CN110709302B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够抑制起步时的左右轮的脉冲波形的初始相移造成的起步时的横摆角误差、精细地推断自身车辆位置的车辆控制装置。本发明中，根据车辆的左右非操舵轮上设置的轮速传感器的刚起步后的脉冲波形的形态、相对于车辆应行进的基准方向而朝减少推断开始时间点的横摆角位移量误差的方向修正车辆的横摆角位移量。具体而言，通过起步时的两个阶段的修正来限定起步时的行进方向的推断误差的范围。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置，尤其涉及为进行车辆的位置控制而推断自身车辆位置的车辆控制装置。

背景技术

在自动驾驶、驾驶辅助、自动驻车等领域中，为了做到系统结合外界状况来控制车辆，系统自身知晓自身车辆的位置是比较重要的。知晓自身车辆的位置的方法根据系统构成的不同而多种多样，而作为不依靠GPS、雷达、相机等外界识别传感器来推断车辆的自身车辆位置的方法，使用轮速传感器、舵角传感器、加速度传感器、陀螺仪传感器等的自身车辆传感器信息来推断自身车辆位置的航位推算(Dead reckoning)这一方法为人所知。

轮速传感器通过车轮上安装的齿圈进行转动而借助其凹凸的通过来产生脉冲波形，并在与轮速传感器接线在一起的控制器侧检测脉冲波形的上升和下降，对其次数进行计数。车轮转动1圈期间内的脉冲波形的上升与下降的合计次数由齿圈的齿数决定，例如，车轮每转动1圈计数90次。可以根据该计数(数量)来测量车轮的转动角度，结合车轮的周长信息便能知晓车轮(也就是车辆)的行驶距离。

尤其是在自动驻车系统中，由于车辆仅以低速行驶，因此可以大致忽略车轮的打滑。因此我们知道，通过仅使用轮速传感器的航位推算或者组合有轮速传感器及其之外的传感器的航位推算，将获得较高精度。

下述专利文献1揭示了如下航位推算的方法：使用轮速传感器和陀螺仪传感器，使用轮速传感器求行驶距离，使用陀螺仪传感器求车辆的横摆角。

另一方面，在连结车辆的车轮中的2个轮子的直线始终通过转弯中心附近的情况下(这2个轮子在大部分车辆中为非操舵轮也就是左右后轮)，也可以仅靠这2个轮子的轮速传感器来求车辆的行驶距离和横摆角。仅使用根据该轮速传感器生成的脉冲波形计数得到的轮速脉冲计数的航位推算方法的次序概要如下。

(1)使用以下式(1)、根据非操舵轮左右2轮上设置的轮速传感器的轮速脉冲计数算出横摆角位移量θ。

[数式1]θ＝左右轮速脉冲计数的差分×每1脉冲的行驶距离/后轮轮距长式(1)

在前进中，若左车轮的计数较多，则车辆(从上方观察)呈顺时针方向的横摆角位移量。若右车轮的计数较多，则车辆(从上方观察)呈逆时针方向的横摆角位移量。若是后退，则方向分别反过来。

(2)使用以下式(2)、根据轮速脉冲计数算出左右非操舵轮车轴中心的行驶距离L。

[数式2]行驶距离L＝左右轮速脉冲计数的平均×每1脉冲的行驶距离式(2)

(3)根据车辆的挡位来检测前后行进方向。若挡位为前进挡，则行进方向设为+1，若挡位为倒挡，则行进方向设为-1。在轮速传感器中附有检测车轮的转动方向的机构的情况下，则不需要该利用挡位的检测处理。

(4)根据所述的车辆的横摆角位移量θ、行驶距离L以及前后行进方向、使用以下式(3)～(5)来输出自身车辆的左右非操舵轮车轴中心、行进方向的距推断开始状态的相对位置和相对方向。

[数式3]横摆角＝前次横摆角+(行进方向)×横摆角位移量θ 式(3)

[数式4]X坐标＝前次X坐标+(行进方向)×sin(横摆角)×(行驶距离L) 式(4)

