CN110696810A - 混合动力汽车的能量管理方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明实施例公开了一种混合动力汽车的能量管理方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：获取车辆当前的档位信息、车速以及所述车辆上动力电池的当前剩余电量，根据档位信息、车速以及当前剩余电量，确定车辆当前的运行状态，根据车辆当前的运行状态，确定车辆上发动机的目标调节功率，以使发动机按照目标调节功率为动力电池充电，使动力电池的电量恢复至当前运行状态对应的目标电量。与现有技术相比，本方案可以根据车辆当前所处的运行状态使动力电池的电量快速恢复到该运行状态对应的目标电量，防止了车辆行驶过程中因动力电池的电量不足而无法与发动机配合使用的情况，为改善整车的动力性和经济性提供了基础。

Description

混合动力汽车的能量管理方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本发明实施例涉及混合动力汽车技术领域，尤其涉及混合动力汽车的能量管理方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
混合动力汽车是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个系统联合组成，目前最常用的是将发动机和动力电池两者组合，共同为车辆的行驶提供动力。
发动机和动力电池的组合使用在一定程度上可以降低油耗，实现燃油的经济性。动力电池为车辆提供动力时，随着车辆的行驶，动力电池的电量逐渐降低，如何使动力电池的电量快速恢复，以改善整车的动力性和经济性是目前亟需解决的问题。
发明内容
本发明实施例提供一种混合动力汽车的能量管理方法、装置、车辆及存储介质，以快速恢复动力电池的电量。
第一方面，本发明实施例提供一种混合动力汽车的能量管理方法，包括：
获取车辆当前的档位信息、车速以及所述车辆上动力电池的当前剩余电量；
根据所述档位信息、车速以及当前剩余电量，确定所述车辆当前的运行状态，所述运行状态包括怠速充电状态、行车充电状态和直驱状态；
根据所述车辆当前的运行状态，确定所述车辆上发动机的目标调节功率，以使所述发动机按照所述目标调节功率为所述动力电池充电，使所述动力电池的电量恢复至当前运行状态对应的目标电量。
第二方面，本发明实施例还提供一种混合动力汽车的能量管理装置，包括：
信息获取模块，用于获取车辆当前的档位信息、车速以及所述车辆上动力电池的当前剩余电量；
运行状态确定模块，用于根据所述档位信息、车速以及当前剩余电量，确定所述车辆当前的运行状态，所述运行状态包括怠速充电状态、行车充电状态和直驱状态；
功率确定模块，用于根据所述车辆当前的运行状态，确定所述车辆上发动机的目标调节功率，以使所述发动机按照所述目标调节功率为所述动力电池充电，使所述动力电池的电量恢复至当前运行状态对应的目标电量。
第三方面，本发明实施例还提供一种车辆，包括：整车控制器、发动机、动力电池、油门踏板以及存储器；
所述发动机、动力电池、油门踏板分别与所述整车控制器连接；
所述存储器，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述整车控制器执行，使得所述整车控制器可以实现如第一方面所述的混合动力汽车的能量管理方法。
第四方面，本发明实施例还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被整车控制器执行时可以实现如第一方面所述的混合动力汽车的能量管理方法。
本发明实施例提供一种混合动力汽车的能量管理方法、装置、车辆及存储介质，根据车辆当前的档位信息、车速以及所述车辆上动力电池的当前剩余电量，确定车辆当前的运行状态，根据当前的运行状态确定发动机对应的目标调节功率，使发动机按照目标调节功率为动力电池充电，使动力电池的电量快速恢复到该运行状态对应的目标电量，防止了车辆行驶过程中因动力电池的电量不足而无法与发动机配合使用的情况，为改善整车的动力性和经济性提供了基础。
附图说明
图1为本发明实施例一提供的一种混合动力汽车的能量管理方法的流程图；
