CN110588651A - 车辆的驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的驾驶辅助装置，即使在基于通过与车外进行外部通信所获取的信息而开始自动制动控制的情况下，也能实现不给驾驶员带来不适感的适当的减速。当通过行驶环境识别部(21d)基于来自相机单元的信息识别到前行车辆时，驾驶辅助装置(5)基于该前行车辆设定控制目标位置，进行基于控制目标位置的第一制动控制，在驾驶辅助装置(5)中，当仅通过本车位置推测部(12a)基于由外部通信从车外接收的信息识别到前行车辆时，行驶_ECU(22)设定控制目标校正位置，在进行第一制动控制之前的期间，进行基于控制目标校正位置的第二制动控制，控制目标校正位置是将基于该前行车辆设定的控制目标位置校正到本车辆的远处而得的位置。

Description

车辆的驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及一种针对存在于本车辆前方的前行车辆等进行自动制动控制的车辆的驾驶辅助装置。

背景技术

以往，对于汽车等车辆提出各种与用于减轻驾驶员的负担，能够舒适且安全地驾驶的驾驶辅助装置有关的技术方案，并进行了实用化。

在这样的驾驶辅助装置中，利用车载的照相机或激光雷达等自主传感器来获取车外环境信息，并基于获取到的车外环境信息等来识别前行车辆等。由此，驾驶辅助装置能够进行对前行车辆的跟随行驶等。

另外，例如，如专利文献1所公开的如下技术：在驾驶辅助装置中，通过与设置在道路上的基础设施系统等之间进行外部通信来预先获取自主传感器难以检测到的前行车辆等(例如，本车前方的弯道上的交通堵塞中最尾部的前行车辆)信息，从而提前警报并实现针对障碍物的顺畅的减速。

此外，近年来也正在探讨如下内容：基于通过与基础设施系统等进行的外部通信而获取到的前行车辆等的信息，在通过自主传感器检测到前行车辆等之前，不仅进行警报控制还进行预备性的自动制动控制等。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-101599号公报

发明内容

技术问题

然而，通常有如下情况：由于与通过自主传感器而获取的前行车辆等的信息(自主传感器信息)相比，通过外部通信而获取的前行车辆等的信息(外部通信信息)的检测精度差，所以相对于实际的前行车辆等的位置和/或移动速度产生很大的误差。

因此，例如，在基于外部通信信息而识别到的前行车辆的位置比实际的前行车辆的位置更位于近前(本车侧)的情况下，若开始进行针对该前行车辆的自动制动控制，则有可能在基于自主传感器信息而识别到实际的前行车辆时已经在进行过度的减速。并且，在进行了这样的过度的减速后，若控制对象从基于外部通信信息的前行车辆转变到基于自主传感器信息的前行车辆，则本车辆有可能进行在进行了短暂的加速后再次开始减速等多余的加减速而给驾驶员带来不适。

本发明是鉴于上述问题而做出的，其目的在于提供一种在基于通过与车外进行的外部通信所获取的信息而开始自动制动控制的情况下，也能够实现没有给驾驶员带来不适感的适当的减速的车辆的驾驶辅助装置。

技术方案

本发明的一个方式的车辆的驾驶辅助装置具备：第一前方环境识别装置，其利用搭载于本车辆的自主传感器来识别本车行驶路线的前方环境；第二前方环境识别装置，其基于由外部通信从车外接收到的信息来识别本车行驶路线的前方环境；第一制动控制装置，其在通过所述第一前方环境识别装置而识别到前行车辆时，基于所述前行车辆设定控制目标位置，并进行基于所述控制目标位置的第一制动控制；以及第二制动控制装置，其在仅通过所述第二前方环境识别装置识别到所述前行车辆时，设定控制目标校正位置，并且在直到通过所述第一前方环境识别装置识别到所述前行车辆为止，进行基于所述控制目标校正位置的预备性的第二制动控制，该控制目标校正位置是将基于所述前行车辆设定的所述控制目标位置校正到本车辆的远处而得的位置。技术效果