[数式5]Y坐标＝前次Y坐标+(行进方向)×cos(横摆角)×(行驶距离L) 式(5)

通过按每一控制周期执行上述(1)～(4)的次序，可以推断距推断开始地点(例如起步地点)的自身车辆的相对位置(自身车辆位置)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2012-81905号公报

发明内容

发明要解决的问题

不过，在像上述那样通过轮速传感器来算出XY坐标、横摆角的情况下，是根据计数数这一量子化的值来推断自身车辆位置，因此行驶距离和横摆角这两方会受到量子化的影响。它们常常被视为对算出结果造成量子化误差的程度的因素，而起步时的左右轮的脉冲波形的初始相移会对自身车辆位置推断精度产生较大影响。该初始相移主要引起起步时的推断方向误差(下面称为起步时的横摆角误差)。继而，起步时的横摆角误差对所有起步后的自身车辆位置推断结果产生影响，推断位置误差与距起步地点的距离成比例地增大。

对所述的起步时的横摆角误差的产生机理更具体地进行说明。图8为对极低速下的轮速传感器生成的波形进行整形得到的脉冲波形。左右轮的脉冲波形的相位完全同步的情形较少，因此，在极低速下，在左右轮的行路长度大致相同的情况下，左右轮上设置的轮速传感器的轮速脉冲计数会无休止地重复左右左右或右左右左。

图9为刚起步后的极低速下的自身车辆位置推断的轨迹。在所述航位推算的算法下，沿因最初的脉冲而发生了横摆角变化的方向呈锯齿形斜行。整体上，该斜行方向(相对于车辆原本应行进的基准方向而言)呈1个脉冲的横摆角变化量的1/2的方向。

图10为从极低速状态起加速而速度不断提高时的脉冲波形的样子。当车辆的速度提高时，左右轮的脉冲波形中的脉冲在相同控制间隔内得到计数(以下，有时称为左右同时计数或左右同时脉冲检测)的概率升高。在左右轮的脉冲定时差较小的情况下，左右同时计数的概率进一步升高。

图11为起步后速度不断提高时的自身车辆位置推断的轨迹。整体上，出发时的行进方向取决于左右轮的脉冲波形的相位差。

图12展示了左右轮的脉冲定时差造成的自身车辆位置推断的轨迹的差异。在左右轮的脉冲定时差小于脉冲计数周期时(图12上层的情形)，当速度不断提高时，锯齿形斜行在横摆角误差较少的状态下在较早阶段停止，自身车辆位置推断的轨迹开始朝前方方向(原本应行进的基准方向)前进。在左右的脉冲定时差为脉冲计数周期的一半左右时(图12中层的情形)，锯齿形斜行持续得较长。在左右的脉冲定时差大于脉冲计数周期的一半而接近脉冲计数周期时(图12下层的情形)，当速度不断提高时，锯齿形斜行在带有横摆角误差的状态下在较早阶段停止，自身车辆位置推断的轨迹开始朝斜行方向(相对于原本应行进的基准方向而言倾斜的方向)前进。如此，起步时的行进方向取决于左右轮的脉冲波形的相位差。

图13展示了左右轮的脉冲定时差造成的自身车辆位置推断的轨迹的误差范围。在完全没有左右轮的脉冲定时差(脉冲相位差)的情况下，推断轨迹的行进方向为图13的正上方方向。此外，左右的单点划线箭头是相对于行进方向而言朝左右分别转动1脉冲的左右轮速脉冲计数差分造成的横摆角位移量δ(每1脉冲的行驶距离/后轮轮距长)程度后的方向。

在右轮的脉冲定时差大于脉冲计数周期的一半的情况下，车辆的行进方向的推断轨迹在图13的A区域内前进，在右轮的脉冲定时差小于脉冲计数周期的一半的情况下，车辆的行进方向的推断轨迹在图13的B区域内前进。此外，在左轮的脉冲定时差小于脉冲计数周期的一半的情况下，车辆的行进方向的推断轨迹在图13的C区域内前进，在左轮的脉冲定时差大于脉冲计数周期的一半的情况下，车辆的行进方向的推断轨迹在图13的D区域内前进。如此，左右轮的脉冲定时差导致自身车辆位置推断的起步时的横摆角误差散布在所述的各范围内。

