CN110662679A - 车辆制动系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆制动系统（20）具有带有第一压力生成单元（34）和第一贮存器（26）的主制动单元（22）。所述车辆制动系统（20）还具有带有第二压力生成单元（52）和第二贮存器（70）的副制动单元（24）。一种操作所述车辆制动系统（20）的方法包括：致动所述主制动单元（22）的所述压力生成单元（34），从而使轮缸（30）处的流体加压以使所述车辆减速或停止。响应于提供到电子控制单元（100、102）的电信号使所述轮缸（30）减压。将所述流体从所述轮缸（30）输送到所述第二贮存器（70）。所述轮缸（30）和所述第二贮存器（70）之间的流体路径（P1）比所述轮缸（30）和所述第一贮存器（26）之间的流体路径（P2）短并且具有更小的流体阻力。本发明还包括两种制动系统。本发明旨在用于快速启动或起动控制时的迅速压力减压。

Description

车辆制动系统

相关申请的交叉引用

本申请要求于2017年5月31日提交的美国临时专利申请No.62/513,212的优先权，所述美国临时专利申请的全部内容以引用方式并入本文中。

技术领域

本公开内容涉及车辆制动系统。特别地，本发明涉及一种包括主制动单元和副制动单元的车辆制动系统。

发明内容

在一个方面中，车辆具有带有第一压力生成单元和第一贮存器的主制动系统。所述车辆还具有带有第二压力生成单元和第二贮存器的副制动系统。一种操作所述车辆的方法包括：致动所述主制动系统的所述压力生成单元，从而使轮缸处的流体加压以使所述车辆减速或停止。响应于提供到电子控制单元的电信号使轮缸减压。将流体从轮缸输送到第二贮存器。所述轮缸和所述第二贮存器之间的流体路径比所述轮缸和所述第一贮存器之间的流体路径短。

进一步，在一些实施例中，检测指示所期望的快速启动的车辆状况以在使所述流体返回到所述第二贮存器之前生成所述电信号。

进一步，在一些实施例中，所述车辆状况是加速器的快速致动或起动控制模式的使用中的一者。

进一步，在一些实施例中，所述副制动系统定位在所述主制动系统和所述轮缸之间，使得致动所述主制动系统的所述压力生成单元包括：使来自所述主制动单元的所述流体加压通过所述副制动单元并且到所述轮缸。

进一步，在一些实施例中，当将所述流体输送到所述第二贮存器时，所述流体并不通过所述主制动单元。

进一步，在一些实施例中，将所述流体输送到所述第二贮存器包括：打开所述贮存器和所述轮缸之间的出口切换阀。

进一步，在一些实施例中，所述轮缸和所述第二贮存器之间的所述流体路径包括所述副制动系统的定位在其间的出口切换阀，并且所述轮缸和所述第一贮存器之间的所述流体路径包括所述副制动系统的定位在其间的分离阀。

在另一方面中，一种车辆制动系统包括：轮缸；主制动单元，所述主制动单元具有第一贮存器和不同于主缸的电子控制式压力生成单元，所述主制动单元用于在主操作模式中在所述轮缸处致动制动动作；以及副制动单元，所述副制动单元具有第二贮存器和压力生成单元。所述副制动单元可操作以在副操作模式中在所述轮缸处致动制动动作。电子控制单元被编程为在所述主操作模式中的所述制动动作完成时将流体从所述轮缸引导到所述第二贮存器。

进一步，在一些实施例中，所述电子控制单元包括：第一电子控制单元，其可操作以控制所述主制动单元；以及第二电子控制单元，其可操作以控制所述副制动单元。

进一步，在一些实施例中，所述第一电子控制单元和第二电子控制单元被编程为彼此通信以确定是将所述流体从所述轮缸引导到所述第一贮存器还是引导到所述第二贮存器。

进一步，在一些实施例中，所述电子控制单元被编程为在所述副操作模式中的所述制动动作完成时将所述流体从所述轮缸引导到所述第二贮存器。

进一步，在一些实施例中，所述第一贮存器和所述轮缸之间的距离大于所述第二贮存器和所述轮缸之间的距离。

进一步，在一些实施例中，所述车辆制动系统包括被配置成检测指示所期望的快速启动的车辆状况的传感器，其中所述电子控制单元被编程为响应于所述车辆状况将所述流体从所述轮缸引导到所述第二贮存器。

