CN110621510B - 弹性车轮及动滑轮 - Google Patents

Abstract

弹性车轮或动滑轮具备：轮芯；车轮，所述车轮设置在轮芯的径向外侧；至少三个轮芯侧销部，所述至少三个轮芯侧销部设置于轮芯；至少三个车轮侧销部，所述至少三个车轮侧销部设置于车轮；以及缓冲构件，所述缓冲构件在被施加张力的状态下架设于轮芯侧销部与车轮侧销部之间，缓冲构件由纤维强化塑料构成。由于在弹性车轮或动滑轮中使用纤维强化塑料制的缓冲构件，所以与使用了使用合成橡胶的缓冲构件的情况相比更耐劣化。另外，由于预先将张力施加于缓冲构件，所以能够确保压缩强度较低且拉伸强度较高的纤维强化塑料的耐荷重，能够使弹性车轮或动滑轮轻量化。

Description

弹性车轮及动滑轮

技术领域

本发明涉及弹性车轮及动滑轮的构造。

背景技术

在铁路车辆、路面电车等在轨道上行驶的车辆中，在行驶时在车轮与轨道之间产生的振动会成为客舱的振动，并且会成为给车辆设备带来损伤的主要原因。作为这样的振动的对策，有时使用内置合成橡胶作为缓冲构件的弹性车轮。例如，如专利文献1所示，通常的弹性车轮为如下的减振构造，即：弹性车轮被分割为车轮部和轮芯部，在两者间配置有合成橡胶制的缓冲构件。在该构造中，在铁制的轮芯与铁制的车轮之间夹着合成橡胶制的缓冲构件，通过压缩该合成橡胶，从而缓和由于车轮与轨道的接触而产生的振动传递给轮芯。另外，专利文献2记载的非充气轮胎(non-pneumatic tire)为在轮芯与车轮之间夹入纤维强化塑料制缓冲构件的构造。

另外，设置于绳索式的电梯的动滑轮也存在如下问题：在轿厢的升降时，由于绳索与动滑轮的摩擦而产生振动，振动会传递给轿厢室。作为这样的振动的对策，与车轮同样地，考虑了在动滑轮的内部设置合成橡胶等缓冲构件的方法。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开昭62-214001号公报

专利文献2：日本特开2015-39986号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在如专利文献1的弹性车轮那样将合成橡胶作为缓冲构件的情况下，存在如下课题：由于合成橡胶的劣化显著，所以必须在短时间内更换合成橡胶。另一方面，如专利文献2的非充气轮胎那样，对于将纤维强化塑料作为缓冲构件的弹性车轮而言，与合成橡胶相比耐劣化性优异，但由于纤维强化塑料的压缩强度较低，所以容易损坏。因此，在以不因压缩荷重而损坏的方式设计缓冲构件的情况下，存在如下课题：材料的使用量变多，轻量性受损。另外，由于纤维强化塑料的断裂应变比合成橡胶小，所以需要确保缓冲构件的长度。

另外，动滑轮也同样地具有耐久性及强度优异、耐劣化且想要以轻量的缓冲构件降低振动这样的要求。

本发明为解决这样的问题而做出，其目的在于提供能够缓和振动传递给轮芯、耐劣化且轻量的弹性车轮。

另外，本发明的目的在于提供缓和振动、耐劣化且轻量的动滑轮。

用于解决课题的手段

本发明的弹性车轮具备：轮芯；车轮，所述车轮设置在轮芯的径向外侧；至少三个轮芯侧销部，所述至少三个轮芯侧销部设置于轮芯；至少三个车轮侧销部，所述至少三个车轮侧销部设置于车轮；以及缓冲构件，所述缓冲构件在被施加张力的状态下架设于轮芯侧销部与车轮侧销部之间，缓冲构件由纤维强化塑料构成。