根据本发明的车辆的驾驶辅助装置，即使在基于通过与车外进行的外部通信所获取的信息而开始自动制动控制的情况下，也能够实现不给驾驶员带来不适感的适当的减速。

附图说明

图1是驾驶辅助装置的概略结构图。

图2是示出第二制动控制执行判定程序的流程图。

图3是示出第二制动控制程序的流程图。

图4是示出第一制动控制程序的流程图。

图5是示出对天气的评估值的图表。

图6是示出对路面的评估值的图表。

图7是示出对时间的评估值的图表。

图8是示出对弯道曲率的评估值的图表。

图9是示出在基于外部通信信息的目标停止位置比基于相机单元的识别的目标停止位置更存在于近处时自动制动控制的行为的说明图。

图10是示出在基于外部通信信息的目标停止位置比基于相机单元的识别的目标停止位置更存在于远处时自动制动控制的行为的说明图。

图11是示出利用相机单元识别到前行车辆之前的本车辆与前行车辆的关系的说明图。

图12是示出利用相机单元识别到前行车辆时的本车辆与前行车辆的关系的说明图。

图13涉及变形例，是示出第二制动控制执行判定程序的流程图。

图14涉及变形例，是示出基于外部通信信息的目标停止位置比基于相机单元的识别的目标停止位置更存在于近处时自动制动控制的行为的说明图。

图15涉及变形例，是示出基于外部通信信息的目标停止位置比基于相机单元的识别的目标停止位置更存在于远处时自动制动控制的行为的说明图。

符号说明

1…驾驶辅助装置

10…车内通信线路

11…定位单元

12…定位运算部

12a…本车位置推测部

12b…地图信息获取部

13…前后加速度传感器

14…车轮速度传感器

15…陀螺仪传感器

16…GNSS接收器

17…信息通信装置

18…高精度道路地图数据库

21…相机单元

21a…主相机

21b…副相机

21d…行驶环境识别部

22…行驶_ECU

23…E/G_ECU

24…PS_ECU

25…BK_ECU

26…节气门执行器

27…电动动力转向马达

28…制动执行器

30…模式切换部

31…自动驾驶开关

32…方向盘触碰传感器

33…转向转矩传感器

34…制动传感器

40…基础设施

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的方式进行说明。附图涉及本发明的一个实施方式，图1是驾驶辅助装置的简要结构图，图2是示出第二制动控制执行判定程序的流程图，图3是示出第二制动控制程序的流程图，图4是示出第一制动控制程序的流程图，图5是示出对天气的评估值的图表，图6是示出对路面的评估值的图表，图7是示出对时间的评估值的图表，图8是示出对弯道曲率的评估值的图表，图9是示出在基于外部通信信息的目标停止位置比基于相机单元的识别的目标停止位置更存在于近处时自动制动控制的行为的说明图，图10是示出在基于外部通信信息的目标停止位置比基于相机单元的识别的目标停止位置更存在于远处时自动制动控制的行为的说明图，图11是示出利用相机单元识别到前行车辆之前的本车辆与前行车辆的关系的说明图，图12是示出利用相机单元识别到前行车辆时的本车辆与前行车辆的关系的说明图。

图1所示的驾驶辅助装置5搭载于汽车等车辆(本车辆)1。该驾驶辅助装置5具有定位单元11以及相机单元21作为用于识别车外的行驶环境的外部环境识别装置(传感器单元)，并构成这两个单元11、21相互不依靠的完全独立的多重系统。另外，驾驶辅助装置5具备作为行驶控制装置的行驶控制单元(以下，称为“行驶_ECU”)22、发动机控制单元(以下，称为“E/G_ECU”)23、动力转向装置控制单元(以下，称为“PS_ECU”)24、以及制动控制单元(以下，称为“BK_ECU”)25，这些各控制单元22～25经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)等车内通信线路10与定位单元11以及相机单元21连接在一起。

定位单元11是推测道路地图上的本车位置的单元，具有进行本车位置的推测等的定位运算部12、以及作为存储装置的高精度道路地图数据库18。

在该定位运算部12的输入侧连接有检测作用于本车辆1的前后加速度的前后加速度传感器13、检测前后左右各车轮的旋转速度的车轮速度传感器14、检测本车辆1的角速度或角加速度的陀螺仪传感器15、以及接收从多个定位卫星发送的定位信号的GNSS接收器16等推测本车辆1的位置(本车位置)时所需的传感器类。

此外，在定位运算部12的输入侧连接有用于在与车外之间进行无线通信(外部通信)的信息通信装置17。

在此，信息通信装置17具有如下功能：例如，通过与沿道路设置的车外的基础设施40(参照图11、图12)之间进行无线通信来获取道路上的管理信息或交通堵塞信息等外部通信信息。另外，信息通信装置17还具有如下功能：例如，通过在与其他车辆之间进行无线通信来获取周围车辆的位置和速度等车辆信息、以及其他车辆的外部环境识别装置所识别到的外部环境的信息等。

另外，在定位运算部12连接有高精度道路地图数据库18。高精度道路地图数据库18是HDD等大容量存储媒体，并存储有高精度的道路地图信息(动态地图)。该高精度道路地图信息存有进行自动驾驶时所需的车道数据(车道宽度数据、车道中心位置座标数据、车道的行进方位角、限制速度等)，该车道数据以数米为单位被保存于道路地图上的各车道。