进一步，在一些实施例中，所述副制动单元定位在所述主制动单元和所述轮缸之间，使得所述主操作模式中的所述制动动作使来自所述主制动单元的所述流体加压通过所述副制动单元并且到所述轮缸。

在又另一方面中，一种车辆制动系统包括：轮缸；主制动单元，所述主制动单元具有第一贮存器和不同于主缸的电子控制式压力生成单元并且可操作以在所述轮缸处致动制动动作；以及副制动单元，所述副制动单元具有第二贮存器和压力生成单元。所述副制动单元可操作以在所述轮缸处致动制动动作。第一流体路径限定在所述第一贮存器和所述轮缸之间并且通过其间的所述主缸。第二流体路径限定在所述第二贮存器和所述轮缸之间。电子设备被配置成确定指示所期望的快速启动的车辆状况并且生成电信号。电子控制单元被编程为当所述电信号指示所述所期望的快速启动时经由所述第二流体路径将流体从所述轮缸引导到所述第二贮存器。所述第二流体路径比所述第一流体路径短。

进一步，在一些实施例中，所述车辆状况是加速器的快速致动或起动控制模式的使用中的一者。

进一步，在一些实施例中，所述车辆制动系统包括可操作以在打开位置和关闭位置之间转换的第一分离阀。所述第一分离阀定位在第一流体路径中。当所述第二贮存器可操作以从所述轮缸接收流体时，所述第一分离阀处于所述关闭位置中。

进一步，在一些实施例中，所述车辆制动系统包括可操作以在打开位置和关闭位置之间转换的出口切换阀。所述出口切换阀定位在第二流体路径中。当所述第二贮存器可操作以从所述轮缸接收流体时，所述出口切换阀处于所述打开位置中。

进一步，在一些实施例中，所述副制动单元定位在所述主制动单元和所述轮缸之间，使得所述第一流体路径在所述主制动单元和所述轮缸之间延伸通过所述副制动单元。

进一步，在一些实施例中，所述主制动单元的所述电子控制式压力生成单元是柱塞，并且所述副制动单元的所述压力生成单元是泵。

附图说明

图1是包括主制动单元和副制动单元的车辆制动系统的示意图。

图2是带有其相应电子控制单元的主制动单元和副制动单元的示意图。

图3是图1的制动系统相对于无副制动单元的系统的压力减小对比时间的视觉比较。

图4是图1的制动系统相对于无副制动单元的系统的压力增加对比时间的视觉比较。

图5A是如由电子控制单元控制以利用副制动单元作为流体返回路径的图1的车辆制动系统的示意图。

图5B是如由电子控制单元控制以利用主制动单元作为流体返回路径的图1的车辆制动系统的示意图。

图6是图1、图5A和图5B的制动系统相对于无副制动单元的系统的压力减小对比时间的视觉比较。

图7是图1、图5A和图5B的制动系统相对于无副制动单元的系统的压力增加对比时间的视觉比较。

具体实施方式

在详细解释本公开内容的任何实施例之前，应理解的是，本公开内容在其应用方面并不限于在以下说明书中阐述或者在以下附图中示出的构造的细节和部件的布置。本公开内容能够具有其他实施例，并且能够以各种方式实践或执行。

图1示出了车辆制动系统20。制动系统20包括主制动单元22和副制动单元24以及多个轮缸30。副制动单元24包括多个入口端口91，每一入口端口91在主制动单元22的多个出口端口90中的一者处安装到主制动单元22。为清楚起见，仅示出副制动单元24的一个半部，其中副制动单元24的另一半部在出口端口90'处连接到主制动单元22。副制动单元24的第二半部与第一半部成镜像。轮缸30通过副制动单元24的入口端口91经由出口端口90、90'连接到主制动单元22。