图2为本发明实施例二提供的一种混合动力汽车的能量管理方法的流程图；
图3为本发明实施例二提供的一种怠速充电需求功率的曲线示意图；
图4为本发明实施例二提供的一种怠速充电补偿功率的曲线示意图；
图5为本发明实施例二提供的一种行车充电基础功率的曲线示意图；
图6为本发明实施例二提供的一种修正系数的曲线示意图；
图7为本发明实施例二提供的一种动力电池放电功率的曲线示意图；
图8为本发明实施例三提供的一种混合动力汽车的能量管理装置的结构图；
图9为本发明实施例四提供的一种车辆的结构图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。此外，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种混合动力汽车的能量管理方法的流程图，本实施例可适用于管理混合动力汽车上动力电池的电量的情况，其中，混合动力汽车为行星混联式混合动力汽车，可以由发动机和动力电池共同为车辆的行驶提供动力，该方法可以由混合动力汽车的能量管理装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件的方式实现，并可以集成在车辆中，具体的，参考图1，该方法包括如下步骤：
S110、获取车辆当前的档位信息、车速以及所述车辆上动力电池的当前剩余电量。
混合动力汽车(Hybrid Electrical Vehicle,简称HEV)的档位主要包括空档、前进档和倒车档，其中，空档又可以称为N档，前进档又可以称为D档，倒车档又可以称为R档，根据档位开关当前所处的位置，可以确定车辆当前的所处的档位。动力电池的当前剩余电量即动力电池的荷电状态(State of Charge，SOC)，反映了动力电池的实际可用电量，是混合动力汽车运行过程中一个非常重要的指标，可以通过电池管理系统(BatteryManagement System，BMS)获取。
S120、根据所述档位信息、车速以及当前剩余电量，确定所述车辆当前的运行状态。
其中，所述运行状态包括怠速充电状态、行车充电状态和直驱状态。怠速充电状态是混合动力汽车驻车时，发动机启动并带动电机工作，使电机作为发电机为动力电池充电的状态。行车充电状态是车辆行驶过程中发动机带动电机，使电机作为发电机为动力电池充电，使动力电池的电量快速恢复的状态，该状态中，发动机除了带动电机，使其为动力电池充电，其自身还为车辆的行驶提供动力，即该状态中发动机和动力电池均工作，共同为车辆的行驶提供动力。直驱状态是车辆行驶过程中只有发动机提供动力的状态，该状态中动力电池不工作。
动力电池的剩余电量与车辆的运行状态有关，即不同的运行状态对应的剩余电量不同，为了使动力电池的电量快速恢复，需要先明确车辆当前所处的运行状态。具体的，可以根据车辆当前的档位信息、车速以及动力电池的当前剩余电量确定车辆当前的运行状态。例如，当档位信息为空档、车速小于第一车速阈值、动力电池的当前剩余电量小于第一电量阈值时，可以确定车辆当前处于怠速充电状态，第一车速阈值和第一电量阈值可以根据实际需要设定，可选的，第一车速阈值可以是3km/h，第一电量阈值可以是45％。当档位信息为前进挡、车速大于第二车速阈值小于第三车速阈值、动力电池的当前剩余电量大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，可以确定车辆当前处于行车充电状态，可选的，第二车速阈值可以是20km/h，第三车速阈值可以是40km/h，第二电量阈值可以是50％。当档位信息为前进挡、车速大于第三车速阈值、动力电池的剩余电量大于第二电量阈值小于第三电量阈值时，可以确定车辆当前处于直驱状态，可选的，第三电量阈值可以是60％。实际应用时，可以根据需要对车速和剩余电量进行划分，实施例只是给出了其中一种示例。
S130、根据所述车辆当前的运行状态，确定所述车辆上发动机的目标调节功率，以使所述发动机按照所述目标调节功率为所述动力电池充电，使所述动力电池的电量恢复至当前运行状态对应的目标电量。
