CN110741529A - 车载用电源装置 - Google Patents

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Abstract

本公开的车载用电源装置具备：输入部；充放电电路，其与所述输入部连接；第一输出部，其经由第一切换部及第一切断部来与所述充放电电路连接；第二输出部，其经由第二切换部及第二切断部来与所述充放电电路连接；以及控制部，其与所述输入部、所述第一输出部以及所述第二输出部连接，对所述充放电电路、所述第一切换部、所述第一切断部、所述第二切换部以及所述第二切断部进行控制。当所述控制部检测到所述第一输出部的电压变为比所述第一负载阈值电压低的电压时，所述第一切断部从连接状态被切换为切断状态，在从所述控制部检测到所述第一输出部的电压变为比所述第一负载阈值电压低的电压时起经过了第一规定期间后，所述第二切换部从高电阻导通状态被切换为低电阻导通状态，该低电阻导通状态为电阻比所述高电阻导通状态的电阻低的电阻状态。

Description

车载用电源装置
技术领域
本公开涉及一种在各种车辆中使用的车载用电源装置。
背景技术
下面，使用附图来说明以往的车载用电源装置1。图6是示出以往的车载用电源装置的结构的电路框图，车载用电源装置1具有蓄电部2、熔丝(Fuse)3以及熔丝(Fuse)4。蓄电部2与车辆用电池5连接。熔丝3与负载6连接。熔丝4与负载7连接。此外，虽然没有图示，但是从车辆用电池5向负载6和负载7供给电力。
车载用电源装置1以如下方式进行动作：在由于一些事故等而无法再从车辆用电池5向负载6和负载7进行电力供给时，从蓄电部2向负载6和负载7供给电力。而且，熔丝3和熔丝4是为了在负载6或负载7中发生了接地故障(日语：地絡)的情况等下防止从蓄电部2流出短路电流而配置的。熔丝3和熔丝4是为了在负载6或负载7中发生了接地故障的情况等下在比规定的电流值大的电流流向了熔丝3和熔丝4时将蓄电部2与负载6之间的路径或蓄电部2与负载7之间的路径切断使得在蓄电部2中保留大量的电力而配置的。
此外，作为与本申请的公开关联的现有技术文献信息，例如已知有专利文献1。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2013/125170号
发明内容
本公开的一个方式的车载电源装置具备：输入部；充放电电路，其与所述输入部连接；第一输出部，其经由第一切换部及第一切断部来与所述充放电电路连接；第二输出部，其经由第二切换部及第二切断部来与所述充放电电路连接；以及控制部，其与所述输入部、所述第一输出部以及所述第二输出部连接，对所述充放电电路、所述第一切换部、所述第一切断部、所述第二切换部以及所述第二切断部进行控制，其中，当所述控制部检测到所述第一输出部的电压变为比所述第一负载阈值电压低的电压时，所述第一切断部从连接状态被切换为切断状态，在从所述控制部检测到所述第一输出部的电压变为比所述第一负载阈值电压低的电压时起经过了第一规定期间后，所述第二切换部从高电阻导通状态被切换为低电阻导通状态，所述低电阻导通状态为电阻比所述高电阻导通状态的电阻低的电阻状态。
本公开的一个方式的车载电源装置还具备车辆启动检测部，所述车辆启动检测部与所述控制部连接，被输入在车辆启动时产生的车辆启动信号，当所述控制部检测到所述车辆启动信号时，所述充放电电路开始充电动作，之后，所述充放电电路进行将比所述输入部的电压低的电压输出到所述第一输出部和所述第二输出部的放电动作。
本公开的一个方式的车载电源装置为，紧挨着所述控制部检测到所述第一输出部的所述电压变为比所述第一负载阈值电压低的电压之前，所述输入部的电压比输入阈值电压高，所述第一输出部的电压比所述第一负载阈值电压高，所述第二输出部的电压比所述第二负载阈值电压高，在所述控制部检测到所述第一输出部的所述电压变为比所述第一负载阈值电压低时，所述第一输出部的电压比所述第一负载阈值电压低，所述第二输出部的电压比所述第二负载阈值电压高。
本公开的一个方式的车载电源装置具备车辆启动检测部，所述车辆启动检测部与所述控制部连接，被输入车辆启动信号，在所述控制部检测到所述车辆启动信号时，所述输入部的电压比所述输入阈值电压高，所述第一输出部的电压比所述第一负载阈值电压高，所述第二输出部的电压比所述第二负载阈值电压高。
本公开的一个方式的车载电源装置为，在从控制部检测到所述输入部的电压变为比输入阈值电压低的电压时起经过了第二规定期间后，所述第一切换部和所述第二切换部从所述高电阻导通状态被切换为所述低电阻导通状态。
本公开的一个方式的车载电源装置还具备与所述控制部连接的紧急启动检测部，在所述紧急启动检测部接收到表示紧急情况的紧急启动信号并从所述控制部检测到所述紧急启动信号时起经过了第二规定期间后，所述第一切换部和所述第二切换部从所述高电阻导通状态被切换为所述低电阻导通状态。