定位运算部12具备推测本车位置的本车位置推测部12a、以及地图信息获取部12b。

地图信息获取部12b基于例如驾驶员在自动驾驶时所设定的目的地，从存储于高精度道路地图数据库18的地图信息中获取从当前位置到目的地为止的路线地图信息，并向本车位置推测部12a发送所获取到的路线地图信息(路线地图上的车道数据)。本车位置推测部12a基于由GNSS接收器16接收到的定位信号而获取本车辆1的位置坐标，将该位置座标映射匹配到路线地图信息上，推测道路地图上的本车位置并确定行驶车道，获取存储在道路地图数据中的行驶车道中央的道路曲率。

另外，在隧道内行驶等由于GNSS接收器16的灵敏度降低而不能接收来自定位卫星的有效的定位信号的环境下，本车位置推测部12a切换到自主导航，并推测出道路地图上的本车位置，所述自主导航基于根据由车轮速度传感器14检测到的车轮速度而求出的车速、由陀螺仪传感器15检测到的角速度、以及由前后加速度传感器13检测到的前后加速度，推测出本车位置。

此外，除了本车位置的推测等功能以外，本车位置推测部12a还具有如下功能：基于利用信息通信装置17从车外接收到的信息来识别本车行驶路线的前方环境。

在此，在由本车位置推测部12a识别到的前方环境信息中包含本车行驶路线前方的前行车辆等信息。即，本车位置推测部12a基于例如从基础设施中40接收到的信息或从其他车辆接收到的信息中的至少一种信息来识别在本车行驶路线的前方是否有前行车辆、道路地图上的前行车辆的位置、以及本车辆1与前行车辆之间的相对速度等各种信息，而且，在本车行驶路线的前方发生交通堵塞的情况下识别前行车辆是否为交通堵塞中最尾部的车辆等。

由此，在本实施方式中，本车位置推测部12a实现作为第二前方环境识别装置的功能，所述第二前方信息环境识别装置基于通过使用了信息通信装置17的外部通信从车外接收到的信息来识别本车行驶路线的前方环境。

相机单元21具有：车载相机(立体相机)，其固定在车厢内前部的上部中央，由隔着车宽方向中央配设在左右对称的位置上的主相机21a和副相机21b所构成；图像处理单元(IPU)21c；以及行驶环境识别部21d。

IPU21c对由两个相机21a、21b拍摄到的本车辆前方的前方行驶环境图像信息进行预定的图像处理，并生成包含距离信息的前方行驶环境图像信息(距离图像信息)，该距离信息是根据对应对象的位置的偏移量而求出的。

行驶环境识别部21d基于从IPU21c接收到的距离图像信息等，求出划分本车辆1所行驶的行进路线(本车行进路线)的左右的划分线的道路曲率[1/m]、以及左右划分线之间的宽度(车道宽度)。已知有各种该道路曲率、以及车道宽度的计算方法，例如，道路曲率是基于前方行驶环境图像信息通过利用亮度差的二进制化处理，识别出左右的划分线，通过利用最小二乘法的曲线近似式来计算每个规定区间内的左右划分线的曲率，而且根据两个划分线之间的曲率的差来计算车道宽度。

并且，基于该左右划分线的曲率与车道宽度求出车道中央的道路曲率(在本实施方式中，称其为“相机曲率”)，而且，求出本车辆1的以车道中央为基准的横向位置偏离，准确地说，求出从车道中央到本车辆1的车宽方向中央为止的距离(本车横向位置偏差Xdiff)。

另外，行驶环境识别部21d对距离图像信息进行预设的图案匹配等，并对沿着道路存在的护栏或路缘石、以及立体物体(种类、距离、速度、以及相对于本车辆的相对速度等)进行识别。

在该情况下，行驶环境识别部21d将存在于本车行驶路线前方的车辆的立体物体识别为前行车辆，并识别本车行驶路线上的前行车辆的位置以及相对于前行车辆的相对速度等各种信息。

由此，在本实施方式中，行驶环境识别部21d实现作为第一前方环境识别装置的功能，该第一前方环境识别装置利用作为搭载在本车辆1的自主传感器的立体相机来识别本车行驶路线的前方环境。

由定位运算部12的本车位置推测部12a推测出的本车位置、由相机单元21的行驶环境识别部21d求出的本车横向位置偏差Xdiff以及立体物体信息等被行驶_ECU22读取。