主制动单元包括流体贮存器26、诸如制动踏板的输入设备28、主缸32和电子控制式压力生成单元34，所述电子控制式压力生成单元34可操作以增加从主制动单元22输出到轮缸30的流体。如图所示，电子控制式压力生成单元34是由电动机38驱动以在整个制动单元22中排出流体的柱塞36。主缸32和电子控制式压力生成单元34是两个流体供应器。车辆制动系统20包括第三流体供应器，即与每一对轮缸30相关联的电机驱动的泵52，将在下文更详细地解释所述泵。主制动单元22还包括踏板感觉模拟器42。模拟器42与主缸32选择性通信以将与由用户供应到输入设备28的力成比例的反馈传送到输入设备28。

主制动单元22还包括多个阀，具体来说：入口阀44、出口阀46和流量控制阀48。流量控制阀48位于主缸32的下游并且调节来自主缸32的流量以防止、允许或改变到入口阀44的流量。图1中所示的制动单元22包括四个入口阀44和四个出口阀46，每一阀44、46中的一者与轮缸30中的每一者相关联。入口阀44位于相应轮缸30和流体供应器之间。出口阀46位于轮缸和贮存器26处的大气压力之间。阀44、46分别是常开控制阀和常闭控制阀，并且被选择性地操纵（经由来自传感器的反馈打开和关闭到不同程度等等）成控制制动的若干方面，诸如防抱死制动系统（ABS）、牵引力控制或电子稳定性程序（ESP）。

副制动单元24位于主制动单元22和轮缸30之间。更具体来说，副制动单元24位于轮缸30与主制动单元22的两个流体供应器之间（即，在主缸32和电子控制式压力生成单元34两者的下游）。再进一步，副制动单元24位于入口阀44和轮缸30之间。再进一步，主制动单元22包括出口端口90、90'。每一出口端口90、90'与轮缸30中的一者相关联并且在主制动单元22中的所有阀的下游。出口端口90、90'可以是限定主制动单元22的阀块的物理出口。副制动单元24安装在出口端口90处。

副制动单元24包括可操作以驱动泵52（以及与其他两个轮缸相关联的额外泵（未示出））的电机50。每一泵52向轮缸30中的两者提供流体（例如，第一泵52向前轮缸30提供流体，并且第二泵54向后轮缸提供流体）。用于泵52的流体从副贮存器70抽出。如图所示，贮存器70不同于贮存器26，这提供如下文所描述的优点。

泄放阀72位于泵52的排放侧的下游、在泵52和贮存器70之间。泄放阀72是压力控制阀，其是可操作以选择性地打开和泄放来自泵52的一些流体。泄放阀72通常朝向打开位置偏置，但是在泵52被操作时关闭或部分关闭。

分离阀76定位在副制动单元22中、在相应轮缸30的上游以及相应出口端口90、90'的下游。每一分离阀76可操作以准许或禁止来自主制动单元22的流体流到达并致动相应轮缸30。分离阀76被偏置到打开位置，从而允许由主缸32或电子控制式压力生成单元34的致动提供的流体以正常输入模式和备用输入模式到达相应轮缸30。然而，在致动泵52时（例如，在非驾驶员起始模式中），关闭分离阀76以禁止流体从副制动单元24到主制动单元22中的泄漏。

副制动单元24还包括与每一轮缸30相关联的返回管线80。出口切换阀82位于每一返回管线80中。当出口切换阀82处于打开位置中时，来自相应轮缸30的流体通过返回管线80并且到达贮存器70。当出口切换阀82处于关闭位置中时，来自相应轮缸30的流体无法返回到贮存器70。

