CN110645109B - 内燃机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种内燃机的控制装置，其能够应对由于堵塞比例不同而导致的流量减少率的偏差，此外即使在HEV等不存在怠速状态的情况下也能够检测沉积物量。在内燃机的控制装置中，在当前的运转循环中的第一规定开度下空气流量计无法充分地测定空气量的情况下，映射图校正部根据近似线结果来决定校正量，该近似线结果基于所述第一规定开度以外的、所述空气流量计充分地测定了空气量的规定开度下的空气量。

Description

内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及内燃机的控制装置。
背景技术
以往，在作为内燃机的汽油发动机中，公知根据制动踏板的踩下量等而对节气门开度进行电子控制(例如，参照专利文献1)。在该控制中，在发动机处于怠速状态、并且吸入空气量、大气压以及吸入空气温度稳定时，计算节气门开口面积。此外，从处于无沉积物的状态即基准沉积物状态时的基准开口面积减去节气门开口面积来计算开口面积变化量(沉积物量)。然后，在整个运转区域中，将开口面积变化量反映到目标节气门开度上。
专利文献1：日本特开2006-022696号公报
在上述专利文献1所记载的控制中，根据节气门开度，有时由于发动机的进气管的堵塞比例不同而导致流量减少率产生偏差，但由于是将怠速状态下计算出的沉积物量反映到整个运转区域，因此无法应对由于堵塞比例不同所导致的流量减少率的偏差。即，如图8所示，虽然在怠速状态下的计算区域id中，计测值与最大堵塞值没有大幅偏离，但随着节气门开度变大，它们的偏离变大。图8是对以往的控制进行说明的图。而且，关于堵塞率，怠速状态下的计算区域id中的值与节气门开度为15(度)附近的情况下的值相差很大地分散。这样，无法应对值根据节气门开度而产生偏差的情况。
此外，在HEV等中，由于转移到EV模式，因此不存在怠速状态。因此，有时无法检测沉积物量。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供如下的内燃机的控制装置：能够应对由于堵塞比例不同而导致的流量减少率的偏差，此外，即使在HEV等不存在怠速状态的情况下也能够检测沉积物量。
(1)本发明是一种内燃机的控制装置，其具有：映射图存储部(例如，后述的映射图存储部61)，其预先存储与在内燃机(例如，后述的发动机1)的进气通路(例如，后述的进气管11)内设置的节气门(例如，后述的节气门5)的开度对应的吸入空气量的特性作为映射图；以及映射图校正部(例如，后述的映射图校正部62)，其按照所述节气门的每个规定开度而对基准状态下的流量函数的值与基于由空气流量计测定到的进气通路中的空气量的流量函数的值进行比较，由此检测所述节气门上的沉积物附着，根据沉积率来对所述映射图进行校正，在当前的运转循环中的第一规定开度下所述空气流量计无法充分地测定空气量的情况下，所述映射图校正部根据近似线结果来决定校正量，该近似线结果基于所述第一规定开度以外的、所述空气流量计充分测定了空气量的规定开度下的空气量。
(2)在(1)的内燃机的控制装置中，优选为，所述映射图校正部具有校正量更新部(例如，后述的校正量更新部621)，当所述近似线结果与以前的运转循环中的所述第一规定开度下的校正量之间的偏差比规定的阈值小的情况下，该校正量更新部不进行校正量的更新，当所述近似线结果与之前的运转循环中的所述第一规定开度下的校正量之间的偏差为阈值以上的情况下，该校正量更新部将所述近似线结果与所述校正量之间的加权平均值作为校正量来进行校正量的更新。
根据本发明，能够提供如下的内燃机的控制装置：能够应对由于堵塞比例不同而导致的流量减少率的偏差，此外，即使在HEV等不存在怠速状态的情况下也能够检测沉积物量。
附图说明
图1是示出本发明的实施方式的发动机及其控制装置的结构的图。
图2是示出本发明的实施方式的控制装置的控制部的处理的步骤的流程图。
图3是示出计算在本发明的实施方式的控制装置的控制部的处理中使用的堵塞率的步骤的说明图。
图4是对根据在本发明的实施方式的控制装置的控制部的处理中计算出的堵塞率来求取学习点的处理进行说明的图。
图5是对在本发明的实施方式的控制装置的控制部的处理中不更新学习点的情况进行说明的图。
图6是对在本发明的实施方式的控制装置的控制部的处理中更新学习点的情况进行说明的图。
