CN110715051B - 控制和/或调节向离合器中输入的能量的方法 - Google Patents

控制和/或调节向离合器中输入的能量的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种控制和/或调节向车辆、尤其机动车的驱动系(1、1a)的向离合器(5、5a)中输入的能量的方法，其中，所述驱动系(1、1a)具有至少一个第一驱动机(3)、至少一个能自动换挡的变速器(4)、至少一个有效地布置在所述第一驱动机(3)和所述变速器(4)之间的离合器(5、5a)和至少一个第二驱动机(6)，其中，所述第一驱动机(3)设计为或者是内燃机(3a)或者第一电机(3b)，所述第二驱动机(6)设计为或者是第二电机(6a)，并且其中，设计为第二电机(6a)的第二驱动机(6)有效地接入和/或布置在所述驱动系(1、1a)中，使得第二电机(6a)与所述离合器(5、5a)的当前状态(打开或者接合)无关地能应用于和/或适用于所述车辆的驱动。

Description

控制和/或调节向离合器中输入的能量的方法
技术领域
本发明涉及一种控制和/或调节向车辆、尤其机动车的驱动系的离合器中输入的能量的方法，其中，驱动系具有至少一个第一驱动机、至少一个能自动换挡的变速器、至少一个有效地布置在第一驱动机和变速器之间的离合器和至少一个第二驱动机，其中，第一驱动机设计为或者是内燃机或者第一电机，所述第二驱动机设计为或者是第二电机，并且其中，设计为第二电机的第二驱动机有效地接入和/或布置在驱动系中，使得第二电机与离合器的当前状态，即打开或者接合，无关地能应用于和/或适用于车辆的驱动。
背景技术
如今的车辆或者说机动车、尤其甚至混合动力车辆都具有驱动系，该驱动系带有(第一)驱动机、带有能自动换挡的变速器并且带有有效地布置在(第一)驱动机和变速器之间的离合器。此外，尤其也配设有或者说存在有第二驱动机。第一驱动机尤其设计为内燃机，其中，第二驱动机尤其设计为电机。也可以想到的是，作为“第一驱动机”既配设或者存在有内燃机，也配设或者存在有第一电机，即配设或者存在有两个“第一驱动机”，两者在离合器的驱动侧集成在驱动系中。第二驱动机就(如上所述地)尤其设计为(第二)电机并且效地连入和/或布置在驱动系中，使得(第二)电机可以与离合器的当前状态(打开或者接合)无关地用于和/或用作车辆的驱动。尤其地，该第二驱动机/第二电机布置在变速器输出侧尤其用于驱动轮的直接驱动。
对于如今的装配有离合器的车辆或者说机动车，借助离合器断开/中断或者接通/实现在驱动系中的转矩传递。尤其就可以利用相应的离合器或者利用相应的控制装置进行在变速器内的变速器挡位变换。基本上，通过离合器的摩擦片的受控制的相互挤压、即通过离合器的输入侧和输出侧(离合器的驱动侧和从动侧)的摩擦片的相互挤压实现机动车的柔和的/舒适的启动。后者尤其适用于所谓的“干式离合器”。
较长的停车时间(尤其大于6个月)或者(例如在驶过积水路面时由盐和/或腐蚀造成的)极端的环境影响导致离合器的摩擦片会在其传递特性方面改变。由于改变的摩擦特性，在离合器再次投入使用时一定会发生舒适度受限。后者尤其适用于所谓的“干式离合器”。