在行驶_ECU22中设定有手动驾驶模式、第一驾驶辅助模式、以及第二驾驶辅助模式作为驾驶模式。

在此，手动驾驶模式是例如根据驾驶员的转向操作、加速操作、以及制动操作等驾驶操作使本车辆1行驶的驾驶模式。

另外，第一驾驶辅助模式以及第二驾驶辅助模式是如下驾驶模式：例如，通过E/G_ECU23、PS_ECU24、BK_ECU25等的控制而主要将前行车辆跟随控制(Adaptive CruiseControl)、车道维持(Lane Keep Assist)控制和/或车道偏离防止(Lane DeparturePrevention)控制组合并执行，从而使本车辆1沿着目标行进路线自动行驶(自动驾驶)。

在该第一、第二驾驶辅助模式中，在行驶环境识别部21d等在本车行进路线上的前方识别到前行车辆的情况下，例如，能够基于前行车辆的行驶轨迹等而设定目标行进路线，使本车辆1不偏离车道并对前行车辆进行自动跟随(自动行驶)。另外，在该第一、第二驾驶辅助模式中没有识别到前行车辆的情况下，例如，能够基于本车行进路线等而设定目标行进路线，以设定车速为目标车速而使本车辆1自动行驶。

在此，虽然第一、第二驾驶辅助模式在作为如上所述使本车辆1自动行驶的自动驾驶的模式这一点上基本通用，但是第一驾驶辅助模式是以驾驶员的方向盘的保持(把持)为前提的驾驶模式，而第二驾驶辅助模式是不需要驾驶员的方向盘的保持的驾驶模式。因此，在第二驾驶辅助模式中，在不能设定目标行进路线的情况下，进行由驾驶员接管驾驶操作(即，转移到手动驾驶目视)或使本车辆1自动地停止在路侧带等的回避控制。

如此设定在行驶_ECU22中的各驾驶模式能够基于来自模式切换部30的切换信号而选择性地执行。

在模式切换部30中，经由行驶_ECU22而接收例如关于相机单元21推测出的本车行进路线的各种信息(相机曲率、本车横向位置偏差等)、以及关于定位单元11推测出的道路地图上的本车位置等各种信息。该模式切换部30始终比较由本车位置推测部12a推测出的本车位置相对于道路地图上的车道中央的横向位置与由行驶环境识别部21d求出的本车横向位置。并且，当上述两者的差(的绝对值)超过预先设定的阈值时，判定为由本车位置推测部12a推测出的本车位置与由行驶环境识别部21d求出的本车横向位置中的某个的可靠度较低，判断为用于进行自动驾驶的系统条件不成立。

另外，在模式切换部30的输入侧连接有驾驶员进行自动驾驶(驾驶辅助控制)的导通/关断切换的自动驾驶开关31、驾驶员保持(把持)方向盘时导通的方向盘触碰传感器32、检测作为驾驶员的驾驶操作量的转向转矩的转向转矩传感器33、以及检测作为驾驶员的驾驶操作量的制动踩踏量的制动传感器34而作为各种开关/传感器类。

并且，模式切换部30基于对上述系统条件是否成立的判定结果以及来自各种开关/传感器类的输入信息，对行驶_ECU22所执行的驾驶模式进行切换控制。

在E/G_ECU23的输出侧连接有节气门执行器26。该节气门执行器26是使在发动机的节气门上设置的电子控制节气门的节流阀进行开闭动作的装置，通过利用来自E/G_ECU23的驱动信号而使节流阀进行开闭动作来调整吸入空气流量，从而产生所需的发动机输出。

在PS_ECU24的输出侧连接有电动动力转向马达27。该电动动力转向马达27是利用马达的旋转力对转向机构施加转向转矩的装置，在自动驾驶中，通过利用来自PS_ECU24的驱动信号使电动动力转向马达27进行控制动作，从而执行维持行驶在当前行驶车道的车道维持控制、以及使本车辆1向相邻车道移动的车道变更控制(用于超车控制等的车道变更控制)。

在BK_ECU25的输出侧连接有制动执行器28。该制动执行器28是调整对设置于各车轮的车轮制动液压缸供给的制动液压的装置，若利用来自BK_ECU25的驱动信号来驱动制动执行器28，则利用车轮制动液压缸对各车轮产生制动力，强制性进行减速。

在这样的驾驶辅助装置5中，作为自动驾驶中的驾驶辅助控制的一环，行驶_ECU22通过E/G_ECU23对节气门执行器26的控制而进行的制动控制(发动机制动控制)、或通过BK_ECU25对制动执行器28的控制而进行的制动控制等，从而进行相对于前行车辆等的自动制动控制。