图7是对在本发明的实施方式的控制装置的控制部的处理中取得的学习点、崭新的节气门的流量特性以及节气门最大堵塞时的流量特性的关系进行说明的图。
图8是对现有的控制进行说明的图。
标号说明
1：发动机(内燃机)；2：控制装置；5：节气门；6：ECU；11：进气管(进气通路)；61：映射图存储部；62：映射图校正部；621：校正量更新部
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的第一实施方式进行说明。
图1是示出内燃机(以下，称作“发动机”)1及其控制装置2的结构的图。
在车辆的发动机1中设置有进气流过的进气管11、废气流过的排气管12以及使排气管12内的废气的一部分向进气管11回流的EGR管13。进气管11经由进气歧管的多个分支部而与发动机1的各气缸的进气口连接。排气管12经由排气歧管的多个分支部而与发动机1的各气缸的排气口连接。EGR管13从排气管12分支而到达进气管11。
在EGR管13上设置有对回流的废气的流量进行控制的EGR阀14。EGR阀14经由未图示的开闭机构而与致动器(例如，电动机)的驱动轴连接。EGR阀14的开度是通过由后述的ECU 6调整从未图示的蓄电池向电动机15供应的驱动电流的占空比来控制的。
在发动机1的进气管11内可开闭地设置有节气门5。节气门5经由开闭机构8而与作为致动器的电动机7的输出轴连接。开闭机构8是使多个齿轮啮合而构成的，将在电动机7中产生的驱动力传递给节气门5的支轴，从而在进气管11内使节气门开闭。电动机7例如是直流电动机。节气门5的开度是通过由ECU 6调整从未图示的蓄电池向电动机7供应的驱动电流的占空比来控制的。此外，向发动机1导入的空气的量是通过控制节气门5的开度来调整的。
在进气管11上设置有以规定的开度来限制节气门5向关闭侧的移位的挡片5c。另外，以下，将节气门5向关闭侧的移位被挡片5c限制的状态下的节气门5的开度定义为全闭开度。在电动机7未被驱动的状态下，节气门5为从全闭开度稍微打开的状态。
此外，在进气管11上设置有检测节气门5的开度的节气门开度传感器9和检测进气管11中的空气的流量的未图示的空气流量计。节气门开度传感器9产生如下的电压的检测信号并输入给ECU 6：该电压的检测信号对应于节气门5的开度、或者与节气门5的开度相应的开闭机构8中的齿轮的进给量等。节气门5打开得越大，节气门开度传感器9的输出电压越高。ECU 6对节气门开度传感器9的检测信号进行A/D转换，由此掌握节气门5的开度。
在EGR管13上设置有检测EGR阀14的开度的EGR开度传感器16。EGR开度传感器16产生与EGR阀的开度对应的电压的检测信号，并输入给ECU 6。ECU 6对EGR开度传感器16的检测信号进行A/D转换，由此掌握EGR阀14的开度。
作为构成控制装置2的控制部的ECU 6是由以下等部分构成的微型计算机：I/O接口，其对传感器的检测信号进行A/D转换；CPU，其执行各种运算处理；以及RAM或ROM，其存储各种数据。ECU 6执行对由发动机1的燃料喷射阀1a进行的燃料喷射的控制，并且通过后述的控制来对映射图进行校正，该映射图预先存储有与在作为发动机1的进气通路的进气管11内设置的节气门5的开度对应的吸入空气量的特性。
即，ECU 6具有映射图存储部61和映射图校正部62。
映射图存储部61预先存储与在发动机1的进气管11内设置的节气门5的开度对应的吸入空气量的特性作为映射图。
映射图校正部62按照节气门5的每个规定的开度而对基准状态下的流量函数的值和基于由未图示的空气流量计测定到的进气管11中的空气量的流量函数的值进行比较，由此检测节气门5上的沉积物附着，根据沉积率而对映射图进行校正。
即，如后所述，当在当前的驱动循环(运转循环)中的规定的区域的第一规定开度下空气流量计无法充分地测定空气量的情况下，映射图校正部根据近似线结果来决定校正量，该近似线结果基于第一规定开度以外的、所述空气流量计充分地测定了空气量的规定开度下的空气量。
此外，映射图校正部62具有校正量更新部621。如后所述，在近似线结果与之前的驱动循环中的第一规定开度下的校正量之间的偏差小于规定的阈值的情况下，校正量更新部621不进行校正量的更新，但在近似线结果与之前从点火开关接通开始到断开为止的期间的驱动循环中的第一规定开度下的校正量之间的偏差为阈值以上的情况下，校正量更新部621将近似线结果与校正量之间的加权平均值作为校正量来更新校正量。在后述的示出控制步骤的流程图的说明中详细描述映射图存储部61、映射图校正部62、校正量更新部621的控制。