动力电池的剩余电量不同，所需要的充电功率不同，相应的，发动机需要的功率也不同，考虑到车辆在不同的运行状态时，发动机的工作不同，因此，可以根据车辆当前所处的运行状态，确定发动机需要的功率即目标调节功率，保证发动机高效工作的同时，为动力电池充电，使其电量快速恢复。目标电量是动力电池在不同的运行状态所具备的平衡电量，实际应用时可以根据动力电池和车辆的性能确定，例如，当车辆处于怠速充电状态时，动力电池的目标电量可以是45％，当车辆处于行车充电状态时，动力电池的目标电量可以是50％，当车辆处于直驱状态时，动力电池的目标电量可以是60％。
可选的，可以根据车辆当前所处的运行状态，通过查表的方式确定发动机在该运行状态下的目标调节功率。示例性的，当车辆处于怠速充电状态时，可以根据动力电池的当前剩余电量查找怠速充电需求功率关联表，确定动力电池的怠速充电需求功率，根据怠速充电需求功率确定发动机的目标调节功率，其中，怠速充电需求功率关联表用于存储动力电池的剩余电量与怠速充电需求功率的关联关系。根据车辆当前所处的运行状态确定发动机的目标调节功率，在保证发动机高效工作的同时，可以使动力电池的电量快速恢复，满足了整车的动力需求和经济性需求。
本发明实施例一提供一种混合动力汽车的能量管理方法，根据车辆当前的档位信息、车速以及所述车辆上动力电池的当前剩余电量，确定车辆当前的运行状态，根据当前的运行状态确定发动机对应的目标调节功率，使发动机按照目标调节功率为动力电池充电，使动力电池的电量快速恢复到该运行状态对应的目标电量，防止了车辆行驶过程中因动力电池的电量不足而无法与发动机配合使用的情况，为改善整车的动力性和经济性提供了基础。
在上述实施例的基础上，可以通过如下方式确定所述车辆当前的运行状态：
当所述档位信息为空挡、车速小于第一车速阈值且当前剩余电量小于第一电量阈值时，确定所述车辆当前的运行状态为怠速充电状态；
当所述档位信息为前进挡、车速大于第二车速阈值，小于第三车速阈值且当前剩余电量大于或等于第一电量阈值，小于第二电量阈值时，确定所述车辆当前的运行状态为行车充电状态；
当所述档位信息为前进挡、车速大于或等于第三车速阈值且当前剩余电量大于或等于第二电量阈值，小于第三电量阈值时，确定所述车辆当前的运行状态为直驱状态。
可选的，第一车速阈值为3km/h，第二车速阈值为20km/h，第三车速阈值为40km/h，第一电量阈值为45％，第二电量阈值为50％，第三电量阈值为60％，当然，车速阈值和电量阈值也可以根据实际情况设定，实施例不进行限定。示例性的，当档位信息为空档，车速小于3km/h且SOC小于45％时，可以确定车辆当前处于怠速充电状态，当档位信息为前进档，车速大于20km/h小于40km/h且SOC大于或等于45％小于50％时，可以确定车辆当前处于行车充电状态，当档位信息为前进档，车速大于或等于40km/h且SOC大于或等于50％，小于60％时，可以确定车辆当前处于直驱状态。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种混合动力汽车的能量管理方法的流程图，本实施例是在上述实施例的基础上进行优化，参考图2，该方法可以包括如下步骤：
S210、获取车辆当前的档位信息、车速以及所述车辆上动力电池的当前剩余电量。
S220、根据所述档位信息、车速以及当前剩余电量，确定所述车辆当前的运行状态。
S230、当所述车辆当前的运行状态为怠速充电状态时，根据所述动力电池的当前剩余电量，结合怠速充电需求功率关联表，确定所述动力电池的怠速充电需求功率。
怠速充电需求功率关联表用于存储SOC和动力电池怠速充电需求功率的关联关系，可选的，该关联关系以曲线图为例，示例性的，参考图3，图3为本发明实施例二提供的一种怠速充电需求功率的曲线示意图，根据图3可以看出，SOC与怠速充电需求功率具有一定的关联关系，当SOC确定时，对应的怠速充电需求功率也可以确定。需要说明的是，图3中SOC和怠速充电需求功率之间的关联关系是车辆处于怠速充电状态时的两者的关联关系，例如当SOC小于45％时，对应的怠速充电需求功率为15kw。
S231、根据所述车辆当前的油门开度，结合怠速充电补偿功率关联表，确定所述动力电池的怠速充电补偿功率。
怠速充电补偿功率关联表用于存储油门开度和怠速充电补偿功率之间的关联关系，可选的，该关联关系为曲线图为例，参考图4，图4为本发明实施例二提供的一种怠速充电补偿功率的曲线示意图，根据图4可以看出，油门开度与怠速充电补偿功率具有一一映射关系，当油门开度确定时，对应的怠速充电补偿功率也确定。