泵分离阀86位于泵52的排放侧与每一轮缸30之间。每一泵分离阀86可操作以在关闭位置和完全打开位置之间转换，并且可以在其间保持多个打开位置。

制动系统20可按正常输入模式、备用输入模式和非驾驶员起始模式操作。在正常输入模式中，用户致动输入设备28，从而从主缸32排出流体。经由来自传感器（例如，压力传感器、踏板行程传感器、容积率传感器等等）的信号，致动电子控制式压力生成单元34的电机38以驱动柱塞36，从而排出流体体积。分离阀76打开，从而允许由被致动的电子控制式压力生成单元提供的流体压力从主制动单元22的出口端口90、90'累积，然后通过副制动单元24，以在轮缸30处提供制动。如果需要防抱死制动、牵引力控制或稳定性控制，则经由电子控制单元（100；如图2中所示）操纵入口阀44和出口阀46以提供所请求的控制。关闭流量控制阀48，从而禁止来自主缸32的流体直接影响轮缸30。踏板感觉模拟器42与主缸32通信以向输入设备28和操作者提供反馈。

当操作者向输入设备28提供输入并且电子控制式压力生成单元34无法向轮缸30提供对应体积的流体时，利用备用输入模式。例如，如果传感器提供超出预先确定的范围的信号或者如果电机38无法激活柱塞36，则可能发生这种情况。在备用输入模式中，阀48和分离阀76打开以准许来自主缸32的流体在轮缸30处施加制动力。

当操作者并不向输入设备28提供输入、但是车辆传感器确定需要制动动作时，利用非驾驶员起始模式。例如，作为自动制动系统的一部分，利用非驾驶员起始模式来防止碰撞。在非驾驶员起始模式中，在没有来自输入设备28的输入的情况下，致动电机50以激活泵52（以及与其他两个轮缸30相关联的泵；未示出），从而从贮存器70抽出流体。泵分离阀86被打开到打开位置以准许经过泵分离阀86并到达轮缸30的流体连通。泄放阀72可以将一些流体泄放回到贮存器70。因此，泵分离阀86和泄放阀72控制施加到轮缸30的流体压力的量。关闭分离阀76以防止用于致动轮缸30的流体泄漏到主制动系统22中。一旦制动动作完成并且用户再次期望车辆移动（例如，下压并释放输入构件28、下压加速踏板等等），出口切换阀82打开，并且来自轮缸30的流体通过返回管线80排泄到贮存器70。如果制动系统20在其中需要防抱死制动、牵引力控制和/或稳定性控制的情况下（例如，多雪或泥泞状况、湿路打滑等等）按非驾驶员起始模式致动，则可以选择性地操纵泵分离阀86（经由来自传感器的反馈打开和关闭到不同程度等等）以控制车辆的每一车轮的牵引力。

如图2中所示，主制动单元22（针对综合动力制动标记为IPB）包括第一电子控制单元100，并且副制动单元24（针对冗余制动单元标记为RBU）包括第二电子控制单元102。第一电子控制单元100和第二电子控制单元彼此通信以相对于上文所描述的操作模式改善制动。具体来说，通过彼此通信，减少在轮缸30处提供和解除制动压力所需的时间量。

车辆制动系统20是模块化的，使得制造商或用户可以选择包括仅主制动单元22的系统，或者可以选择包括主制动单元22和副制动单元24两者的系统，其中副制动单元物理地安装在主制动单元22和轮缸30之间。然而，在正常输入模式和备用输入模式中，在主制动单元22和轮缸30之间的副制动单元24的存在在流体供应器和轮缸之间提供额外通道和额外距离，从而增加修改轮缸30处的流体压力所需的时间。

如图3中所示，系统1（在曲线图上用虚线122示出）表示车辆制动系统20，如图1中所示，其具有主制动单元22、副制动单元24以及代表性轮缸30（实际系统20中的四个轮缸中的代表性轮缸）。系统3（在曲线图上用实线124示出）表示系统120，其中副制动单元24不再使用、未使用，并且主制动单元22的出口端口90直接连接到轮缸（即，无副制动单元位于主制动单元和轮缸之间）。如图3的曲线图中所示，系统1比系统3需要更多时间来使轮缸30处的流体压力从第一制动压力（即，其中轮缸30产生制动力以便以预先确定的速率使车辆停止或减速）减小到第二制动压力（即，其中轮缸30几乎不产生制动力来使车辆停止或减速）。

