CN112572426A - 车辆制动方法、装置、电子设备及介质 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种车辆制动方法、装置、电子设备及介质。该车辆方法包括：确定本车的制动触发距离；判断是否触发防碰撞逻辑执行；若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制，所述已连续制动信息为本车正在执行的连续制动的制动力和采用该制动力制动后的减速量。该方法通过制动触发距离等确定第一目标制动力的施加节点，提高制动的可靠性，并根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，从而保证了车辆制动的平稳性；第一目标制动力根据已连续制动信息的情况是可调节的，其输出无需依赖制动力不可调节的ABS电磁阀，因此也不存在依赖ABS电磁阀安装不便的缺陷。
Description
技术领域
本发明涉及车辆制动领域，具体而言，涉及一种车辆制动方法、装置、电子设备及介质。
背景技术
近年来，随着社会和经济的快速发展，对物流运输业的需求逐年增长，进而商用车的保有量逐年升高，伴随而来的交通事故的频发给人们和社会带来了巨大的损失，因此，商用车的主动安全越来越引起社会的重视。
目前部分商用车配备了前碰撞预警功能产品，用于提升车辆的主动安全性能。然而，目前市面上单一的前碰撞预警功能产品无主动制动的功能，并且大多采用ABS（Antilock Brake System，制动防抱死系统）电磁阀作为刹车执行机构，但是，ABS由于自身的局限性，具有可靠性低、舒适性差和安装不便的缺点，在绝大多数车辆并不配备ABS或ABS处于损坏的状态的情况下，即使重新安装ABS也存在一定的困难。
有鉴于此，特提出本发明。
发明内容
本发明的目的在于提供一种车辆制动方法、装置、电子设备及介质，以提高制动的可靠性、舒适性，避免ABS安装不便的缺陷。
为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案：
第一方面，本发明提供了一种车辆制动方法，包括以下步骤：
根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离；
根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行；
若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制，所述已连续制动信息为本车正在执行的连续制动的制动力和采用所述制动力制动后的减速量。
进一步地，所述根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离，包括：
根据本车车速和前车车速，确定目标制动信息；
根据本车车速、前车车速和所述目标制动信息，确定本车的制动触发距离。
进一步地，所述根据本车车速和前车车速确定目标制动信息，包括：
根据本车车速和前车车速，以及本车载重信息、本车行驶信息和本车驾驶员状态信息中的至少一种，确定所述目标制动信息。
进一步地，所述根据本车车速和前车车速，以及本车载重信息、本车行驶信息和本车驾驶员状态信息中的至少一种，确定所述目标制动信息，包括：
将本车车速和前车车速，以及本车载重信息、本车行驶信息和本车驾驶员状态信息中的至少一种输入预先训练的制动模型，由所述制动模型输出所述目标制动信息。
进一步地，所述若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制之后，所述方法还包括：
返回执行确定本车的制动触发距离，根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行，以及若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制的步骤。
进一步地，所述根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离，包括：
根据至少一个目标制动力、各目标制动力对应的制动时间、本车车速和前车车速，确定本车在分级制动过程中的行驶距离；
根据本车车速、所述至少一个目标制动力、各目标制动力对应的制动时间和最大紧急制动减速度，以及前车车速或本车碰撞速度，确定本车在紧急制动过程中的行驶距离；
根据本车在分级制动过程中的行驶距离和本车在紧急制动过程中的行驶距离，确定本车的制动触发距离。
进一步地，所述根据至少一个目标制动力、各目标制动力对应的制动时间、本车车速和前车车速，确定本车在分级制动过程中的行驶距离，包括：
根据所述至少一个目标制动力确定分级制动的目标制动减速量；
根据所述分级制动的目标制动减速量、本车车速和前车车速，确定本车在分级制动过程中的行驶速度；
根据本车在分级制动过程中的行驶速度和各目标制动力对应的制动时间，确定本车在分级制动过程中的行驶距离。
进一步地，所述根据所述至少一个目标制动力确定分级制动的目标制动减速量包括：
根据所述至少一个目标制动力，确定各个目标制动力对应的制动减速度；
根据所述制动减速度和所述制动减速度关联的制动时间，确定所述分级制动的目标制动减速量。
进一步地，依照如下公式确定本车在紧急制动过程中的行驶距离：
其中，S1为紧急制动过程中的行驶距离，VSB为制动前本车车速，Vr为分级制动的目标制动减速量，VTG为前车车速，am为最大制动减速度。
进一步地，所述根据本车车速、所述至少一个制动力、各制动力对应的制动时间和最大紧急制动减速度，以及前车车速或本车碰撞速度，确定本车在紧急制动过程中的行驶距离之前，所述方法还包括：
若前车车速大于设定速度，则所述本车碰撞速度等于前车车速；
若前车车速小于或等于设定速度，则根据本车车速和本车ABS运行状态信息确定本车碰撞速度。
进一步地，所述根据本车车速和本车ABS运行状态信息确定本车碰撞速度，包括：
根据本车ABS运行状态信息和本车车速确定目标逻辑；
将本车车速代入所述目标逻辑，得到所述本车碰撞速度；
其中，所述目标逻辑包括：
若本车ABS的运行状态为正常运行，所述目标逻辑为：
若本车ABS的运行状态为异常运行或本车无ABS，所述目标逻辑为：
进一步地，所述根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离之前，所述方法还包括：
根据本车的初始速度和行驶过程中的加速度或减速度，确定本车的第一车速；
融合所述第一车速和检测得到的第二车速，得到所述本车车速。
进一步地，所述方法还包括：
根据本车车速和前车车速，计算本车的车距保持触发距离；
根据本车与前车的实际距离和所述车距保持触发距离，判断是否触发车距保持逻辑执行；
若是，则根据已连续制动信息确定第二目标制动力；
若确定有所述第一目标制动力，则比较所述第一目标制动力和所述第二目标制动力，根据比较结果对本车进行制动控制；
若未确定所述第一目标制动力，则根据所述第二目标制动力对本车进行制动控制。
