CN110456801A - 一种自动驾驶汽车的跟车控制方法、装置及汽车 - Google Patents
一种自动驾驶汽车的跟车控制方法、装置及汽车 Download PDFInfo
- Publication number
- CN110456801A CN110456801A CN201910805281.0A CN201910805281A CN110456801A CN 110456801 A CN110456801 A CN 110456801A CN 201910805281 A CN201910805281 A CN 201910805281A CN 110456801 A CN110456801 A CN 110456801A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- accelerating
- front truck
- moment
- vehicle
- acc
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 17
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 110
- 230000036461 convulsion Effects 0.000 claims description 45
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 22
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- NAWXUBYGYWOOIX-SFHVURJKSA-N (2s)-2-[[4-[2-(2,4-diaminoquinazolin-6-yl)ethyl]benzoyl]amino]-4-methylidenepentanedioic acid Chemical compound C1=CC2=NC(N)=NC(N)=C2C=C1CCC1=CC=C(C(=O)N[C@@H](CC(=C)C(O)=O)C(O)=O)C=C1 NAWXUBYGYWOOIX-SFHVURJKSA-N 0.000 claims description 6
- 238000010411 cooking Methods 0.000 claims description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 2
- 241000208340 Araliaceae Species 0.000 description 1
- 235000005035 Panax pseudoginseng ssp. pseudoginseng Nutrition 0.000 description 1
- 235000003140 Panax quinquefolius Nutrition 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 235000008434 ginseng Nutrition 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0212—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory
- G05D1/0223—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory involving speed control of the vehicle
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/12—Target-seeking control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
本发明提供了一种自动驾驶汽车的跟车控制方法、装置及汽车，以实现提高跟车目标切换时本车的运动平顺性的效果。该方法包括：在本车处于稳定跟车工况时，检测本车的跟车目标是否发生切换；若切换，则检测跟车目标发生切换后的本车起始车速、前车起始车速、本车与前车之间的起始跟车距离以及目标跟车距离；若前车起始车速大于本车起始车速，则规划出一条等腰梯形加速度曲线，并根据等腰梯形加速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制；若前车起始车速小于或等于本车起始车速，则规划出一条等腰梯形减速度曲线，并根据等腰梯形减速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制。
Description
技术领域