在现有技术中至今在实践中部分地也实施一种方法，其中，通过向离合器的离合器摩擦片中输入能量、尤其引入一定的摩擦功，进行摩擦片的正常化处理，用于尤其再次相应地建立原始的传递性能。这可以部分地基本上在正常的行驶运行中进行。然而，在确定的和/或偶尔出现的行驶状况中，尤其具有较高的低负荷份额的行驶情况中，向离合器中输入的能量会以需要的程度下降或者低于最少输入的能量。针对这种情况，在机动车具有能自动换挡的变速器、尤其甚至具有自动变速器的情况下，在车辆“停驻”时、即在车辆不动的情况下或者通过经由有经验的客户服务人员的确定的驾驶操作，在传动系统中进行相应的程序。这种实施方式与确定的边界条件关联，以便保证车辆的和环境的安全。所述程序尤其在车辆不动时但是挂入变速器挡位并且机器运转的情况下为待正常化处理的离合器通过摩擦片相应的接合提供定义的转矩(离合器转矩)。在此，输入的能量或者摩擦功借助在摩擦片之间的转速差或者也就是借助在离合器的驱动侧和从动侧之间的滑移转速和离合器经设置的转矩计算(摩擦功＝滑移转速x离合器的转矩，或者说能量输入＝摩擦功x时间)。按照迄今为止在实践中已知的或者说执行过的程序，这种把输入的能量向离合器中的引入就导致摩擦片的所期望的正常化处理。摩擦片的这种“正常化处理”的优点是，避免如上所述在车辆停放很长时间之后或者在极端环境影响之后可能的舒适度损失。若没有通过已知方法对摩擦片的上述正常化处理，车辆的驾驶舒适度和/或对于驾驶员的驾驶舒适度就会相应降低，尤其就会例如在变速时在一定的时间令驾驶员感受到相应的“震颤”。
因此在现有技术中由文献DE 103 42 893 A1已知一种方法，用于加热用于机动车的变速器的润滑油回路中的润滑油。该变速器具有相应的换挡元件、尤其湿式运行的片式离合器和/或用于换挡的制动器。在此建议的方法中，在变速器的热机阶段期间在润滑油回路中产生损耗功率，损耗功率的热量被排出到循环的润滑油上。优选地，在换挡元件中的该损耗功率通过额外的摩擦阶段产生，这在发动机热机阶段期间是可行的。
此外，由文献DE 10 2005 039 383 A1已知一种用于湿式离合器的离合器控制的方法。在此确定离合器流体的粘度是否超过预先规定的阈值。当确定的粘度超过预先规定的阈值时，则向离合器流体上传输额外的离合能量并且通过该额外的能量加热离合器流体。当离合器流体的粘度然后又低于预先规定的阈值时，离合器控制/变速器控制又返回至正常运行。
迄今为止在现有技术中已知的方法还不是最佳地设计的，尽管这些方法允许在车辆停放时正常化处理驱动系的离合器的摩擦面，但是其中，现有技术中的其他已知方法基本上在正常化处理离合器的摩擦面方面很少地控制和/或调节离合器，而是实现在离合器流体和/或变速器润滑油的温度方面的控制/调节。
发明内容
因此本发明要解决的技术问题是，把开始所述方法设计和/或改进为，使得控制和/或调节向车辆的驱动系的离合器中输入的能量能灵活地使用，尤其实现离合器的摩擦面的低成本的正常化处理和/或实现对车辆舒适的驾驶状态。
所述技术问题首先通过一种控制和/或调节向车辆、尤其机动车的驱动系的离合器中输入的能量的方法解决，该驱动系具有至少一个第一驱动机、至少一个能自动换挡的变速器、至少一个有效地布置在第一驱动机和变速器之间的离合器和至少一个第二驱动机，其中，第一驱动机设计为或者是内燃机或者第一电机，所述第二驱动机设计为或者是第二电机，并且其中，设计为第二电机的第二驱动机有效地接入和/或布置在驱动系中，使得第二电机与离合器的当前状态，即打开或者接合，无关地能应用于和/或适用于车辆的驱动，按本发明规定，在车辆的行驶运行期间实现向离合器中输入确定的能量，其中，控制第一驱动机和/或所述第二驱动机和/或离合器的滑移转速和/或进行在变速器中确定的变速器换挡，使得车辆的车轮驱动功率保持基本相同。
