部120来进行针对多气缸发动机的燃料喷射用电磁线圈103k的急速供电和急速切断。
图5中的浪涌抑制电容器150由升压控制电路部110C充电至限制电压V0与电池电压Vbb的加法电压[V0+Vbb]，例如[V0＝50V]、[Vbb＝12V]、[加法电压＝62V]，与此相对，图6中的升压控制电路部110D产生例如DC70[V]的高压电压Vh，图6中的浪涌抑制电容器150从升压控制电路部110D所产生的高压电压Vh经由例如DC8[V]的减压电路进行减法电压62[V]的初始充电。
构成升压控制电路部110D的感应元件112的励磁电路以升压用开关元件115与电流检测电阻111的串联电路为主体来构成，并进行如下自激振荡动作，即：若升压用开关元件115闭路且针对感应元件112的励磁电流达到规定的上限值，则升压用开关元件115开路，若励磁电流衰减为规定的下限值，则升压用开关元件115再次闭路。
升压用开关元件115开路时产生的高压感应电压经由充电二极管113施加于高压电容器114，若高压电容器通过升压用开关元件115的多次通断动作而达到成为目标的高压电压Vh，则利用分压电阻117a、117b对其进行检测，并利用反馈控制电路118来维持该高压电压Vh。
另外，高压电容器114的充电电压被充电至高压电压Vh，该高压电压Vh超过针对浪涌抑制电容器150的限制电压V0。
即，反馈控制电路118基于电流检测电阻111所得出的电流检测电压Vc产生针对升压用开关元件115的开关指令信号D，来进行针对高压电容器114的高压充电，并且，若与高压电容器114的两端电压成正比的反馈电压Vf在与成为目标的高压电压Vh成正比的设定电压以上，则停止升压用开关元件115的开关指令信号D，由此，进行反馈控制，以使得针对高压电容器114的高压电压Vh成为恒定值。
燃料喷射用电磁线圈103k具备依次进行燃料喷射的各个气缸的电磁线圈31、32、33、34，由一对驱动控制电路部120对上述电磁线圈31、32、33、34等进行急速供电与急速切断。构成驱动控制电路部120的急速励磁开关元件122j对电磁线圈31或电磁线圈33施加高压电压Vh，利用连接至各电磁线圈的下游位置的急速切断开关元件123k来进行电磁线圈31与电磁线圈33的选择，在电磁线圈31与电磁线圈33的上游位置设有换流电路元件126j。
此外，供电持续开关元件121j经由逆流防止元件125j对电磁线圈31或电磁线圈33施加电池电压Vbb，各电磁线圈31、32、33、34与急速切断开关元件123k的连接点经由放电二极管127k连接至高压电容器114的正侧端子。另外，标号[j＝1或2]是识别气缸组的编号，标号[k＝1、2、3、4]示出了气缸编号与燃料喷射顺序。
若运算控制电路部130D产生燃烧喷射指令INJk(k＝1、2、3、4)，则栅极控制电路128产生针对该气缸组的急速励磁开关元件122j的闭路开始指令信号B，并且，产生针对相同气缸组的供电持续开关元件121i的闭路指令信号A以及针对该气缸编号的急速切断开关元件123k的闭路指令信号C。
若由未图示的电流检测电路检测到该编号的电磁线圈31、32、33、34的励磁电流上升到规定的急速励磁电流的情况，则急速励磁开关元件122j开路，励磁电流经由换流电路元件126j而换流衰减，之后，利用供电持续开关元件121i的通断控制进行占空比控制，以使得成为规定的开阀保持电流，若不久后燃料喷射指令INjk停止从而急速切断开关元件123k开路，则利用已通电的电磁线圈的电磁能，通过放电二极管127k进行针对高压电容器114的再生充电，接着，供电持续开关元件121j开路。
从高压电容器114到浪涌抑制电容器150的降压电路中，使用了安全用的逆流防止二极管151、以及例如DC8[V]的电压限制二极管即初始充电二极管152、或初始充电电阻153。