第二方面，本发明提供了一种车辆制动装置，包括：
本车的制动触发距离计算模块，用于根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离；
是否触发本车制动判断模块，用于根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行；若是，则根据已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制，所述已连续制动信息为本车正在执行的连续制动的制动力和采用所述制动力制动后的减速量。
第三方面，本发明提供了一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行上述的方法。
第四方面，本发明提供了一种介质，所述介质上存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行上述的方法。
与现有技术相比，本发明的有益效果为：
本发明提供的车辆制动方法根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离，为后续的防碰撞逻辑提供可靠依据；然后根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行；在触发防碰撞逻辑执行后，通过采用第一目标制动力对本车进行制动控制，第一目标制动力根据防碰撞逻辑下已连续制动信息进行确定，已连续制动信息为本车正在执行的连续制动的制动力和采用所述制动力制动后的减速量。上述方法通过制动触发距离等确定第一目标制动力的施加节点，提高制动的可靠性，并根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，从而保证了车辆制动的平稳性，提高乘客的舒适性；此外，该方法中的第一目标制动力根据防碰撞逻辑下已连续制动信息的情况是可调节的，其输出无需依赖制动力不可调节的ABS电磁阀，因而可在车辆没有配备ABS或ABS处于损坏的状态下实施，因此也不存在依赖ABS电磁阀安装不便的缺陷。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例1提供的车辆制动方法的流程图；
图2是本发明实施例2提供的车辆制动方法的流程图；
图3是本发明实施例3提供的车辆制动方法的流程图；
图4是本发明实施例4提供的车辆制动方法的流程图；
图5是本发明实施例5提供的车辆制动方法的流程图；
图6是本发明实施例6提供的车辆制动装置的结构示意图；
图7是本发明实施例7提供的电子设备的结构示意图。
图标：601-本车的制动触发距离计算模块；602-是否触发本车制动判断模块；701-处理器；702-存储器；703-输入装置；704-输出装置。
具体实施方式
以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
实施例1
图1为本发明实施例1提供的车辆制动方法的流程图。本实施例适用于车辆在行驶过程中的制动。该方法可以由车辆制动装置来执行，该装置可以由软件和/或硬件构成，并一般集成在电子设备中。参见图1，本申请实施例提供的方法包括：
S110、根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离。
其中，“本车车速”是指实施本实施例的制动方法的车辆的行驶速度。
“前车车速”是指与本车处于同一车道上的、位于本车前方且与本车距离最近的车辆的行驶速度。上述本车是指实施本实施例的制动方法的车辆。
“制动触发距离”是指本车需要进行制动时，本车与前车之间的临界距离。
具体地，根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离，包括：
若本车车速在第一本车车速区间内，前车车速小于第一前车车速时，确定本车的制动触发距离属于第一制动触发距离区间；
若本车车速在第二本车车速区间内，前车车速小于第一前车车速时，确定本车的制动触发距离属于第二制动触发距离区间；
若本车车速在第三本车车速区间内，前车车速小于第一前车车速时，确定本车的制动触发距离属于第三制动触发距离区间；
若本车车速在第四本车车速区间内，前车车速小于第一前车车速时，确定本车的制动触发距离属于第四制动触发距离区间；
若本车车速在第五本车车速区间内，本车车速大于前车车速，且本车车速与前车车速的差值在第一差值区间内时，确定本车的制动触发距离属于第五制动触发距离区间；
若本车车速在第五本车车速区间内，本车车速大于前车车速，且本车车速与前车车速的差值在第二差值区间内时，确定本车的制动触发距离属于第六制动触发距离区间；
若本车车速在第五本车车速区间内，本车车速大于前车车速，且本车车速与前车车速的差值在第三差值区间内时，确定本车的制动触发距离属于第七制动触发距离区间；
若本车车速在第五本车车速区间内，本车车速大于前车车速，且本车车速与前车车速的差值在第四差值区间内时，确定本车的制动触发距离属于第八制动触发距离区间。
S120、根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行。
其中，“本车与前车的实际距离”是指沿所在车道线，本车车头与前车车尾之间的距离。
“防碰撞逻辑”是指防止本车与前车碰撞的方法。
具体地，根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行，包括：
若本车与前车的实际距离小于或等于所述制动触发距离，判断为是，即触发防碰撞逻辑执行；
若本车与前车的实际距离大于所述制动触发距离，判断为否，即不触发防碰撞逻辑执行。
S130、若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制，所述已连续制动信息为本车正在执行的连续制动的制动力和采用所述制动力制动后的减速量。
其中，“已连续制动信息”是指本车正在执行的连续制动的制动力和采用该制动力制动后的减速量，该制动力是指0 kPa以上的力，该制动后的减速量是指采用该制动力制动后车辆的实际减速量。应当理解的是，当制动力为0 kPa时，说明本车还未执行连续制动，但也包含在“正在执行的连续制动”这一概念范围内。
“第一目标制动力”是指在执行防碰撞逻辑时所需要达到的制动力。
需要说明的是，本实施例中第一目标制动力的施加时间为设定值，例如100-200ms。
具体地，若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制，包括：
若防碰撞逻辑下未执行连续制动，则确定第一目标制动力为一级目标制动力；
若防碰撞逻辑下已执行了一级目标制动力的制动，则根据执行完该一级目标制动力后本车的减速量，确定第一目标制动力；若本车的减速量大于一级期望减速量，则确定第一目标制动力为0，若本车的减速量小于一级期望减速量，则确定第一目标制动力为二级目标制动力，若本车的减速量等于一级期望减速量，则确定第一目标制动力为一级目标制动力；其中，一级期望减速量是指一级期望减速度与该一级目标制动力施加时间的乘积，一级期望减速度可预设在电子设备中，例如为1.4~1.6m/s2；