现在按照根据本发明的方法，在车辆的行驶运行期间、尤其就是在行驶速度大于0km/h的情况下并且也就是不在车辆的停放时实现向离合器中输入的确定的能量，以便正常化处理离合器的、尤其干式离合器的摩擦片。在此，在车辆的行驶运行期间，控制第一驱动机和/或第二驱动机和/或离合器的滑移转速和/或实现确定的变速器换挡，使得车辆的车轮驱动功率保持基本相同。换句话说，在车辆的行驶运行期间，尤其为正常化处理离合器的摩擦面而向离合器中输入能量，而不让车辆的驾驶员由于不舒适的驾驶觉察和/或感觉到该能量输入，因为车辆的车轮驱动功率保持基本上相同并且为此相应地控制或者驱动前述组件。在此“保持基本上相同”的表述尤其指的是，在向离合器中输入能量期间，车辆的车轮驱动功率对于驾驶员的感觉来说不变，尤其处于车轮驱动功率的+/-20％的偏差范围内，该车轮驱动功率在实现或者进行向离合器中输入确定的能量之前施加到车辆的驱动车轮上。
在按照本发明的方法的第一优选实施方式中，(相较于在向离合器中确定的能量输入之前的滑移转速)离合器的滑移转速借助变速器换挡、尤其换高速挡和以此降低的变速器输入轴转速而升高，其中，第一驱动机的转矩和转速保持基本上不变或者说维持不变。在此，为了实现补偿，现在发动机式地、尤其借助能量存储器驱动第二电机、尤其以便车辆的车轮驱动功率保持基本上不变。但是，向离合器中输入的能量通过滑移转速的升高也相应地升高并因此用于离合器的摩擦片的正常化处理。
在按照本发明的方法的另外的第二优选实施方式中，离合器的滑移转速和第一驱动机的转速和变速器输入轴的转速维持基本上不变，其中，第一驱动机的转矩(相较于在向离合器中输入确定的能量之前的转矩)被升高。为了使得车辆的车轮驱动功率对于驾驶员来说保持基本不变或者说实现它，然后发电机式地驱动第二电机以便补偿。甚至对于这种情况，相应地升高用于正常化处理摩擦片的向离合器中输入的能量，而不明显改变车辆的齿轮驱动功率。
在按照本发明的方法的另外的优选第三实施方式中，(相较于在向离合器中输入确定的能量之前的状态)减小离合器的滑移转速，其中，第一驱动机的转矩被升高并且第一驱动机的转速尤其被略微地减小。在此，为了实现补偿，发电机式地驱动第二电机，尤其以便使车辆的车轮驱动功率保持基本上不变或者驾驶员在此感觉不到行驶运行的舒适度降低。
最后在按照本发明的方法的另外的第四优选实施方式中，离合器的滑移转速和第一驱动机的转速和变速器输入轴的转速维持基本上不变、尤其就是(相较于在向离合器中输入确定的能量之前的状态)滑移转速不变，但是其中，第一驱动机的转矩减小。在此，为了实现补偿，现在发动机式地驱动第二电机，以便实现上述效果，也就是使得车辆的车轮驱动功率保持基本上不变。
在此要在此指出的是，表述“基本上”指的是一方面车辆的车轮驱动功率保持不变，或者说位于上述偏差范围内，和/或结合表述“基本上”所述的相应的转矩和/或转速尤其相应地维持不变，并且实现相应的转矩和/或转速尤其相应地维持不变，使得驾驶员由此不承受驾驶舒适度损失，和/或驾驶舒适度损失对于驾驶员来说基本上也不能被觉察到/感觉到。尤其地，相较于在向离合器中输入的对应的确定的能量之前实现的状态，针对对应的不变的转矩和/或转速的相应的偏差范围为+/-20％以内。对此再次指出的是与术语“基本上”的使用的结合。
按照本发明的方法尤其可以使用在车辆的优选设计为混合动力驱动系的驱动系上或者在这种驱动系的情况下。在此，这种驱动系具有尤其设计为内燃机的第一驱动机、尤其设计为双离合变速器的能自动换挡的变速器和有效地布置在变速器和第一驱动机之间的尤其设计为双离合器的离合器。此外，尤其额外地，在内燃机的范围中尤其相对于离合器在驱动侧有效地配设和/或布置有第一电机，其中，第二驱动机设计为第二电机并且在变速器输出侧地有效地布置在和/或处于尤其是车轮驱动轴的区域中。