本发明涉及自动驾驶汽车领域，具体是一种自动驾驶汽车的跟车控制方法、装置及汽车。
背景技术
在自动驾驶纵向功能开发过程中，在稳定跟车(相对距离等于实际距离，本车车速等于前车车速)情况下产生目标切换时，在纵向规划层面需要重新规划车辆的期望速度、跟车距离、期望加/减速度等。并将最终规划出的期望速度和期望加/减速度同时发送给下层的控制模块。理想情况下，车辆平滑加速或减速至与前车车速刚好相等时，相对距离也正好达到了期望的跟车距离，从而再次进入稳定跟车状态。
现有的处理方式为：目标切换时，根据相对距离的变化量和前车车速的变化量，采用基于PID或者基于查表的方式，规划出车辆的期望速度和期望加/减速度。但这种方式过于依赖于PID参数和表格参数，规划出的期望速度和期望加/减速度存在较大的跳变和波动，导致底层控制中车辆的运动不够平顺。
发明内容
本发明的目的在于提供了一种自动驾驶汽车的跟车控制方法、装置及汽车，以实现提高跟车目标切换时本车的运动平顺性的效果。
本发明的技术方案为：
本发明提供了一种自动驾驶汽车的跟车控制方法，包括：
在本车处于稳定跟车工况时，检测本车的跟车目标是否发生切换；
若切换，则检测跟车目标发生切换后的本车起始车速Vh、前车起始车速Vf、本车与前车之间的起始跟车距离Dreal以及本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget；
若前车起始车速Vf大于本车起始车速Vh，则规划出一条等腰梯形加速度曲线，并根据所述等腰梯形加速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制，直至本车和前车之间的实际跟车距离等于目标跟车距离Dtarget；
若前车起始车速Vf小于或等于本车起始车速Vh，则规划出一条等腰梯形减速度曲线，并根据所述等腰梯形减速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制，直至本车和前车之间的实际跟车距离等于目标跟车距离Dtarget。
优选地，规划出一条等腰梯形加速度曲线的步骤包括：
将等腰梯形加速度曲线划分为三段，依次为：加速度逐渐增大的加加速段、加速度保持不变的匀加速段和加速度逐渐减小的减加速段；加加速段的时长为t1，匀加速段的时长为t2-t1，减加速段的时长为t3-t2；
根据等腰梯形的原理，加加速段内、匀加速段内和减加速段内的期望加速度通过表达式(1)：
Acc_plan1＝Jerk*t 0＜t≤t1
Acc_plan2＝MaxAcc t1＜t≤t2
Acc_plan3＝MaxAcc+Jerk*(t2-t) t2＜t≤t3
进行表示，Acc_plan1为加加速段内的t时刻的期望加速度，Acc_plan2为匀加速段内的t时刻的期望加速度，Acc_plan3为减加速段内的t时刻的期望加速度，Jerk为根据经验预先设置加加速段的斜率，其对应于等腰梯形底角的正切值；MaxAcc为等腰梯形加速度曲线中的最大加速度值；
根据积分原理，对表达式(1)进行积分，可获得表达式(2)：
表达式(1)，可获得t1时刻和t3时刻的期望加速度，通过表达式(3)：
Acc_plan1(t1)＝Jerk*t1＝MaxAcc
Acc_plan3(t3)＝MaxAcc+Jerk*(t2-t3)＝0
进行表示，Acc_plan1(t1)为期望加速度曲线中的t1时刻对应的期望加速度，Acc_plan3(t3)为期望加速度曲线中的t3时刻对应的期望加速度；
对表达式(1)、(2)和(3)计算求解，可获得等腰梯形加速度曲线中的t1、t2和t3时刻各自关于最大加速度MaxAcc的关系式，通过表达式(4)：
t1＝MaxAcc/Jerk
t2＝(Vf-Vh)/MaxAcc
t3＝t1+t2
进行表示；
对期望加速度在加加速段、匀加速段和减加速段内进行分段积分，获得期望速度曲线表达式(5)：
其中，V_plan1表示加加速段内的t时刻的期望速度；V_plan2表示匀加速段内的t时刻的期望速度；V_plan3表示减加速段内的t时刻的期望速度；
将表达式(1)代入至表达式(5)中，可获得表达式(6)：
对期望速度在加加速段、匀加速段和减加速段内进行分段积分，获得期望距离曲线表达式(7)：
其中，D_plan1表示加加速段内的t时刻的期望距离；D_plan2表示匀加速段内的t时刻的期望距离；D_plan3表示减加速段内的t时刻的期望距离；在t3时刻的期望距离最终值D_plan(t3)等于目标跟车距离Dtarget，即满足表达式(8)：
若本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget大于本车和前车之间的起始跟车距离Dreal，则对上述表达式(1)至(8)进行求解，获得等腰梯形加速度曲线中的最大加速度MaxAcc；若本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget小于或等于本车和前车之间的起始跟车距离Dreal，则最大加速度MaxAcc为根据经验预先设置的数值；