另外，本发明的动滑轮是架设绳索式电梯的绳索的动滑轮，具备：内圈部；外圈部，所述外圈部设置在内圈部的径向外侧，并且与绳索接触；至少三个内圈侧销部，所述至少三个内圈侧销部设置于内圈部；至少三个外圈侧销部，所述至少三个外圈侧销部设置于外圈部；以及缓冲构件，所述缓冲构件在被施加张力的状态下架设于内圈侧销部与外圈侧销部之间，缓冲构件由纤维强化塑料构成。

发明效果

根据本发明的弹性车轮及动滑轮，分别能够缓和振动传递给轮芯或内圈部，并且，由于使用了纤维强化塑料制的缓冲构件，所以与使用合成橡胶的缓冲构件相比更耐劣化，能够长时间使用。另外，由于预先将张力施加于缓冲构件，所以能够充分地利用压缩强度较低且拉伸强度较高的纤维强化塑料的材料特性，由于能够以较少的材料确保耐荷重，所以轻量性优异。

附图说明

图1是示意地示出本发明的实施方式1的弹性车轮的构造的立体图。此外，为了容易理解地对构造进行说明，仅图示了两个缓冲构件。

图2A是示出从A方向观察图1所示的弹性车轮时的形状的主视图，考虑到对称性，省略右半部分而仅示出左半部分的构造。

图2B是沿着切断线II-II切断图2A所示的弹性车轮并从B方向观察时的剖视侧视图。

图3是示出图1所示的弹性车轮的轮芯侧销部、车轮侧销部及缓冲构件的位置关系及接合方式的示意图。

图4A是示出设置于图1所示的弹性车轮的缓冲构件的主视图。

图4B是示出图4A所示的缓冲构件的右侧视图。

图5A是示出图1所示的弹性车轮的缓冲构件的强化纤维的纤维配向的例子的图。

图5B是示出图1所示的弹性车轮的缓冲构件的强化纤维的纤维配向的例子的图。

图5C是示出图1所示的弹性车轮的缓冲构件的强化纤维的纤维配向的例子的图。

图6是示出与图1所示的弹性车轮的缓冲构件相关的应力-应变曲线的特性图。

图7是示出本发明的实施方式2的弹性车轮的轮芯侧销部、车轮侧销部及缓冲构件的位置关系及接合方式的示意图。

图8A是示出图1所示的弹性车轮的缓冲构件的形状的变形的图。

图8B是示出图1所示的弹性车轮的缓冲构件的形状的变形的图。

图9是示意地示出将本发明的实施方式3的动滑轮用于绳索式电梯时的构造的图。

图10A是示出图9所示的动滑轮的构造的主视图。

图10B是沿着切断线X-X切断图10A所示的动滑轮并从侧面观察时的剖视侧视图。

具体实施方式

首先，以下基于图1～8B，对本发明的弹性车轮的实施方式1及2进行说明。

实施方式1.

在以下的说明中，将图1中的纸面上的近前侧设为正面侧F，将正面侧F的相反侧设为背面侧D。

如图1及图2A、2B所示，弹性车轮1具有大致圆柱形状的轮芯3和设置在轮芯3的径向外侧的大致圆筒形状的车轮2。如图2B所示，在车轮2的背面侧D的一端部的径向内侧，构成有大致圆环形状的车轮侧突出部2a。在车轮侧突出部2a处，如图2A所示，在周向上以一定的间隔设置有多个车轮侧销部2b。车轮侧销部2b在车轮2的内周面侧向正面侧F延伸。另一方面，在轮芯3的正面侧F的一端部，在周向上以一定的间隔构成大致半圆形状的轮芯侧突出部3a。在轮芯侧突出部3a中的每一个设置有向背面侧D延伸的轮芯侧销部3b。另外，如图2A所示，车轮侧销部2b和轮芯侧销部3b被设置成在弹性车轮1的周向上配置在交错的相位。

此外，弹性车轮1是轮毂马达式(in-wheel motor type)的车轮，轮芯3在内部具备马达3c。

而且，如图2A及图3所示，在彼此相邻地配置的各个车轮侧销部2b与轮芯侧销部3b之间架设有缓冲构件5。缓冲构件5呈图4A和图4B所示的那样的环状。另外，缓冲构件5在车轮侧销部2b与轮芯侧销部3b之间成为在使环状扩展的方向上、即在拉伸方向上施加了张力的状态。另外，如图2A所示，多个缓冲构件5在车轮2与轮芯3之间被交错地配置成呈大致桁架形状的那样的角度，两个缓冲构件5的端部分别架设于车轮侧销部2b及轮芯侧销部3b。