接下来，参照图2～图7对如下的控制进行说明：由具有以上结构的本实施方式的内燃机的控制装置1执行，并且对与设置于发动机1的进气管11内的节气门5的开度对应的吸入空气量的特性的映射图进行校正。该控制在车辆的行驶中进行。
图2是示出控制装置2的控制部的处理的步骤的流程图。图3是示出计算在控制装置2的控制部的处理中使用的堵塞率的步骤的说明图。图4是对根据在控制装置2的控制部的处理中计算出的堵塞率来求取学习点的处理进行说明的图。图5是对在控制装置2的控制部的处理中不更新学习点的情况进行说明的图。图6是对在控制装置2的控制部的处理中更新学习点的情况进行说明的图。图7是对在控制装置2的控制部的处理中取得的学习点、崭新的节气门的流量特性以及节气门最大堵塞时的流量特性的关系进行说明的图。
在步骤S1中，判别本次驱动循环(DC)学习完成FLG是否变为“1”。即，在本次的驱动循环中，判断是(FLG＝＝1)否(FLG＝＝0)已经进行了图2所示的流程图的处理。如果该判别为“否”，则前进到步骤S111，如果为“是”，则结束本处理。
在步骤S111中，将Zone ID加1，以针对预先被划分为与多个节气门开度的值分别一一对应的多个开口面积的多个区域全部依次进行S111～S119的处理。在首次进行S111～S119的处理时，将被输入了“0”值的Zone ID加1而设为作为第一区域的编号的“1”。
然后，使用图3所示的求取堵塞率的公式来求取几个节气门堵塞率KTHC的值，像图4所示那样将求出的值标到图表上作为提取后的堵塞率的值。而且，在图4中，阈值是在比实线所示的近似线低的值的位置用虚线来表示的，关于具有比阈值小的堵塞率的提取前所保存的点、或者在本次所提取的堵塞率之中也比虚线所示的阈值小的值的点，由于远离实线所示的近似线，因此不用于估计流量函数。
具体而言，像以下那样求取一个以上的堵塞率。但是，由于根据车辆运转的状态，节气门的开度有时无法达到一定值以上，因此也存在一个堵塞率都得不到的情况。
首先，使用公知的喷嘴的公式，根据由未图示的空气流量计测定到的实际的吸入空气流量即实际GAIR值(GAIRAVE：吸入空气量平均值)、进气歧管压力(PBA：进气管绝对压力)、节气门前压力PAAC以及进气温度(TA)来求取估计节气门流量函数KTH。
此外，根据实际节气门值THA和发动机1的旋转速度NE来求取最大堵塞时的估计节气门流量函数KTH和作为基准状态的崭新时的估计节气门流量函数KTH。然后，使用估计节气门流量函数KTH、最大堵塞时的估计节气门流量函数KTH以及作为基准状态的崭新时的估计节气门流量函数KTH，进一步适当地实施平均化来求取节气门堵塞率KTHC。
这里，作为实际节气门值THA，使用无宽度的精确点(pinpoint)的节气门开度的值，而不是具有宽度的、规定的范围的节气门开度的值。即，在求取规定的精确点的节气门开度的值的情况下，将基于该规定节气门开度的值的前后值的、根据空气流量计所取得的流量而得到的值标到图表上来使用。然后，像后述那样，在包含作为第一规定开度的该规定节气门开度的值在内的区域中，求取近似式，取得近似线。
如上所述，在求出节气门堵塞率KTHC之后，前进到步骤S112。
在步骤S112中，判别在步骤S111中求出的节气门堵塞率KTHC的个数是否为足够估计流量函数的量(要求LMT)以上。这是因为，如上所述，根据车辆运转的状态，节气门的开度有时无法达到一定值以上，从而有时在规定的区域中连一个节气门堵塞率KTHC也得不到或者得到极少的节气门堵塞率KTHC。如果该判别为“是”，则前进到步骤S113，如果为“否”，则前进到步骤S119。
在步骤S113中，计算在步骤S111中求出的节气门堵塞率KTHC的平均值和方差。计算后，前进到步骤S114。
在步骤S114中，判别在步骤S113中求出的方差是否为估计流量函数所需的足够小的值(作为规定的值的“要求LMT”)以下。如果该判别为“是”，则前进到步骤S115，如果为“否”，则前进到步骤S119。
在步骤S115中，使用最小二乘法来计算该区域(第一区域)中的中心格子点学习值(学习点)。计算后，前进到步骤S116。