若防碰撞逻辑下已执行了一级目标制动力和二级目标制动力的制动，则根据执行完该二级目标制动力后本车的减速量，确定第一目标制动力；若本车的减速量大于二级期望减速量，则确定第一目标制动力为0，若本车的减速量小于二级期望减速量，则确定第一目标制动力为三级目标制动力，若本车的减速量等于二级期望减速量，则确定第一目标制动力为二级目标制动力；其中，二级期望减速量是指二级期望减速度与该二级目标制动力施加时间的乘积，二级期望减速度可预设在电子设备中，例如为2.4~2.6m/s2；
若防碰撞逻辑下已执行了一级目标制动力、二级目标制动力和三级目标制动力的制动，则根据执行完该三级目标制动力后本车的减速量，确定第一目标制动力；若本车的减速量大于三级期望减速量，则确定第一目标制动力为0，若本车的减速量小于三级期望减速量，则确定第一目标制动力为四级目标制动力，若本车的减速量等于三级期望减速量，则确定第一目标制动力为三级目标制动力；其中，三级期望减速量是指三级期望减速度与该三级目标制动力施加时间的乘积，三级期望减速度可预设在电子设备中，例如为2.9~3.1m/s2；
其中，一级目标制动力、二级目标制动力、三级目标制动力、四级目标制动力依次提高，所述四级目标制动力也称为紧急制动力。
其中，连续制动是指在本次之前的多个连续判断周期（每个周期例如为前述的100-200ms）内都施加了一定的制动力（制动力不为0）；以上“已执行了一级目标制动力的制动”、“已执行了一级目标制动力和二级目标制动力的制动”和“已执行了一级目标制动力、二级目标制动力和三级目标制动力的制动”是指在上个判断周期或与上个判断周期之前相连的至少一个连续判断周期（每个周期例如为前述的100-200ms）内都施加了一定的制动力（制动力不为0）。
应当理解的是，在执行一次上述的制动时，“第一目标制动力”仅为一级目标制动力、二级目标制动力、三级目标制动力或四级目标制动力中的任一数值，不能同时为两个数值以上。上述一级目标制动力、二级目标制动力、三级目标制动力和四级目标制动力可预设在电子设备内，其具体数值可根据车辆制动大数据分析得出，例如在车辆满载时，依次进行三个等级的分级制动，以能够实现防碰撞效果为判断标准，得到多组分级制动的制动力，各个等级的制动力均取多组分级制动中该等级制动力的平均值，即，上述一级目标制动力为多组分级制动中第一等级制动力的平均值，二级目标制动力为多组分级制动中第二等级制动力的平均值，以此类推。例如，一级目标制动力为240-280kPa，二级目标制动力为340-380kPa，三级目标制动力为440-480kPa，四级目标制动力为700-740kPa。
需要说明的是，本实施例中为了阐述更加清晰理解，设定了四个等级的目标制动力，其中前三级的制动力可理解为分级制动的制动力，四级目标制动力可理解为紧急制动的制动力。然而在实际当中，分级制动的制动力可也设置为两级或四级以上，相应的紧急制动的制动力等级随分级制动的制动力向后排序即可，以上各种形式均应在本发明的保护范围之内。
本实施例首先根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离，为后续的防碰撞逻辑提供可靠依据；然后根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行；在触发防碰撞逻辑执行后，通过采用第一目标制动力对本车进行制动控制，第一目标制动力根据防碰撞逻辑下已连续制动信息进行确定，已连续制动信息为本车正在执行的连续制动的制动力和采用所述制动力制动后的减速量。上述方法通过制动触发距离等确定第一目标制动力的施加节点，提高制动的可靠性，并根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，从而保证了车辆制动的平稳性，提高乘客的舒适性；此外，该方法中的第一目标制动力根据已连续制动信息的情况是可调节的，其输出无需依赖制动力不可调节的ABS电磁阀，因而可在车辆没有配备ABS或ABS处于损坏的状态下实施，因此也不存在ABS安装不便的缺陷。
进一步地，所述方法还包括：
所述若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制之后，返回执行确定本车的制动触发距离，根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行，以及若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制的步骤。
应当理解的是，上述“根据第一目标制动力对本车进行制动控制之后，返回执行确定本车的制动触发距离”是指在采用第一目标制动力制动一定时间之后，再返回执行确定本车的制动触发距离，其中的“一定时间”是指预设在电子设备内的返回执行的时间，该时间例如为上述的100-200ms。在工程应用中，以上“返回”是在整个制动过程中循环进行的，也就是说每隔设定时间（例如上述的100-200ms）就执行一次“确定本车的制动触发距离，根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行，以及若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制的步骤”的步骤。本优选实施方式在制动控制之后返回执行确定本车的制动触发距离的步骤，从而实现在整个制动过程中制动触发距离的实时计算，根据每一时刻的制动触发距离和本车与前车的实际距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行，若触发该防碰撞逻辑执行，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制。
进一步地，根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离之前，所述方法还包括：
根据本车的初始速度和行驶过程中的加速度或减速度，确定本车的第一车速；
融合所述第一车速和检测得到的第二车速，得到所述本车车速。
本优选实施方式提供了一种特定的本车车速的确定方式，有效避免了第一车速和检测得到的第二车速所带来的车速误差，提高了本车车速的精确性。
可选地，第一车速采用以下公式计算得到：
可选地，第二车速通过车CAN（Controller Area Network，控制器局域网络）读取得到。
可选地，本车车速采用以下公式计算得到：
，其中，VSB为制动前本车车速，VACC为第一车速，VCAN为第二车速，x1为第二车速权重，x2为第一车速权重，x1+x2=1。
实施例2
图2是本发明实施例2提供的一种车辆制动方法的流程图。本实施例是在上述实施例的基础上，对上述S110的进一步优化。参见图2，本实施例提供的车辆制动方法包括：
S211、根据本车车速和前车车速，确定目标制动信息。
其中，“目标制动信息”是指所需要实现的与制动相关的信息，包括制动力和与所述制动力相关联的制动时间。