缓冲构件5由预先施加了张力的纤维强化塑料构成，优选由碳纤维强化塑料构成。碳纤维强化塑料的纤维优选使用沥青基碳纤维、PAN基碳纤维中的任一方或双方，以得到需要的强度和刚性。更优选的是，从较大地确保作为弹性车轮的可动范围的观点出发，优选仅由断裂应变较大的PAN基碳纤维构成。此时，由于碳纤维在连续纤维的状态下而不是在如短切纤维那样被切断的状态下进行复合化时，机械特性较为优异，所以能够得到良好的缓冲构件5。

通过将纤维强化塑料的基质树脂设为环氧树脂、乙烯基酯、不饱和聚酯、呋喃树脂、聚氨酯、聚酰亚胺、聚酰胺、聚醚醚酮、聚醚砜、丙烯腈、聚丙烯、聚酯、尼龙、聚碳酸酯、ABS树脂、丙烯腈苯乙烯、改性聚苯醚、聚乙烯、聚甲醛，从而使纤维与树脂良好地紧贴，能够得到机械特性优异的纤维强化塑料制的缓冲构件5。其中，从振动衰减的观点出发，也适合使用玻璃转变温度Tg为使用温度以下且熔点为使用温度以上的结晶性热塑性树脂。更优选的是，由于聚丙烯在比室温低的低温侧的0℃附近具有玻璃转变温度Tg且结晶熔点位于180℃附近，所以在通常的车轮的使用温度10～60℃中，能够确保弹性模量和强度，且振动衰减性优异，因此优选。此外，聚乙烯、聚氨酯、聚甲醛也由于同样的理由而优选。另外，也可以使基质树脂含有充填剂，对弹性模量、热膨胀率进行调整。在此，玻璃转变温度Tg是指作为通过测定动粘弹性的弯曲试验而得到的损失正切tanδ的峰值而通常测定的Tg。

另外，如图2A所示，架设于车轮侧销部2b的两个缓冲构件5相互形成角度θ1，架设于轮芯侧销部3b的两个缓冲构件5相互形成角度θ2。两个缓冲构件5形成的角度θ1及θ2从车轮轴向观察时为90°以上且180°以下，更优选为120°。在该角度θ1或θ2小于90°的情况下，由于长度较短的缓冲构件5的材料的断裂伸长率的限制，所以受到振动时的轮芯3与车轮2的相对距离的可动范围较窄，缓冲性能受损。另一方面，如果角度θ1或θ2为180°以上的角度，则由于缓冲构件5与车轮2或轮芯3会干涉，所以不能实现。

另外，缓冲构件5的纤维强化塑料的强化纤维为连续纤维，关于纤维配向，其一半以上朝向环状的缓冲构件5的周向，为了防止宽度方向的破损，一成以上朝向缓冲构件5的宽度方向。具体而言，如图5A的纤维配向10所示，在使用相对于缓冲构件5的周向R为0°/90°的平纹编织布时，以强化纤维的一半在缓冲构件5的周向R上延伸、另一半在缓冲构件5的宽度方向上延伸的方式进行配向。由此，施加张力的方向上的拉伸强度较高，且能够防止缓冲构件5在宽度方向上断裂的故障。另外，如图5B的纤维配向20所示，在以使强化纤维的单向材料全部都在周向R上延伸的方式进行配向时，能够最大地提高拉伸强度。此外，在该情况下，为了防止在宽度方向上断裂的故障，优选在缓冲构件5的表层配置平纹编织布。另外，在拉伸强度具有富余的情况下，如图5C的纤维配向30所示，如果使强化纤维延伸的方向在与周向R形成的角度±30°以内倾斜，则能够进一步增大断裂伸长率，因此，能够增大缓冲构件5的可动范围。如果形成的角度为±30°以内，则强化纤维承担的荷重中的环周向上的分力成为一半以上，能够得到与使强化纤维的一半以上朝向周向同等的性能。