为了应对这种状况，作为简易对策，考虑像图14所示那样忽略起步时的左右轮的脉冲相位差而将刚起步后的车辆的推断位置限定于直线前进方向的方法。

但在这种方法中，在刚起步后车辆便开始转弯的情况下，将无法检测该转弯。此外，在为了能够检测所述转弯而仅在刚起步后的极短距离内限定于直线前进方向的情况下，只是单纯地将误差产生地点推迟了限定于直线前进方向的距离程度。

本发明是鉴于上述问题而成，其目的在于提供一种能够抑制起步时的左右轮的脉冲波形的初始相移造成的起步时的横摆角误差、精细地推断自身车辆位置的车辆控制装置。

解决问题的技术手段

为了达成上述目的，本发明的车辆控制装置根据利用车辆的左右非操舵轮上设置的轮速传感器生成的脉冲波形计数得到的轮速脉冲计数来算出车辆的横摆角位移量和行驶距离，而且检测车辆的前后行进方向，根据所述车辆的横摆角位移量、行驶距离以及前后行进方向,来输出距推断开始状态的所述车辆的相对位置和相对方向从而推断所述车辆的自身车辆位置，该车辆控制装置的特征在于，根据所述车辆的左右非操舵轮上设置的轮速传感器的刚起步后的脉冲波形的形态、相对于所述车辆应行进的基准方向而朝减少推断开始时间点的横摆角位移量误差的方向修正所述车辆的横摆角位移量。

发明的效果

根据本发明，能够抑制起步时的左右轮的脉冲波形的初始相移造成的起步时的横摆角误差、提高自身车辆位置推断精度。

上述以外的课题、构成及效果将通过以下实施方式的说明来加以明确。

附图说明

图1为表示借助配备有本发明的车辆控制装置的自身车辆位置推断系统进行的自身车辆位置推断、自动驻车系统一边对自身车辆位置与自动驻车路径进行比较一边进行反馈控制、由此使自身车辆从自动驻车开始地点到达自动驻车目标地点的情形的图。

图2为表示配备有本发明的车辆控制装置的一实施方式的自身车辆位置推断系统的一例的整体构成图。

图3为表示图2所示的自动驻车系统的控制构成的控制框图。

图4为概略性地表示图3所示的自身车辆位置推断部中的基于航位推算的自身车辆位置推断方法的流程图。

图5为表示图4所示的横摆角位移量的修正方法的流程图。

图6为说明图4及图5中说明过的修正的效果的图。

图7为说明实施图4及图5中说明过的横摆角位移量的修正的范围的一例的图。

图8为表示对极低速下的轮速传感器生成的波形进行整形得到的脉冲波形的图。

图9为表示刚起步后的极低速下的自身车辆位置推断的轨迹的图。

图10为表示从极低速状态起加速而速度不断提高时的脉冲波形的样子的图。

图11为表示起步后速度不断提高时的自身车辆位置推断的轨迹的图。

图12为表示左右轮的脉冲定时差造成的自身车辆位置推断的轨迹的差异的图。

图13为表示左右轮的脉冲定时差造成的自身车辆位置推断的轨迹的误差范围的图。

图14为表示忽略起步时的左右轮的脉冲相位差而将刚起步后的车辆的推断位置限定于直线前进方向的方法的图。

具体实施方式

下面，使用附图，对本发明的实施方式进行说明。再者，各图中，对具有同一作用或功能的构件或要素标注同一符号，并酌情省略重复的说明。

以下说明的本实施方式是对自动驻车系统运用配备有本发明的车辆控制装置的自身车辆位置推断系统的例子。自动驻车系统是以相对低速控制车辆，因此几乎不会产生成为使用轮速传感器的自身车辆位置推断的误差原因的车轮的打滑，所以适合运用配备有本发明的车辆控制装置的自身车辆位置推断系统。本实施方式中的自动驻车系统通过相机、雷达等外界识别单元来检测自身车辆与外界各种物体的相对位置关系，一旦检测到，便可以利用相对的位置关系来计划自动驻车开始地点、自动驻车目标地点、自动驻车路径等。