该自动制动控制基本上是通过将行驶环境识别部21d识别到的前行车辆等作为控制对象的制动控制(第一制动控制)来实现的。

在该第一制动控制中，例如，在行驶环境识别部21d在本车行驶路线的前方识别到前行车辆时，行驶_ECU22基于该前行车辆而设定控制目标位置，并进行基于该控制目标位置的制动控制。在该情况下，作为控制目标位置，设定有例如向当前识别到的前行车辆的位置的后方校正了设定距离(预先设定的停止富余距离)的位置(即，向本车侧校正后的位置)。

其另一方面，在使用了立体相机等自主传感器的行驶环境识别部21d所进行的前方环境的识别难以提前识别前行车辆等的情况下，行驶_ECU22进行将由本车位置推测部12a识别到的前行车辆等作为控制对象的制动控制(第二制动控制)。

即，在仅由本车位置推测部12a识别到前行车辆时，并且在行驶环境识别部21d识别到前行车辆之前的期间内，行驶_ECU22能够进行将本车位置推测部12a识别到的前行车辆作为控制对象而在第一制动控制之前的预备性的制动控制(第二制动控制)。

在该第二制动控制中，当本车位置推测部12a在本车行驶路线的前方识别到前行车辆时，行驶_ECU22基于该前行车辆而设定控制目标位置，而且行驶_ECU22还利用预定的校正值来设定控制目标校正位置，该控制目标校正位置为将控制目标位置校正到本车辆1的远处而得的位置。然后，行驶_ECU22作为第二制动控制而进行基于控制目标校正位置的制动控制。

由此，在本实施方式中，行驶_ECU22、E/G_ECU23以及BK_ECU25等一起实现作为第一制动控制装置以及第二制动控制装置的功能。

接下来，根据图2所示的第二制动控制执行判定程序，对在行驶_ECU22中进行的第二制动控制的执行判定进行说明。该程序是按照设定时间重复执行的程序，当程序开始执行时，行驶_ECU22首先在步骤S101中检查当前制动控制是否被开启，即，检查第一制动控制或者第二制动控制中的哪一个被开启。

然后，在步骤S101中，在判断为当前制动控制被开启的情况下，行驶_ECU22直接退出程序。

另一方面，在步骤S101中，在判断为当前制动控制被关闭的情况下，行驶_ECU22进入步骤S102。

若从步骤S101进入步骤S102，则行驶_ECU22基于使用了信息通信装置17的车外通信，检查是否通过本车位置推测部12a识别到前行车辆。

然后，在步骤S102中，在判定为没有通过本车位置推测部12a识别到前行车辆的情况下，行驶_ECU22直接退出程序。

另一方面，在步骤S102中，在判定为通过本车位置推测部12a识别到前行车辆的情况下，行驶_ECU22进入步骤S103。

若从步骤S102进入步骤S103，则行驶_ECU22基于来自车载相机的信息，检查是否通过行驶环境识别部21d识别到前行车辆。

然后，在步骤S103中，在判定为通过行驶环境识别部21d识别到前行车辆的情况下，行驶_ECU22直接退出程序。

另一方面，在步骤S103中，在判定为没有通过行驶环境识别部21d识别到前行车辆的情况下，即，在判定为仅通过本车位置推测部12a识别到前行车辆的情况下，行驶_ECU22进入步骤S104。

若从步骤S103进入步骤S104，则行驶_ECU22将如下位置作为制动控制的控制目标位置而计算出来(参照图11)，该位置为将通过本车位置推测部12a识别到的前行车辆的位置向前行车辆的后方(本车辆侧)校正了预先设定的停止富余距离的位置。

接着，在步骤S105中，行驶_ECU22利用例如以下的公式(1)而计算出用于校正控制目标位置的校正值。

校正值＝基础值×(评估值1+评估值2+…+评估值N)÷N…(1)

在此，评估值1～评估值N是根据本车辆1的各种行驶条件而可变的值。

作为评估值中的一个评估值，行驶_ECU22例如根据天气来设定可变的评估值。即，行驶_ECU22作为基于天气的评估值，例如如图5所示，基于预先设定的图表等设定评估值，所述评估值被设定为除晴天以外的评估值比晴天时的评估值相对变小。应予说明，综合性地考虑例如通过使用了信息通信装置17的外部通信而获取的信息、刮雨器的动作情况、以及由行驶环境识别部21d识别到的前方环境等来判断该情况下的天气。