本步骤通过确定目标制动信息，为后续制动触发距离的计算提供了可靠的依据，相对于直接仅依靠本车车速和前车车速来确定制动触发距离的方式来说，其精确性更强。
以上目标制动信息仅用于确定本车的制动触发距离，在判断为需要触发防碰撞逻辑后，以上目标制动信息不被执行。其中所确定的目标制动信息中的制动力可以为一个等级的制动力或多个等级的制动力，当制动力为多个等级的制动力时，其可以为实施例1中的一级目标制动力、二级目标制动力、三级目标制动力和四级目标制动力。当制动力为一个等级的制动力时，“与所述制动力相关联的制动时间”是指该等级的制动力的施加时间。当制动力为多个等级的制动力时，“与所述制动力相关联的制动时间”是指一级目标制动力的施加时间、二级目标制动力的施加时间、三级目标制动力的施加时间、四级目标制动力的施加时间。
S212、根据本车车速、前车车速和所述目标制动信息，确定本车的制动触发距离。
本步骤综合了本车车速、前车车速和所述目标制动信息，所得制动触发距离精确性更强。
优选地，根据本车车速和前车车速，确定目标制动信息，包括：
根据本车车速和前车车速，以及本车载重信息、本车行驶信息和本车驾驶员状态信息中的至少一种，确定所述目标制动信息。
其中，“本车载重信息”是指本车的载重。
“本车行驶信息”是指除车速之外的本车行驶方面的信息，例如加速度、减速度、行驶车道的坡度等。
“本车驾驶员状态”是指本车驾驶员的生理状态和心理状态，生理状态例如心率、血压等，心理状态例如喜悦、愤怒、紧张、轻松等。
上述本车载重信息、本车行驶信息和本车驾驶员状态信息中的至少一种，包括：本车载重信息，本车行驶信息，本车驾驶员状态信息，本车载重信息和本车行驶信息，本车行驶信息和本车驾驶员状态信息，本车载重信息和本车驾驶员状态信息，或本车载重信息、本车行驶信息和本车驾驶员状态信息。
本优选实施方式综合了本车车速和前车车速，以及本车载重信息、本车行驶信息和本车驾驶员状态信息中的至少一种，考量的因素更多，并且这些因素与车辆制动息息相关（例如，采用相同的制动力，不同载重的车辆的减速度是不同的，对处于不同坡度的车道上的车辆的减速度也是不同的，而不同的本车驾驶员状态对于目标制动信息的需求也不同，如驾驶员心理状态处于比较紧张的情况下，其可能需要较为平缓的目标制动信息，提高舒适性，避免其更加紧张），因而所得到的目标制动信息可靠性更强。
优选地，所述根据本车车速和前车车速，以及本车载重信息、本车行驶信息和本车驾驶员状态信息中的至少一种，确定所述目标制动信息，包括：
将本车车速和前车车速，以及本车载重信息、本车行驶信息和本车驾驶员状态信息中的至少一种输入预先训练的制动模型，由所述制动模型输出所述目标制动信息。
本优选实施方式采用了预先训练的制动模型，通过将本车车速和前车车速，以及本车载重信息、本车行驶信息和本车驾驶员状态信息中的至少一种输入到该模型中，进而输出目标制动信息，该方式便捷易行，可快速得到目标制动信息。
S120、根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行。
S130、若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制，所述已连续制动信息为本车正在执行的连续制动的制动力和采用所述制动力制动后的减速量。
本实施例中S120和S130与实施例1中的相同，因此不再赘述。
本实施例提供的技术方案通过采用特定的方式确定本车的制动触发距离，精确性更强，且综合考量了与车辆制动息息相关的多种因素并采用预先训练的制动模型，因而可靠性和计算效率更高。
进一步地，所述方法还包括：
所述若是，则根据已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制之后，返回执行确定本车的制动触发距离，根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行，以及若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制的步骤。
该步骤与实施例1中的相同，此处不再赘述。
实施例3
图3是本发明实施例3提供的一种车辆制动方法的流程图。本实施例是在上述实施例的基础上，对上述S110的进一步优化。参见图3，本实施例提供的车辆制动方法包括：
S311、根据至少一个目标制动力、各目标制动力对应的制动时间、本车车速和前车车速，确定本车在分级制动过程中的行驶距离。
其中，“目标制动力”是指所需要实现的制动力，不包括四级目标制动力（即紧急制动力）。
“各目标制动力对应的制动时间”是指各目标制动力（不包括四级目标制动力）所需施加的时间。
“本车在分级制动过程中的行驶距离”是指本车在经过以上至少一个目标制动力的制动后，车辆行驶过的距离。
优选地，所述根据至少一个目标制动力、各目标制动力对应的制动时间、本车车速和前车车速，确定本车在分级制动过程中的行驶距离，包括：
根据所述至少一个目标制动力确定分级制动的目标制动减速量；
根据所述分级制动的目标制动减速量、本车车速和前车车速，确定本车在分级制动过程中的行驶速度；
根据本车在分级制动过程中的行驶速度和各目标制动力对应的制动时间，确定本车在分级制动过程中的行驶距离。
其中，“分级制动的目标制动减速量”是指本车经至少一个目标制动力的分级制动后，车辆所降低的速度的总量。
“本车在分级制动过程中的行驶速度”是指本车在分级制动过程中行驶的相对于前车车速的平均速度。
本优选实施方式首先根据至少一个目标制动力确定目标制动减速量，进而确定本车在分级制动过程中的行驶速度，最终根据该行驶速度和各目标制动力对应的制动时间，确定本车在分级制动过程中的行驶距离。该方法较为合理，计算简单。
上述至少一个目标制动力、各目标制动力对应的制动时间与实施例2步骤S211中的制动力和制动时间基本相同，不同之处在于不包括四级目标制动力（即紧急制动力），其作用仅在于确定本车在制动过程中的行驶距离，与S130中的施加的第一目标制动力不同。
可选地，上述本车在分级制动过程中的行驶速度采用以下公式计算：
；其中，V1为本车在分级制动过程中的行驶速度，VSB为制动前本车车速，Vr为分级制动的目标制动减速量，VTG为前车车速。
上述V1的计算方式是工程应用中的一种简化的近似计算方式，特别适用于车辆匀减速行驶，当车辆在不同制动力下减速行驶时，计算结果与实际虽存在一定误差，但由于在施加不同制动力时，车辆减速度不是直接达到最大减速度值，而是逐渐增加的，且在达到最大减速度值后通常会继续一段时间（为了使速度降至速度阈值以内），因此不同制动力下的减速度的差距并不大，因此V1的计算结果与实际的误差并不太大，可在工程实践中用于近似表示。
可选地，上述本车在分级制动过程中的行驶距离采用以下公式计算：
；其中，S2为本车在分级制动过程中的行驶距离，VSB为制动前本车车速，Vr为分级制动的目标制动减速量，VTG为前车车速，t1和tn为各目标制动力（不包括四级目标制动力）对应的制动时间，n≥2。
