CN110603186A - 车辆用转向装置 - Google Patents

Abstract

车辆用转向装置(10)具有：转舵轴(26)，其能够向车宽方向移动；壳体(32)，其收纳所述转舵轴(26)；止挡件(51)，其设置于从所述壳体(32)露出的所述转舵轴(26)的轴端(26a)；以及碰撞缓和部件(52)，其设置于所述壳体(32)，限制所述止挡件(51)向车宽方向的移动范围。所述碰撞缓和部件(52)具有吸收从所述止挡件(51)输入的由通常操舵带来的抵靠载荷的弹性区域(A1)和吸收从所述止挡件(51)输入的比由所述通常操舵带来的抵靠载荷大的冲击载荷的塑性区域(A2)。

Description

车辆用转向装置

技术领域

本发明涉及车辆用转向装置，该车辆用转向装置具有：止挡件，其设置于转舵轴(例如齿条轴)的轴端；以及碰撞缓和部件，其缓和该止挡件的碰撞。

背景技术

在通常使用较多的车辆用转向装置中具有所谓的齿条齿轮式转向装置，该齿条齿轮式转向装置利用齿条齿轮而将来自方向盘的旋转运动转换为齿条轴(转舵轴)的轴向运动。齿条轴以能够沿车宽方向移动的方式收纳于壳体内。在齿条轴的轴端设置有止挡件(齿条末端)。通过使止挡件与设置于壳体的端部的弹性体(碰撞缓和部件)平缓地接触，限制了齿条轴和止挡件的移动。这种车辆用转向装置例如由专利文献1公开。

在专利文献1中公开的车辆用转向装置的弹性体由能够供齿条轴的端部贯穿插入的环状的橡胶制品构成。通过使用方向盘进行通常操舵，在转舵轴沿车宽方向移动时，止挡件(球窝接头的壳体)在将要与壳体的端部接触之前、即行程将要结束之前，与弹性体平缓地抵靠。此时对弹性体作用的抵靠载荷较小。能够通过弹性体发生弹性变形而吸收抵靠载荷进行缓和。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本实开平6-69061号公报(图5)

发明内容

发明要解决的课题

例如，在被方向盘操舵的车轮驶上了道路的路肩的情况下，会从车轮向转舵轴作用轴向上的大冲击载荷。该冲击载荷从转舵轴的止挡件向弹性体传递。此时的冲击载荷比由通常操舵带来的抵靠载荷大很多。因此，在弹性体被压缩而发生了一定量的变形之后，止挡件与壳体的端部碰触而沿轴向的移动停止。包含壳体的转向装置整体所受的冲击载荷大。在提高转向装置的耐久性的方面，优选降低冲击载荷。但是，要想利用在专利文献1中公开的弹性体将冲击载荷至少降低至规定的目标值，需要增大弹性体的可变形的变形量。这样，无法避免弹性体的大型化。

本发明的课题在于，提供能够兼顾碰撞缓和部件的小型化和转向装置所受的冲击载荷的降低化的技术。

用于解决课题的手段

根据本发明，车辆用转向装置的特征在于，其具有：

转舵轴，其能够沿车宽方向移动；

壳体，其收纳所述转舵轴；

止挡件，其设置于从所述壳体露出的所述转舵轴的轴端；以及

碰撞缓和部件，其设置于所述壳体，限制所述止挡件在车宽方向上的移动范围，具有弹性区域和塑性区域，该弹性区域用于吸收从所述止挡件输入的由通常操舵带来的抵靠载荷，该塑性区域用于吸收从所述止挡件输入的比所述由通常操舵带来的抵靠载荷大的冲击载荷。