另外，作为评估值中的一个评估值，行驶_ECU22根据路面状况来设定可变的评估值。即，行驶_ECU22作为基于路面状况的评估值，例如如图6所示，基于预先设定的图表等设定评估值，所述评估值被设定为雪地路面的评估值比干燥路面的评估值相对变小。应予说明，例如，综合性地考虑通过利用了信息通信装置17的外部通信而获取的信息、以及在行驶环境识别部21d中识别的前方环境等来判断该情况下的路面状况。

另外，作为评估值中的一个评估值，行驶_ECU22根据时间段来设定可变的评估值。即，行驶_ECU22例如如图7所示，基于预先设定的图表等设定评估值，所述评估值被设定为从日落到日出的时间段的评估值比从日出到日落的时间段的评估值相对变小。应予说明，例如，考虑通过使用了信息通信装置17的外部通信而获取的信息等来判断该情况下的时间段。

另外，作为评估值中的一个评估值，行驶_ECU22根据本车行驶路线前方的曲率来设定可变的评估值。即，行驶_ECU22例如如图8所示，设定曲率越大则校正值越小的评估值。应予说明，例如，基于地图信息获取部12b从高精度道路地图数据库18中提取的地图信息来判断该情况下的曲率。

若从步骤S105进入步骤S106，则行驶_ECU22通过利用在步骤S105中计算出的校正值来校正在步骤S104中计算出的控制目标位置，从而计算出控制目标校正位置。

即，在步骤S106中，行驶_ECU22将控制目标位置向本车辆1的远处(即，前行车辆的前方)校正了校正值的位置作为控制目标校正位置而计算出来(参照图11)。

若从步骤S106进入步骤S107，则行驶_ECU22基于在步骤S104中计算出的控制目标位置，计算出用于判定是否开始进行第二制动控制的控制用车间距离。

即，在步骤S107中，行驶_ECU22将从本车辆1到控制目标位置为止的距离(路程距离)作为控制用车间距离而计算出来。

若从步骤S107进入步骤S108，则行驶_ECU22计算出作为针对控制用车间距离的阈值的控制开始距离。即，例如，行驶_ECU22参照例如预先设定的图表等，并基于本车辆1与前行车辆的相对速度等而计算出控制开始距离。

若从步骤S108进入步骤S109，则行驶_ECU22检查控制用车间距离是否小于控制开始距离。

接着，在步骤S109中，在判定为控制用车间距离大于控制开始距离的情况下，行驶_ECU22直接退出程序。

另一方面，在步骤S109中，在判定为控制用车间距离小于控制开始距离的情况下，行驶_ECU22进入步骤S110，并且在开启第二制动控制后，退出程序。

接下来，根据图3所示的第二制动控制程序的流程图，对在行驶_ECU22中执行的第二制动控制进行说明。该程序是按照设定时间重复执行的程序，当开始程序时，行驶_ECU22首先在步骤S201中检查当前第二制动控制是否开启。即，行驶_ECU22在步骤S201中检查第二制动控制是否开启，并且是否维持该第二制动控制的开启状态。

并且，在步骤S201中，在判定为当前第二制动控制关闭的情况下，行驶_ECU22直接退出程序。

另一方面，在步骤S201中，在判定为当前第二制动控制开启的情况下，行驶_ECU22进入步骤S202，并且进行针对控制目标校正位置的第二制动控制。

即，例如，如图9、图10所示，行驶_ECU22将前行车辆的车速作为目标车速，进行用于使本车辆1以一定的减速度减速的制动控制，以使本车辆1到达控制目标校正位置时本车车速与目标车速一致。

由此，在第二制动控制中，进行以控制目标校正位置代替控制目标位置作为目标的制动控制。应予说明，在图9、图10中，示例前行车辆因交通堵塞等而停止(目标车速＝0)的状态。