将计算求解所获得的最大加速度MaxAcc或根据经验预先设置的最大加速度MaxAcc输入至表达式(4)中，计算出加加速段、匀加速段和减加速段各自的时长；
基于最大加速度MaxAcc、加加速段、匀加速段和减加速段各自的时长以及根据经验预先设置加加速段的斜率Jerk，规划出一条等腰梯形加速度曲线。
优选地，在本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget小于或等于本车和前车之间的起始跟车距离Dreal时，
若根据经验预先设置的最大加速度则匀加速段的时长为0，此时，加加速的终止时刻t1和减加速段的终止时刻t3的求解公式为：
t2＝t1
t3＝2*t1。
优选地，规划出一条等腰梯形减速度曲线的步骤包括：
将等腰梯形减速度曲线划分为三段，依次为：加速度逐渐增大的加减速段、减速度保持不变的匀减速段和减速度逐渐减小的减减速段，加减速段的时长为t1，匀减速段的时长为为t2-t1，减减速段的时长为t3-t2；
根据等腰梯形的原理，加减速段内、匀减速段内和减减速段内通过表达式(9)：
Dcc_plan1＝-Jerk*t 0＜t≤t1
Dcc_plan2＝MaxDcc t1＜t≤t2
Dcc_plan3＝MaxDcc+Jerk*(t-t2) t2＜t≤t3
进行表示，Dcc_plan1为加减速段内的t时刻的期望减速度，Dcc_plan2为匀减速段内的t时刻的期望减速度，Dcc_plan3为减减速段内的t时刻的期望减速度，其中，Jerk为根据经验预先设置加减速段的斜率，其对应于等腰梯形底角的正切值；MaxAcc为等腰梯形减速度曲线中的最大减速度值，t为0到t3时间段内的任意时刻；
根据积分原理，对表达式(9)进行积分，可获得表达式(10)：
根据表达式(9)和表达式(10)求解，可获得表达式(11)：
t1＝abs(MaxDcc/Jerk)
t2＝abs((Vf-Vh)/MaxDcc)
t3＝t1+t2
对期望减速度在加减速段、匀减速段和减减速段内进行分段积分，获得期望速度曲线表达式(12)：
其中，V_plan1表示加减速段内的t时刻的期望速度；V_plan2表示匀减速段内的t时刻的期望速度；V_plan3表示减减速段内的t时刻的期望速度；
对期望速度在加减速段、匀减速段和减减速段内进行分段积分，获得期望距离曲线表达式(13)：
其中，D_plan1表示加减速段内的t时刻的期望距离；D_plan2表示匀减速段内的t时刻的期望距离；D_plan3表示减减速段内的t时刻的期望距离；
在t3时刻的期望距离最终值D_plan(t3)等于目标跟车距离Dtarget，即满足表达式(14)：
若本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget小于或等于本车和前车之间的起始跟车距离Dreal，则对表达式(9)至(14)进行求解，获得等腰梯形减速度曲线中的最大减速度MaxAcc；若本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget大于本车和前车之间的起始跟车距离Dreal，则以min(Dtarget/2，Dreal-1)作为表达式(14)中的目标跟车距离Dtarget，并对表达式(9)至(14)进行求解，获得等腰梯形减速度曲线中的最大减速度MaxAcc；
将计算求解所获得的最大减速度MaxAcc，输入至表达式(12)中，计算出加减速段、匀减速段和减减速段各自的时长；
基于最大减速度MaxAcc、加减速段、匀减速段和减减速段各自对应的时长以及根据经验预先设置加减速段的斜率Jerk，规划出一条等腰梯形减速度曲线。
优选地，根据所述等腰梯形加速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制的步骤包括：
若进行跟车目标切换后的前车为匀速运动，则将等腰梯形加速度曲线中各个时刻对应的加速度值作为对应时刻的目标期望加速度；
若进行跟车目标切换后的前车为非匀速运动，则获取在等腰梯形加速度曲线中对应的各个时刻的前车加速度Acc_f，并计算出各个时刻对应的由于前车车速变化导致的速度误差修正量Acc_Verr和由于前车车速变化导致的距离误差修正量Acc_Derr；
基于各个时刻对应的期望加速度、前车加速度Acc_f、速度误差修正量Acc_Verr和距离误差修正量Acc_Derr，获得各个时刻对应的目标期望加速度，通过表达式：
Acc_plan1＝Jerk*t+Acc_f+Acc_Verr+Acc_Derr 0＜t≤t1
Acc_plan2＝MaxAcc+Acc_f+Acc_Verr+Acc_Derr t1＜t≤t2
Acc_plan3＝MaxAcc+Jerk*(t2-t)+Acc_f+Acc_Verr+Acc_Derr t2＜t≤t3进行表示；