在应用了如下控制常数的情况下无需初始充电二极管152，该控制常数的落差在高压电容器114的充电电压即高压电压Vh与浪涌抑制电容器150所需的充电电压V之间、即在本实施方式4中在限制电压V0与电池电压Vbb的加法电压[V＝V0+Vbb]之间较小。此外，初始充电电阻153用于在高压电容器114与浪涌抑制电容器150的电压上升的过程中将高压电容器114侧的电压上升设为优先。
(2)作用和动作的详细说明
接着，关于如图6那样构成的实施方式4所涉及的车载电子控制装置100D，对其作用、动作进行详细说明。在图6中，若未图示的电源开关闭路，则电源继电器的输出触点102闭路，经由逆流防止二极管149b与第2预备充电电阻147b进行针对浪涌抑制电容器150的预备充电，其充电电压为电池电压Vbb。
其中，若在预备充电时开关元件143i(i＝a、b、c)中的任意一个开路，则产生从与其相连接的感性负载104i经由放电二极管144i分流至浪涌抑制电容器150的预备充电电流，然而，第2预备充电电阻147b的电阻值被设为与感性负载104i的负载电阻相比足够小的值，从而感性负载104i不产生误动作。
另一方面，升压控制电路部110D利用基于升压用开关元件115的感应元件112的通断通电对高压电容器114进行高压充电，经由一对驱动控制电路部120进行针对燃料喷射用电磁线圈103k的急速供电与急速切断，并且，经由构成减压电路的初始充电二极管152和初始充电电阻153对浪涌抑制电容器150进行初始充电，其充电电压V为对成为目标的限制电压V0加上相当于电池电压Vbb的电压后得到的值。
接着，运算控制电路部130D响应于未图示的各种输入信号，产生针对各个开关元件143i的驱动指令信号DRi，若在任意感性负载104i的驱动电流达到了I0i的时刻该驱动指令信号DRi解除，则开关元件143i开路的时刻的个别切断电流I0i经由放电二极管144i、浪涌抑制电容器150和车载电池101而回流，累积在感性负载104i中的个别电磁能Ei被释放至浪涌抑制电容器150。
其中，在图1、图4的情况下，浪涌抑制电容器150与感性负载104a、104b、104c并联连接，与此相对，在图6的情况下，浪涌抑制电容器150与开关元件143a、143b、143c并联连接。因此，车载电池101与感性负载104i的电流衰减电路在妨碍其衰减的方向上串联连接，因而，若不预先将浪涌抑制电容器150的充电电压V设为对限制电压V0加上电池电压Vbb后得到的值[V＝V0+Vbb]，则会成为相同的无法得到急速切断特性的结构。
另一方面，放电控制电路160的负侧经由再生二极管149c连接至车载电池101，因此，施加于放电控制电路160的两端的电压被降压并成为[V-Vbb＝V0]，从而能抑制放电控制电路160的功耗。即，在图6中，废除由再生二极管149c构成的再生电路，并如虚线所图示的那样连接至接地线GND，在此情况下，针对放电控制电路160的施加电压成为[V0+Vbb]，其功耗增大。
由此，若浪涌抑制电容器150的充电电压V通过升压控制电路部110D而达到规定的限制电压V0与电池电压Vbb的加法电压[V0+Vbb]，则初始充电完成，若浪涌抑制电容器150的充电电压V超过加法电压[V0+Vbb]，则放电控制电路160发生作用，以将浪涌抑制电容器150的充电电压V维持为加法电压[V0+Vbb]。其结果是，在放电控制电路160经由再生二极管149c连接至正侧电源线的情况下，进行如下控制即可，即：若放电控制电路160的两端电压超过限制电压V0则开始放电，若小于限制电压V0则停止放电。
另外，在将浪涌抑制电容器150并联连接至图6的放电控制电路160的情况下，其初始充电电压在限制电压V0以下即可，然而，在该情况下需要设置噪声滤波器，以使得高频的初始充电电流不泄漏至外部。因此，开关控制电路140D、过充电防止电路145D的作用动作与图5的情况相同。
(3)实施方式4的要点与特征
根据以上说明清楚可知，关于实施方式4中的第1方面，