优选为，所述碰撞缓和部件由能够发生弹性变形和塑性变形双方的材料构成。

优选为，所述碰撞缓和部件是筒状的部件，所述转舵轴以能够沿车宽方向移动的方式贯穿插入于该碰撞缓和部件中。

优选为，上述车辆用转向装置还具有弹性体，该弹性体以包围所述碰撞缓和部件的外周面的方式设置于所述壳体，所述弹性体的前端面与所述止挡件在车宽方向上对置。

优选为，所述碰撞缓和部件的前端面与所述弹性体的前端面在车宽方向上平齐、或者比所述弹性体的前端面朝向所述止挡件沿车宽方向突出。

发明效果

在本发明中，设置于壳体的碰撞缓和部件限制设置于转舵轴的轴端的止挡件在车宽方向上的移动范围。在通过通常操舵而使转舵轴沿车宽方向移动至移动界限时，止挡件与碰撞缓和部件平缓地抵靠。此时，由通常操舵带来的抵靠载荷从止挡件向碰撞缓和部件输入。碰撞缓和部件通过“弹性区域”来吸收由该通常操舵带来的抵靠载荷。

另一方面，例如在车轮驶上了道路的路肩的情况下，从车轮向止挡件作用轴向上的大冲击载荷。其结果为，转舵轴沿车宽方向移动，因此止挡件与碰撞缓和部件抵接。此时的冲击载荷比由通常操舵带来的抵靠载荷大。该冲击载荷从止挡件向碰撞缓和部件输入。碰撞缓和部件通过“塑性区域”来吸收该较大的冲击载荷。即，碰撞缓和部件通过发生塑性变形而吸收冲击载荷，能够降低转向装置所受的冲击载荷。而且，与通过“弹性区域”来吸收较大的冲击载荷的情况相比，碰撞缓和部件能够小型化。

这样，能够在继续使用可吸收由通常操舵带来的抵靠载荷的小型的碰撞缓和部件的情况下使转向装置受到的冲击载荷大幅地降低。因此，能够增加转向装置相对于车辆的配置的自由度，并且能够提高转向装置的耐久性。

附图说明

图1是本发明的车辆用转向装置的示意图。

图2是图1所示的缓和装置和止挡件的剖视图。

图3是图2所示的碰撞缓和部件的压缩应力-应变曲线图。

图4是图2所示的缓和装置的冲击载荷-冲击时间的相关图。

图5是图2所示的缓和装置的作用图。

具体实施方式

以下，根据附图对用于实施本发明的方式进行说明。

如图1所示，车辆用转向装置10具有转向系统20和辅助扭矩机构40，其中，该转向系统20从车辆的方向盘21至车轮31、31(操舵用车轮31、31)，该辅助扭矩机构40对该转向系统20施加辅助扭矩。

转向系统20具有：方向盘21；转向轴22，其与该方向盘21连结；输入轴24，其通过万向联轴器23而与该转向轴22连结；转舵轴26，其通过第1传动机构25而与该输入轴24连结；以及左右(车宽方向两侧)车轮31、31，它们经由球窝接头27、27、横拉杆28、28、转向节29、29而与该转舵轴26的两端连结。

第1传动机构25例如由齿条齿轮机构构成。转舵轴26以能够沿车宽方向移动的方式收纳于壳体32内。

该壳体32沿车宽方向延伸，具有沿车宽方向贯通的贯通孔32a和位于车宽方向的两端的开口部32b、32b。该开口部32b、32b是与贯通孔32a同心并且直径比贯通孔32a大的有底圆形形状的孔。

转舵轴26能够在壳体32的贯通孔32a内沿车宽方向移动。转舵轴26的两端从壳体32的车宽方向上的两端突出。球窝接头27、27设置于转舵轴26的长度方向两端。

根据转向系统20，通过驾驶员对方向盘21进行操舵，能够利用操舵扭矩、经由第1传动机构25、转舵轴26以及左右横拉杆28、28而对左右车轮31、31进行操舵。

辅助扭矩机构40具有操舵扭矩传感器41、控制部42、电动马达43以及第2传动机构44。操舵扭矩传感器41检测对方向盘21施加的转向系统20的操舵扭矩。控制部42根据操舵扭矩传感器41的扭矩检测信号而产生控制信号。电动马达43根据控制部42的控制信号而产生与上述操舵扭矩对应的马达扭矩(辅助扭矩)。第2传动机构44是将电动马达43所产生的辅助扭矩传递给上述转舵轴26的传动机构，例如由带传动机构45和滚珠丝杠46构成。