S232、根据所述怠速充电需求功率和怠速充电补偿功率，确定所述发动机的目标调节功率。
可选的，可以根据如下公式确定发动机的目标调节功率：
pe＝pidle+pmend
其中，pe为车辆处于怠速充电状态时发动机的目标调节功率，pidle为怠速充电需求功率，pmend为怠速充电补偿功率。当发动机以该目标调节功率为动力电池充电时，可以使动力电池的电量快速恢复至该状态对应的目标电量，可以理解的是，车辆在不同的运行状态时，动力电池所具备的目标电量不同，例如，车辆在怠速充电状态时，目标电量可以是45％，车辆在行车充电状态时，目标电量可以是50％，车辆在直驱状态时，目标电量可以是60％。需要说明的是，当车辆处于怠速充电状态时，动力电池的放电功率为0。
S240、当所述车辆当前的运行状态为行车充电状态时，根据所述动力电池的当前剩余电量和当前车速，结合行车充电需求功率确定策略，确定所述动力电池的行车充电需求功率。
行车充电需求功率确定策略是确定动力电池行车充电需求功率的策略，行车充电需求功率是车辆处于行车状态时，动力电池需要的充电功率，行车充电功率可以根据SOC、车速以及行车充电需求功率确定策略确定。可选的，可以通过如下方式确定动力电池的行车充电需求功率：
S2401、根据所述动力电池的当前剩余电量，结合行车充电基础功率关联表，确定所述动力电池的行车充电基础功率。
行车充电基础功率关联表用于存储SOC与动力电池行车充电基础功率之间的关联关系，行车充电基础功率是车辆处于行车充电状态时，动力电池所需要的基本的充电功率，可选的，该关联关系以曲线图为例，参考图5，图5为本发明实施例二提供的一种行车充电基础功率的曲线示意图，根据图5可以看出，当SOC确定时，对应的行车充电基础功率也可以确定。
S2402、根据所述车辆的当前车速，结合功率修正系数关联表，确定所述行车充电基础功率的修正系数。
可以理解的是，随着车辆的行驶，动力电池的SOC逐渐减少，行车充电基础功率确定后，还要对该行车充电基础功率进行修正，根据修正后的行车充电基础功率确定发动机的目标调节功率，使动力电池的电量尽快恢复。可选的，可以根据车速，结合功率修正系数关联表确定对应的修正系数，根据修正系数修正行车充电基础功率，其中，功率修正系数关联表用于存储车速和修正系数之间的关联关系，可选的，该关联关系以曲线图为例，参考图6，图6为本发明实施例二提供的一种修正系数的曲线示意图，根据图6可以看出当车速确定时，对应的修正系数也确定。
S2403、根据所述行车充电基础功率和修正系数，确定所述动力电池的行车充电需求功率。
可选的，可以根据如下公式确定动力电池的行车充电需求功率：
prun＝pb_run*pf
其中，prun为车辆处于行车充电状态时动力电池的行车充电需求功率，pb_run为行车充电基础功率，pf为修正系数。由此可以确定动力电池的行车充电需求功率，为确定该运行状态下发动机的目标调节功率提供依据。
S241、根据所述动力电池的当前剩余电量，结合动力电池放电功率关联表，确定所述动力电池的目标放电功率。
动力电池放电功率关联表用于存储SOC与动力电池放电功率之间的关联关系，可选的，该关联关系以曲线图为例，参考图7，图7为本发明实施例二提供的一种动力电池放电功率的曲线示意图，根据图7可以看出当SOC确定时，对应的动力电池的放电功率也确定。例如，当SOC为50％时，对应的动力电池的放电功率为30kw，称为目标放电功率。
S242、根据所述车辆当前的油门开度和当前车速，确定整车需求功率和附件功率。
油门开度和车速与整车需求功率具有一定的关联关系，实施例不进行限定，当油门开度和车速确定时，对应的整车需求功率也确定。附件功率是车辆上打气泵、电动转向器、空调和风扇等附件实际工作时的功率。
S243、根据所述行车充电需求功率、目标放电功率、整车需求功率和附件功率，确定所述发动机的目标调节功率。
可选的，可以根据如下公式确定车辆处于行车充电状态时，发动机的目标调节功率：
其中，pe为车辆处于行车充电状态时发动机的目标调节功率，pveh为整车需求功率和附件功率之和，prun为行车充电功率，pbat为动力电池的目标放电功率。