在步骤S116中，更新所存储的映射图上的该区域(与Zone ID的值相应的区域)的误差学习值(学习点)。具体而言，当在之前的驱动循环中存在误差学习历史时，换言之，当在之前的驱动循环中进行过学习点的更新的情况下，将学习点更新为新的学习结果(在本次处理中取得的学习点)与学习历史(之前进行了更新后的学习点)之间的加权平均值。这样更新是因为，在驱动循环单位中不存在节气门特性的突变，因此想要防止学习点的突然的更新，因此考虑了到上次驱动循环为止的学习值。
另一方面，当在之前的驱动循环中没有误差学习历史的情况下，换言之，当在之前的驱动循环中没有进行过学习点的更新的情况下，将学习点更新为新的学习结果(在本次处理中取得的学习点)与上次近似线结果(在上次处理中取得的、与节气门开度对应的近似线上的与节气门开度对应的值的点)之间的加权平均值。这样更新是因为，尽管相信新的误差学习结果是准确的值，但要防止流量函数的突然的变化。更新后，前进到步骤S117。
在步骤S117中，将该区域的误差学习完成FLG设为“1”。然后，前进到步骤S118。这里，误差学习完成FLG为“1”表示在该区域中存在基于采样点(堵塞率)而取得的误差学习历史(更新了学习点)。此外，误差学习完成FLG为“0”表示在该区域中没有误差学习历史(学习点没有被更新过)。
在步骤S118中，将该区域的本次的驱动循环运算完成FLG设为“1”。然后，前进到步骤S119。这里，驱动循环运算完成FLG为“1”表示该区域中已经进行了求取采样点(堵塞率)的运算。此外，驱动循环运算完成FLG为“0”表示该区域中还没有进行求取采样点(堵塞率)的运算。
在步骤S119中，判别是否对全部的区域进行了处理。如果该判别为“是”，则将ZoneID设为“0”并前进到步骤S121，如果为“否”，则返回到步骤S111。
在步骤S121中，根据在误差学习完成FLG为“1”的区域、即更新了学习点的区域中所取得的堵塞率，使用最小二乘法来计算近似式。计算后，前进到步骤S131。
在步骤S131中，将Zone ID加1，以针对预先被划分为与节气门开度的值分别一一对应的开口面积的多个区域全部依次进行S131～S138的处理。在首次进行S131～S138的处理时，将被输入了“0”的值的Zone ID加1而设为作为第一区域的编号的“1”。
在步骤S132中，判别该区域的本次的驱动循环运算完成FLG是否为“1”、即在本次的驱动循环中是否已经在该区域中进行了求取采样点(堵塞率)的运算。如果该判别为“是”，则前进到步骤S138，如果为“否”，则前进到步骤S133。
在步骤S133中，判别该区域的误差学习完成FLG是否为“1”、即在该区域中是否存在根据采样点(堵塞率)而取得的误差学习历史(更新了学习点)。如果该判别为“是”，则前进到步骤S134，如果为“否”，则前进到步骤S136。
在步骤S134中，像在步骤S112中所判断的那样，根据车辆运转的状态，节气门的开度有时无法变为一定值以上，从而进行在该区域中估计节气门流量函数的值的个数为零或者极少的情况下的处理。
具体而言，更新该区域(与Zone ID的值相应的区域)的误差学习值(学习点)。具体而言，在从近似线结果(在上次处理中取得的与节气门开度对应的近似线(图5中的虚线)上的与节气门开度对应的值的点)减去之前的学习历史(学习点)而得到的差的值比规定的阈值(作为规定的值的“LMT”：在图5中从学习历史的点沿上下延伸的箭头的范围)小的情况下、即在之前的学习历史(学习点)的值处于与近似线(图5中的虚线)相差不到规定的值(阈值(图5中从学习历史的点沿上下延伸的箭头的范围))的范围内的情况下，不更新所存储的映射图上的误差学习值(包含校正量在内的学习点)。这样不进行更新是因为，相信最近更新后的误差学习值是准确的值，从而不使用近似线。
另一方面，在从近似线结果减去上次之前的学习历史而得到的差为规定的阈值(作为规定的值的“LMT”：在图6中从学习历史的点沿上下延伸的箭头的范围)以上的情况、即之前的学习历史(学习点)的值与根据在该区域(在图6中为区域5)以外的、在步骤S111中求出的节气门堵塞率KTHC的个数为足够估计流量函数的量(要求LMT)以上的区域(在图6中为右侧的区域6或左侧的区域4)的规定的开度下所取得的学习历史的值(学习点)而取得的近似线(图6中的虚线)相差规定的值(阈值(图6中从学习历史的点沿上下延伸的箭头的范围))以上的情况下，视为检测到节气门5上的沉积物附着，根据沉积率来校正在映射图中存储的误差学习值(学习点)，因此将误差学习结果(包含校正量在内的学习点)更新为近似线结果(在上次处理中取得的与节气门开度对应的近似线(图6中的虚线)与学习历史(之前所取得的学习点)之间的加权平均值)。这样更新是因为，误差学习历史变得陈旧，有可能偏离当前状况的节气门特性，因此使用近似线。处理后，前进到步骤S135。