若从步骤S202进入步骤S203，则行驶_ECU22利用直到步骤S205为止的处理，更新当前设定的控制目标位置以及控制目标校正位置。

即，行驶_ECU22通过与上述步骤S104的处理相同的处理来计算出控制目标位置。

接着，在步骤S204中，行驶_ECU22通过与上述步骤S105相同的处理而计算出校正值。

然后，若从步骤S204进入步骤S205，则行驶_ECU22通过与上述步骤S106相同的处理来计算出控制目标校正位置。

若从步骤S205进入步骤S206，则行驶_ECU22基于来自车载相机的信息，检查是否通过行驶环境识别部21d识别到前行车辆。

然后，在步骤S206中，在判定为通过行驶环境识别部21d识别到前行车辆的情况下，行驶_ECU22进入步骤S208。

另一方面，在步骤S206中，在判定为没有通过行驶环境识别部21d识别到前行车辆的情况下，行驶ECU22进入步骤S207。

若从步骤S206进入步骤S207，则行驶_ECU22检查本车辆1是否到达控制目标位置。

然后，在步骤S207中，在判定为本车辆1没有到达控制目标位置的情况下，行驶_ECU22直接退出程序。

另一方面，在步骤S207中，在判定为本车辆1到达了控制目标位置的情况下，行驶_ECU22进入步骤S208。

若从步骤S206或步骤S207进入步骤S208，则行驶_ECU22在关闭第二制动控制后直接退出程序。

接下来，根据图4所示的第一制动控制程序的流程图，对在行驶_ECU22中执行的第一制动控制进行说明。该程序是按照设定时间重复执行的程序，当开始程序时，行驶_ECU22首先在步骤S301中，基于当前来自车载相机的信息，检查是否通过行驶环境识别部21d识别到前行车辆。

然后，在步骤S301中，在判定为没有通过行驶环境识别部21d识别到前行车辆的情况下，行驶_ECU22进入步骤S310。

另一方面，在步骤S301中，在判定为通过行驶环境识别部21d识别到前行车辆的情况下，行驶_ECU22进入步骤S302，并计算出基于识别的前行车辆的控制目标位置(参照图12)。在此，虽然该控制目标位置的计算是通过与上述步骤S104相同的处理而进行的计算，但是在本步骤中，该计算不是基于由本车位置推测部12a识别到的前行车辆，而是基于由行驶环境识别部21d识别到的前行车辆而进行的。

若从步骤S302进入步骤S303，则行驶_ECU22检查当前第一制动控制是否开启。

然后，在步骤S303中，在判定为第一制动控制开启的情况下，行驶_ECU22进入步骤S308。

另一方面，在步骤S303中，在判定为第一制动控制关闭的情况下，行驶_ECU22进入步骤S304，通过与上述步骤S107相同的处理而计算出控制用车间距离。

若从步骤S304进入步骤S305，则行驶_ECU22通过与上述步骤S108相同的处理而计算出控制开始距离。

然后，若从步骤S305进入步骤S306，则行驶_ECU22检查控制用车间距离是否小于控制开始距离。

然后，在步骤S306中，在判定为控制用车间距离为控制开始距离以上的情况下，行驶_ECU22进入步骤S310。

另一方面，在步骤S306中，在判定为控制用车间距离小于控制开始距离的情况下，行驶_ECU22进入步骤S307，并且在开启第一制动控制后，进入步骤S308。

若从步骤S303或步骤S307进入步骤S308，则行驶_ECU22进行相对于控制目标位置的第一制动控制。

即，例如，如图9、图10所示，行驶_ECU22将当前的前行车辆的车速作为目标车速，进行用于使本车辆1以一定的减速度减速的制动控制，以使本车辆1到达控制目标位置时本车车速与目标车速一致。

然后，若从步骤S308进入步骤S309，则行驶_ECU22检查对第一制动控制的解除条件是否成立。在此，步骤S309中的解除条件成立的情况是指例如本车辆1已到达控制目标位置的情况等。

而且，在步骤S309中，在判定为控制解除条件不成立的情况下，行驶_ECU22直接退出程序。

另一方面，在步骤S309中，在判定为控制解除条件成立的情况下，行驶_ECU22进入步骤S310。

若从步骤S301或者步骤S306或者步骤S309进入步骤S310，则在第一制动控制开启时关断该第一制动控制后，行驶_ECU22直接退出程序。

根据这样的实施方式，当利用行驶环境识别部21d基于来自相机单元的信息识别到前行车辆时，基于该前行车辆而设定控制目标位置，在进行基于控制目标位置的第一制动控制的驾驶辅助装置5中，当仅通过本车位置推测部12a基于通过外部通信从车外接收到的信息识别到前行车辆时，设定控制目标校正位置，该控制目标校正位置为将基于该前行车辆而设定的控制目标位置校正到本车辆1的远处而得的位置，在进行第一制动控制之前的期间内，通过进行基于控制目标校正位置的第二制动控制，即使在基于通过与车外进行的外部通信所获取的信息而开始进行自动制动控制的情况下，也能够实现不给驾驶员带来不适感的适当的减速。

即，在进行第二制动控制时，通过计算出控制目标校正位置，并进行以该控制目标校正位置为目标的制动控制(参照图9、图10中的实线)，从而能够进行比基于控制目标位置的制动控制(参照图9、图10中的单点划线)更缓和的减速，该控制目标校正位置为将根据基于外部通信信息的前行车辆而计算出的控制目标位置向本车辆1的远处校正了预定的校正值的位置。