根据该车辆用转向装置10，能够利用驾驶员的操舵扭矩加上电动马达43的辅助扭矩而得到的复合扭矩、通过转舵轴26而使车轮31、31转向。

车辆用转向装置10具有左右(车宽方向两侧)缓和装置50、50。能够利用左右缓和装置50、50来缓和在转舵轴26移动至行程末端时产生的抵靠载荷。以下，以左缓和装置50为代表进行说明。

如图2所示，缓和装置50包含止挡件51、碰撞缓和部件52以及弹性体53。

止挡件51设置于从壳体32露出的转舵轴26的轴端26a，例如由球窝接头27的保持架27a(也称作接头壳体27a)构成。该保持架27a能够相对于壳体32的开口部32b进退。止挡件51的端面51a是与转舵轴26成直角的平坦面，与壳体32的开口部32b对置。

碰撞缓和部件52是筒状(圆筒状)的部件，设置于壳体32的开口部32b之中，转舵轴26以能够沿车宽方向移动的方式贯穿插入于该碰撞缓和部件52中。该碰撞缓和部件52限制止挡件51在车宽方向上的移动范围。碰撞缓和部件52的第1面52a是与开口部32b的底面32c接触的平坦面。碰撞缓和部件52的第2面52b(前端面52b)是与止挡件51的端面51a对置的平坦面。即，碰撞缓和部件52的前端面52b与止挡件51在车宽方向上对置。

碰撞缓和部件52由能够发生“弹性变形”和“塑性变形”双方的材料构成。例如，碰撞缓和部件52由树脂材料或金属材料构成。作为树脂材料，例如是聚酰胺(PA)树脂、聚苯硫醚(PPS)树脂、聚醚砜(PES)树脂、聚酰胺酰亚胺(PAI)树脂、聚醚酰亚胺(PEI)树脂、聚醚醚酮(PEEK)树脂、聚缩醛(POM)树脂、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)树脂、聚丙烯(PP)树脂等。

弹性体53以包围碰撞缓和部件52的外周面52c的方式设置于壳体32的开口部32b之中。该弹性体53例如由圆筒构成，该圆筒由聚氨酯树脂或橡胶等弹性材料构成。弹性体53的第1面53a是与开口部32b的底面32c接触的平坦面。弹性体53的第2面53b(前端面53b)是与止挡件51的端面51a对置的平坦面。即，弹性体53的前端面53b与止挡件51在车宽方向上对置。

在弹性体53的前端面53b上固定有金属制的环状板54。该前端面53b通过被环状板54覆盖而从外部被保护。止挡件51隔着环状板54与弹性体53的前端面53b抵靠。另外，环状板54只要根据需要进行设置即可。

碰撞缓和部件52的前端面52b与弹性体53的前端面53b在车宽方向上设定于同一面上、或者比弹性体53的前端面53b朝向止挡件51沿车宽方向突出。

另外，在弹性体53设置有环状板54的结构中，变为如下。即，碰撞缓和部件52的前端面52b与环状板54的前端面54a在车宽方向上设定于同一面上、或者比环状板54的前端面54a朝向止挡件51沿车宽方向突出了突出长度Le。该突出长度Le设定为如下的大小：在碰撞缓和部件52的应变量增加到弹性区域的上限或上限附近的情况下，止挡件51的端面51a与环状板54的前端面54a抵靠。

这里，根据图3对由树脂材料构成碰撞缓和部件52的情况进行说明。

图3是树脂材料的压缩应力-应变曲线图，纵轴为在树脂材料中产生的压缩应力Pc，横轴为树脂材料的应变量δ，表示应变量相对于压缩应力的特性。从图3可知，树脂材料的特性是在弹性区域A1(弹性范围A1)内呈从原点向右上升的实质上直线状的特性。因此，碰撞缓和部件52(参照图2)发生弹性变形。