在步骤S135中，当在步骤S134中没有更新误差学习结果(学习点)的情况下，将该区域的误差学习完成FLG设为“0”，当在步骤S134中更新了误差学习结果(学习点)的情况下，将该区域的误差学习完成FLG设为“1”。然后，前进到步骤S138。
在步骤S136中，与步骤S134同样地，像在步骤S112中判断那样，根据车辆运转的状态，节气门的开度有时无法达到一定值以上，从而在该区域中进行估计节气门流量函数的值的个数为零或者极少的情况下的处理。具体而言，在步骤S136中，更新所存储的映射图上的该区域(与Zone ID的值相应的区域)的误差学习值(学习点)。具体而言，将误差学习结果(学习点)更新为近似线结果(在上次处理中取得的与节气门开度对应的近似线(图6中的虚线)上的与节气门开度对应的值的点)。这样更新是为了保持流量函数的连续性。更新后，前进到步骤S137。
在步骤S137中，将该区域的误差学习完成FLG设为“0”。然后，前进到步骤S138。
在步骤S138中，判别是否对全部的区域进行了处理。如果该判别为“是”，则将ZoneID设为“0”并前进到步骤S141，如果为“否”，则返回到步骤S131。
在步骤S141中，将本次驱动循环(DC)学习完成FLG设为“1”，然后，结束本处理。
根据以上所说明的本实施方式的车辆控制系统，实现了以下的效果。
在本实施方式的车辆控制系统中，在当前的驱动循环中的第一规定开度(该区域的规定的开度)下空气流量计无法充分地测定空气量的情况下，映射图校正部根据近似线结果来决定校正量，该近似线结果基于所述第一规定开度以外的、所述空气流量计充分地测定了空气量的规定开度下的空气量。
由此，针对多个区域中的每个区域决定校正量，因此能够应对由于堵塞比例不同而产生的流量减少率的偏差，节气门堵塞时的通过空气量的估计精度提高，由此A/F控制性提高，能够防止失火等情况。此外，在车辆中，即使是HEV等不存在怠速状态的情况下，也能够检测沉积物量。
此外，在本实施方式中，映射图校正部具有校正量更新部621，当近似线结果与之前的运转循环中的第一规定开度(该区域的规定的开度)下的校正量之间的偏差比规定的阈值小的情况下，该校正量更新部621不进行校正量的更新，当近似线结果与之前的运转循环中的第一规定开度下的校正量之间的偏差为阈值以上的情况下，该校正量更新部621将近似线结果与校正量之间的加权平均值作为校正量而进行校正量的更新。
由此，即使在规定的节气门开度下无法算出充分的流量函数的情况下，也能够精度良好地估计节气门堵塞时的通过空气量。
另外，本发明不限于上述实施方式，能够达成本发明的目的的范围内的变形、改良包含于本发明中。
例如，也可以将上述实施方式的节气门5的控制装置2用于混合动力车辆等具有内燃机的其他装置。

Claims (2)

1.一种内燃机的控制装置，其具有：
映射图存储部，其预先存储与在内燃机的进气通路内设置的节气门的开度对应的吸入空气量的特性作为映射图；以及
映射图校正部，其按照所述节气门的多个规定开度中的每个规定开度而对作为基准状态的崭新的节气门的状态下的流量函数的值和基于由空气流量计测定出的进气通路中的空气量的流量函数的值进行比较，由此检测所述节气门上的沉积物附着，根据沉积率来对所述映射图进行校正，
在当前的运转循环中的所述多个规定开度中的第一规定开度下所述空气流量计无法充分地测定空气量的情况下，所述映射图校正部根据近似线结果来决定校正量，该近似线结果基于所述第一规定开度以外的、所述空气流量计充分地测定了空气量的规定开度下的空气量。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，
所述映射图校正部具有校正量更新部，当所述近似线结果与之前的运转循环中的所述第一规定开度下的校正量之间的偏差比规定的阈值小的情况下，该校正量更新部不进行校正量的更新，当所述近似线结果与之前的运转循环中的所述第一规定开度下的校正量之间的偏差为阈值以上的情况下，该校正量更新部将所述近似线结果与所述校正量之间的加权平均值作为校正量来进行校正量的更新。
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