是一种车载电子控制装置100D，其包括：开关元件143i，该开元元件143i分别与由搭载于车辆的车载电池101来提供电池电压Vbb的1个或多个感性负载104i串联连接；以及急速切断电路，该急速切断电路用于抑制所述开关元件143i开路时产生的浪涌电压，并用于使所述感性负载104i的驱动电流急速衰减，
所述急速切断电路包括：放电二极管144i，该放电二极管144i分别与1个或多个所述感性负载104i相连接；以及浪涌抑制电容器150，该浪涌抑制电容器150为所述感性负载104i所共用，将所述感性负载104i产生的感应电压抑制为规定的限制电压V0，
所述浪涌抑制电容器150被充电至初始电压，该初始电压通过初始充电电压来得到所述规定的限制电压V0，所述初始充电电压通过由所述开关元件143i中的任一个进行所述感性负载104i的通断通电而得到，或从升压控制电路部110D得到，
所述急速切断电路还具备放电控制电路160，该放电控制电路160在所述浪涌抑制电容器150的充电电压V、或从该充电电压V中减去所述电池电压Vbb后得到的目标电压[V-Vbb]的值超过了所述限制电压V0时，释放所述浪涌抑制电容器150的充电电荷。
所述放电控制电路160包括：电压限制二极管141，该电压限制二极管141至少对所述限制电压V0进行设定；放电晶体管148，该放电晶体管148在所述浪涌抑制电容器150的所述充电电压V超过了所述目标电压的情况下，将放电电流Ix通电至所述放电控制电路160；以及串联电阻，该串联电阻是将所述放电电流Ix限制为与所述目标电压成正比的值的放电电阻142、或由用于得到相对于所述目标电压的变动为恒定的所述放电电流Ix的恒流电路构成的等效放电电阻142e，
所述充电电压V为所述限制电压V0与所述电池电压Vbb的加法电压[V0+Vbb]，
对所述开关元件143i各自的通断周期、即个别通断周期T0i进行下限限制，以使其均成为代表通断周期[T0＝ΣTfi×2]以上，所述代表通断周期为各个所述开关元件143i开路且流过各个所述感性负载104i的个别切断电流I0i衰减为0的个别切断时间Tfi的合计值的2倍。
此外，关于实施方式4中的第4方面，
所述浪涌抑制电容器150与用于在所述车辆的驾驶开始时进行初始充电的所述升压控制电路部110D相连接，
所述升压控制电路部110D包括：感应元件112，该感应元件112与所述车载电池101相连接；高压电容器114，该高压电容器114响应于升压用开关元件115的通断动作，通过所述感应元件112产生的感应电压，经由充电二极管113被充电至所述限制电压V0以上的高压电压Vh；以及反馈控制电路118，该反馈控制电路118对所述升压用开关元件115的开关动作进行控制，以使得所述高压电容器114的充电电压成为所述车辆的燃料喷射用的所述高压电压Vh以下的电压，
所述高压电容器114构成为经由驱动控制电路部120来进行针对燃料喷射用电磁线圈103k的急速供电，
所述车载电子控制装置具备减压电路，该减压电路包含用于进行针对所述浪涌抑制电容器150的初始充电的初始充电二极管152或初始充电电阻153，
所述减压电路构成为将针对所述浪涌抑制电容器150的所述初始充电电压抑制为所述限制电压V0与所述电池电压Vbb的加法电压[V0+Vbb]以下。
如上所述，由燃料喷射控制用的升压控制电路部所产生的高压电压经由减压电路对浪涌抑制电容器进行初始充电，其充电电压成为限制电压V0与电池电压Vbb的加法电压以下的值。
因此，能使用初始充电路径，在驾驶开始后使浪涌抑制电容器的充电电压迅速上升至限制电压V0或加法电压[V0+Vbb]，因而具有如下特征：在驾驶开始后能迅速进行感性负载的急速切断，且由于升压控制电路为燃料喷射控制所共用，因此能构成廉价的初始充电电路。
此外，关于实施方式4中的第6方面，
所述感性负载104i串联连接在所述开关元件143i的上游位置，