树脂材料的特性在达到弹性区域A1的上限Py、即拐点Py(上屈服点Py)后，转移到塑性区域A2。在超过弹性区域A1的塑性区域A2(塑性范围A2)内，成为压缩应力不增大而应变量增大的特性、即发生塑性变形的特性。在超过塑性区域A2后，应变量δ变得过大，因此树脂材料破损或断裂。

由以上的说明可知，碰撞缓和部件52具有弹性区域A1和塑性区域A2双方的特性。

另外，在作为碰撞缓和部件52能够采用的金属材料中，存在像铝合金、铜合金、奥氏体系不锈钢那样不存在明确的屈服点的材料，并且公知这些材料具有从弹性区域平缓地发生塑性变形的特性。

本发明人准备了能够用作碰撞缓和部件的结构的以下5个样品Sp1～Sp5，实施了从轴向对该各样品Sp1～Sp5施加冲击载荷(压缩载荷)的实验。然后，对各样品Sp1～Sp5的冲击载荷和冲击时间的数据的推移进行了比较。其中，对各样品Sp1～Sp5施加冲击载荷的输入条件完全相同。

样品Sp1～Sp4是由橡胶构成。第5样品Sp5由树脂材料构成。

第1样品Sp1的外径最小，全长也最短。

第2样品Sp2的外径为第1样品Sp1的1.2倍，全长为第1样品Sp1的1.5倍。

第3样品Sp3的外径为第1样品Sp1的1.2倍，全长为第1样品Sp1的2.1倍。

第4样品Sp4实质上是将2个第1样品Sp1串接排列并且一体化而得到的结构。该第4样品Sp4的外径为第1样品Sp1的1.2倍。

第5样品Sp5为与第1样品Sp1大致相同的大小。

各样品Sp1～Sp5的数据的比较结果如图4所示。图4是冲击载荷-冲击时间的相关图，纵轴为冲击载荷fc，横轴为冲击时间tc，示出了冲击时间和冲击载荷的推移。

第1样品Sp1的数据用细实线来表示。

第2样品Sp2的数据用细虚线来表示。

第3样品Sp3的数据用细的单点划线来表示。

第4样品Sp4的数据用细的双点划线来表示。

第5样品Sp5的数据用粗实线来表示。

由此，对作为橡胶制品的4个样品Sp1～Sp4进行比较可知，越小型，冲击载荷fc的最大值越大，越大型，冲击载荷fc的最大值越小。根据以上的结果，要想使冲击载荷fc的最大值降低至期望的目标值，需要采用大型的碰撞缓和部件52(参照图2)。如果是大型的碰撞缓和部件52，则压缩方向上的弹性变形量变大，能够降低冲击载荷fc。但是，无法兼顾碰撞缓和部件52的小型化和转向装置10(参照图1)所受的冲击载荷的降低化。

因此，本发明人关注的是“如果冲击载荷fc的输入条件恒定，则冲击能量的总量不改变。这样的话，只要在第1和第2样品Sp1、Sp2的特性中，使冲击载荷fc的最大值附近的区域Z1向冲击时间tc的初期移位即可”。而且，本发明人通过重新研究碰撞缓和部件52的材料而得出：分成两个阶段来吸收冲击能量。具体而言，首先，在冲击载荷fc的输入初期t1(第1阶段t1)，在极短时间内使冲击载荷fc急剧上升。为此，只要选定刚性更高的材料即可。在之后的第2阶段t3中，使冲击载荷fc的上升减缓。为此，只要利用冲击载荷fc使高刚性的材料屈服从而消除材料的刚性即可。