接着，使用图6，说明对缓冲构件5施加张力时的最适合的应力-应变的范围。

图6针对施加于缓冲构件5的张力的大小在应力-应变曲线图上示出了良好的范围。应力-应变均将正侧设为拉伸、将负侧设为压缩并进行图示。图中的单点划线是缓冲构件5所使用的纤维强化塑料的应力应变曲线图，ε_T表示其拉伸断裂应变，ε_C表示压缩的断裂应变。由于纤维强化塑料在多数情况下拉伸断裂应变ε_T大于压缩断裂应变ε_C，且弹性变形的范围较大，因此，在预先将张力施加于缓冲构件5时，能够在更广的范围使缓冲功能显现。

施加于缓冲构件5的张力被适当地设计成：在车身重量未作用于弹性车轮1的状态下，如图6的条件C1所示，成为产生了不超过纤维强化塑料的拉伸断裂应变ε_T的范围的应变的状态。

另外，由于缓冲构件5与车轮侧销部2b及轮芯侧销部3b连接，所以不会被赋予压缩应变，因此，不用担心压缩破坏。另一方面，在压缩力和张力均未施加于缓冲构件5的情况下，缓冲构件5有可能从车轮侧销部2b或轮芯侧销部3b分离，不再传递力。因此，需要对缓冲构件5施加某种程度的张力，如图6的条件C2所示，应力-应变均在正侧取比0大的值。

另外，当在车身重量未作用于弹性车轮1的状态下对缓冲构件5赋予比ε_T/2大的应变时，由于拉伸侧的断裂应变的限制，轮芯3与车轮2的相对距离的可动范围会变小。因此，如图6的条件C3所示，优选的是，设定为在车身重量未作用于弹性车轮1的状态下，在缓冲构件5产生的应变为ε_T/2以下。

并且，当在车身重量未作用于弹性车轮1的状态下对缓冲构件5赋予比ε_T/4小的应变时，缓冲构件5在伸缩而进行缓冲时，有可能从车轮侧销部2b或轮芯侧销部3b分离，不再能传递力。因此，为了确保轮芯3与车轮2的相对距离的可动范围，如图6的条件C4所示，优选的是，设定为在车身重量未作用于弹性车轮1的状态下，在缓冲构件5产生的应变为ε_T/4以上。

根据图6的条件C1～C4，优选的是，设定为在车身重量未作用于弹性车轮1的状态下，在缓冲构件5产生的应变为ε_T/4～ε_T/2。在此，缓冲构件5在被赋予ε_T/2的应变时，可动范围成为最大，但由于预计从该处起相对于疲劳强度和蠕变强度的强度降低，且需要设置安全率并确保耐久性，所以设定的应变的大小最优选为ε_T/3。

图6所示的实线示出在车身重量未作用于弹性车轮1的状态下对缓冲构件5施加与应变ε_T/3对应的张力的情况下的可动范围。但是，图6的实线错开地标记，使得线不重叠。

在此，在弹性车轮1从轨道受到振动的情况下，缓冲构件5能够向负侧最大在ε_T/3的范围缩短，也能够向正侧最大延伸ε_T/3，而不会从车轮侧销部2b或轮芯侧销部3b分离。由此，作为应变，能够得到0～2ε_T/3这样的较大的可动区域，能够得到缓冲性和可靠性优异的弹性车轮1。

根据以上说明，在该实施方式1的弹性车轮1中，由纤维强化塑料构成的缓冲构件5在被施加张力的状态下架设于轮芯侧销部3b与车轮侧销部2b之间。

因此，在弹性车轮1从轨道受到振动的情况下，通过缓冲构件5的延伸，从而得到弹簧性和阻尼性，并缓和从车轮2向轮芯3传递的振动。特别是，在弹性车轮1为在轮芯3的内部配置马达3c的所谓轮毂马达式车轮的情况下，由于能够在从车轮2到马达3c的较短的距离中缓和振动，所以用于防止马达3c的故障是有效的。