所述浪涌抑制电容器150的正侧端子经由所述放电二极管144i连接至所述感性负载143i的下游侧端子，
所述浪涌抑制电容器150的负侧端子连接至接地线GND，该接地线GND与所述车载电池101的负极端子相连接，
所述放电控制电路160与所述浪涌抑制电容器150并联连接，或其负侧端子经由再生二极管149c连接至所述车载电池101的正极电源线，
所述浪涌抑制电容器150由所述车载电池101经由逆流防止二极管149b和第2预备充电电阻147b被充电至所述电池电压Vbb，
所述第2预备充电电阻147b是限流电阻，该限流电阻在所述开关元件143i开路时，对经由所述感性负载104i和所述放电二极管144i而流入所述浪涌抑制电容器150的分流电流进行抑制，
所述逆流防止二极管149b构成为防止所述浪涌抑制电容器150的充电电荷泄漏至所述车载电池101。
如上所述，在车载电子控制装置中，感性负载位于上游侧、开关元件位于下游侧而串联连接，
且浪涌抑制电容器与开关元件并联连接，所述车载电子控制装置具备预备充电电路，该预备充电电路从车载电池经由逆流防止二极管和第2预备充电电阻将浪涌抑制电容器充电至电池电压Vbb。
因此，具有如下特征：缩短了从开关元件的开关动作开始起到浪涌抑制电容器的充电电压达到成为目标的限制电压V0为止的时间，成为能迅速地进行感性负载的急速切断的状态。
另外，在本实施方式4中，浪涌抑制电容器与开关元件并联连接，因此，在使开元元件开路时，车载电池在妨碍切断电流的衰减的一侧发生作用，与将浪涌抑制电容器并联连接至感性负载的情况相比，若不对限制电压V0的值加上电池电压Vbb，则无法得到相同的切断性能。
然而，在通过再生二极管将过充电防止电路的负侧连接至正侧电源线的情况下，具有如下特征：将放电控制电路内的电压限制二极管的动作电压保持为规定的限制电压V0也无妨，并且通过将浪涌抑制电容器的负侧连接至接地线，从而简化了来自升压控制电路部的初始充电电路。
本申请虽然记载了各种示例性的实施方式以及实施例，但是1个或多个实施方式所记载的各种特征、方式及功能并不仅限于适用特定的实施方式，也可以单独适用于实施方式，或者进行各种组合来适用于实施方式。因此，未例示的无数变形例设想也包含在本申请所公开的技术范围内。例如，设为也包含对至少1个结构要素进行变形、追加或者省略的情况、以及提取至少1个结构要素并与其它实施方式的结构要素进行组合的情况。
标号说明
100A、100B、100C、100D 车载电子控制装置，
C 静电电容，
101 车载电池，
ΔV 增量电压，
103k 燃料喷射用电磁线圈，
E0 代表放电能量，
104i 感性负载，
E0i 个别放电能量，
110A、110B、110C、110D 升压控制电路部，
GND 接地线，
112 感应元件，
I0 切断电流，
113 充电二极管，
I0i 个别切断电流，
114 高压电容器，
Ix 放电电流，
115 升压用开关元件，
Ixi 个别放电电流，
118 反馈控制电路，
L0 代表电感，
120 驱动控制电路部，
L0i 个别电感，
141 电压限制二极管，
142 放电电阻，
N 初始充电次数，
142e 等效放电电阻，
P 总放电功率，
143i 开关元件，
P0 代表放电功率，
144i 放电二极管，
P0i 个别放电功率，
146 驱动电阻，
Re 分散电阻，
147a 第1预备充电电阻，
Rx 放电电阻，
147b 第2预备充电电阻，
T0 代表通断周期，
148 放电晶体管，
T0i 个别通断周期，
149a 短路防止二极管，
Tfi 个别切断时间，
149b 逆流防止二极管，
V 充电电压，
149c 再生二极管，
V0 限制电压，
150 浪涌抑制电容器，
Vbb 电池电压，
152 初始充电二极管，
Vbe 基极电压，
153 初始充电电阻，
Vd 动作电压，
160 放电控制电路，
Ve 中间限制电压，
160X1、160X2 第1放电控制电路，