因此，选定了能够发生弹性变形和塑性变形双方的材料。其中之一是树脂材料。该树脂材料的压缩应力-应变特性像参照上述图3所说明那样。

如上所述，第5样品Sp5由树脂材料构成。关于该第5样品Sp5的特性，如图4中粗实线所示，首先，在冲击载荷fc的输入初期t1(第1阶段t1)，与作为橡胶制品的4个样品Sp1～Sp4相比，冲击载荷fc在极短时间内急剧上升。第1阶段t1的特性对应于图3所示的弹性区域A1。第1阶段t1的完成时刻t2对应于图3所示的上屈服点Py。该完成时刻t2的第5样品Sp5的冲击载荷fc的最大值相对于第1和第2样品Sp1、Sp2的冲击载荷fc的最大值大幅降低。在第1阶段t1的完成时刻t2之后的第2阶段t3，冲击载荷fc的上升减缓。即，第2阶段t3中的第5样品Sp5的特性变为平坦的特性。第2阶段t3的特性对应于图3所示的塑性区域A2。

这样做的结果是，能够使第1和第2样品Sp1、Sp2的特性中的冲击载荷fc的最大值附近的区域Z1像第5样品Sp5的特性中的冲击载荷fc的区域Z2那样向冲击时间tc的初期移位。因此，能够分成两个阶段来吸收冲击能量。而且，第5样品Sp5与作为橡胶制品的四个样品Sp1～Sp4相比，能够实现小型化。

接下来，参照图5对缓和装置50的作用进行说明。

现在，如图5的(a)中的假想线所示，止挡件51位于远离碰撞缓和部件52的前端面52b的位置。然后，通过所谓的通常操舵(基于方向盘21(参照图1)的操舵和/或电动马达43的驱动)，转舵轴26沿车宽中央方向移动。如图5的(a)中的实线所示，当转舵轴26向车宽中央方向移动至移动界限(行程末端)时，止挡件51的端面51a与碰撞缓和部件52的前端面52b缓慢地抵靠。此时，由通常操舵带来的抵靠载荷从止挡件51的端面51a向碰撞缓和部件52的前端面52b输入。其结果为，如图5的(b)所示，碰撞缓和部件52通过弹性变形、即通过弹性区域而吸收由该通常操舵带来的抵靠载荷。

然后，当转舵轴26向车宽外侧移动时，像图5的(a)中的假想线所示那样，止挡件51的端面51a离开碰撞缓和部件52的前端面52b。其结果为，碰撞缓和部件52的前端面52b借助自身的弹性而恢复到原来的位置。

另外，在像图5的(a)的中的假想线所示那样，止挡件51远离碰撞缓和部件52的前端面52b时，例如，在车轮31(参照图1)驶上了道路的路肩的情况下，从车轮31向止挡件51作用轴向上的大冲击载荷。其结果为，如图5的(a)中的实线所示，止挡件51的端面51a与碰撞缓和部件52的前端面52b抵靠。此时的冲击载荷比由通常操舵带来的抵靠载荷大。该冲击载荷从止挡件51的端面51a向碰撞缓和部件52的前端面52b输入。

如图5的(c)所示，碰撞缓和部件52因冲击载荷而大幅地弹性变形至环状板54的前端面54a的位置或该位置附近。然后，碰撞缓和部件52超过弹性区域的上限而进入塑性区域。在该塑性区域中，成为压缩应力不增大而应变量增大的特性、即进行所谓的塑性变形。

而且，如图5的(c)所示，当碰撞缓和部件52的应变量增加至弹性区域的上限或上限附近时，止挡件51的端面51a除了与碰撞缓和部件52的前端面52b抵靠之外，也与环状板54的前端面54a抵靠。因此，在塑性区域中，冲击载荷也从止挡件51的端面51a向环状板54的前端面54a输入。弹性体53通过进行弹性变形来吸收冲击载荷。即，如图5的(d)所示，在碰撞缓和部件52向压缩方向进行塑性变形时，碰撞缓和部件52和弹性体53同时进行压缩变形。其结果为，能够抑制碰撞缓和部件52的压缩变形量，从而防止碰撞缓和部件52破损或断裂。