本公开的一个方式的车载电源装置为，在所述控制部检测到车辆启动信号并在所述输入部的电压变为比输入阈值电压高的电压后且自所述输入部的电压从比所述输入阈值电压高的电压变为比所述输入阈值电压低的电压时起经过了第二规定期间后，所述第一切换部和所述第二切换部从所述高电阻导通状态被切换为所述低电阻导通状态。
本公开的一个方式的车载电源装置为，在从所述控制部检测到所述输入部的电压变为比输入阈值电压低的电压且检测到所述第一输出部变为比所述第一负载阈值电压高的电压且检测到所述第二输出部变为比所述第二负载阈值电压高的电压时起经过了第二规定期间后，所述第一切换部和所述第二切换部从所述高电阻导通状态被切换为所述低电阻导通状态。
附图说明
图1是示出本公开的实施方式中的车载用电源装置的结构的电路框图。
图2是示出具有本公开的实施方式中的车载用电源装置的车辆的结构的电路框图。
图3是示出本公开的实施方式中的车载用电源装置的动作的时序图。
图4是示出本公开的实施方式中的车载用电源装置的动作的时序图。
图5是实施方式中的车载用电源装置的局部电路框图。
图6是示出以往的车载用电源装置的结构的电路框图。
具体实施方式
在使用图6所说明的以往的车载用电源装置1中，例如在由于负载6发生不完全短路而从蓄电部2向负载6持续流动比规定的电流值小的电流(换言之，比成为切断熔丝3的基准的电流值小的电流)时，熔丝3不被切断，从而导致蓄电部2中所储存的电力被发生短路的负载6白白地消耗。其结果为，在从蓄电部2经由熔丝4来向负载7供给电力时，有可能蓄电部2已经处于所储存的电力已减少的状态。
本公开的目的在于抑制蓄电部2中储存的电力的损失。
下面，使用附图来说明本公开的实施方式。
(实施方式)
图1是示出本公开的实施方式中的车载用电源装置8的结构的电路框图。车载用电源装置8包括输入部9、充放电电路10、第一切换部11、第一切断部12、第一输出部13、第二切换部14、第二切断部15、第二输出部16以及控制部18。
输入部9与充放电电路10连接，充放电电路10经由第一切换部11及第一切断部12来与第一输出部13连接。另外，充放电电路10经由第二切换部14及第二切断部15来与第二输出部16连接。在图1和图2中，由于附图会变得复杂而省略了连接线的公开，但是控制部18与输入部9、第一输出部13、第二输出部16以及车辆启动检测部17连接。控制部18能够探测输入部9、第一输出部13、第二输出部16以及车辆启动检测部17的状态。
另外，控制部18对充放电电路10、第一切换部11、第一切断部12、第二切换部14以及第二切断部15的动作进行控制。实际上，控制部18通过配线来与充放电电路10、第一切换部11、第一切断部12、第二切换部14、第二切断部15连接，但是由于附图会变得复杂，因此在图1和图2中，省略用于将控制部18与第一切换部11、第一切断部12、第二切换部14以及第二切断部15连接的配线的公开。
[车载用电源装置8的动作]
接着，使用图2和图3来说明车载用电源装置8的动作。此外，存在如下情况：针对与图1同样的结构标注相同的标记，并在此省略说明。
在车辆24正常地进行动作时，车载用电源装置8满足“通常动作电源条件”。车载用电源装置8满足“通常电源动作条件”的状态是指车辆电池21正常地供给电力且车辆电池21经由送电路径22来与第一负载19及第二负载20正常连接的状态。
接着，对车辆24从正常地进行动作的状态变为异常的情况进行说明。首先，以在第一负载19中发生了异常的情况为例进行说明。
车辆24在图3示出的时序图中的从时间T0起直至紧邻时间TL之前的期间内正常地进行动作。在车辆24正常地进行动作时，通过从车辆电池21经由送电路径22、二极管23a供给的电力来维持第一输出部13的电压Vout1。同样地，通过从车辆电池21经由送电路径22、二极管23b供给的电力来维持第二输出部16的电压Vout2。
例如，以在时间TL在第一负载19中发生了异常的情况为例进行说明。与在第一负载19中发生异常同时地，控制部18检测到第一输出部13的电压变为比负载阈值电压Vlsh低。此时，第一切断部12和第二切断部15处于连接状态，第一切换部11和第二切换部14处于高电阻导通状态。因此，充放电电路10处于正在进行放电动作的状态。之后，与发生了异常的第一负载19连接的第一切断部12从连接状态被切换为切断状态(时间T1)。此外，在此设为第一切断部12从连接状态被切换为切断状态的时间(时间T1)在时间TL之后，但是实质上时间TL与时间T1可以为相同的时间。
然后，在从控制部18检测到第一输出部13的电压变为比负载阈值电压Vlsh低时(时间TL)起经过了第一规定期间P1后，第二切换部14从高电阻导通状态被切换为低电阻导通状态(时间T2)，该低电阻导通状态为电阻比高电阻导通状态的电阻低的电阻状态。
当在第一输出部13处检测到的电压比负载阈值电压Vlsh低时(换言之，当与第一输出部13连接的第一负载19成为发生了短路的状态或视为短路的状态时)，从充放电电路10向第一输出部13的电力供给通过第一切断部12来被切断(时间T1)。因此，充放电电路10中储存的电力不会被持续释放到成为短路状态(异常状态)的第一负载19。充放电电路10不会向第一负载19持续流动大的电流。其结果为，能够抑制充放电电路10中储存的电力的损失。而且，车载用电源装置8能够在需要进行电力供给的动作时从第二输出部16对第二负载20(正常状态的负载)供给电力，从而车载用电源装置8能够长时间地进行电力的供给。