另外，通过利用纤维强化塑料构成缓冲构件5，从而能够使弹性车轮1的缓冲构件5的耐久性提高，使之耐劣化，能够长时间使用。

并且，由于缓冲构件5在被预先施加张力的状态下架设于轮芯侧销部3b与车轮侧销部2b之间，所以不会对缓冲构件5施加压缩力。因此，能够充分地利用压缩强度较低且拉伸强度较高的纤维强化塑料的材料特性，能够以较少的材料确保耐荷重，能够构成轻量性优异的缓冲构件5。

另外，在轮芯侧销部3b及车轮侧销部2b中的每一个连接有两个缓冲构件5的端部。

因此，与按轮芯侧销部3b及车轮侧销部2b中的每一个逐个连接缓冲构件5的一端的情况相比，能够减少销部的数量。因此，即使在狭窄的空间中，也能够在弹性车轮1设置具有充分的缓冲性的缓冲构造。

另外，由于两个缓冲构件5共用一个销部地连结，所以能够抵消在轮芯侧销部3b及车轮侧销部2b中的每一个产生的力矩。因此，无需过度地将轮芯侧销部3b及车轮侧销部2b设计得较粗，能够使弹性车轮1的轻量性提高。

另外，由于轮芯侧销部3b及车轮侧销部2b在弹性车轮1的周向上等间隔地配置，所以在弹性车轮1旋转并使用的期间，能够将车轮2与轮芯3的相对距离的变形阻力即实质的弹簧系数始终保持为恒定。

另外，缓冲构件5为环状，并且缓冲构件5的纤维强化塑料的强化纤维为连续纤维，强化纤维的一半以上在缓冲构件5的周向R上延伸。

因此，能够提高缓冲构件5的周向R即施加张力的方向上的拉伸强度，并且能够防止缓冲构件5在宽度方向上裂开的故障。另外，由于缓冲构件5为环状，所以即使在狭窄的空间中，也能够确保缓冲构件5的周向R上的长度，因此，缓冲性进一步提高。

另外，缓冲构件5的纤维强化塑料的基质树脂为结晶性的热塑性树脂，并且玻璃转变温度为10℃以下，结晶熔点在60℃以上。

由此，能够确保缓冲构件5的弹性模量及强度，并且能够使缓冲构件5的振动衰减性提高。

实施方式2.

接着，在图7中示出本发明的实施方式2的弹性车轮101的结构。弹性车轮101为对实施方式1的弹性车轮1的轮芯侧销部3b、车轮侧销部2b及缓冲构件5的位置关系及接合方式进行变更而得到的构造。此外，由于与图1～6的附图标记相同的附图标记为相同或同样的构成要素，所以省略其详细说明。

如图7所示，在轮芯侧销部3b安装有三个缓冲构件5的端部。而且，在与轮芯侧销部3b相邻的两个车轮侧销部2b中的一方连接有一个缓冲构件5a的另一端，在另一方的车轮侧销部2b连接有剩余的两个缓冲构件5b。在此，为了均匀地分散荷重，缓冲构件5a的宽度为缓冲构件5b的宽度的两倍。另外，在轮芯侧销部3b，以将一个缓冲构件5a夹在之间的方式安装有两个缓冲构件5b。

根据以上说明，在该实施方式2的弹性车轮101中，即使是在轮芯侧销部3b安装有三个缓冲构件5a、5b的端部的构造，缓冲构件5a、5b也是在被施加张力的状态下架设于轮芯侧销部3b与车轮侧销部2b之间。因此，与实施方式1的弹性车轮1同样地，不会对利用纤维强化塑料构成的缓冲构件5a、5b施加压缩力，能够使缓冲性及耐久性提高，并且能够使缓冲构件5a、5b轻量化。