总结以上的说明，如下。

如图1和图2所示，车辆用转向装置10具有：

转舵轴26，其能够沿车宽方向移动；

壳体32，其收纳上述转舵轴26；

止挡件51，其设置于从上述壳体32露出的转舵轴26的轴端26a；以及

碰撞缓和部件52，其设置于上述壳体32，限制上述止挡件51在车宽方向上的移动范围，具有弹性区域和塑形区域，该弹性区域用于吸收从上述止挡件51输入的由通常操舵带来的抵靠载荷，该塑形区域用于吸收从上述止挡件51输入的比由通常操舵带来的抵靠载荷大的冲击载荷。

在通过通常操舵而使转舵轴26沿车宽方向移动至移动界限时，止挡件51与碰撞缓和部件52缓慢地抵靠。此时，由通常操舵带来的抵靠载荷从止挡件51向碰撞缓和部件52输入。碰撞缓和部件52通过“弹性区域”而吸收由该通常操舵带来的抵靠载荷。

另一方面，例如，在车轮31驶上了道路的路肩的情况下，从车轮31向止挡件51作用轴向上的大冲击载荷。其结果为，转舵轴26沿车宽方向移动，因此止挡件51与碰撞缓和部件52抵靠。此时的冲击载荷比由通常操舵带来的抵靠载荷大。该冲击载荷从止挡件51向碰撞缓和部件52输入。碰撞缓和部件52通过“塑性区域”而吸收该较大的冲击载荷。即，碰撞缓和部件52发生塑性变形而吸收冲击载荷，从而能够降低转向装置10所受的冲击载荷。而且，与通过“弹性区域”来吸收较大的冲击载荷的情况相比，能够使碰撞缓和部件52小型化。

这样，能够在继续使用可吸收由通常操舵带来的抵靠载荷的小型的碰撞缓和部件52的情况下使车辆用转向装置10所受的冲击载荷大幅地降低。因此，能够增加车辆用转向装置10相对于车辆配置的自由度，并且能够提高车辆用转向装置10的耐久性和操纵性。

例如，能够抑制对第1和第2传动机构25、44以及电动马达43作用的急剧的负载。而且，能够抑制转向系统20的操舵扭矩急剧增加，因此能够确保操纵稳定性。也能够充分确保控制部42对电动马达43进行控制的响应性。

并且，碰撞缓和部件52由能够发生弹性变形和塑性变形双方的材料构成。因此，容易使用一个部件而构成弹性区域和塑性区域这样的相互不同的特性。

并且，碰撞缓和部件52是筒状的部件，转舵轴26以能够沿车宽方向移动的方式贯穿插入于该碰撞缓和部件52中。因此，能够在筒状的碰撞缓和部件52的整周范围内高效地承受从设置于转舵轴26的轴端26a的止挡件51输入的载荷。

并且，车辆用转向装置10还具有弹性体53，该弹性体53以包围碰撞缓和部件52的外周面52c的方式设置于壳体32。该弹性体53的前端面53b与止挡件51在车宽方向上对置。因此，在碰撞缓和部件52发生塑性变形时，碰撞缓和部件52和弹性体53同时进行压缩变形。其结果为，能够抑制碰撞缓和部件52的压缩变形量，从而防止碰撞缓和部件52破损或断裂。

并且，碰撞缓和部件52的前端面52b与弹性体53的前端面53b(在具有环状板54的情况下，为该环状板54的前端面54a)在车宽方向上平齐、或者比弹性体53的前端面53b朝向止挡件51沿车宽方向突出。

在碰撞缓和部件52的前端面52b与弹性体53的前端面53b(环状板54的前端面54a)在车宽方向上平齐的情况下，碰撞缓和部件52和弹性体53从止挡件51受到冲击载荷而同时进行压缩变形。弹性体53能够在碰撞缓和部件52的弹性区域和塑性区域这两个区域中给碰撞缓和部件52的压缩变形特性带来影响。