此外，上述说明中所使用的第一负载19不仅包括负载功能，还包括与负载连接的电路等。因此，关于与负载连接的电路成为短路或视为短路的状态的情况，也表示为第一负载19成为短路或视为短路的状态。第二负载20也同样。
下面，使用图2和图3来进一步详细地说明车载用电源装置8的动作。
首先，当车辆开关40接通时，车辆开关40输出表示车辆24已启动的车辆启动信号S1，车辆启动信号S1经由车辆启动检测部17被输入到车载用电源装置8。在车载用电源装置8中，控制部18检测车辆启动信号S1(时间T0)。此外，车辆启动检测部17既可以是电路块，也可以是端子，不被限定结构和形状。车辆启动检测部17也可以是与控制部18连接的单纯的导体。
在时间T0，当控制部18检测到从车辆开关40输出的车辆启动信号S1时，控制部18检测输入部9的电压Vin。另外，控制部18检测作为第一输出部13的电压的Vout1和作为第二输出部16的电压的Vout2。此时，车辆启动信号S1还被输入到启动开关32，启动开关32接通，来从车辆电池21经由输入部9向充放电电路10供给电力。也就是说，在时间T0，充放电电路10开始充电。充放电电路10在开始充电后，开始进行放电动作。充放电电路10通过放电动作来向第一输出部13和第二输出部16施加电压。
在时间T0，充放电电路10的输出电压比从车辆电池21经由送电路径22和二极管23a供给到第一负载19的电压低。因此，充放电电路10虽然正在进行动作，但是没有向第一负载19供给电力。也就是说，充放电电路10没有经由第一输出部13向第一负载19供给电力。因而，在时间T0，在第一输出部13处检测到的电压Vout1反映了由从与输入部9连接的车辆电池21经由送电路径22和二极管23a供给到第一负载19的电力产生的在第一负载19与接地GND之间的电位差。此外，第一负载19与第一输出部13连接。
另外，虽然在此省略说明，但是第二负载20也与第一负载19同样。在时间T0，在第二输出部16处检测到的电压Vout2反映了由从与输入部9连接的车辆电池21经由送电路径22和二极管23b供给到第二负载20的电力产生的在第二负载20与接地GND之间的电位差。此外，第二负载20与第二输出部16连接。
在时间T0，包括车载用电源装置8的车辆24中的电力的供给状态为正常的状态。此时，控制部18检测到车辆启动信号S1。另外，输入部9的电压Vin比输入阈值电压Vish高。另外，在第一输出部13处检测到的电压(电压Vout1)比负载阈值电压Vlsh高。另外，在第二输出部16处检测到的电压(电压Vout2)比负载阈值电压Vlsh高。
将如上述那样能够从车辆电池21向第一负载19和第二负载20供给电力的状态设为满足“通常电源动作条件”的状态。更具体地说，在控制部18检测到被输入到车辆启动检测部17的车辆启动信号S1的状态下，能够从车辆电池21向第一负载19和第二负载20供给电力。另外，在控制部18检测到输入部9的电压Vin比输入阈值电压Vish高的状态下，能够从车辆电池21向第一负载19和第二负载20供给电力。在控制部18检测到车辆启动信号S1以及输入部9的电压Vin比输入阈值电压Vish高这双方的情况下，也能够从车辆电池21向第一负载19、第二负载20供给电力。
作为满足“通常电源动作条件”的状态，也可以设为控制部18检测到输入部9的电压Vin比输入阈值电压Vish高并且检测到第一输出部13和第二输出部16双方的电压比负载阈值电压Vlsh高的情况。
在此，使用具体例来说明本公开的车载用电源装置8的动作。在此，设为车辆24的车身25具有左门26和右门27。而且，将设置于左门26的门锁开闭电路和门锁开闭机构作为第一负载19、将设置于右门27的门锁开闭电路和门锁开闭机构作为第二负载20来进行说明。此外，第一负载19与第二负载20也可以左右反过来。另外，也可以设为，第一负载19和第二负载20中的一方为设置于前侧的门(未图示)的门锁开闭电路和门锁开闭机构，另一方为设置于后侧的门(未图示)的门锁开闭电路和门锁开闭机构。
而且，设置有与第一负载19对应的控制装置28a及与第二负载20对应的控制装置28b。也就是说，针对每个门设置有控制装置(控制装置28a或控制装置28b)。第一负载19和第二负载20的门锁开闭机构根据来自控制装置28a和控制装置28b的指示，被接通开关而驱动。
在此，以在时间TL时车辆24的左侧面与其它车辆(未图示)碰撞从而第一负载19损坏并发生接地故障的情况为例进行说明。此外，第一负载19的损坏的原因不限于与其它车辆之间的碰撞，也可以是与其它障碍物之间的碰撞等。