S250、当所述车辆当前的运行状态为直驱状态时，根据所述车辆当前的油门开度和当前车速，确定整车需求功率和附件功率。
S251、根据所述整车需求功率和附件功率，确定所述发动机的目标调节功率。
当车辆处于直驱状态时，只有发动机工作，动力电池的目标放电功率为0，可以将该状态下的整车需求功率和附件功率之和作为该状态下发动机的目标调节功率。
本发明实施例二提供一种混合动力汽车的能量管理方法，在上述实施例的基础上分别根据不同的运行状态，确定发动机的目标调节功率，尤其是发动机和动力电池同时工作的情况下，在保证发动机高效工作的同时，提高了SOC的恢复速度，当车辆处于低速-高速-低速的行驶模式时，可以在高速行车阶段完成能量补充，在低速时可用纯电动起步和加速助力，使整车的经济性和动力性得到改善。
实施例三
图8为本发明实施例三提供的一种混合动力汽车的能量管理装置的结构图，该装置可以执行上述实施例所述的混合动力汽车的能量管理方法，参考图8，该装置可以包括：
信息获取模块310，用于获取车辆当前的档位信息、车速以及所述车辆上动力电池的当前剩余电量；
运行状态确定模块320，用于根据所述档位信息、车速以及当前剩余电量，确定所述车辆当前的运行状态，所述运行状态包括怠速充电状态、行车充电状态和直驱状态；
功率确定模块330，用于根据所述车辆当前的运行状态，确定所述车辆上发动机的目标调节功率，以使所述发动机按照所述目标调节功率为所述动力电池充电，使所述动力电池的电量恢复至当前运行状态对应的目标电量。
本发明实施例三提供一种混合动力汽车的能量管理装置，根据车辆当前的档位信息、车速以及所述车辆上动力电池的当前剩余电量，确定车辆当前的运行状态，根据当前的运行状态确定发动机对应的目标调节功率，使发动机按照目标调节功率为动力电池充电，使动力电池的电量快速恢复到该运行状态对应的目标电量，防止了车辆行驶过程中因动力电池的电量不足而无法与发动机配合使用的情况，为改善整车的动力性和经济性提供了基础。
在上述实施例的基础上，运行状态确定模块320，具体用于：
当所述档位信息为空挡、车速小于第一车速阈值且当前剩余电量小于第一电量阈值时，确定所述车辆当前的运行状态为怠速充电状态；
当所述档位信息为前进挡、车速大于第二车速阈值，小于第三车速阈值且当前剩余电量大于或等于第一电量阈值，小于第二电量阈值时，确定所述车辆当前的运行状态为行车充电状态；
当所述档位信息为前进挡、车速大于或等于第三车速阈值且当前剩余电量大于或等于第二电量阈值，小于第三电量阈值时，确定所述车辆当前的运行状态为直驱状态。
在上述实施例的基础上，功率确定模块330，包括：
怠速充电需求功率单元，用于当所述车辆当前的运行状态为怠速充电状态时，根据所述动力电池的当前剩余电量，结合怠速充电需求功率关联表，确定所述动力电池的怠速充电需求功率；
怠速充电补偿功率确定单元，用于根据所述车辆当前的油门开度，结合怠速充电补偿功率关联表，确定所述动力电池的怠速充电补偿功率；
目标调节功率单元，用于根据所述怠速充电需求功率和怠速充电补偿功率，确定所述发动机的目标调节功率。
在上述实施例的基础上，功率确定模块330，包括：
行车充电需求功率确定单元，用于当所述车辆当前的运行状态为行车充电状态时，根据所述动力电池的当前剩余电量和当前车速，结合行车充电需求功率确定策略，确定所述动力电池的行车充电需求功率；
目标放电功率确定单元，用于根据所述动力电池的当前剩余电量，结合动力电池放电功率关联表，确定所述动力电池的目标放电功率；
需求和附件功率确定单元，用于根据所述车辆当前的油门开度和当前车速，确定整车需求功率和附件功率；
目标调节功率确定单元，用于根据所述行车充电需求功率、目标放电功率、整车需求功率和附件功率，确定所述发动机的目标调节功率。
在上述实施例的基础上，行车充电需求功率确定单元，具体用于：
根据所述动力电池的当前剩余电量，结合行车充电基础功率关联表，确定所述动力电池的行车充电基础功率；
根据所述车辆的当前车速，结合功率修正系数关联表，确定所述行车充电基础功率的修正系数；
根据所述行车充电基础功率和修正系数，确定所述动力电池的行车充电需求功率。
在上述实施例的基础上，功率确定模块330，包括：