Vg 栅极电压，
160Y1、160Y2 第2放电控制电路，
Vh 高压电压，
160Z1、160Z2 第3放电控制电路，
γV 分压电压，
241 中间电压限制二极管，
Vz 限制动作电压，
242 发热分散电阻，
246 中间驱动电阻，
247 中间驱动电阻，
248 中间晶体管。

Claims (10)

1.一种车载电子控制装置，包括：
开关元件，该开元元件分别与由搭载于车辆的车载电池来提供电池电压Vbb的1个或多个感性负载串联连接；以及急速切断电路，该急速切断电路用于抑制所述开关元件开路时产生的浪涌电压，并用于使所述感性负载的驱动电流急速衰减，所述车载电子控制装置的特征在于，
所述急速切断电路包括：
放电二极管，该放电二极管分别与1个或多个所述感性负载相连接；以及浪涌抑制电容器，该浪涌抑制电容器为所述感性负载所共用，将所述感性负载产生的感应电压抑制为规定的限制电压V0，
所述浪涌抑制电容器被充电至初始电压，该初始电压通过初始充电电压来得到所述规定的限制电压V0，所述初始充电电压通过由所述开关元件中的任一个进行所述感性负载的通断通电而得到，或从升压控制电路部得到，
所述急速切断电路还具备放电控制电路，该放电控制电路在所述浪涌抑制电容器的充电电压V、或从该充电电压V中减去所述电池电压Vbb后得到的目标电压[V-Vbb]的值超过了所述限制电压V0时，释放所述浪涌抑制电容器的充电电荷，
所述放电控制电路包括：
电压限制二极管，该电压限制二极管至少对所述限制电压V0进行设定；
放电晶体管，该放电晶体管在所述浪涌抑制电容器的所述充电电压V超过了所述目标电压的情况下，将放电电流Ix通电至所述放电控制电路；以及
串联电阻，该串联电阻是将所述放电电流Ix限制为与所述目标电压成正比的值的放电电阻、或由用于得到相对于所述目标电压的变动为恒定的所述放电电流Ix的恒流电路构成的等效放电电阻，
在所述车载电池存在于初始充电的充电路径或所述放电电流Ix的通电路径的情况下，所述充电电压V成为所述限制电压V0与所述电池电压Vbb的加法电压[V0+Vbb]，在所述车载电池未存在于所述充电路径和所述通电路径的情况下，对所述放电电流Ix进行控制，从而所述充电电压V与所述限制电压V0相等，
对所述开关元件各自的通断周期、即个别通断周期T0i进行下限限制，
以使其均成为代表通断周期[T0＝ΣTfi×2]以上，所述代表通断周期为各个所述开关元件开路且流过各个所述感性负载的个别切断电流I0i衰减为0的个别切断时间Tfi的合计值的2倍。
2.如权利要求1所述的车载电子控制装置，其特征在于，
所述浪涌抑制电容器具备进行初始充电的静电电容C，该初始充电通过由所述开关元件进行代表负载的通断、或依次对多个所述开关元件进行通断通电，从而使所述充电电压V成为所述电池电压Vbb的2倍以上的值、即所述规定的限制电压V0，
所述代表负载是虚拟负载，该虚拟负载中，根据所述感性负载的所述个别切断电流I0i与个别电感L0i计算出的1次个别放电能量[E0i＝L0i×I0i2/2]除以所述个别通断周期T0i而得到的个别放电功率[P0i＝E0i/T0i]的合计值ΣP0i、与n个所述代表负载各自的代表放电功率[P0＝E0/T0]的合计值即总放电功率[P＝n×P0]相等，
所述代表负载的切断电流为代表切断电流I0，所述代表负载的电感为代表电感L0，所述代表负载的通断周期为代表通断周期T0，
1个所述代表负载的代表放电能量E0由式[E0＝L0×I02/2]来表示，
用于由所述代表负载进行到所述限制电压V0为止的初始充电的初始充电次数N由式[N＝(C/L0)×(V0/I0)2]来表示，
在所述初始充电完成后，通过进行1次所述代表负载的通电切断而产生的代表增量电压ΔV0由式
Figure FDA0002131461110000021
来表示。
3.如权利要求1所述的车载电子控制装置，其特征在于，