在与其它车辆发生了碰撞的时间TL，控制部18检测到第一输出部13的电压Vout1变为比负载阈值电压Vlsh低。此外，在从时间T0起到时间TL为止的期间内，处于车辆启动信号S1被控制部18检测到的状态，并且也处于输入部9的电压Vin比输入阈值电压Vish高的状态。也就是说，处于满足“通常电源动作条件”的状态。在时间TL，控制部18检测到从满足“通常电源动作条件”的状态变化为第一输出部13的电压Vout1比负载阈值电压Vlsh低的状态。将车载用电源装置8的在时间TL以后的动作设为“第一动作”来进行说明。
<第一动作的说明>
接着，使用图3来对第一动作进行说明。首先，在时间TL，在控制部18检测到从满足“通常电源动作条件”的状态变化为第一输出部13的电压Vout1比负载阈值电压Vlsh低的状态时，由于第一负载19处于通电状态，因此充放电电路10对第一负载19开始供给电力。也就是说，在时间TL，充放电电路10开始放电。此时，第一切断部12和第二切断部15的状态为连接状态。另外，第一切换部11和第二切换部14的状态为高电阻导通状态。第一切断部12和第二切断部15的状态从时间TL以前起被维持为连接状态。
在控制部18在时间TL检测到从满足“通常电源动作条件”的状态变化为第一输出部13的电压Vout1比负载阈值电压Vlsh低的状态之后，在时间T1，第一切断部12被控制部18从连接状态切换为切断状态。此外，也可以是，与控制部18检测到第一输出部13的电压Vout1变为比负载阈值电压Vlsh低同时地，第一切断部12被控制部18从连接状态切换为切断状态。
在时间TL至时间T1的期间内，从第一输出部13向第一负载19释放电力，但是此时由于第一切换部11处于高电阻导通状态，因此从充放电电路10释放的电力的值小。当然，期望从时间TL起到时间T1为止的期间短。另外，可以在从时间TL起到时间T1为止的期间内，控制部18根据从充放电电路10释放的电力再次检测第一输出部13的电压，来探测第一负载19的状态。
换言之，在时间TL，当第一负载19发生接地故障时，车辆电池21也被接地，显然车辆电池21的输出电压、输入部9的电压Vin瞬时变为比负载阈值电压Vlsh低。对于此，通过根据从充放电电路10释放的电力来检测第一输出部13的电压Vout1，由此能够以一定期间的宽度而非瞬间来进行第一输出部13的电压Vout1的值的检测、由控制部18进行的判定。
另外，从充放电电路10释放的电力被输出到第一输出部13和第二输出部16双方。因此，控制部18也能够准确地判定第一负载19和第二负载20中的哪一个发生了接地故障。
而且，也可以进一步地，在从时间TL起到时间T1为止的期间内，控制部18再次根据从充放电电路10释放的电力检测第一输出部13的电压，来第二次探测第一负载19的状态。
在时间T1之后且从时间TL起经过了第一规定期间P1的时间T2，第二切换部14从高电阻导通状态被切换为低电阻导通状态。期望的是，在第一切换部11和第二切换部14中，低电阻导通状态的直流电阻比高电阻导通状态的直流电阻低，低电阻导通状态的直流电阻接近于0。
而且，在第一规定期间P1内，由于接地故障而切断了经由送电路径22的电力供给，从而充放电电路10以动作状态输出电力，因此第二输出部16能够持续地输出电压Vout2。然后，在第二切换部14的状态从高电阻导通状态被切换为低电阻导通状态的时间T2以后，第二输出部16能够输出大的值的电力。在时间T2，第二输出部16能够输出大的电力，因此在时间T2之后的时间TU，根据来自控制装置28b的指示，接通设置于第二负载20内的开关(未图示)，通过门锁开闭电路来利用从第二输出部16供给的电力开始驱动电动机(未图示)，从而能够解除门锁。
此时，由于从车辆电池21向第二负载20的电力供给为间歇性的不稳定状态，因此可以同时存在从车辆电池21向第二负载20的经由送电路径22和二极管23b供给电力的电力供给路径以及从充放电电路10向第二负载20供给电力的电力供给路径。图3所示的本实施方式的时序图假定了车辆24在时间TL发生了事故的情况。期望存在多个向第二负载20的电力供给路径。在该情况下，优选为在充放电电路10、第二切换部14以及第二切断部15中配置有整流元件(未图示)以不使电流向从第二输出部16朝向充放电电路10的方向流动。
从以上的说明也清楚地看出，通过从时间T0起到时间T2为止的期间内的动作、特别是从时间TL起到时间T2为止的期间(第一规定期间P1)内的车载用电源装置8的动作，来自与发生了短路的第一负载19连接的第一输出部13的输出在从发生短路起的短时间内被切断。在来自第一输出部13的输出被切断之前的期间内，从第一输出部13仅输出小电力。在第一规定期间P1内，第一输出部13继续输出被抑制得小的电力，并在第一规定期间P1后，第二切换部14从高电阻导通状态被切换为低电阻导通状态，从而能够从第二输出部16输出大的电力。
也就是说，在发生了接地故障后的第一规定期间P1内，车载用电源装置8通过小电力来驱动设置于车载用电源装置8的外部的最低限度的控制装置28b，并在经过第一规定期间P1后，能够从第二输出部16输出大的电力。在第一输出部13被切断之后第二输出部16需要大的电力的情况较多。