需求和附件功率确定单元，用于当所述车辆当前的运行状态为直驱状态时，根据所述车辆当前的油门开度和当前车速，确定整车需求功率和附件功率；
目标调节功率确定单元，用于根据所述整车需求功率和附件功率，确定所述发动机的目标调节功率。
本发明实施例三提供的混合动力汽车的能量管理装置可以执行上述实施例所述的混合动力汽车的能量管理方法，具备相应的功能和有益效果。
实施例四
图9为本发明实施例四提供的一种车辆的结构图，参考图9，该车辆包括：整车控制器410、发动机420、动力电池430、油门踏板440以及存储器450，车辆中整车控制器410、发动机420、动力电池430、油门踏板440以及存储器450可以通过总线或其他方式连接，图9中以通过总线连接为例。
发动机420一方面用于为车辆的行驶提供动力，另一方面也可以为动力电池430充电。动力电池430，用于与发动机420为车辆提供复合动力。油门踏板440，用于控制发动机420节气门的开度，从而控制发动机420的动力输出。
存储器450作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中混合动力汽车的能量管理方法对应的程序指令/模块。整车控制器410通过运行存储在存储器450中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例的混合动力汽车的能量管理方法。
存储器450主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器450可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器450可进一步包括相对于整车控制器410远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
本发明实施例四提供的车辆与上述实施例提供的混合动力汽车的能量管理方法属于同一发明构思，未在本实施例中详尽描述的技术细节可参见上述实施例，并且本实施例具备执行混合动力汽车的能量管理方法相同的有益效果。
实施例五
本发明实施例五还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被整车控制器执行时实现如本发明上述实施例所述的混合动力汽车的能量管理方法。
当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的混合动力汽车的能量管理方法中的操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的混合动力汽车的能量管理方法中的相关操作，且具备相应的功能和有益效果。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是机器人，个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的混合动力汽车的能量管理方法。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车的能量管理方法，其特征在于，包括：
获取车辆当前的档位信息、车速以及所述车辆上动力电池的当前剩余电量；
根据所述档位信息、车速以及当前剩余电量，确定所述车辆当前的运行状态，所述运行状态包括怠速充电状态、行车充电状态和直驱状态；
根据所述车辆当前的运行状态，确定所述车辆上发动机的目标调节功率，以使所述发动机按照所述目标调节功率为所述动力电池充电，使所述动力电池的电量恢复至当前运行状态对应的目标电量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述档位信息、车速以及当前剩余电量，确定所述车辆当前的运行状态，包括：
当所述档位信息为空挡、车速小于第一车速阈值且当前剩余电量小于第一电量阈值时，确定所述车辆当前的运行状态为怠速充电状态；
当所述档位信息为前进挡、车速大于第二车速阈值，小于第三车速阈值且当前剩余电量大于或等于第一电量阈值，小于第二电量阈值时，确定所述车辆当前的运行状态为行车充电状态；