因此，在比实际的前行车辆(基于相机单元识别到的前行车辆)更远处的位置识别到基于外部通信信息的前行车辆的情况自不必说，即使在比实际的前行车辆(基于相机单元而识别的前行车辆)更靠近前的位置识别到基于外部通信信息的前行车辆的情况下，也能够防止第二制动控制产生的过度的减速，并且即使在从第二制动控制转换到第一制动控制的情况下，也不进行再次加速(参照图9中的单点划线)，而能够实现没有不适感的减速。

在该情况下，通过根据天气、路面状况、时间段、以及本车行驶路线前方的曲率等行驶环境可变地设定用于校正控制目标位置的校正值，并且行驶环境越恶劣将校正值设定得越小，从而假设即使在比实际的前行车辆(基于相机单元而识别的前行车辆)更靠远处的位置识别到基于外部通信信息的前行车辆情况下(参照图10)，也不会产生滑移等，能够可靠地实现由第一制动控制所带来的减速。

在此，例如，如图13所示，也能够基于控制目标校正位置来代替控制目标位置来进行上述步骤S107中的控制用车间距离的计算。例如，如图14、图15所示，与基于控制目标位置计算出控制用车间距离的情况相比，通过进行这样的计算，能够使第二制动控制开始的时机延迟。因此，作为结果，能够防止在从第二制动控制转换到第一制动控制的期间内进行过度的减速。

应予说明，本发明不限于以上说明的各实施方式，能够进行各种各样的变形或变更，并且这些也都在本发明的技术范围内。

Claims (10)

1.一种车辆的驾驶辅助装置，其特征在于，具备：

第一前方环境识别装置，其利用搭载于本车辆的自主传感器来识别本车行驶路线的前方环境；

第二前方环境识别装置，其基于通过外部通信从车外接收到的信息来识别本车行驶路线的前方环境；

第一制动控制装置，其在通过所述第一前方环境识别装置识别到前行车辆时，基于所述前行车辆设定控制目标位置，并进行基于所述控制目标位置的第一制动控制；以及

第二制动控制装置，其在仅通过所述第二前方环境识别装置识别到所述前行车辆时，设定控制目标校正位置，在直到通过所述第一前方环境识别装置识别到所述前行车辆为止，进行基于所述控制目标校正位置的预备性的第二制动控制，所述控制目标校正位置是将基于所述前行车辆设定的所述控制目标位置校正到本车辆的远处而得的位置。

2.根据权利要求1所述的车辆的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述第二制动控制装置将从本车辆到所述控制目标位置为止的路程距离设定为控制用车间距离，在所述控制用车间距离小于基于本车辆与所述前行车辆的相对速度而计算出的控制开始距离时，开始进行针对所述控制目标校正位置的所述第二制动控制。

3.根据权利要求1所述的车辆的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述第二制动控制装置将从本车辆到所述控制目标校正位置为止的路程距离设定为控制用车间距离，在所述控制用车间距离小于基于本车辆与所述前行车辆的相对速度而计算出的控制开始距离时，开始进行针对所述控制目标校正位置的所述第二制动控制。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的驾驶辅助装置，其特征在于，

用于校正所述控制目标位置而设定所述控制目标校正位置的校正值是根据天气而可变的，晴天以外的所述校正值小于所述晴天时的所述校正值。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的驾驶辅助装置，其特征在于，

用于校正所述控制目标位置而设定所述控制目标校正位置的校正值是根据路面状况而可变的，雪地路面的所述校正值小于干燥路面的所述校正值。

6.根据权利要求4所述的车辆的驾驶辅助装置，其特征在于，

用于校正所述控制目标位置而设定所述控制目标校正位置的校正值是根据路面状况而可变的，雪地路面的所述校正值小于干燥路面的所述校正值。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的驾驶辅助装置，其特征在于，

用于校正所述控制目标位置而设定所述控制目标校正位置的校正值是根据时间段而可变的，从日落到日出为止的所述校正值小于从日出到日落为止的所述校正值。

8.根据权利要求4所述的车辆的驾驶辅助装置，其特征在于，

用于校正所述控制目标位置而设定所述控制目标校正位置的校正值是根据时间段而可变的，从日落到日出为止的所述校正值小于从日出到日落为止的所述校正值。

9.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的驾驶辅助装置，其特征在于，

用于校正所述控制目标位置而设定所述控制目标校正位置的校正值是根据本车行驶路线前方的曲率而可变的，曲率越大则所述校正值越小。

10.根据权利要求4所述的车辆的驾驶辅助装置，其特征在于，

用于校正所述控制目标位置而设定所述控制目标校正位置的校正值是根据本车行驶路线前方的曲率而可变的，曲率越大则所述校正值越小。