如图1所示，所述自动驻车系统借助配备有本发明的车辆控制装置的自身车辆位置推断系统进行的自身车辆位置推断一边对自身车辆位置与自动驻车路径进行比较一边进行反馈控制，由此使自身车辆从自动驻车开始地点到达自动驻车目标地点。但在以下的本实施方式的说明中，为了简化说明而收缩为自动驻车系统中的自身车辆位置推断系统的说明。

图2为表示配备有本发明的车辆控制装置的一实施方式的自身车辆位置推断系统的一例的整体构成图。如图2所示，自身车辆位置推断系统1主要具备由左右前轮构成的左右操舵轮51、52以及由左右后轮构成的左右非操舵轮53、54上设置的轮速传感器61～64、与轮速传感器61～64连接的作为制动力控制装置的ABS/ESC ECU(Electronic ControlUnit)11、变速器55中设置的挡位检测传感器65、与挡位检测传感器65连接的变速器ECU12、以及作为车辆控制装置的自动驻车控制器10，ABS/ESC ECU 11、变速器ECU 12以及自动驻车控制器10经由车内网络(CAN)15以可相互通信的方式连接在一起。轮速传感器61～64根据车轮的转动来生成脉冲波形，在ABS/ESC ECU 11侧检测脉冲波形的上升和下降，并对其次数(脉冲数)进行计数，随时通知自动驻车控制器10。挡位检测传感器65是用于判别变速器55的前进挡与倒挡的传感器，在变速器ECU 12侧检测当前挡位，随时通知自动驻车控制器10。

图3为表示图2所示的自动驻车系统的控制构成的控制框图。如图3所示，ABS/ESCECU 11具有轮速脉冲计数部21，变速器ECU 12具有挡位检测部22，自动驻车控制器10具有自身车辆位置推断部20。

轮速脉冲计数部21是封装在ABS/ESC ECU 11内的控制块，将从轮速传感器61～64产生的波形整形为脉冲波形，并对脉冲波形的上升沿和下降沿两方进行计数。其计数值(轮速脉冲计数)例如以0～255的整数值表示，是当超过255时便返回至0的循环值。轮速脉冲计数部21将包含计数值的信息发送到车内网络(CAN)15，包括自动驻车控制器10在内的其他控制器从车内网络(CAN)15接收该信息，由此，可以获取轮速传感器61～64的计数值。

挡位检测部22是封装在变速器ECU 12内的控制块，将包含由挡位检测传感器65检测到的挡位信息的信息发送到车内网络(CAN)15，包括自动驻车控制器10在内的其他控制器从车内网络(CAN)15接收该信息，由此，可以获取挡位信息。

自身车辆位置推断部20是安装在自动驻车控制器10内的控制块，根据由轮速脉冲计数部21生成的各车轮的轮速传感器61～64的计数值和由挡位检测部22生成的挡位信息来输出距推断开始状态的车辆的相对位置和相对方向从而推断该车辆的自身车辆位置，并将该推断自身车辆位置信息提供给自动驻车控制器10内的其他功能。

图4为概略性地表示图3所示的自身车辆位置推断部中的基于航位推算的自身车辆位置推断方法的流程图。本流程图所示的次序是在自身车辆位置推断的推断开始后按每一控制周期进行动作。

当开始自身车辆位置推断部20的处理时，首先，判定左右后轮(非操舵轮)是否有递增计数(步骤S101)。若无递增计数，则该控制周期内的处理结束。另一方面，在有递增计数的情况下，利用所述式(1)来计算横摆角位移量θ(步骤S102)。接着，进行后文叙述的横摆角位移量θ的修正(步骤S103)。接着，利用所述式(2)来计算行驶距离L(步骤S104)。接着，根据挡位检测部22中生成的挡位信息来检测行进方向(步骤S105)。关于行进方向的检测，若挡位为前进挡，则行进方向设为+1，若挡位为倒挡，则行进方向设为-1。接着，利用所述式(3)来计算横摆角更新(步骤S106)，利用所述式(4)来计算X坐标更新(步骤S107)，利用所述式(5)来计算Y坐标更新(步骤S108)。