将各个时刻对应的目标期望加速度输出给本车，使本车按照所述目标期望加速度在对应时刻进行加速度变化控制。
优选地，计算出各个时刻对应的由于前车车速变化导致的速度误差修正量Acc_Verr的步骤包括：
获取在各个时刻对应的前车实时车速和本车实时车速；
获取前车实时车速和前车起始车速Vf的速度差值△v；
将根据等腰梯形加速度曲线计算出的各个时刻对应的期望车速V_plan和各个时刻对应的速度差值△v各自相叠加，再将各个时刻对应的车速叠加结果和本车实时车速之差进行PID计算，得到速度误差修正量Acc_Verr。
优选地，获取由于前车车速变化导致的距离误差修正量Acc_Derr的步骤包括：
获取在各个时刻对应的本车和前车的实际距离和前车实时车速；
计算前车在各个时刻对应的前车实时车速和前车起始车速的差值引起的距离差值△D；
将根据等腰梯形加速度曲线计算出的各个时刻对应的期望距离D_plan和各个时刻对应的距离差值△D各自相叠加，再将各个时刻对应的距离叠加结果和实际距离之差进行PID计算，得到距离误差修正量Acc_Derr。
根据本发明的另一方面，本发明还提供了一种自动驾驶汽车的跟车控制装置，包括：
第一检测模块，用于在本车处于稳定跟车工况时，检测本车的跟车目标是否发生切换；
第二检测模块，用于若切换，则检测跟车目标发生切换后的本车起始车速Vh、前车起始车速Vf、本车与前车之间的起始跟车距离Dreal以及本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget；
第一控制模块，用于若前车起始车速Vf大于本车起始车速Vh，则规划出一条等腰梯形加速度曲线，并根据所述等腰梯形加速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制，直至本车和前车之间的实际跟车距离等于目标跟车距离Dtarget；
第二控制模块，用于若前车起始车速Vf小于或等于本车起始车速Vh，则规划出一条等腰梯形减速度曲线，并根据所述等腰梯形减速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制，直至本车和前车之间的实际跟车距离等于目标跟车距离Dtarget。
根据本发明的另一方面，本发明还提供了一种汽车，包括上述的自动驾驶汽车的跟车控制装置。
本发明的有益效果为：。
在本车的跟车目标切换时，在线计算出一定时间区间内，等腰梯形形式的期望加/减速度曲线，以此作为目标期望加/减速度前馈量。在此基础上叠加基于距离误差PID和速度误差PID的目标期望加/减速度反馈量。由于存在前馈，故对于反馈中的PID参数的依赖性大大降低，可以保证规划出的加/减速度跳变和波动大大减小，提高车辆运动的平顺性。同时，不再发送期望速度给本车，只向下层的控制模块发送目标期望加速度或目标期望减速度，也使得控制架构更加清晰，更容易实现模块化。
附图说明
图1为本发明的方法的流程示意图；
图2为等腰梯形加速度曲线示意图；
图3为等腰梯形加速度曲线对应的期望速度的曲线示意图；
图4为等腰梯形加速度曲线对应的期望距离的曲线示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
参照图1，本发明提供了一种自动驾驶汽车的跟车控制方法，包括：
步骤101，在本车处于稳定跟车工况时，检测本车的跟车目标是否发生切换。
其中，稳定跟车工况是指本车和前车之间的实际跟车距离等于本车和前车之间的目标跟车距离，且本车的车速和前车的车速相等的工况。
跟车目标发生切换是指在稳定跟车工况下，本车的跟车目标由原有的车辆A变化为车辆B，产生跟车目标切换的原因可能有：本车的跟车目标车辆A进行了变道，本车的跟车目标由车辆A变为了车辆A前方的车辆B；或者，另一车道上的车辆B变道至本车和车辆A之间，本车的跟车目标由车辆A切换为车辆B。
在跟车目标发生切换后，本车和切换后的跟车目标之间的距离变化为不再满足前述的稳定跟车工况，需要对本车的车速进行调整，使本车和切换后的跟车目标之间的实际跟车距离和实际速度满足该稳定跟车工况的条件。
步骤102，若切换，则检测跟车目标发生切换后的本车起始车速Vh、前车起始车速Vf、本车与前车之间的起始跟车距离Dreal以及本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget。
其中，在本车确定跟车目标发生切换后，本车进行信息检测的时刻所获得相关参数即为本车起始车速Vh，前车起始车速vf，以及本车与前车之间的起始跟车距离Dreal。
本车和前车的目标跟车距离Dtarget为系统设定的安全距离，或者，用户手动设定的距离，例如为5m。
步骤103，若前车起始车速Vf大于本车起始车速Vh，则规划出一条等腰梯形加速度曲线，并根据所述等腰梯形加速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制，直至本车和前车之间的实际跟车距离等于目标跟车距离Dtarget。