所述浪涌抑制电容器与用于在所述车辆的驾驶开始时进行初始充电的所述升压控制电路部相连接，
所述升压控制电路部包括：
感应元件，该感应元件与所述车载电池相连接；
充电二极管，该充电二极管响应于升压用开关元件的通断动作，利用所述感应元件产生的感应电压对所述浪涌抑制电容器进行充电；以及
反馈控制电路，该反馈控制电路对所述升压用开关元件的开关动作进行控制，以使得所述浪涌抑制电容器的所述充电电压V成为所述限制电压V0与所述电池电压Vbb的加法电压[V0+Vbb]以下的电压，
所述车载电池与所述初始充电的路径串联连接，或者，所述车载电池存在于使所述开关元件开路时的所述感性负载的电流衰减电路。
4.如权利要求1所述的车载电子控制装置，其特征在于，
所述浪涌抑制电容器与用于在所述车辆的驾驶开始时进行初始充电的所述升压控制电路部相连接，
所述升压控制电路部包括：
感应元件，该感应元件与所述车载电池相连接；
高压电容器，该高压电容器响应于升压用开关元件的通断动作，通过所述感应元件产生的感应电压，经由充电二极管被充电至所述限制电压V0以上的高压电压Vh；以及
反馈控制电路，该反馈控制电路对所述升压用开关元件的开关动作进行控制，以使得所述高压电容器的充电电压成为所述车辆的燃料喷射用的所述高压电压Vh以下的电压，
所述高压电容器构成为经由驱动控制电路部来进行针对燃料喷射用电磁线圈的急速供电，
所述车载电子控制装置具备减压电路，该减压电路包含用于进行针对所述浪涌抑制电容器的初始充电的初始充电二极管或初始充电电阻，
所述减压电路构成为将针对所述浪涌抑制电容器的所述初始充电电压抑制为所述限制电压V0与所述电池电压Vbb的加法电压[V0+Vbb]以下。
5.如权利要求1至4的任一项所述的车载电子控制装置，其特征在于，
所述感性负载与所述开关元件的串联电路中，任意一方连接在另一方的上游侧，
所述浪涌抑制电容器与所述放电控制电路的并联电路经由所述放电二极管与共用的短路防止二极管并联连接至所述感性负载，
当所述开关元件中的任一个开路时，所述浪涌抑制电容器与从所述车载电池经由所述感性负载和所述放电二极管连接至所述电池电压Vbb的第1预备充电电阻串联连接，
由于与所述感性负载串联连接，所述第1预备充电电阻将针对所述浪涌抑制电容器的预备充电电流抑制为所述感性负载不进行误动作的范围的电流，
所述短路防止二极管构成为防止所述第1预备充电电阻的两端连接在所述车载电池的正负的电极间。
6.如权利要求1至4的任一项所述的车载电子控制装置，其特征在于，
所述感性负载串联连接在所述开关元件的上游位置，
所述浪涌抑制电容器的正侧端子经由所述放电二极管连接至所述感性负载的下游侧端子，
所述浪涌抑制电容器的负侧端子连接至接地线GND，该接地线GND与所述车载电池的负极端子相连接，
所述放电控制电路与所述浪涌抑制电容器并联连接，或其负侧端子经由再生二极管连接至所述车载电池的正极电源线，
所述浪涌抑制电容器由所述车载电池经由逆流防止二极管和第2预备充电电阻被充电至所述电池电压Vbb，
所述第2预备充电电阻是限流电阻，该限流电阻在所述开关元件开路时，对经由所述感性负载和所述放电二极管而流入所述浪涌抑制电容器的分流电流进行抑制，
所述逆流防止二极管构成为防止所述浪涌抑制电容器的充电电荷泄漏至所述车载电池。
7.如权利要求1至6的任一项所述的车载电子控制装置，其特征在于，
所述放电控制电路由结型晶体管或场效应型晶体管所构成的第1放电控制电路构成，
所述第1放电控制电路包括：
与所述浪涌抑制电容器并联连接的、所述电压限制二极管与驱动电阻的串联电路；
响应于所述驱动电阻的两端电压的所述放电晶体管；以及
与所述浪涌抑制电容器并联连接的、所述放电晶体管与所述放电电阻的串联电路，
所述放电晶体管由基极端子与发射极端子间的基极电压Vbe成为动作电压Vd的结型晶体管、或栅极端子与源极端子间的栅极电压Vg成为动作电压Vd的场效应型晶体管构成，