类似于图3，图4示出系统1和系统3之间的比较。系统1用虚线126示出在曲线图上，并且系统3用实线128示出。与示出在制动动作完成之后流体压力返回到稳定状态所需的时间的图3相比，图4示出在轮缸30处流体压力达到预先确定的压力所需的时间。通过包括副制动系统24增加了在轮缸30处提供制动压力所需的时间。更具体来说，系统1比系统3需要更多时间来使轮缸30处的流体压力从第三制动压力（即，其中轮缸30几乎不产生制动力来使车辆停止或减速）增加到第四制动压力（即，其中轮缸30产生制动力以便以预先确定的速率使车辆停止或减速）。第三制动压力可以等效于第二制动压力，并且第四制动压力可以等效于第一制动压力。

为了减少减小（图3）或增加（图4）制动系统20内的系统压力所需的时间，第一电子控制单元100和第二电子控制单元102彼此通信以为流体流提供更短的路径，从而减少增加/减小轮缸30处的流体压力所需的时间。

如图5A中所示，轮缸30已经完成制动动作，并且轮缸30处的压力处于第一制动压力（图3）。第一电子控制单元100（图2）确定（经由来自传感器104或能够生成电信号的其他电子设备的输入等等）：当前情形需要的是，压力减小的速率大于可由制动系统20（参见虚线122）在正常操作中（即，其中流体沿着如由图5B中示出的粗体线P1表示的流体返回路径返回到贮存器26）实现的速率。在这种情形中，车辆传感器104或其他电子设备感测或确定指示所期望的快速启动的车辆状况并生成对应电信号。这种情形可以例如是高速率的加速器应用（例如，油门踏板的快速下压）或起动控制模式的使用。因此，电信号指示满足车辆状况，并且可以基于被动检测到的测量结果（例如，经由传感器104）或者通过用户致动的输入来生成。为了适应更大的压力减小速率，第一电子控制单元100指示第二电子控制单元102打开出口切换阀82，从而将轮缸30处的一些或全部加压流体提供到副制动系统24的贮存器70（沿着如由图5A中所示的粗体线P2表示的流体返回路径）。由于此返回路径P2是比从轮缸30、通过分离阀76、出口阀46和主缸32到主制动单元的贮存器26的返回路径P1更短的路径，因此压力减小所需的时间大大减少。贮存器70可以连接到主制动单元22的贮存器26，以将流体传送回到主贮存器70。替代性地，电子控制单元100、102可以记录每一贮存器26、70中流体的量（例如，经由与电子控制单元100、102通信的液位传感器）并且基于流体的位置来选择性地利用各种流体移动器，并且对有利压力的需求减少/增加。

如图5A中所示，流体返回路径P1在轮缸30和第二贮存器70之间延伸。为简单起见，流体返回路径P1仅相对于轮缸30中的一者示出。在本申请的上下文中，术语“返回路径”未必是指流体返回到其原点的路径，而是指从轮缸的排空路径，其可以终止在起源贮存器26、70处，或者可以终止在另一贮存器26、70处。流体返回路径P1从轮缸30延伸通过打开的出口切换阀82并且到达副系统24的贮存器70。关闭分离阀76以防止流体返回到主制动单元22的贮存器70。替代性地，出口切换阀82和分离阀76两者都可以处于打开位置以同时允许流体排到两个贮存器26、70。

如图5B中所示，流体返回路径P2在轮缸30和第一贮存器26之间延伸。为简单起见，流体返回路径P2仅相对于轮缸30中的一者示出。流体返回路径P2从轮缸30延伸并且通过打开的分离阀76，从而经由出口端口90返回到主制动单元22。一旦在主制动单元内，流体返回路径P2便可以延伸通过出口阀46，或者替代性地，可以通过打开的入口阀44和流量控制阀48，从而经由主缸32返回到贮存器26。在一些实施例中，流体返回路径P2还可以延伸通过电子控制式压力生成单元34。