可选地，为了进一步提高本车在分级制动过程中的行驶距离的精确性，在计算该行驶距离时，还需考虑到制动延迟时间，该时间例如为0.2-0.3 s。相应的，该行驶距离采用以下公式计算：
；其中，S2为本车在分级制动过程中的行驶距离，VSB为制动前本车车速，Vr为分级制动的目标制动减速量，VTG为前车车速，t1和tn为各目标制动力（不包括四级目标制动力）对应的制动时间，n≥2，tx为制动延迟时间。
优选地，所述根据所述至少一个目标制动力确定分级制动的目标制动减速量包括：
根据所述至少一个目标制动力，确定各个目标制动力对应的制动减速度；
根据所述制动减速度和所述制动减速度关联的制动时间，确定所述分级制动的目标制动减速量。
本优选实施方式中首先确定了各个目标制动力对应的制动减速度，然后根据该减速度和与减速度关联的制动时间，确定所述分级制动的目标制动减速量。该方法科学合理，所得分级制动的目标制动减速量准确可靠。
S312、根据本车车速、所述至少一个目标制动力、各目标制动力对应的制动时间和最大紧急制动减速度，以及前车车速或本车碰撞速度，确定本车在紧急制动过程中的行驶距离。
其中，“最大紧急制动减速度”是指紧急制动时本车呈现的最大减速度，为了描述方便，本文中的减速度是指与加速度相对应的物理量，是用于描述车辆在减速时速度变化的快慢，其本身为一正数。
“紧急制动过程中的行驶距离”是指在紧急制动过程（施加四级目标制动力的制动过程）中，车辆所行驶过的距离。
优选地，依照如下公式确定本车在紧急制动过程中的行驶距离：
其中，S1为紧急制动过程中的行驶距离，VSB为制动前本车车速，Vr为分级制动的目标制动减速量，VTG为前车车速，am为最大制动减速度。
S313、根据本车在分级制动过程中的行驶距离和本车在紧急制动过程中的行驶距离，确定本车的制动触发距离。
具体地，本车的制动触发距离采用以下公式计算：S=S1+S2，其中，S为本车的制动触发距离，S1为紧急制动过程中的行驶距离，S2为本车在分级制动过程中的行驶距离。
可选地，考虑到在制动之前可能发生的例如车速采集传感器延迟、危险确认和提供预警信号等时间，实际上在车辆制动前还行驶了一段距离，并且，还需考虑到退出危险距离后本车与前车的距离，因此，本车的制动触发距离采用以下公式计算：
，其中，S为本车的制动触发距离，S1为紧急制动过程中的行驶距离，S2为本车在分级制动过程中的行驶距离，t0为提供预警信号的时间，VSB为制动前本车车速，VTG为前车车速，△S为退出危险距离后本车与前车的距离。对于静止目标，△S为3-4 m，对于移动目标，△S为5-6 m。该静止目标是指前车车速小于或等于设定速度时，确定前车为静止目标；该移动目标是指前车车速大于设定速度时，确定前车为移动目标；上述设定速度例如为0-7 km/h。
S120、根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行。
S130、若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制，所述已连续制动信息为本车正在执行的连续制动的制动力和采用所述制动力制动后的减速量。
本实施例中S120和S130与实施例1中的相同，因此不再赘述。
本实施例预设防碰撞逻辑下的制动包括分级制动和紧急制动，通过分别确定本车在分级制动过程中的行驶距离和本车在紧急制动过程中的行驶距离，进而确定本车的制动触发距离，综合考虑到了车辆在整个制动过程中的各个阶段（包括前期的分级制动和后期的紧急制动），得到的本车的制动距离准确可靠。
进一步地，所述方法还包括：
所述若是，则根据已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制之后，返回执行确定本车的制动触发距离，根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行，以及若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制的步骤。
该步骤与实施例1中的相同，此处不再赘述。
进一步地，所述根据本车车速、所述至少一个制动力、各制动力对应的制动时间和最大紧急制动减速度，以及前车车速或本车碰撞速度，确定本车在紧急制动过程中的行驶距离之前，所述方法还包括：
若前车车速大于设定速度，则所述本车碰撞速度等于前车车速；
若前车车速小于或等于设定速度，则根据本车车速和本车ABS运行状态信息确定本车碰撞速度。
如前所述，该设定速度例如为0-7 km/h。本优选实施方式规定了两种不同情况下本车碰撞速度的确定方式，若前车车速大于设定速度，对应前面的本车为移动目标，要避免碰撞，因而设定本车碰撞速度等于前车车速；若前车车速小于或等于设定速度，对应前面的本车为静止目标，要根据本车车速和本车ABS运行状态信息确定本车碰撞速度。采用以上方式确定的本车碰撞速度针对性更强。
优选地，所述根据本车车速和本车ABS运行状态信息确定本车碰撞速度，包括：
根据本车ABS运行状态信息和本车车速确定目标逻辑。具体的，根据本车ABS运行状态信息和本车车速确定目标逻辑包括：根据本车ABS运行状态信息确定目标逻辑组；根据本车车速，从目标逻辑组包括的至少两个计算逻辑中确定目标逻辑。
将本车车速代入所述目标逻辑，得到所述本车碰撞速度。
其中，所述目标逻辑包括：
若本车ABS的运行状态为正常运行，所述目标逻辑为：
若本车ABS的运行状态为异常运行或本车无ABS，所述目标逻辑为：
其中，“本车ABS运行状态信息”是指本车是否配备ABS，以及若配备了ABS，本车ABS是否正常运行。a1、a2、a3、b2、b3、a4、a5、b4、b5均为常数，其具体取值可以根据实际需要设定，也可以通过大数据统计得到，还可以根据其他方式确定，本实施例对此并不进行限制。
本优选实施方式针对不同的本车ABS运行状态信息以及不同的本车车速，确定了目标逻辑，车辆在不同速度区间内，ABS是否正常运行，碰撞速度的控制目标不同，因而所得到的目标逻辑也不同（如上述两式所示）；在得到目标逻辑后，将本车车速代入所述目标逻辑，即可得到所述本车碰撞速度。
实施例4
图4是本发明实施例4提供的一种车辆制动方法的流程图。本实施例是在上述实施例的基础上的进一步优化。参见图4，本实施例提供的车辆制动方法包括：
S101、根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离。
S102、根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行；若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，所述已连续制动信息为本车正在执行的连续制动的制动力和采用所述制动力制动后的减速量。
本实施例中S101、S102与实施例中的S110、S120和S130类似，因此不再赘述。
S201、根据本车车速和前车车速，计算本车的车距保持触发距离。
其中，“车距保持触发距离”是指本车需要与前车保持一定距离以确保行车安全时，本车与前车之间的临界距离。
优选地，车距保持触发距离采用以下公式计算：