另一方面，在碰撞缓和部件52的前端面52b比弹性体53的前端面53b(环状板54的前端面54a)沿车宽方向突出的情况下，止挡件51使碰撞缓和部件52先压缩变形了突出的量。弹性体53能够在碰撞缓和部件52的塑性区域中给碰撞缓和部件52的压缩变形特性带来影响。

另外，本发明的车辆用转向装置10只要实现本发明的作用和效果即可，不限于实施例。

例如，在本发明中，车辆用转向装置10只要采用仅具有转向系统20的结构即可，也可以是不具备辅助扭矩机构40的所谓的手动式转向装置。

另外，车辆用转向装置10也可以是所谓的线控转向(steer-by-wire)式转向装置，该线控转向式是指使方向盘21与转舵轴26之间机械上分离，转舵用致动器(未图示)根据方向盘21的操舵量产生转舵用动力并将该转舵用动力向转舵轴26传递的方式。

产业上的可利用性

本发明的车辆用转向装置10适合搭载于汽车。

标号说明

10：车辆用转向装置；26：转舵轴；26a：转舵轴的轴端；32：壳体；51：止挡件；52：碰撞缓和部件；52b：前端面；52c：碰撞缓和部件52的外周面；53：弹性体；53b：前端面。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车辆用转向装置，其特征在于，

该车辆用转向装置具有：

转舵轴，其能够沿车宽方向移动；

壳体，其收纳所述转舵轴；

止挡件，其设置于从所述壳体露出的所述转舵轴的轴端；

碰撞缓和部件，其设置于所述壳体，限制所述止挡件在车宽方向上的移动范围，该碰撞缓和部件的特性为在表示应变量相对于压缩应力的特性的压缩应力-应变曲线图中具有弹性区域和塑性区域，该弹性区域用于吸收从所述止挡件输入的由通常操舵带来的抵靠载荷，该塑性区域用于吸收从所述止挡件输入的比所述由通常操舵带来的抵靠载荷大的冲击载荷；以及

弹性体，其以包围所述碰撞缓和部件的外周面的方式设置于所述壳体，

所述弹性体的前端面与所述止挡件在车宽方向上对置，

所述碰撞缓和部件的前端面比所述弹性体的前端面朝向所述止挡件沿车宽方向突出。

2.(删除)

3.(修改后)根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其中，

所述碰撞缓和部件是筒状的部件，所述转舵轴以能够沿车宽方向移动的方式贯穿插入于该碰撞缓和部件中。

4.(删除)

5.(删除)

Claims (5)

1.一种车辆用转向装置，其特征在于，

该车辆用转向装置具有：

转舵轴，其能够沿车宽方向移动；

壳体，其收纳所述转舵轴；

止挡件，其设置于从所述壳体露出的所述转舵轴的轴端；以及

碰撞缓和部件，其设置于所述壳体，限制所述止挡件在车宽方向上的移动范围，具有弹性区域和塑性区域，该弹性区域用于吸收从所述止挡件输入的由通常操舵带来的抵靠载荷，该塑性区域用于吸收从所述止挡件输入的比所述由通常操舵带来的抵靠载荷大的冲击载荷。

2.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其中，

所述碰撞缓和部件由能够发生弹性变形和塑性变形双方的材料构成。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用转向装置，其中，

所述碰撞缓和部件是筒状的部件，所述转舵轴以能够沿车宽方向移动的方式贯穿插入于该碰撞缓和部件中。

4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的车辆用转向装置，其中，

所述车辆用转向装置还具有弹性体，该弹性体以包围所述碰撞缓和部件的外周面的方式设置于所述壳体，

所述弹性体的前端面与所述止挡件在车宽方向上对置。

5.根据权利要求4所述的车辆用转向装置，其中，

所述碰撞缓和部件的前端面与所述弹性体的前端面在车宽方向上平齐、或者比所述弹性体的前端面朝向所述止挡件沿车宽方向突出。