再者，如前文所述，在轮速传感器中附有检测车轮的转动方向的机构的情况下，可以根据从轮速传感器获得的信息来检测前后行进方向，以替代根据挡位信息来检测前后行进方向。

图5展示了图4所示的横摆角位移量的修正方法。在计算出横摆角位移量θ后，首先，判定本次计数是否是推断开始后(也就是起步后)最初的计数(步骤S201)。在该判定结果为是的情况下，实施第一阶段的修正(步骤S202)。在该第一阶段的修正中，实施如下修正：(朝减少推断开始时间点的横摆角位移量误差的方向)减去修正处理之前实施的横摆角位移量θ的计算得到的1个脉冲的横摆角位移量δ的一半(1/2)。在推断开始后的最初的计数为左右同时计数的情况下也是同样的处理，不存在问题。再者，虽然此处实施的是将横摆角位移量θ(朝减少推断开始时间点的横摆角位移量误差的方向)减去车辆起步时的最初的1脉冲所引起的横摆角变化(横摆角位移量)δ的1/2程度的修正，但只要能抑制起步时的横摆角误差，该修正量便可以将最初的1脉冲所引起的横摆角变化(横摆角位移量)δ的1/2以外的适当的量作为修正量，这无须详述。

在步骤S201的判定为否的情况下，判定是否是推断开始后最初的左右同时计数(步骤S203)。在该判定结果为是的情况下，实施第二阶段的修正。在该第二阶段的修正中，对最新的横摆角实施(朝减少推断开始时间点的横摆角位移量误差的方向)减去最新的横摆角的一半(1/2)的修正。再者，虽然此处实施的是将横摆角位移量θ(朝减少推断开始时间点的横摆角位移量误差的方向)减去相对于车辆起步时的最初的左右同时脉冲测出时的基准方向(车辆应行进的方向)的横摆角的1/2程度的修正，但只要能抑制起步时的横摆角误差，该修正量便可以将相对于最初的左右同时脉冲测出时的基准方向的横摆角的1/2以外的适当的量(例如1/3、1/4等量)作为修正量，这无须详述。在步骤S203的判定为否的情况下，不进行所述修正。

图6为说明图4及图5中说明过的修正的效果的图。像根据图13说明过的那样，起步时的横摆角误差散布在1脉冲的脉冲计数差分造成的横摆角位移量(±δ)的范围内。在图5的步骤S202的第一阶段的修正中，对于朝行进方向(基准方向)往左斜行的横摆角误差，进行1个脉冲的横摆角变化的一半即+δ/2的修正，对于往右斜行的横摆角误差，进行1个脉冲的横摆角变化的一半即-δ/2的修正，由此，可以将横摆角误差的范围限定在1脉冲的脉冲计数差分造成的横摆角位移量的一半(±δ/2)的范围内。此外，在图5的步骤S204的第二阶段的修正中，针对第一阶段的修正后的横摆角误差，对于朝行进方向(基准方向)往左斜行的横摆角误差，进行+δ/4(＝+δ/2×1/2)的修正，对于往右斜行的横摆角误差，进行-δ/4(＝-δ/2×1/2)的修正，由此，可以将横摆角误差的范围限定在±δ/4的范围内。

如此，在本实施方式的自动驻车控制器(车辆控制装置)10中，根据起步时的横摆角误差的产生机理、在横摆角位移量θ的计算中实施以下两个阶段的横摆角误差修正。

即，在第一阶段的修正中，相对于起步时的最初的1脉冲所引起的横摆角变化方向而朝其反方向(朝减少推断开始时间点的横摆角位移量误差的方向)加入与最初的1个脉冲的横摆角变化δ相应的量、具体为加入最初的1个脉冲的横摆角变化δ的1/2作为修正。在极低速下是左右交替计数，航位推算推断整体上车辆是朝最初的1脉冲所引起的横摆角变化δ的1/2的方向行进，因此实施本修正。