当所述档位信息为前进挡、车速大于或等于第三车速阈值且当前剩余电量大于或等于第二电量阈值，小于第三电量阈值时，确定所述车辆当前的运行状态为直驱状态。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆当前的运行状态，确定所述车辆上发动机的目标调节功率，包括：
当所述车辆当前的运行状态为怠速充电状态时，根据所述动力电池的当前剩余电量，结合怠速充电需求功率关联表，确定所述动力电池的怠速充电需求功率；
根据所述车辆当前的油门开度，结合怠速充电补偿功率关联表，确定所述动力电池的怠速充电补偿功率；
根据所述怠速充电需求功率和怠速充电补偿功率，确定所述发动机的目标调节功率。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆当前的运行状态，确定所述车辆上发动机的目标调节功率，包括：
当所述车辆当前的运行状态为行车充电状态时，根据所述动力电池的当前剩余电量和当前车速，结合行车充电需求功率确定策略，确定所述动力电池的行车充电需求功率；
根据所述动力电池的当前剩余电量，结合动力电池放电功率关联表，确定所述动力电池的目标放电功率；
根据所述车辆当前的油门开度和当前车速，确定整车需求功率和附件功率；
根据所述行车充电需求功率、目标放电功率、整车需求功率和附件功率，确定所述发动机的目标调节功率。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述动力电池的当前剩余电量和当前车速，结合行车充电需求功率确定策略，确定所述动力电池的行车充电需求功率，包括：
根据所述动力电池的当前剩余电量，结合行车充电基础功率关联表，确定所述动力电池的行车充电基础功率；
根据所述车辆的当前车速，结合功率修正系数关联表，确定所述行车充电基础功率的修正系数；
根据所述行车充电基础功率和修正系数，确定所述动力电池的行车充电需求功率。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆当前的运行状态，确定所述车辆上发动机的目标调节功率，包括：
当所述车辆当前的运行状态为直驱状态时，根据所述车辆当前的油门开度和当前车速，确定整车需求功率和附件功率；
根据所述整车需求功率和附件功率，确定所述发动机的目标调节功率。
7.一种混合动力汽车的能量管理装置，其特征在于，包括：
信息获取模块，用于获取车辆当前的档位信息、车速以及所述车辆上动力电池的当前剩余电量；
运行状态确定模块，用于根据所述档位信息、车速以及当前剩余电量，确定所述车辆当前的运行状态，所述运行状态包括怠速充电状态、行车充电状态和直驱状态；
功率确定模块，用于根据所述车辆当前的运行状态，确定所述车辆上发动机的目标调节功率，以使所述发动机按照所述目标调节功率为所述动力电池充电，使所述动力电池的电量恢复至当前运行状态对应的目标电量。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述运行状态确定模块，具体用于：
当所述档位信息为空挡、车速小于第一车速阈值且当前剩余电量小于第一电量阈值时，确定所述车辆当前的运行状态为怠速充电状态；
当所述档位信息为前进挡、车速大于第二车速阈值，小于第三车速阈值且当前剩余电量大于或等于第一电量阈值，小于第二电量阈值时，确定所述车辆当前的运行状态为行车充电状态；
当所述档位信息为前进挡、车速大于或等于第三车速阈值且当前剩余电量大于或等于第二电量阈值，小于第三电量阈值时，确定所述车辆当前的运行状态为直驱状态。
9.一种车辆，其特征在于，包括：整车控制器、发动机、动力电池、油门踏板以及存储器；
所述发动机、动力电池、油门踏板分别与所述整车控制器连接；
所述存储器，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述整车控制器执行，使得所述整车控制器可以实现如权利要求1-6任一项所述的混合动力汽车的能量管理方法。
10.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被整车控制器执行时可以实现如权利要求1-6任一项所述的混合动力汽车的能量管理方法。
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