在此要明确指出的是，表述“第一驱动机”或者“第二驱动机”以及表述“第一电机”或者“第二电机”在此不是限制性的意义，而是仅为了使得说明书和优选实施例清楚而使用“第一”和“第二”的表述。尤其对于设有驱动系的情况，其中第一驱动机构造为内燃机并且没设有另一个“第一”电机而仅将在离合器的从动侧配设的第二驱动机设计为电机，它虽然在说明书中称为“第二电机”，然而其中并非一定意味着必须配设有第一电机(作为第一驱动机)。因此，表述“第一”和“第二”的使用用于阐述或者说结合上下文地使用，或者说尤其相对于表述“第一驱动机”/“第二驱动机”适当地使用。
尽管按照本发明的方法如上已述地尤其能用在混合动力驱动系中，即针对双离合变速器、双离合器、在驱动侧布置在离合器前的第一电机和在驱动侧布置的内燃机，以及针对在离合器(双离合器)的从动侧布置的第二电机(作为第二驱动机)，但是驱动系也可以是不一样地设计的，尤其作为第一驱动机仅具有内燃机或者仅具有第一电机并且不必一定具有双离合器和双离合变速器。在此，相应的应用情况是非常多样的并且可以是极为不同的。
但结果避免了开始所述的缺点并且实现相应的优点。
附图说明
当前存在多种可行方案用于以有利的方式设计和改进按照本发明的方法。下面根据附图和附属的说明进一步阐述本发明的多个优选设计方案。附图中：
图1示出至今从现有技术已知的用于控制和/或调节向车辆的驱动系的离合器中的能量输入的方法的简化示意图，
图2示出按照本发明的方法针对换高速挡的第一优选实施方式的示意图，
图3示出按照本发明的方法针对不换高速挡的第二优选实施方式的示意图，
图4示出按照本发明的方法尤其用于避免声学缺点的第三优选实施方式的示意图，
图5示出按照本发明的方法尤其用于限制离合器温度的第四优选实施方式的示意图，
图6示出具有在此主要示出的组件的机动车的驱动系的示意图，按照本发明的方法尤其能用于该驱动系。
具体实施方式
图1首先示出至今在现有技术中已知的用于控制和/或调节向车辆的驱动系的离合器中输入的能量E离合器的方法的简化示意图。在相应x轴上示意性示出时间t，在相应y轴上(从上向下)示意性示出车轮驱动功率R驱动功率，内燃机的转速n内燃机以及变速器输入轴的转速n变速器输入轴，内燃机的转矩M内燃机和向离合器中输入的能量E离合器。在此，在图1至图5中向离合器中输入的能量E离合器至少初步地这样示意性示出，即在此借助y轴明确地示出关于时间t向离合器中引入的摩擦功K摩擦。由在此在图1至图5中所示的曲线(在最下方的视图中)因此得到向离合器中输入的能量E离合器，其作为相应曲线下方的面积或者说作为引入的摩擦功K摩擦相应的时间积分。为了更好的理解该示图，基于图1至图5的此处所示的术语“E离合器以及K摩擦”应当参考这种关系。
从图1清楚的是，在现有技术中，向离合器中输入的能量E离合器的增加和减少仅能通过离合器的滑移转速n滑移的改变实现。
图1示出用于控制和/或调节向离合器中输入的能量E离合器的状态，其中，滑移转速n滑移保持不变、即不被改变，并且内燃机的、在此即第一驱动机的转矩M内燃机以及内燃机的或者说第一驱动机的转速n内燃机保持基本上不变，使得车辆的车轮驱动功率R驱动功率保持基本上不变以及向离合器中输入的能量也关于时间t相应地不变。
因此，图1十分基本地示出用于控制离合器的方法，尤其针对的是不具有相应的(第二)电机的驱动系。在图1中并未明确示出用于向离合器中输入的能量的增加和/或减少的滑移转速n滑移的增加/减少，而是仅通过在图1的最下方的图表中的箭头表示。在此在现有技术中通过相应的客户服务系统和/或部分地在正常的行驶运行中使用的和已知的方法在此说明书的概述部分已经简短地描述。