此外，在实施方式1及2中，缓冲构件5的形状并不限定于图4A和图4B所示的那样的环状，只要是能够在被施加张力的状态下架设于轮芯侧销部3b与车轮侧销部2b之间的形状即可。例如，缓冲构件可以是图8A或图8B所示的那样的形状的缓冲构件15或缓冲构件25。在此，在图8A所示的缓冲构件15的两端部设置有用于安装于轮芯侧销部3b及车轮侧销部2b的圆形的安装环状部15a。另外，与缓冲构件15同样地，在图8B所示的缓冲构件25的两端部也设置有安装环状部25a。缓冲构件25的安装环状部25a为圆形的一部分向缓冲构件25的中央侧突出的形状。

另外，轮芯侧销部3b及车轮侧销部2b的数量及配置并不限定于图2A所示的构造，分别设置三个以上即可。

另外，安装于轮芯侧销部3b及车轮侧销部2b中的每一个的缓冲构件5的数量也不限定于两个或三个，也可以更多。

接着，以下基于图9、10A及10B，对示出本发明的动滑轮的例子的实施方式3进行说明。

实施方式3.

如图9所示，电梯300具有轿厢9和支承轿厢9的梁8。梁8具有纵梁6和横梁7，在横梁7的上部设置有动滑轮301。在动滑轮301架设有绳索13，由此，利用绳索13吊挂电梯300的轿厢9。

使用图10A及图10B，说明动滑轮301的详细构造。

动滑轮301具有大致圆筒形状的内圈部303和设置在内圈部303的径向外侧的大致圆筒形状的外圈部302。如图10B所示，在外圈部302的背面侧D的一端部的径向内侧，构成有大致圆环形状的外圈侧突出部302a。在外圈侧突出部302a处，如图10A所示，在周向上以一定的间隔设置有多个外圈侧销部302b。外圈侧销部302b在外圈部302的内周面侧向正面侧F延伸。另一方面，在内圈部303的正面侧F的一端部，在周向上以一定的间隔构成大致半圆形状的内圈侧突出部303a。在内圈侧突出部303a中的每一个设置有向背面侧D延伸的内圈侧销部303b。另外，如图2A所示，外圈侧销部302b和内圈侧销部303b被设置成在动滑轮301的周向上配置在交错的相位。另外，在外圈部302的外周面形成有与绳索13卡合的三个环状槽302c。即，外圈部302与绳索13接触。

而且，如图10A所示，在彼此相邻地配置的各个外圈侧销部302b与内圈侧销部303b之间架设有缓冲构件5。缓冲构件5在外圈侧销部302b与内圈侧销部303b之间成为在使环状扩展的方向上、即在拉伸方向上施加了张力的状态。另外，多个缓冲构件5在外圈部302与内圈部303之间被交错地配置成呈大致桁架形状的那样的角度，两个缓冲构件5的端部分别架设于外圈侧销部302b及内圈侧销部303b。

此外，缓冲构件5具有与设置于实施方式1及2的弹性车轮1、101的缓冲构件5相同的结构。

根据以上说明，在该实施方式3的动滑轮301中，由纤维强化塑料构成的缓冲构件5在被施加张力的状态下架设于内圈侧销部303b与外圈侧销部302b之间。

因此，在动滑轮301由于与绳索13的摩擦等而受到振动的情况下，通过缓冲构件5的延伸，从而得到弹簧性和阻尼性，并缓和从外圈部302向内圈部303传递的振动。由此，还可降低向电梯300的轿厢9传递的振动，乘坐舒适感提高。

另外，通过利用纤维强化塑料构成缓冲构件5，从而能够使动滑轮301的缓冲构件5的耐久性提高，使之耐劣化，能够长时间使用。

并且，由于缓冲构件5在被预先施加张力的状态下架设于内圈侧销部303b与外圈侧销部302b之间，所以不会对缓冲构件5施加压缩力。因此，能够充分地利用压缩强度较低且拉伸强度较高的纤维强化塑料的材料特性，能够以较少的材料确保耐荷重，能够构成轻量性优异的缓冲构件5。

另外，在内圈侧销部303b及外圈侧销部302b中的每一个连接有两个缓冲构件5的端部。

因此，与按内圈侧销部303b及外圈侧销部302b中的每一个逐个连接缓冲构件5的一端的情况相比，能够减少销部的数量。因此，即使在狭窄的空间中，也能够在动滑轮301设置具有充分的缓冲性的缓冲构造。