图6类似于图3示出并绘制了系统1和系统3的曲线图，并且还示出了系统2，所述系统2与系统1示意性地相同，但是经由第一电子控制单元100和第二电子控制单元102的通信被控制，如上文关于图5A所论述的。系统2在曲线图上经由实线130示出。如图所示，在从轮缸30、经过打开的出口切换阀82并且到达副系统24的贮存器70的更短的流体路径的情况下，使压力从第一压力减小到第二压力所需的时间小于在系统1中所需的时间。进一步，在主制动单元22和副制动单元24协作使用的情况下，使压力从第一压力减小到第二压力所需的时间小于在并不包括副制动单元24的系统3中所需的时间。

再次参考图1、图2、图5A和图5B的示意图，电子控制单元100可以确定（经由来自传感器104的输入等等）：当前情形需要的是，压力增加速率大于通常由主制动单元22施加（即，由主缸32或电子控制式压力生成单元34提供）的压力增加速率。这种情形可以例如发生以避免碰撞或者对输入设备28的快速应用作出响应。为了适应更大的压力增加速率（即，减小从第三压力增加到第四压力所需的时间），第一电子控制单元100指示第二电子控制单元102致动电机50和泵52并且打开泵分离阀86，从而从泵52向轮缸30提供额外的加压流体。可以连续地利用主制动单元22和副制动单元24（即，制动单元22、24中的一者在轮缸30处提供增加的流体压力，然后制动单元22、24中的另一者在轮缸30处提供增加的流体压力）。例如，可以首先致动主缸32或电子控制式压力生成单元34。在一段时间之后，可以关闭分离阀76以在电机50和泵52的激活之前在轮缸30处保持来自主缸或电子控制式压力生成单元34的流体压力。因此，由于由电子控制单元100、102控制，因此主制动单元22和副制动单元24连续地操作以实现较迅速制动。彼此通信，电子控制单元100、102可操作以通过提供主制动单元22和副制动单元24的混合制动来减少在轮缸30处提供第四制动压力所需的时间。

图7示出了系统1、系统2和系统3，其类似于图6，除了流动方向相反。再次，系统2是指示意性地类似于系统1、但是如上文所描述的那样由电子控制单元100、102控制的系统。系统2在曲线图上相对于如先前在图4中示出的虚线126（系统1）和实线128（系统3）经由实线132示出。如图7的曲线图中所示，利用系统2的混合制动方法能够比系统1或系统3中的任一者在更少时间内从第三压力增加到第四压力，从而提供能够提供更迅速的制动时间、从而减少车辆的总体停止距离的制动系统20。

Claims (20)

1.一种操作车辆的方法，所述车辆具有带有第一压力生成单元和第一贮存器的主制动系统，所述车辆还具有带有第二压力生成单元和第二贮存器的副制动系统，所述方法包括：

致动所述主制动系统的压力生成单元，从而使轮缸处的流体加压以使所述车辆减速或停止；

响应于提供到电子控制单元的电信号使所述轮缸减压；以及

将所述流体从所述轮缸输送到所述第二贮存器，所述轮缸和所述第二贮存器之间的流体路径比所述轮缸和所述第一贮存器之间的流体路径短。

2.根据权利要求1所述的方法，其还包括检测指示所期望的快速启动的车辆状况，以在使所述流体返回到所述第二贮存器之前生成所述电信号。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所述车辆状况是加速器的快速致动或起动控制模式的使用中的一者。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述副制动系统定位在所述主制动系统和所述轮缸之间，使得致动所述主制动系统的所述压力生成单元包括使来自主制动单元的所述流体加压通过副制动单元并且到达所述轮缸。

5.根据权利要求4所述的方法，其中当将所述流体输送到所述第二贮存器时，所述流体并不通过所述主制动单元。

6.根据权利要求1所述的方法，其中将所述流体输送到所述第二贮存器包括：打开所述贮存器和所述轮缸之间的出口切换阀。

7.根据权利要求1所述的方法，其中所述轮缸和所述第二贮存器之间的所述流体路径包括所述副制动系统的定位在所述轮缸和所述第二贮存器之间的出口切换阀，并且所述轮缸和所述第一贮存器之间的所述流体路径包括所述副制动系统的定位在所述轮缸和所述第一贮存器之间的分离阀。