尤其相对参照图1和/或与图1比较地，尤其根据图2至图5进一步说明按照本发明的方法。
在此，图2至图5也在相应的x轴上示出时间t的变化，并且在相应的y轴上(从上向下)示出车辆的车轮驱动功率R驱动功率，第一驱动机3的以及变速器输入轴的转速n内燃机以及nEW并因此(作为差值的)滑移转速n滑移，以及第一驱动机3的转矩M内燃机，第二驱动机6的、尤其第二电机6a的相应控制，即第二电机6a的转矩ME2，以及相应的摩擦功K摩擦，或者说相应地向离合器5中输入的能量E离合器，以及用于上述部分关于时间t的相应变化曲线。此外，为了更好的理解，也提到在图1至图5的图示中的术语，其中示出第一驱动机3a的转矩M内燃机，但是该转矩尤其在图1至图5所示的术语中也可以利用用于设计为内燃做功机或者说设计为内燃机3a的第一驱动机3的转矩的缩写“VM”表示，以及用“GE”表示变速器输入轴的转矩。在图1至图5的图示中，变速器输入轴的转矩略微地、几乎不能看出地位于转矩M内燃机下方，也就是近似与转矩M内燃机相等，并且在图1至图5中没有配设另外的单独的附图标记，或者说没有配设对应的附图标线。在此，用于描述第二电机6a的缩写“EM2”部分地在图1至图5中使用。对此可以引用。
按照本发明的方法尤其用于驱动系1、尤其混合动力的驱动系，如图6中所示。但是，按照本发明的方法在车辆的另外的、构造不同的驱动系、尤其另外的混合动力驱动系上的应用也是可以想到的或者说可行的。
在进一步介绍按照本发明的方法之前，先进一步阐述图6中所示的驱动系1的非常优选的实施方式，其中尤其优选地使用按照本发明的方法。
图6示出在此仅部分示意性示出的、尤其没有完全示出的车辆、尤其机动车的驱动系1、尤其混合动力驱动系1a。
图6中可以看到，在此部分地示出的混合动力驱动系1a连同没有进一步示出的机动车的驱动车轮2。混合动力驱动系1a具有至少一个第一驱动机3、在此尤其两个第一驱动机3，即内燃机3a和(第一)电机3b。两个第一驱动机3、内燃机3a和第一电机3b驱动能自动换挡的变速器4、尤其双离合变速器4a。变速器4尤其设计为自动换挡变速器和/或自动化的换挡变速器。在第一驱动机3(内燃机3a和第一电机3b)和变速器4之间有效地布置有离合器5、尤其双离合器5a。换句话说，两个第一驱动机3、即内燃机3a和第一电机3b是在驱动侧设置或者说有效地布置在离合器5前方。此外设有第二驱动机6，第二驱动机构造为第二电机6a。在此，第二驱动机6、在此即第二电机6a有效地连接和/或布置在驱动系1上、尤其在混合动力驱动系1a中，使得第二电机6a与离合器5的当前状态无关地、即与离合器5打开或者接合无关地能使用和/或用于车辆的驱动。
如图6所示，第二驱动机6、在此即第二电机6a在离合器5之后在从动侧连接到驱动系1中或者说连接到混合动力驱动系1a中，尤其也布置在变速器4的从动侧，尤其是驱动车轮2的相应的驱动轴驱动车辆。图6还示出能量存储器7以及另外的组件，尤其也示出车载电网8。尤其地，通过能量存储器7发动机式地驱动第一和/或第二电机3b和6a，或者在能量存储器7中存储相应地分别发电机式驱动的电机3b和/或6a的能量。用于控制在此在图6中示出的组件的控制设备没有明显示出，但是在控制技术方面与相应组件通过控制线路和/或信号线路连接。
一般而言在此再次指出，如上所述地，针对驱动系1的构造的其他结构/可行方案也是可以想到的或者说可行的，在该驱动系中可以使用/应用按照本发明的方法。因此，在此在按照本发明的方法的说明书的范围内所使用的表述“第一”以及“第二”电机不是限定性的并且对应地基本上涉及表述“第一驱动机”以及“第二驱动机”。可以想到的例如是驱动系的这种构造，其中，例如作为内燃机仅配设一个第一驱动机，但是也配设第二驱动机，该第二驱动机设计为电机。在此情况中这个唯一的电机按照本发明就也对应于“第二”驱动机地可以被称为第二电机，尽管在该驱动系中就仅配设了一个电机作为“第二”驱动机/“第二”电机。对此，为了清楚或者说也为了理解说明书和权利要求可以被再次指出。