在本实施方式中，即使在第一负载19中发生短路，也能够抑制充放电电路10中储存的电力的损失。而且，车载用电源装置8能够在需要用于进行动作的电力时从第二输出部16对正常状态的第二负载20供给电力。其结果为，车载用电源装置8能够长时间地进行电力的供给。
以上针对在第一负载19中发生了异常的情况下的、车载用电源装置8的第一动作进行了说明。
<第二动作的说明>
接着，针对车载用电源装置8的第二动作进行说明。第二动作可以作为与上述的第一动作不同的动作而由车载用电源装置8来执行。
第二动作是在满足“紧急电源动作条件”时由车载用电源装置8执行的动作。作为“紧急电源动作条件”，在此假定车辆电池21损坏的情形。
使用图4来详细地说明车载用电源装置8的第二动作。图4是示出车载用电源装置8的第二动作的时序图。
此外，关于从时间T0起到时间TC为止的动作，与使用图3所说明的第一动作相同。因此，在此省略说明。
在时间TC，满足“紧急电源动作条件”。在此，在时间TC，车辆电池21损坏。来自车辆电池21的电力供给停止，输入部9的电压Vin低于输入阈值电压Vish。此时，在车载用电源装置8中，第一切断部12和第二切断部15处于连接状态，并且第一切换部11和第二切换部14处于高电阻导通状态，充放电电路10正在进行放电动作。然后，在从控制部18检测到第一输入部9的电压Vin变为比输入阈值电压Vish低时起经过了第二规定期间P2之后，第一切换部11和第二切换部14从高电阻导通状态被切换为电阻比高电阻导通状态的电阻低的低电阻导通状态(时间T3)。
例如，假定在时间TC的时刻车辆24与其它车辆(未图示)、车辆24的外部的障碍物(未图示)发生碰撞从而车辆电池21等损坏的情况来进行说明。在车辆电池21成为失效状态的情况、或者车辆电池21可能成为失效状态的情况下满足“紧急电源动作条件”。
在时间T0，已经满足由控制部18检测到车辆启动信号S1且启动开关32处于接通状态的“通常电源动作条件”。也就是说，车辆24正在正常地进行动作。此时的输入部9的电压Vin比输入阈值电压Vish高。
之后，控制部18检测到输入部9的电压Vin变为比输入阈值电压Vish低(时间TC)。也就是说，在尽管车辆24被指示启动但来自车辆电池21的电力供给被切断时，车载用电源装置8被判断为满足“紧急电源动作条件”。
此时，如使用图3所说明的那样，如果第一负载19因短路而处于通电状态，则充放电电路10进行放电，来向第二负载20供给电力。另一方面，如图4所示，在电源失效状态下，如果第一负载19和第二负载20处于没有短路的状态，则虽然充放电电路10进行了放电动作，但是电力为与来自送电路径22的供给电力相比较小的值。此外，在时间TC，充放电电路10继续处于从紧接着时间T0之后起的能够放电输出的状态。
在时间TC，第一切断部12和第二切断部15处于连接状态。另外，第一切换部11和第二切换部14处于高电阻导通状态。第一切断部12和第二切断部15的状态从时间TC之前开始被维持为连接状态。此外，第一切断部12和第二切断部15的状态也可以是在时间TC从切断状态被切换为连接状态。第一切换部11和第二切换部14的状态从时间TC之前开始被维持为高电阻导通状态。
在时间T0，车辆启动信号S1被输入到启动开关32，从而启动开关32处于接通状态。此时，输入部9的电压比输入阈值电压Vish高。之后，控制部18检测到输入部9的电压变为比输入阈值电压Vish低(时间TC)。在从时间TC起经过了第二规定期间P2的时间T3，第一切换部11和第二切换部14从高电阻导通状态被切换为低电阻导通状态。
如以上那样，由于车辆电池21损坏，从而在时间T0到时间T3的期间内(特别是在时间TC到时间T3的期间内)，需要由充放电电路10来输出电力。而且，在第二规定期间P2内，第一切换部11和第二切换部14处于低电阻导通状态，因此从充放电电路10向第一输出部13和第二输出部16输出了被抑制得小的电力。然而，在经过了第二规定期间P2后的时间T3，第一切换部11和第二切换部14从高电阻导通状态被切换为低电阻导通状态。因此，在时间T3之后，第一输出部13和第二输出部16能够输出大的电力。
也就是说，在从发生了车辆电池21的失效的时间TC起的第二规定期间P2内，车载用电源装置8通过小电力来驱动设置于车载用电源装置8的外部的控制装置28a、28b。而且，在经过了第二规定期间P2后的时间T3以后，能够从车载用电源装置8输出大的电力。此外，第二规定期间P2的结束点被设定为需要大的电力的时间(在此为时间TU)之前。
在此，设为在时间T3之后的时间TU需要驱动第一负载和第二负载。例如，设为第一负载19和第二负载20分别包括门锁开闭电路和电动机(未图示)。在该情况下，门锁开闭电路的电动机在时间TU开始驱动，在时间TU以后能够解除门锁。
在时间TU以后，第一切换部11和第二切换部14处于低电阻状态，因此从充放电电路10向第一输出部13和第二输出部16供给了大的电力，因此能够驱动第一负载19和第二负载20。因此，能够执行需要大的电力的门锁的解除。