另外，由于两个缓冲构件5共用一个销部地连结，所以能够抵消在内圈侧销部303b及外圈侧销部302b中的每一个产生的力矩。因此，无需过度地将内圈侧销部303b及外圈侧销部302b设计得较粗，能够使动滑轮301的轻量性提高。

另外，由于内圈侧销部303b及外圈侧销部302b在动滑轮301的周向上等间隔地配置，所以在动滑轮301旋转并使用的期间，能够将外圈部302与内圈部303的相对距离的变形阻力即实质的弹簧系数始终保持为恒定。

附图标记的说明

1、101弹性车轮，2车轮，2b车轮侧销部，3轮芯，3b轮芯侧销部，3c马达，5、5a、5b、15、25缓冲构件，301动滑轮，302外圈部，302b外圈侧销部，303内圈部，303b内圈侧销部。

Claims (5)

1.一种弹性车轮，其中，所述弹性车轮具备：

轮芯；

车轮，所述车轮设置在所述轮芯的径向外侧；

至少三个轮芯侧销部，所述至少三个轮芯侧销部设置于所述轮芯；

至少三个车轮侧销部，所述至少三个车轮侧销部设置于所述车轮；以及

缓冲构件，所述缓冲构件在被预先施加预定的张力的状态下架设于所述轮芯侧销部与所述车轮侧销部之间，

所述缓冲构件由纤维强化塑料构成，

所述缓冲构件为环状，并且所述缓冲构件的纤维强化塑料的强化纤维为连续纤维的碳纤维，所述强化纤维的一半以上在所述缓冲构件的周向上延伸，

所述预定的张力被设定于在所述车轮受到荷重或振动的情况下不会对所述缓冲构件施加压缩应力的范围，

由于所述预定的张力而在所述缓冲构件产生的应变处于所述纤维强化塑料的拉伸断裂应变的四分之一至二分之一的范围，

至少两个所述缓冲构件以形成90°以上且180°以下的角度的方式与所述轮芯侧销部及所述车轮侧销部中的每一个连接。

2.根据权利要求1所述的弹性车轮，其中，

所述缓冲构件的纤维强化塑料的基质树脂为结晶性的热塑性树脂，并且玻璃转变温度为10℃以下，结晶熔点在60℃以上。

3.根据权利要求1或2所述的弹性车轮，其中，

所述弹性车轮是在所述轮芯的内部具备马达的轮毂马达式车轮。

4.一种动滑轮，其架设绳索式电梯的绳索，其中，所述动滑轮具备：

内圈部；

外圈部，所述外圈部设置在所述内圈部的径向外侧，并且与所述绳索接触；

至少三个内圈侧销部，所述至少三个内圈侧销部设置于所述内圈部；

至少三个外圈侧销部，所述至少三个外圈侧销部设置于所述外圈部；以及

缓冲构件，所述缓冲构件在被预先施加预定的张力的状态下架设于所述内圈侧销部与所述外圈侧销部之间，

所述缓冲构件由纤维强化塑料构成，

所述缓冲构件为环状，并且所述缓冲构件的纤维强化塑料的强化纤维为连续纤维的碳纤维，所述强化纤维的一半以上在所述缓冲构件的周向上延伸，

所述预定的张力被设定于在所述外圈部受到荷重或振动的情况下不会对所述缓冲构件施加压缩应力的范围，

由于所述预定的张力而在所述缓冲构件产生的应变处于所述纤维强化塑料的拉伸断裂应变的四分之一至二分之一的范围，

至少两个所述缓冲构件以形成90°以上且180°以下的角度的方式与所述内圈侧销部及所述外圈侧销部中的每一个连接。

5.根据权利要求4所述的动滑轮，其中，

所述缓冲构件的纤维强化塑料的基质树脂为结晶性的热塑性树脂，并且玻璃转变温度为10℃以下，结晶熔点在60℃以上。

Images