图2至图5示出按照本发明的方法。
首先，所有图2至图5共同的是，车辆的车轮驱动功率R驱动功率保持基本上相同或者保持基本上不变。后者可以在相应的坐标系统中或者说在相应的图示中的车轮驱动功率R驱动功率的相应的不变地延伸的线看出。
按照本发明的方法的目的在于，在车辆的行驶运行期间车轮驱动功率R驱动功率维持基本上不变，尤其用于维持驾驶员的驾驶舒适度，使得在实现离合器5中输入的确定的能量E离合器的情况下在控制其他组件期间不进行在驱动系1中的“震颤”。表述“基本上”的意思是，相较于在向离合器中输入能量之前车辆的车轮驱动功率R驱动功率，在车辆行驶期间在向离合器中输入确定的/期望的能量期间车轮驱动功率R驱动功率保持相同，更确切地说保持不变或波动最多+/-20％。因此，利用下文在说明书中使用的术语“基本上相同”或者“保持/维持基本上不变”表达的是，控制相应的值或者说相应的滑移转速n滑移/第一驱动机的转速n内燃机/变速器输入轴的转速nEW和/或内燃机3a的转矩M内燃机和第二驱动机的转矩ME2，使得驾驶员感受到的舒适度是一样的，尤其驾驶员感觉不到变化和/或不知道变化，而这在执行按照本发明的方法的情况下，当在车辆的行驶运行期间向离合器中输入确定的或者期望的输入时确实也非常迷惑驾驶员，但是，利用表述“基本上”总是一并包括各个值的相应的偏差阈值+/-20％(相较于在向离合器中确定的能量输入之前实现的状态)。
图2至图5部分地以相对于图1对应的/类似的图示示出相应的按照本发明的方法或者说各种不同的优选实施方式，其中，在车辆的行驶运行期间实现向离合器5中输入确定的能量E离合器或者确定的摩擦功K摩擦，如最下方的图所示。在此，控制第一驱动机3和/或第二驱动机6和/或离合器的滑移转速n滑移被和/或进行在变速器4中的变速器换挡，使得车辆的车轮驱动功率R驱动功率保持基本上相同。在图4至5中在最上方的图中分别示出关于时间t的车轮驱动功率R驱动功率，分别在从上开始的第二个图中示出关于时间t的第一驱动机3的转速n内燃机，在此即内燃机的转速n内燃机和变速器4的变速器输入轴的转速nEW。在另外的图、从上开始的第三个图中示出关于时间t的第一驱动机3的、在此尤其内燃机的相应的转矩M内燃机，在此尤其内燃机的转矩M内燃机以及第二驱动机6的、即第二电机6a的转矩ME2。最后，在从上开始的最后一个图中示出随着时间t变化的在车辆的行驶运行期间引入离合器5中的确定的或者说期望的摩擦功K摩擦，或者说可以关于时间t积分地也因此示出输入的能量E离合器。离合器5、尤其双离合器5a尤其设计为干式摩擦离合器。
图2示出按照本发明的方法的第一优选实施方式。如图2中所示，在此离合器5的滑移转速n滑移借助变速器换挡、尤其换高速挡以及由此减小的变速器输入轴的转速nEW而升高。例如如图2所示，变速器4从五挡切换为六挡，变速器4的变速器输入轴的变速器输入轴转速nEW由此相应地减小。同时，离合器5的滑移转速n滑移因此升高。第一驱动机3的转矩M内燃机和转速n内燃机保持基本上不变或者说维持不变，同样可由图2示出。现在滑移转速n滑移升高，而现在相应地对应地为了实现补偿而发动机式地驱动第二电机6a。这也是可以明显看出的，通过图2中第二电机6a的转矩ME2的升高，在此对应地以连续提升的斜坡可见，该斜坡相对于转差率的或者说滑移转速n滑移的斜坡反向地延伸。如上所述，通过组件的这种控制，车轮驱动功率R驱动功率保持基本上相同，但是其中，向离合器5中输入的能量E离合器相应地升高，尤其摩擦功K摩擦也斜坡形地升高，如图2所示。以此在车辆的行驶运行期间相应地控制向离合器5中输入的确定的能量E离合器，如上文所述，借助该能量E离合器与此可以正常化处理离合器5的摩擦面。