另外，在第二规定期间P2内，由于第一切换部11处于高电阻状态，因此充放电电路10处于能够经由第一输出部13向第一负载19供给小的电力的状态。另外，在第二规定期间P2内，由于第二切换部14处于高电阻状态，因此充放电电路10处于能够经由第二输出部16向第二负载20供给小的电力的状态。如果第一输出部13的电压Vout1变为比负载阈值电压Vlsh低，则如使用图3所说明的那样，控制部18判定为在第一负载19中发生了接地故障。如图3的时间TL～时间T2所示，控制部18将第一切断部12切换为切断状态，从而能够抑制充放电电路10的电力的消耗。在该情况下，控制部18在时间T3将第二切换部14从高电阻状态切换为低电阻状态，从而在时间T3由充放电电路10向第二输出部16供给电力。
此外，虽然在此省略说明，但是关于第二输出部16的电压Vout2变为比负载阈值电压Vlsh低的情况也是同样的，在时间T3，充放电电路10向第二输出部16供给电力。
由此，充放电电路10能够不浪费地维持所储存的电力。
在以上的说明中，作为“紧急电源动作条件”，将以下情况作为一例进行了说明：由控制部18检测到车辆启动信号S1，启动开关32处于接通状态，并且控制部18检测到从输入部9的电压比输入阈值电压Vish高的状态变化为输入部9的电压比输入阈值电压Vish低的状态。然而，“紧急电源动作条件”不限定于该方式。
[“紧急电源动作条件”的其它例]
例如，在车载用电源装置8中还设置与控制部18连接的紧急启动检测部36。而且，可以是，由车辆24内的车身控制部(未图示)产生紧急启动信号S2，在紧急启动检测部36接收到紧急启动信号S2时，判断为满足“紧急电源动作条件”。然后，由紧急启动检测部36接收到的紧急启动信号S2被输入到控制部18，此时，控制部18判断为满足“紧急电源动作条件”。此外，紧急启动信号S2是在车辆24内发生了紧急情况时产生的信号。
紧急启动信号S2的接收只要是在时间T0以后即车辆24处于启动状态即可。关于紧急启动信号S2的接收，只要处于充放电电路10能够释放电力的状态，则也可以是在时间T0以前即车辆24处于启动停止状态。
[“紧急电源动作条件”的另一例]
在此，说明满足“紧急电源动作条件”的另外的状况。也可以设为在控制部18检测到输入部9的电压变为比输入阈值电压Vish低且控制部18检测到第一输出部13和第二输出部16双方的电压比负载阈值电压Vlsh高时满足“紧急电源动作条件”。
在时间T0即车辆24启动时，充放电电路10向第一输出部13和第二输出部16供给比车辆电池21处于正常的状态的电压低的电压。而且，在车辆电池21正常的情况下，由于电位差的关系，充放电电路10不输出电力。当在时间TC由于车辆电池21损坏等而无法进行电力供给时，充放电电路10向第一输出部13和第二输出部16双方供给电力。而且，在控制部18检测到此时的第一输出部13和第二输出部16双方的电压比负载阈值电压Vlsh高的情况下，控制部18能够判断为第一负载19和第二负载20没有发生接地故障。同时，通过检测到输入部9的电压变为比输入阈值电压Vish低，由此控制部18能够判断为车辆电池21发生损坏。
此外，在本实施方式中，示出控制部18以配置为独立的元件或者功能部的方式设置于车载用电源装置8的内部的形态。另一方面，也可以构成为根据需要而使充放电电路10、第一切断部12、第二切断部15、第一切换部11、第二切换部14等具有控制部18所具有的与控制、检测有关的功能的一部分。在第一切断部12、第二切断部15、第一切换部11、第二切换部14等具有作为控制部的功能的情况下，能够将第一切断部12、第二切断部15、第一切换部11、第二切换部14等的一部分视为控制部。
另外，如图1和图2所示，充放电电路10具有蓄电部29、充电部30以及放电部31。充电部30设置于蓄电部29的位于输入部9一侧的输入充电路径，放电部31设置于蓄电部29的位于第一输出部13和第二输出部16一侧的输出放电路径。另外，用于驱动控制部18的电力从蓄电部29来供给，或者从蓄电部29和车辆电池21双方来供给。
另外，控制部18通过车辆启动检测部17来检测车辆启动信号S1。
车辆启动信号S1从设置于车辆24的启动开关32(发动机开关、点火开关等)被输出。而且，车辆启动信号S1也可以是在车辆24正在启动时发送的信号。而且，通过使车辆启动信号S1与设置于车辆24的启动开关32(发动机开关、点火开关等)同步或联动，由此能够使车辆启动信号S1与在车辆24启动时产生的电压值联动。也可以构成为在产生车辆启动信号S1的状态中启动开关32变为接通状态。
此外，在本实施方式中，将第一输出部13的电压Vout1和第二输出部16的电压Vout2与相同的负载阈值电压Vlsh进行了比较，但是第一输出部13的电压Vout1和第二输出部16的电压Vout2也可以与值不同的负载阈值电压进行比较。
[切换部和切断部的结构例]
接着，使用图5来说明第一切换部11、第一切断部12、第二切换部14、第二切断部15的结构的一例。