此外，在第二阶段的修正中，在车速不断上升时的左右同时脉冲初测出时，朝离开行进方向(基准方向)的方向上出现的横摆角变化的反方向(朝减少推断开始时间点的横摆角位移量误差的方向)加入1个脉冲的横摆角变化δ的规定比例的修正量作为修正。该修正量例如是通过最新的横摆角减去最新的横摆角的1/2而获得。

由此，通过第一阶段的修正，可以将起步时的横摆角误差的范围限定在修正前的1/2，而且，通过第二阶段的修正，可以将经第一阶段的修正对起步时的横摆角误差的范围加以限定后的误差的范围进一步限定在1/2以下(尤其参考图6)。因此，能够抑制起步时的左右轮的脉冲波形的初始相移造成的起步时的横摆角误差、提高自身车辆位置推断精度。

再者，在所述的自身车辆位置推断中使用的轮速传感器中，起步时左右轮的第1脉冲的发出概率为50％：50％，而在该发生概率偏向一方的情况下(例如30％：70％等)，有可能是所述轮速传感器发生了某种不良情况或异常。当轮速传感器有不良情况或异常时，自身车辆位置推断(也就是自动驻车)的精度也会降低，因此，例如针对无转弯的起步而获取规定次数量的统计(也就是针对每一起步存储好起步时的最初的1脉冲所引起的横摆角变化)，在观察到偏向(也就是横摆角变化的变化方向的发生概率左右不同)的情况下判断所述轮速传感器异常而发出警告(表示精度降低较大的警告)。此外，考虑到这一情况，考虑如下操作：也进行利用前轮的备份，在前文所述那样的状况下，容许精度降低，使用根据左右前轮(操舵轮)上设置的轮速传感器生成的脉冲波形计数得到的轮速脉冲计数来推断自身车辆位置，左右前轮(操舵轮)上设置的轮速传感器被设为左右后轮(非操舵轮)上设置的轮速传感器的替代。

此外，除了上述构成以外，在转向越过中立点附近而朝左右操舵的状况下，将基于左右同时脉冲计数初测出的横摆角修正方向朝反方向修正的概率与行驶距离一并存储下来。并且，存储朝反方向修正的概率达到一定以上的行驶距离，在该行驶距离以上时，禁止实施上述修正。换句话说，如图7所示，将实施所述的横摆角位移量θ的修正的范围限定于如下范围：距推断开始时间点的行驶距离在规定距离THα内，具体而言，在车辆的横摆角位移量的修正方向与车辆的操舵方向不一致的概率处于规定概率内的距离内而且是转弯的影响较少的距离内。此外，在该行驶距离处于预先决定的阈值THβ以下的情况下，有可能是车辆或轮速传感器有特性上的偏向(例如车轮的周长左右不同，或者轮速传感器发出的脉冲的占空比远远偏离50：50等)，因此，在这种状况下，发出警告(表示精度降低较小的警告)并禁止上述修正。也就是说，在行驶距离为THβ到THα这一范围内实施上述修正。由此，能够更精细地推断自身车辆位置。

再者，本发明包含各种变形形态，并不限定于上述实施方式。例如，上述实施方式是为了以易于理解的方式说明本发明所作的详细说明，并非一定限定于具备说明过的所有构成。

此外，上述的各构成、功能、处理部、处理方法等例如可通过利用集成电路进行设计等而以硬件来实现它们的一部分或全部。此外，上述的各构成、功能等也可通过由处理器解释并执行实现各功能的程序而以软件来实现。实现各功能的程序、表格、文件等信息可以放在存储器、硬盘、SSD(Solid State Drive)等存储装置或者IC卡、SD卡、DVD等记录介质中。