其中，结合图2来看，该等腰梯形加速度曲线被分为三段，依次为：加速度逐渐增大的加加速段、加速度保持不变的匀加速段和加速度逐渐减小的减加速段；加加速段的时长为t1，匀加速段的时长为t2-t1，减加速段的时长为t3-t2；根据等腰梯形的原理，加加速段的斜率和减加速度段的斜率相等。
结合图2，根据等腰梯形的原理，加加速段内、匀加速段内和减加速段内的期望加速度通过表达式(1)：
Acc_plan1＝Jerk*t 0＜t≤t1
Acc_plan2＝MaxAcc t1＜t≤t2
Acc_plan3＝MaxAcc+Jerk*(t2-t) t2＜t≤t3
进行表示，Acc_plan1为加加速段内的t时刻的期望加速度，Acc_plan2为匀加速段内的t时刻的期望加速度，Acc_plan3为减加速段内的t时刻的期望加速度，Jerk为根据经验预先设置加加速段的斜率，其对应于等腰梯形底角的正切值；MaxAcc为等腰梯形加速度曲线中的最大加速度值；
结合图2和图3，根据积分原理，对表达式(1)进行积分，可获得表达式(2)：
也就是说，从0到t3时刻内的加速段引起的速度变化量等于该前车起始车速Vf和本车起始车速Vh的差值。
根据表达式(1)，可获得t1时刻和t3时刻的期望加速度，通过表达式(3)：
Acc_plan1(t1)＝Jerk*t1＝MaxAcc
Acc_plan3(t3)＝MaxAcc+Jerk*(t2-t3)＝0
进行表示，Acc_plan1(t1)为期望加速度曲线中的t1时刻对应的期望加速度，Acc_plan3(t3)为期望加速度曲线中的t3时刻对应的期望加速度。
对表达式(1)、(2)和(3)计算求解，可获得等腰梯形加速度曲线中的t1、t2和t3时刻各自关于最大加速度MaxAcc的关系式，通过表达式(4)：
t1＝MaxAcc/Jerk
t2＝(Vf-Vh)/MaxAcc
t3＝t1+t2
进行表示；
对期望加速度在加加速段、匀加速段和减加速段内进行分段积分，获得期望速度曲线表达式(5)：
其中，V_plan1表示加加速段内的t时刻的期望速度；V_plan2表示匀加速段内的t时刻的期望速度；V_plan3表示减加速段内的t时刻的期望速度；
将表达式(1)代入至表达式(5)中，可获得表达式(6)：
对期望速度在加加速段、匀加速段和减加速段内进行分段积分，获得期望距离曲线表达式(7)：
其中，D_plan1表示加加速段内的t时刻的期望距离；D_plan2表示匀加速段内的t时刻的期望距离；D_plan3表示减加速段内的t时刻的期望距离；在t3时刻的期望距离最终值D_plan(t3)等于目标跟车距离Dtarget，即满足表达式(8)：
上述公式(1)至(8)中，Dreal、Dtarget、Jerk、Vf，Vh均为已知量，MaxAcc为未知量，t1、t2、t3、V_plan1、V_plan 2、V_plan 3都可以根据MaxAcc计算得出，即上述方程只有MaxAcc一个未知量。因此，在MaxAcc为未知量时，可以通过表达式(1)至(8)进行计算求解，来计算出作为未知量的MaxAcc。在此处，MaxAcc作为未知量还是已知量是根据该目标跟车距离Dtarget和起始跟车距离Dreal的大小比对结果来进行确认的。具体来说，若本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget大于本车和前车之间的起始跟车距离Dreal，则对上述表达式(1)至(8)进行求解，获得等腰梯形加速度曲线中的最大加速度MaxAcc；若本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget小于或等于本车和前车之间的起始跟车距离Dreal，则最大加速度MaxAcc为根据经验预先设置的数值。
将计算求解所获得的最大加速度MaxAcc或根据经验预先设置的最大加速度MaxAcc输入至表达式(4)中，计算出加加速段、匀加速段和减加速段各自的时长；
基于最大加速度MaxAcc、加加速段、匀加速段和减加速段各自的时长以及根据经验预先设置加加速段的斜率Jerk，规划出一条等腰梯形加速度曲线。
在确定MaxAcc、t1、t2和t3的数值后，由于斜率Jerk为已知值，即可规划出如图2所示的等腰梯形加速度曲线。同时，依据该等腰梯形加速度曲线，可以规划出期望速度和期望距离随时间变化的曲线图。
其中，在本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget小于或等于本车和前车之间的起始跟车距离Dreal时，存在一种临界情况，在该临界情况下，只有加加速段和减加速段，没有匀加速段，此时，t1＝t2，即满足：
t1＝MaxAcc/Jerk＝(Vf-Vh)/MaxAcc＝t2
求解该方程可以得到，