如图5所示，第一切断部12优选使用与放电路径33串联连接的开关元件34a。由此，第一切断部12和第二切断部15以处于连接状态或切断状态的方式进行动作。第二切断部15的结构与第一切断部12的结构是同样的，因此省略说明。
第一切换部11优选为将开关元件34b与电阻器35并联连接之后与放电路径33连接。根据该结构，第一切换部11在开关元件34a处于连接状态时形成低电阻导通状态，在开关元件34a处于切断状态时形成高电阻导通状态。第二切换部14的结构与第一切换部11的结构是同样的，因此省略说明。
此外，开关元件34a与开关元件34b不需要是相同的开关元件，也可以使用具有不同的特性的开关元件。
此外，在使用图3和图4所说明的本实施方式中，从时间T0以前起第一输出部13的电压Vout1已被设定为比负载阈值电压Vlsh高，但是也可以是在时间T0以后的任意时间(例如时间T0)，将第一输出部13的电压Vout1设定为比负载阈值电压Vlsh高。
另外，从时间T0以前起第一切断部12和第二切断部15已处于连接状态，但是也可以是在时间T0以后的任意时间(例如时间T0)将第一切断部12和第二切断部15设定为连接状态。
另外，从时间T0以前起第一切换部11和第二切换部14已处于高电阻导通状态，但是也可以是在时间T0以后的任意时间(例如时间T0)将第一切换部11和第二切换部14设定为高电阻导通状态。
(总结)
本公开的车载用电源装置8具备：输入部9；充放电电路10，其与输入部9连接；第一输出部13，其经由第一切换部11和第一切断部12来与充放电电路10连接；第二输出部16，其经由第二切换部14和第二切断部15来与充放电电路10连接；以及控制部18，其与输入部9、第一输出部13以及第二输出部16连接，对充放电电路10、第一切换部11、第一切断部12、第二切换部14以及第二切断部15进行控制。
当控制部18检测到第一输出部13的电压Vout1变为比第一负载阈值电压Vlsh低的电压时，第一切断部12从连接状态被切换为切断状态，在从控制部18检测到第一输出部13的电压Vout1变为比第一负载阈值电压Vlsh低的电压时起经过了第一规定期间P1后，第二切换部14从高电阻导通状态被切换为低电阻导通状态，该低电阻导通状态为电阻比高电阻导通状态的电阻低的电阻状态。
本公开的车载用电源装置8具备车辆启动检测部17，该车辆启动检测部17与控制部18连接，被输入在车辆24启动时产生的车辆启动信号S1，当控制部18检测到车辆启动信号S1时，充放电电路10开始充电动作，之后，充放电电路10进行将比输入部9的电压Vin低的电压输出到第一输出部13和第二输出部16的放电动作。
关于本公开的车载用电源装置8，紧挨着控制部18检测到第一输出部13的电压变为比负载阈值电压Vlsh低的电压时之前，输入部9的电压比输入阈值电压Vish高，第一输出部13的电压Vout1比负载阈值电压Vlsh高，第二输出部16的电压Vout2比负载阈值电压Vlsh高。在控制部18检测到第一输出部13的电压Vout1变为比负载阈值电压Vlsh低时，第一输出部13的电压Vout1比负载阈值电压Vlsh低，第二输出部16的电压Vout2比负载阈值电压Vlsh高。
本公开的车载用电源装置8具备车辆启动检测部17，该车辆启动检测部17与控制部18连接，被输入车辆启动信号S1，在控制部18检测到车辆启动信号S1时，输入部9的电压Vin比输入阈值电压Vish高，第一输出部13的电压Vout1比负载阈值电压Vlsh高，第二输出部16的电压Vout2比负载阈值电压Vlsh高。
本公开的车载用电源装置8在从控制部18检测到输入部9的电压Vin变为比输入阈值电压Vish低的电压时起经过了第二规定期间P2后，第一切换部11和第二切换部14从高电阻导通状态被切换为低电阻导通状态。
本公开的车载用电源装置8还具备与控制部18连接的紧急启动检测部36，在紧急启动检测部36接收到表示紧急情况的紧急启动信号S2并从控制部18检测到紧急启动信号S2时起经过了第二规定期间P2后，第一切换部11和第二切换部14从高电阻导通状态被切换为低电阻导通状态。
关于本公开的车载用电源装置8，在控制部18检测到车辆启动信号S1并在输入部9的电压Vin变为比输入阈值电压Vish高的电压后且自输入部9的电压Vin从比输入阈值电压Vish高的电压变化为比输入阈值电压Vish低的电压时起经过了第二规定期间P2后，第一切换部11和第二切换部14从高电阻导通状态被切换为低电阻导通状态。
本公开的车载用电源装置8在从控制部18检测到输入部9的电压变为比输入阈值电压Vish低的电压且检测到第一输出部13的电压变为比负载阈值电压Vlsh高的电压且检测到第二输出部14的电压变为比负载阈值电压Vlsh高的电压时起经过了第二规定期间P2后，第一切换部11和第二切换部14从高电阻导通状态被切换为低电阻导通状态。