此外，控制线、信息线展示的是认为说明上需要的部分，在产品上未必展示了所有控制线、信息线。实际上，可认为几乎所有构成都相互连接在一起。

符号说明

1…自身车辆位置推断系统、10…自动驻车控制器(车辆控制装置)、11…ABS/ESCECU、12…变速器ECU、15…车内网络(CAN)、20…自身车辆位置推断部、21…轮速脉冲计数部、22…挡位检测部、51…左前轮(左操舵轮)、52…右前轮(右操舵轮)、53…左后轮(左非操舵轮)、54…右后轮(右非操舵轮)、55…变速器、61～64…轮速传感器、65…挡位检测传感器。

Claims (12)

1.一种车辆控制装置，其根据利用车辆的左右非操舵轮上设置的轮速传感器生成的脉冲波形计数得到的轮速脉冲计数，来算出车辆的横摆角位移量和行驶距离，而且检测车辆的前后行进方向，根据所述车辆的横摆角位移量、行驶距离以及前后行进方向，来输出距推断开始状态的所述车辆的相对位置和相对方向从而推断所述车辆的自身车辆位置，该车辆控制装置的特征在于，

根据所述车辆的左右非操舵轮上设置的轮速传感器的刚起步后的脉冲波形的形态、相对于所述车辆应行进的基准方向而朝减少推断开始时间点的横摆角位移量误差的方向修正所述车辆的横摆角位移量,

将所述车辆的横摆角位移量减去所述车辆起步时的最初的1脉冲所引起的横摆角变化的1/2来进行修正。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

针对每一起步存储所述车辆起步时的最初的1脉冲所引起的横摆角变化，在横摆角变化的变化方向的发生概率左右不同时，判断所述轮速传感器异常。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

在判断所述轮速传感器异常的情况下，使用根据所述车辆的左右操舵轮上设置的轮速传感器生成的脉冲波形计数得到的轮速脉冲计数，所述车辆的左右操舵轮上设置的轮速传感器被设为左右非操舵轮上设置的轮速传感器的替代。

4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

将实施所述车辆的横摆角位移量的修正的范围限定于距推断开始时间点的所述车辆的行驶距离在规定距离内的范围。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，

将所述规定距离设定为所述车辆的横摆角位移量的修正方向与所述车辆的操舵方向不一致的概率处于规定概率内的距离。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所述距离在预先决定的阈值以下的情况下，禁止所述车辆的横摆角位移量的修正。

7.一种车辆控制装置，其根据利用车辆的左右非操舵轮上设置的轮速传感器生成的脉冲波形计数得到的轮速脉冲计数，来算出车辆的横摆角位移量和行驶距离，而且检测车辆的前后行进方向，根据所述车辆的横摆角位移量、行驶距离以及前后行进方向，来输出距推断开始状态的所述车辆的相对位置和相对方向从而推断所述车辆的自身车辆位置，该车辆控制装置的特征在于，

根据所述车辆的左右非操舵轮上设置的轮速传感器的刚起步后的脉冲波形的形态、相对于所述车辆应行进的基准方向而朝减少推断开始时间点的横摆角位移量误差的方向修正所述车辆的横摆角位移量,

将所述车辆的横摆角位移量减去相对于所述车辆起步后的最初的左右同时脉冲测出时的所述基准方向的横摆角的1/2来进行修正。

8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其特征在于，

针对每一起步存储所述车辆起步时的最初的1脉冲所引起的横摆角变化，在横摆角变化的变化方向的发生概率左右不同时，判断所述轮速传感器异常。

9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，

在判断所述轮速传感器异常的情况下，使用根据所述车辆的左右操舵轮上设置的轮速传感器生成的脉冲波形计数得到的轮速脉冲计数，所述车辆的左右操舵轮上设置的轮速传感器被设为左右非操舵轮上设置的轮速传感器的替代。

10.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其特征在于，

将实施所述车辆的横摆角位移量的修正的范围限定于距推断开始时间点的所述车辆的行驶距离在规定距离内的范围。

11.根据权利要求10所述的车辆控制装置，其特征在于，

将所述规定距离设定为所述车辆的横摆角位移量的修正方向与所述车辆的操舵方向不一致的概率处于规定概率内的距离。

12.根据权利要求11所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所述距离在预先决定的阈值以下的情况下，禁止所述车辆的横摆角位移量的修正。

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