；其中，
为车距保持触发距离，p0、p1、p2分别为相关系数，VSB为制动前本车车速；Vw为本车与前车的相对速度。
需要说明的是，上述车距保持触发距离的公式是采用大数据拟合得到的模型，仅需获得本车车速以及本车与前车的相对速度，将二者输入到该公式中，即可输出车距保持触发距离，无需考虑时间因素。
S202、根据本车与前车的实际距离和所述车距保持触发距离，判断是否触发车距保持逻辑执行；
若是，则根据车距保持逻辑下已连续制动信息确定第二目标制动力。
其中，“车距保持逻辑”是指本车与前车保持车距以确保行车安全的方法。
“车距保持逻辑下已连续制动信息”是指车距保持逻辑下本车正在执行的连续制动的制动力和制动力的数量，该制动力是指0 kPa以上的力，该制动力的数量为0个以上。应当理解的是，当制动力为0 kPa或制动力的数量为0个时，说明本车还未执行连续制动，但也包含在“正在执行的连续制动”这一概念范围内。“第二目标制动力”是指在执行车距保持逻辑时所需要达到的制动力。
可选地，所述根据车距保持逻辑下已连续制动信息确定第二目标制动力，包括：
若车距保持逻辑下未执行连续制动，则确定第二目标制动力为一级制动时间所对应的制动力；
若车距保持逻辑下已执行了一种制动力的制动，则确定第二目标制动力为二级制动时间所对应的制动力；
若车距保持逻辑下已执行了两种制动力的制动，则确定第二目标制动力为三级制动时间所对应的制动力；
若车距保持逻辑下已执行了三种制动力的制动，则确定第二目标制动力为四级制动时间所对应的制动力；
若车距保持逻辑下已执行了四种以上制动力的制动，则确定第二目标制动力为五级制动时间所对应的制动力；
其中，一级制动时间所对应的制动力、二级制动时间所对应的制动力、三级制动时间所对应的制动力、四级制动时间所对应的制动力、五级制动时间所对应的制动力依次提高。
可选地，一级制动时间所对应的制动力属于一级制动压力区间，二级制动时间所对应的制动力属于二级制动压力区间，三级制动时间所对应的制动力属于三级制动压力区间，四级制动时间所对应的制动力属于四级制动压力区间，五级制动时间所对应的制动力属于五级制动压力区间。对于各级制动时间所对应的制动力，根据车辆车距保持大数据预先设定在电子设备中，例如一级制动时间所对应的制动力为40-60kPa，二级制动时间所对应的制动力为90-110kPa，三级制动时间所对应的制动力为140-160kPa，四级制动时间所对应的制动力为190-210kPa，五级制动时间所对应的制动力为290-310kPa。
优选地，以上各级制动时间采用以下方式得到：根据车距保持触发距离和本车车速，确定预警时间；根据预先设定的四级制动时间、预先设定的五级制动时间和预警时间，确定一级制动时间、二级制动时间和三级制动时间。
需要说明的是，以上四级制动时间和五级制动时间均是预先设定的定值，而一级制动时间、二级制动时间和三级制动时间要根据预警时间、预先设定的四级制动时间和预先设定的五级制动时间，经过计算得到。
可选地，预警时间=车距保持触发距离÷本车车速。
可选地，一级制动时间=（预警时间-预先设定的四级制动时间-预先设定的五级制动时间）÷3，二级制动时间和三级制动时间的计算方式与一级制动时间的计算方式一致。
可选地，预先设定的四级制动时间为0.6-0.8s，预先设定的五级制动时间为0.2-0.4s。
S203、确定是否有所述第一目标制动力，若否，则跳转到步骤S204；若是，则跳转到步骤S206。
S204、根据所述第二目标制动力对本车进行制动控制。
S205、返回执行确定本车的车距保持触发距离和制动触发距离。
此处返回执行确定本车的车距保持触发距离和制动触发距离的时机是在当前第二目标制动力所对应的时间施加完毕后，再返回。
S206、判断所述第一目标制动力是否大于所述第二目标制动力，若判断为是，则跳转到步骤S207；若判断为否，则跳转到步骤S204。
S207、根据所述第一目标制动力对本车进行制动控制，然后跳转到S205。
若确定有所述第一目标制动力，则比较所述第一目标制动力和所述第二目标制动力，根据比较结果对本车进行制动控制；
若未确定所述第一目标制动力，则根据所述第二目标制动力对本车进行制动控制。
上述“判断所述第一目标制动力是否大于所述第二目标制动力”是指比较第一目标制动力和第二目标制动力的大小，第一目标制动力和第二目标制动力均是单一数值。
需要说明的是，本实施例中S101和S102的目的是实现车辆防碰撞功能，S201和S202的目的是实现车距保持功能，在实际当中，以上S101和S102，以及S201和S202是同时运行的，按照实际是否有第一目标制动力，来确定最终实施的制动力，若没有第一目标制动力，则根据第二目标制动力对本车进行制动控制，若有第一目标制动力，则比较第一目标制动力和第二目标制动力，采用较大值对本车进行制动控制。
以上车距保持功能优选适用于本车靠近前方移动目标且速度差小于20km/h的场景，该功能本车车速范围为20~100km/h，当车速低于20km/h时，车距保持功能失效，对于静止目标车距保持功能失效。
实施例5
图5是本发明实施例5提供的一种车辆制动方法的流程图。参见图5，本实施例提供的车辆制动方法包括：
S311、根据至少一个目标制动力、各目标制动力对应的制动时间、本车车速和前车车速，确定本车在分级制动过程中的行驶距离。
S312、根据本车车速、所述至少一个目标制动力、各目标制动力对应的制动时间和最大紧急制动减速度，以及前车车速或本车碰撞速度，确定本车在紧急制动过程中的行驶距离。
其中，本车碰撞速度采用以下方式得到：若前车车速大于设定速度，则所述本车碰撞速度等于前车车速；
若前车车速小于或等于设定速度，则根据本车车速和本车ABS运行状态信息确定本车碰撞速度。
S313、根据本车在分级制动过程中的行驶距离和本车在紧急制动过程中的行驶距离，确定本车的制动触发距离。
S102、根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行；若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，所述已连续制动信息为本车正在执行的连续制动的制动力和采用所述制动力制动后的减速量。
S201、根据本车车速和前车车速，计算本车的车距保持触发距离。
S202、根据本车与前车的实际距离和所述车距保持触发距离，判断是否触发车距保持逻辑执行；
若是，则根据车距保持逻辑下已连续制动信息确定第二目标制动力。
其中，本实施例中的本车车速采用以下方式得到：根据本车的初始速度和行驶过程中的加速度或减速度，确定本车的第一车速；融合所述第一车速和检测得到的第二车速，得到本车车速。
S203、确定是否有所述第一目标制动力，若未确定所述第一目标制动力，则跳转到步骤S204；若确定有所述第一目标制动力，则跳转到步骤S206。
S204、根据所述第二目标制动力对本车进行制动控制。
S205、返回执行确定本车的车距保持触发距离和制动触发距离。
S206、判断所述第一目标制动力是否大于所述第二目标制动力，若判断为是，则跳转到步骤S207；若判断为否，则跳转到步骤S204。