8.一种车辆制动系统，其包括：

轮缸；

主制动单元，所述主制动单元具有第一贮存器和不同于主缸的电子控制式压力生成单元，所述主制动单元用于在主操作模式中在所述轮缸处致动制动动作；

副制动单元，所述副制动单元具有第二贮存器和压力生成单元，其中所述副制动单元可操作以在副操作模式中在所述轮缸处致动制动动作；以及

电子控制单元，所述电子控制单元被编程为在所述主操作模式中的所述制动动作完成时将流体从所述轮缸引导到所述第二贮存器。

9.根据权利要求8所述的车辆制动系统，其中所述电子控制单元包括可操作以控制所述主制动单元的第一电子控制单元以及可操作以控制所述副制动单元的第二电子控制单元。

10.根据权利要求9所述的车辆制动系统，其中所述第一电子控制单元和第二电子控制单元被编程为彼此通信以确定是将所述流体从所述轮缸引导到所述第一贮存器还是引导到所述第二贮存器。

11.根据权利要求8所述的车辆制动系统，其中，所述电子控制单元被编程为在所述副操作模式中的所述制动动作完成时将所述流体从所述轮缸引导到所述第二贮存器。

12.根据权利要求8所述的车辆制动系统，其中所述第一贮存器和所述轮缸之间的流体路径的距离大于所述第二贮存器和所述轮缸之间的流体路径的距离。

13.根据权利要求8所述的车辆制动系统，其还包括被配置成检测指示所期望的快速启动的车辆状况的传感器，其中所述电子控制单元被编程为响应于所述车辆状况将所述流体从所述轮缸引导到所述第二贮存器。

14.根据权利要求8所述的车辆制动系统，其中所述副制动单元定位在所述主制动单元和所述轮缸之间，使得所述主操作模式中的所述制动动作使来自所述主制动单元的所述流体加压通过所述副制动单元并且到达所述轮缸。

15.一种车辆制动系统，其包括：

轮缸；

主制动单元，所述主制动单元具有第一贮存器和不同于主缸的电子控制式压力生成单元并且可操作以在所述轮缸处致动制动动作；以及

副制动单元，所述副制动单元具有第二贮存器和压力生成单元，其中所述副制动单元可操作以在所述轮缸处致动制动动作；

第一流体路径，所述第一流体路径限定在所述第一贮存器和所述轮缸之间并且通过在所述第一贮存器和所述轮缸之间的所述主缸；

第二流体路径，所述第二流体路径限定在所述第二贮存器和所述轮缸之间；

电子设备，所述电子设备被配置成确定指示所期望的快速启动的车辆状况并且生成电信号；以及

电子控制单元，所述电子控制单元被编程为当所述电信号指示所述所期望的快速启动时经由所述第二流体路径将流体从所述轮缸引导到所述第二贮存器，

其中所述第二流体路径比所述第一流体路径短。

16.根据权利要求15所述的车辆制动系统，其中所述车辆状况是加速器的快速致动或起动控制模式的使用中的一者。

17.根据权利要求15所述的车辆制动系统，其还包括可操作以在打开位置和关闭位置之间转换的第一分离阀，所述第一分离阀定位在所述第一流体路径中，其中当所述第二贮存器可操作以从所述轮缸接收流体时，所述第一分离阀处于所述关闭位置中。

18.根据权利要求17所述的车辆制动系统，其还包括可操作以在打开位置和关闭位置之间转换的出口切换阀，所述出口切换阀定位在所述第二流体路径中，其中当所述第二贮存器可操作以从所述轮缸接收流体时，所述出口切换阀处于所述打开位置中。

19.根据权利要求15所述的车辆制动系统，其中所述副制动单元定位在所述主制动单元和所述轮缸之间，使得所述第一流体路径在所述主制动单元和所述轮缸之间延伸通过所述副制动单元。

20.根据权利要求15所述的车辆制动系统，其中所述主制动单元的所述电子控制式压力生成单元是柱塞，并且所述副制动单元的所述压力生成单元是泵。

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