图3示出在车辆的行驶运行期间向离合器5中输入的能量E离合器的控制，不具有在变速器中向高速挡的切换。在此，离合器5的滑移转速n滑移和第一驱动机3的转速n内燃机和变速器输入轴的转速nEW维持基本上不变，如图3所示。然而，第一驱动机3的、在此尤其内燃机的转矩M内燃机(相较于在向离合器5中输入确定的能量之前实现的状态)被升高，相较于图2同样由图3可见。为了使得车轮驱动功率R驱动功率保持基本上相同，为了实现补偿而发电机式地驱动第二电机6a，同样如图3可见。同样如图3可见，结果是因此向离合器5中输入能量E离合器，而不会让驾驶员感觉到驾驶舒适度受干扰。
图4示出用于实施按照本发明的方法的另外的优选实施方式。如图4可见，离合器5的滑移转速n滑移(相较于图1中所示行驶状态)减小，其中，第一驱动机3的转速n内燃机(相较于图1中所示行驶状态)尤其被略微减小，并且第一驱动机3的转矩M内燃机(相较于图1中所示行驶状态)被升高，以便将确定的输入的能量E离合器引入离合器5中。同样如图4所示，但是现在为了把车轮驱动功率R驱动功率保持基本上相同，第二电机6a发电机式地运行，如图4可见地或者说通过在此负的转矩ME2示出。最后，图4示出在车辆的行驶运行期间向离合器5中输入的能量E离合器，借助该能量E离合器正常化处理离合器5的摩擦片。在图4中所示的方法尤其在当改善声学时被使用。
最后，图5示出按照本发明的方法的另外的、尤其优选的实施方式。在此，离合器5的滑移转速n滑移(相较于在向离合器5中的能量输入之前的行驶状态)和第一驱动机3的转速n内燃机和变速器输入轴的转速nEW维持基本上不变，如图5中相较于图1所示。但是，第一驱动机3的转矩M内燃机(相较于在向离合器中输入确定的能量之前的行驶状态)被相应地减小。这在图5中(相较于图1)相应地示出。现在为了把车辆的车轮驱动功率R驱动功率保持基本上相同，现在为了实现补偿而发动机式地以转矩ME2驱动第二电机6a，如图5中所示。由此得到在图5中同样示出的减小的、在车辆的行驶运行期间向离合器5中输入的能量E离合器。该状态可以被用于减小向离合器5中输入的能量E离合器，尤其用于不超过现有的构件界限温度。
在此如图6中所示的、优选设计为混合动力驱动系1a的驱动系1a清楚表示，在此配设两个第一驱动机3、即尤其内燃机3a和第一电机3b。可以想到的是，配设或者说仅存在仅一个内燃机或者仅一个第一电机，尤其在驱动侧有效地在离合器5之前布置在驱动系1中。但是尤其第二驱动机6、尤其第二电机6a在从动侧有效地设置或者说存在和/或相应地有效地布置在驱动系1中的离合器5之后。在此从上述说明中再次表明了如开始已述的那样，第二电机6a中的表述“第二”并不限制性地使用，使得必须无论如何都要配设第一电机、在此即第一电机3b。因此可以想到的是具有仅一个、即一个第二电机6a的驱动系1。在此，表述“第二”电机基本上对应于表述“第二”驱动机使用。对此再次最后指出。
附图标记列表：
1 驱动系
1a 混合动力驱动系
2 驱动车轮
3 第一驱动机
3a 内燃机
3b 第一电机
4 变速器
4a 双离合变速器
5 离合器
5a 双离合器
6 第二驱动机
6a 第二电机
7 能量存储器
8 车载电网
E离合器 向离合器中输入的能量