S207、根据所述第一目标制动力对本车进行制动控制，然后跳转到S205。
本实施例中以上各个步骤与前述实施例中的相应步骤相同，因此不再赘述。本实施例的优点在于综合考虑到了车辆在整个制动过程中的各个阶段（包括前期的分级制动和后期的紧急制动），得到可靠的本车的制动距离，并考虑到实际过程中本车与前车的车距过近所隐藏的危险性，保持车距，避免发生追尾等交通事故。
实施例6
图6是本发明实施例6提供的一种车辆制动装置的结构示意图，该装置包括：
本车的制动触发距离计算模块601，用于根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离。
是否触发本车制动判断模块602，用于根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行；若是，则根据已连续制动的次数确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制，所述已连续制动信息为本车正在执行的连续制动的制动力和采用所述制动力制动后的减速量。
在一种优选实施方式中，本车的制动触发距离计算模块601包括：
目标制动信息确定单元，用于根据本车车速和前车车速，确定目标制动信息；
本车的制动触发距离确定单元，用于根据本车车速、前车车速和所述目标制动信息，确定本车的制动触发距离。
进一步地，该装置还包括返回执行确定本车的制动触发距离模块，用于返回执行确定本车的制动触发距离，根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行，以及若是，则根据已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制的步骤；
若满足紧急制动条件，则根据最大紧急制动减速度对本车进行紧急制动。
在另一种优选实施方式中，本车的制动触发距离计算模块601包括：
本车在制动过程中的行驶距离确定单元，用于根据至少一个目标制动力、各目标制动力对应的制动时间、本车车速和前车车速，确定本车在制动过程中的行驶距离；
本车在紧急制动过程中的行驶距离确定单元，用于根据本车车速、所述至少一个目标制动力、各目标制动力对应的制动时间和最大紧急制动减速度，以及前车车速或本车碰撞速度，确定本车在紧急制动过程中的行驶距离；
本车的制动触发距离确定单元，用于根据本车在制动过程中的行驶距离和本车在紧急制动过程中的行驶距离，确定本车的制动触发距离。
进一步地，该装置还包括：本车碰撞速度确定模块，用于确定本车碰撞速度，若前车车速大于设定速度，则所述本车碰撞速度等于前车车速；若前车车速小于或等于设定速度，则根据本车车速和本车ABS运行状态信息确定本车碰撞速度。
进一步地，该装置还包括：本车车速确定模块，用于根据本车的初始速度和行驶过程中的加速度或减速度，确定本车的第一车速；融合所述第一车速和检测得到的第二车速，得到本车车速。
进一步地，该装置还包括：
本车的车距保持触发距离确定模块，用于根据本车车速和前车车速，计算本车的车距保持触发距离；
第二目标制动力确定模块，用于根据本车与前车的实际距离和所述车距保持触发距离，判断是否触发车距保持逻辑执行；若是，则根据已连续制动信息确定第二目标制动力；
制动力确定模块，用于若确定有所述第一目标制动力，则比较所述第一目标制动力和所述第二目标制动力，根据比较结果对本车进行制动控制；若未确定所述第一目标制动力，则根据所述第二目标制动力对本车进行制动控制。
本实施例中的车辆制动装置用于执行前述实施例的车辆制动方法，因而具有与上述车辆制动方法相应的功能模块和有益效果。
实施例7
如图7所示，本实施例提供了一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行上述的方法。该电子设备中的至少一个处理器能够执行上述方法，因而至少具有与上述方法相同的优势。
可选地，该电子设备中还包括用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在电子设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置（诸如，耦合至接口的显示设备）上显示GUI（Graphical UserInterface，图形用户界面）的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个电子设备，各个设备提供部分必要的操作（例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统）。图7中以一个处理器701为例。
存储器702作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车辆制动方法对应的程序指令/模块（例如，车辆制动装置中的本车的制动触发距离计算模块601和是否触发本车制动判断模块602）。处理器701通过运行存储在存储器702中的软件程序、指令以及模块，从而执行设备的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆制动方法。
存储器702可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器702可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器702可进一步包括相对于处理器701远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
该电子设备还可以包括：输入装置703和输出装置704。处理器701、存储器702、输入装置703和输出装置704可以通过总线或者其他方式连接，图7中以通过总线连接为例。
输入装置703可接收输入的数字或字符信息，输出装置704可以包括显示设备、辅助照明装置（例如，LED）和触觉反馈装置（例如，振动电机）等。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器（LCD）、发光二极管（LED）显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。
实施例8
本实施例提供了一种介质，所述介质上存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行上述的方法。该介质上的计算机指令用于使计算机执行上述方法，因而至少具有与上述方法相同的优势。
本发明中的介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。介质的更具体的例子（非穷举的列表）包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、电线、光缆、RF（Radio Frequency，射频）等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机（例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接）。