根据本公开的车载用电源装置8，在输出部处检测到的电压比负载阈值电压低的情况下，在经过一定时间后由切断部切断来自充放电电路的电力输出。因此，充放电电路中储存的电力不会被持续释放到处于短路状态的电路。其结果为，能够抑制充放电电路中储存的电力的损失，从而车载用电源装置能够在需要进行动作时长时间地进行动作。
产业上的可利用性
本公开的车载用电源装置能够抑制所储存的电力的损失。作为搭载于车辆的车载用电源装置是有用的。
附图标记说明
1：车载用电源装置；2：蓄电部；3、4：熔丝；5：车辆用电池；6、7：负载；8：车载用电源装置；9：输入部；10：充放电电路；11：第一切换部；12：第一切断部；13：第一输出部；14：第二切换部；15：第二切断部；16：第二输出部；17：车辆启动检测部；18：控制部；19：第一负载；20：第二负载；21：车辆电池；22：送电路径；23a、23b：二极管；24：车辆；25：车身；26：左门；27：右门；28a、28b：控制装置；29：蓄电部；30：充电部；31：放电部；32：启动开关；33：放电路径；34a、34b：开关元件；35：电阻器；36：紧急启动检测部；40：车辆开关；P1：第一规定期间；P2：第二规定期间；S1：车辆启动信号；S2：紧急启动信号；T0、TL、T1、T2、T3、TC、TU：时间；Vish：输入阈值电压；Vin：电压；Vlsh：负载阈值电压；Vout1：电压；Vout2：电压。

Claims (8)

1.一种车载用电源装置，具备：
输入部；
充放电电路，其与所述输入部连接；
第一输出部，其经由第一切换部及第一切断部来与所述充放电电路连接；
第二输出部，其经由第二切换部及第二切断部来与所述充放电电路连接；以及
控制部，其与所述输入部、所述第一输出部以及所述第二输出部连接，对所述充放电电路、所述第一切换部、所述第一切断部、所述第二切换部以及所述第二切断部进行控制，
其中，当所述控制部检测到所述第一输出部的电压变为比所述第一负载阈值电压低的电压时，所述第一切断部从连接状态被切换为切断状态，
在从所述控制部检测到所述第一输出部的电压变为比所述第一负载阈值电压低的电压时起经过了第一规定期间后，所述第二切换部从高电阻导通状态被切换为低电阻导通状态，所述低电阻导通状态为电阻比所述高电阻导通状态的电阻低的电阻状态。
2.根据权利要求1所述的车载用电源装置，其特征在于，
所述车载用电源装置还具备车辆启动检测部，所述车辆启动检测部与所述控制部连接，被输入在车辆启动时产生的车辆启动信号，
当所述控制部检测到所述车辆启动信号时，所述充放电电路开始充电动作，
之后，所述充放电电路进行将比所述输入部的电压低的电压输出到所述第一输出部和所述第二输出部的放电动作。
3.根据权利要求1所述的车载用电源装置，其特征在于，
紧挨着所述控制部检测到所述第一输出部的所述电压变为比所述第一负载阈值电压低的电压之前，
所述输入部的电压比输入阈值电压高，
所述第一输出部的电压比所述第一负载阈值电压高，
所述第二输出部的电压比所述第二负载阈值电压高，在所述控制部检测到所述第一输出部的所述电压变为比所述第一负载阈值电压低时，
所述第一输出部的电压比所述第一负载阈值电压低，
所述第二输出部的电压比所述第二负载阈值电压高。
4.根据权利要求3所述的车载用电源装置，其特征在于，
所述车载用电源装置还具备车辆启动检测部，所述车辆启动检测部与所述控制部连接，被输入车辆启动信号，
在所述控制部检测到所述车辆启动信号时，
所述输入部的电压比所述输入阈值电压高，
所述第一输出部的电压比所述第一负载阈值电压高，
所述第二输出部的电压比所述第二负载阈值电压高。
5.根据权利要求1所述的车载用电源装置，其特征在于，
在从所述控制部检测到所述输入部的电压变为比输入阈值电压低的电压时起经过了第二规定期间后，所述第一切换部和所述第二切换部从所述高电阻导通状态被切换为所述低电阻导通状态。
6.根据权利要求1所述的车载用电源装置，其特征在于，
所述车载用电源装置还具备与所述控制部连接的紧急启动检测部，
在所述紧急启动检测部接收到表示紧急情况的紧急启动信号并从所述控制部检测到所述紧急启动信号时起经过了第二规定期间后，所述第一切换部和所述第二切换部从所述高电阻导通状态被切换为所述低电阻导通状态。
7.根据权利要求5所述的车载用电源装置，其特征在于，
在所述控制部检测到车辆启动信号并在所述输入部的电压变为比输入阈值电压高的电压后且自所述输入部的电压从比所述输入阈值电压高的电压变为比所述输入阈值电压低的电压时起经过了第二规定期间后，所述第一切换部和所述第二切换部从所述高电阻导通状态被切换为所述低电阻导通状态。
8.根据权利要求1所述的车载用电源装置，其特征在于，
在从所述控制部检测到所述输入部的电压变为比输入阈值电压低的电压且检测到所述第一输出部变为比所述第一负载阈值电压高的电压且检测到所述第二输出部变为比所述第二负载阈值电压高的电压时起经过了第二规定期间后，所述第一切换部和所述第二切换部从所述高电阻导通状态被切换为所述低电阻导通状态。
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