K摩擦 离合器的摩擦功
M内燃机 第一驱动机的转矩
n内燃机 第一驱动机的转速
nEW 变速器输入轴的转速
n滑移 滑移转速
R驱动功率 车轮驱动功率
ME2 第二驱动机的转矩

Claims (10)

1.一种控制和/或调节向车辆的驱动系(1、1a)的离合器(5、5a)中输入的能量E离合器的方法，其中，所述驱动系(1、1a)具有至少一个第一驱动机(3)、至少一个能自动换挡的变速器(4)、至少一个有效地布置在所述第一驱动机(3)和所述变速器(4)之间的离合器(5、5a)和至少一个第二驱动机(6)，其中，所述第一驱动机(3)设计为内燃机(3a)或者第一电机(3b)，所述第二驱动机(6)设计为第二电机(6a)，并且其中，设计为第二电机(6a)的第二驱动机(6)有效地接入和/或布置在所述驱动系(1、1a)中，使得第二电机(6a)与所述离合器(5、5a)的当前状态，即打开或者接合，无关地能应用于和/或适用于所述车辆的驱动，其特征在于，在所述车辆的行驶运行期间实现向所述离合器(5、5a)中输入确定的能量E离合器，其中，控制所述第一驱动机(3)和/或所述第二驱动机(6)和/或所述离合器(5、5a)的滑移转速n滑移和/或进行在所述变速器(4)中确定的变速器换挡，使得所述车辆的车轮驱动功率R驱动功率保持基本相同，其中，所述离合器(5、5a)的滑移转速n滑移和第一驱动机(3)的转速n内燃机和变速器输入轴的转速nEW维持基本上不变，其中，所述第一驱动机(3)的转矩M内燃机被升高。
2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，所述离合器(5、5a)的滑移转速n滑移借助变速器换挡升高，其中，所述第一驱动机(3)的转矩M内燃机和转速n内燃机保持基本上不变或者说维持不变。
3.按照权利要求2所述的方法，其特征在于，发动机式驱动所述第二电机(6a)，用于实现补偿。
4.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，发电机式地驱动所述第二电机(6a)，用于实现补偿。
5.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，减小所述离合器(5、5a)的滑移转速n滑移，其中，所述第一驱动机(3)的转矩M内燃机被升高并且所述第一驱动机(3)的转速n内燃机减小。
6.按照权利要求5所述的方法，其特征在于，发电机式地驱动所述第二电机(6a)，用于实现补偿。
7.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，所述离合器(5、5a)的滑移转速n滑移和第一驱动机(3)的转速n内燃机和变速器输入轴的转速nEW维持基本上不变，其中，所述第一驱动机(3)的转矩M内燃机被减小。
8.按照权利要求7所述的方法，其特征在于，为了实现平衡，所述第二电机(6a)发动机式地被驱动。
9.按照权利要求1至8之一所述的方法，其特征在于，在驱动侧有效地在所述离合器之前在驱动系中配设有或者存在有和/或相应地有效地布置有内燃机(3a)或第一电机(3b)，并且所述第二电机(6a)在从动侧有效地在所述离合器(5、5a)之后配设或者存在和/或相应地有效地布置于所述驱动系(1、1a)中。
10.按照权利要求2所述的方法，其特征在于，所述离合器(5、5a)的滑移转速n滑移借助换高速挡和以此降低的变速器输入轴转速nEW而升高。
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