应该理解的是，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。
Claims (16)
1.一种车辆制动方法，其特征在于，包括以下步骤：
根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离；
根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行；
若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制，所述已连续制动信息为本车正在执行的连续制动的制动力和采用所述制动力制动后的减速量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离，包括：
根据本车车速和前车车速，确定目标制动信息；
根据本车车速、前车车速和所述目标制动信息，确定本车的制动触发距离。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据本车车速和前车车速确定目标制动信息，包括：
根据本车车速和前车车速，以及本车载重信息、本车行驶信息和本车驾驶员状态信息中的至少一种，确定所述目标制动信息。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据本车车速和前车车速，以及本车载重信息、本车行驶信息和本车驾驶员状态信息中的至少一种，确定所述目标制动信息，包括：
将本车车速和前车车速，以及本车载重信息、本车行驶信息和本车驾驶员状态信息中的至少一种输入预先训练的制动模型，由所述制动模型输出所述目标制动信息。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制之后，所述方法还包括：
返回执行确定本车的制动触发距离，根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行，以及若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制的步骤。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离，包括：
根据至少一个目标制动力、各目标制动力对应的制动时间、本车车速和前车车速，确定本车在分级制动过程中的行驶距离；
根据本车车速、所述至少一个目标制动力、各目标制动力对应的制动时间和最大紧急制动减速度，以及前车车速或本车碰撞速度，确定本车在紧急制动过程中的行驶距离；
根据本车在分级制动过程中的行驶距离和本车在紧急制动过程中的行驶距离，确定本车的制动触发距离。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据至少一个目标制动力、各目标制动力对应的制动时间、本车车速和前车车速，确定本车在分级制动过程中的行驶距离，包括：
根据所述至少一个目标制动力确定分级制动的目标制动减速量；
根据所述分级制动的目标制动减速量、本车车速和前车车速，确定本车在分级制动过程中的行驶速度；
根据本车在分级制动过程中的行驶速度和各目标制动力对应的制动时间，确定本车在分级制动过程中的行驶距离。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述至少一个目标制动力确定分级制动的目标制动减速量包括：
根据所述至少一个目标制动力，确定各个目标制动力对应的制动减速度；
根据所述制动减速度和所述制动减速度关联的制动时间，确定所述分级制动的目标制动减速量。
9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，依照如下公式确定本车在紧急制动过程中的行驶距离：
其中，S1为紧急制动过程中的行驶距离，VSB为制动前本车车速，Vr为分级制动的目标制动减速量，VTG为前车车速，am为最大制动减速度。
10.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据本车车速、所述至少一个制动力、各制动力对应的制动时间和最大紧急制动减速度，以及前车车速或本车碰撞速度，确定本车在紧急制动过程中的行驶距离之前，所述方法还包括：
若前车车速大于设定速度，则所述本车碰撞速度等于前车车速；
若前车车速小于或等于设定速度，则根据本车车速和本车ABS运行状态信息确定本车碰撞速度。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述根据本车车速和本车ABS运行状态信息确定本车碰撞速度，包括：
根据本车ABS运行状态信息和本车车速确定目标逻辑；
将本车车速代入所述目标逻辑，得到所述本车碰撞速度；
其中，所述目标逻辑包括：
若本车ABS的运行状态为正常运行，所述目标逻辑为：
若本车ABS的运行状态为异常运行或本车无ABS，所述目标逻辑为：
12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离之前，所述方法还包括：
根据本车的初始速度和行驶过程中的加速度或减速度，确定本车的第一车速；
融合所述第一车速和检测得到的第二车速，得到所述本车车速。
13.根据权利要求1-12任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据本车车速和前车车速，计算本车的车距保持触发距离；
根据本车与前车的实际距离和所述车距保持触发距离，判断是否触发车距保持逻辑执行；
若是，则根据车距保持逻辑下已连续制动信息确定第二目标制动力；
若确定有所述第一目标制动力，则比较所述第一目标制动力和所述第二目标制动力，根据比较结果对本车进行制动控制；
若未确定所述第一目标制动力，则根据所述第二目标制动力对本车进行制动控制。
14.一种车辆制动装置，其特征在于，包括：
本车的制动触发距离计算模块，用于根据本车车速和前车车速，确定本车的制动触发距离；
是否触发本车制动判断模块，用于根据本车与前车的实际距离和所述制动触发距离，判断是否触发防碰撞逻辑执行；若是，则根据防碰撞逻辑下已连续制动信息确定第一目标制动力，根据第一目标制动力对本车进行制动控制，所述已连续制动信息为本车正在执行的连续制动的制动力和采用所述制动力制动后的减速量。
15. 一种电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-13中任一项所述的方法。
16.一种介质，其特征在于，所述介质上存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求1-13中任一项所述的方法。
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