在所述驱动电阻连接在所述电压限制二极管的下游位置的情况下，所述结型晶体管使用NPN结型晶体管，在所述驱动电阻连接在所述电压限制二极管的上游位置的情况下，所述结型晶体管使用PNP结型晶体管，
在所述驱动电阻连接在所述电压限制二极管的下游位置的情况下，所述场效应型晶体管使用N沟道型场效应型晶体管，在所述驱动电阻连接在所述电压限制二极管的上游位置的情况下，所述场效应型晶体管使用P沟道型场效应型晶体管，
所述浪涌抑制电容器的所述充电电压V超过了成为所述电压限制二极管的限制动作电压Vz与所述动作电压Vd的加法值的限制电压[V0＝Vz+Vd]，从而所述放电晶体管被闭路驱动，流过与所述放电电阻的电阻值即放电电阻Rx成反比的放电电流[Ix＝V/Rx]，
当所述充电电压V小于所述限制电压[V0＝Vz+Vd]时，所述放电晶体管开路。
8.如权利要求1至6的任一项所述的车载电子控制装置，其特征在于，
所述放电控制电路由结型晶体管或场效应型晶体管所构成的第2放电控制电路构成，
所述第2放电控制电路包括：
与所述浪涌抑制电容器并联连接的、所述电压限制二极管与驱动电阻的串联电路；
响应于所述驱动电阻的两端电压的中间晶体管；
与所述浪涌抑制电容器并联连接的、中间驱动电阻、中间电压限制二极管与所述中间晶体管的串联电路；以及
与所述浪涌抑制电容器并联连接的、所述等效放电电阻与所述放电晶体管的串联电路，
所述放电晶体管响应于所述中间电压限制二极管的中间限制电压Ve的值而导通，
所述浪涌抑制电容器的所述充电电压V超过了成为所述电压限制二极管的限制动作电压Vz与所述中间晶体管的驱动电压Vd的加法值的限制电压[V0＝Vz+Vd]，从而所述中间晶体管被闭路驱动，经由所述中间驱动电阻对所述中间电压限制二极管进行通电，
所述放电晶体管构成为基于[Rx×Ix+Vd＝Ve]来进行所述放电电流Ix的恒流放电，以使得反馈电压[Rx×Ix]与所述放电晶体管的动作电压Vd的加法值[Rx×Ix+Vd]等于所述中间电压限制二极管的所述中间限制电压Ve，所述反馈电压[Rx×Ix]是所述等效放电电阻的放电电阻Rx与流入所述放电电阻Rx的所述放电电流Ix之积。
9.如权利要求1至6的任一项所述的车载电子控制装置，其特征在于，
所述放电控制电路由结型晶体管或场效应型晶体管所构成的第3放电控制电路构成，
所述第3放电控制电路包括：
与所述浪涌抑制电容器并联连接的、所述电压限制二极管与驱动电阻的串联电路；
响应于所述驱动电阻的两端电压的中间晶体管；
与所述浪涌抑制电容器并联连接的、串联连接的一对中间驱动电阻与所述中间晶体管的串联电路；以及
与所述浪涌抑制电容器并联连接的、所述等效放电电阻与所述放电晶体管的串联电路，
所述放电晶体管响应于一对所述中间驱动电阻中的一方所产生的所述充电电压V的分压电压γV而导通，
所述浪涌抑制电容器的所述充电电压V超过了成为所述电压限制二极管的限制动作电压Vz与所述中间晶体管的驱动电压Vd的加法值的限制电压[V0＝Vz+Vd]，从而所述中间晶体管被闭路驱动，在一对所述中间驱动电阻中的一方产生所述分压电压γV，
所述放电晶体管构成为基于式[Rx×Ix+Vd＝γV]来进行根据所述充电电压V的值而变动的所述放电电流Ix的可变电流放电，以使得反馈电压[Rx×Ix]与所述放电晶体管的动作电压Vd的加法值等于所述分压电压γV，所述反馈电压[Rx×Ix]是所述等效放电电阻的放电电阻Rx与流入所述放电电阻Rx的所述放电电流Ix之积。
10.如权利要求8或9所述的车载电子控制装置，其特征在于，
所述放电晶体管的发射极端子侧或源极端子侧连接有所述等效放电电阻，所述放电晶体管的集电极端子或漏极端子侧串联连接有发热分散电阻，
所述发热分散电阻的电阻值即分散电阻Re设定得比所述等效放电电阻的电阻值即所述放电电阻Rx的值要大。
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