若根据经验预先设置的最大加速度则匀加速段的时长为0，此时，加加速的终止时刻t1和减加速段的终止时刻t3的求解公式为：
t2＝t1
t3＝2*t1。
当人为设置的时，即存在加加速段和减加速段，又存在匀加速段:
t1＝MaxAcc/Jerk
t2＝(Vf-Vh)/MaxAcc
t3＝t1+t2
步骤104，若前车起始车速Vf小于或等于本车起始车速Vh，则规划出一条等腰梯形减速度曲线，并根据所述等腰梯形减速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制，直至本车和前车之间的实际跟车距离等于目标跟车距离Dtarget。
将等腰梯形减速度曲线划分为三段，依次为：加速度逐渐增大的加减速段、减速度保持不变的匀减速段和减速度逐渐减小的减减速段，加减速段的时长为t1，匀减速段的时长为为t2-t1，减减速段的时长为t3-t2；
根据等腰梯形的原理，加减速段内、匀减速段内和减减速段内通过表达式(9)：
Dcc_plan1＝-Jerk*t 0＜t≤t1
Dcc_plan2＝MaxDcc t1＜t≤t2
Dcc_plan3＝MaxDcc+Jerk*(t-t2) t2＜t≤t3
进行表示，Dcc_plan1为加减速段内的t时刻的期望减速度，Dcc_plan2为匀减速段内的t时刻的期望减速度，Dcc_plan3为减减速段内的t时刻的期望减速度，其中，Jerk为根据经验预先设置加减速段的斜率，其对应于等腰梯形底角的正切值；MaxAcc为等腰梯形减速度曲线中的最大减速度值，t为0到t3时间段内的任意时刻；
根据积分原理，对表达式(9)进行积分，可获得表达式(10)：
也就是说，从0到t3时刻内的减速段引起的速度变化量等于该前车起始车速Vf和本车起始车速Vh的差值。
根据表达式(9)和表达式(10)求解，可获得表达式(11)：
t1＝abs(MaxDcc/Jerk)
t2＝abs((Vf-Vh)/MaxDcc)
t3＝t1+t2
对期望减速度在加减速段、匀减速段和减减速段内进行分段积分，获得期望速度曲线表达式(12)：
其中，V_plan1表示加减速段内的t时刻的期望速度；V_plan2表示匀减速段内的t时刻的期望速度；V_plan3表示减减速段内的t时刻的期望速度；
对期望速度在加减速段、匀减速段和减减速段内进行分段积分，获得期望距离曲线表达式(13)：
其中，D_plan1表示加减速段内的t时刻的期望距离；D_plan2表示匀减速段内的t时刻的期望距离；D_plan3表示减减速段内的t时刻的期望距离；
在t3时刻的期望距离最终值D_plan(t3)等于目标跟车距离Dtarget，即满足表达式(14)：
上述公式(9)至(14)中，Dreal、Dtarget、Jerk、Vf，Vh均为已知量，MaxAcc为未知量，t1、t2、t3、V_plan 1、V_plan 2、V_plan 3都可以根据MaxAcc计算得出，即上述方程只有MaxAcc一个未知量。因此，在MaxAcc为未知量时，可以通过表达式(9)至(14)进行计算求解，来计算出作为未知量的MaxAcc。具体来说，若本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget小于或等于本车和前车之间的起始跟车距离Dreal，则对表达式(9)至(14)进行求解，获得等腰梯形减速度曲线中的最大减速度MaxAcc；若本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget大于本车和前车之间的起始跟车距离Dreal，则以min(Dtarget/2，Dreal-1)作为表达式(14)中的目标跟车距离Dtarget，并对表达式(9)至(14)进行求解，获得等腰梯形减速度曲线中的最大减速度MaxAcc；
将计算求解所获得的最大减速度MaxAcc，输入至表达式(12)中，计算出加减速段、匀减速段和减减速段各自的时长；
基于最大减速度MaxAcc、加减速段、匀减速段和减减速段各自对应的时长以及根据经验预先设置加减速段的斜率Jerk，规划出一条等腰梯形减速度曲线。
在确定MaxAcc、t1、t2和t3的数值后，由于斜率Jerk为已知值，即可规划出等腰梯形减速度曲线。同时，依据该等腰梯形减速度曲线，可以规划出期望速度和期望距离随时间变化的曲线图。
在Vf≤Vh，Dtarget>Dreal这种场景下，在本车车速减小至前车车速的过程中，Dreal会越来越小。这种工况下就不能使用场景3的规划方式对减速度进行计算。为了能够在场景4下按照场景3的方式规划减速度曲线，需要对Dtarget进行调整，减小其值。调整的方式为：
将Dtarget值乘以1/2并与Dreal-1进行比较，取其中较小的值作为新的Dtarget，即Dtarget＝min(Dtarget/2，Dreal-1)；
采用上述公式(9)至(14)计算方式使用调整后的Dtarget计算出MaxDcc。如果计算出的MaxDcc绝对值不大，满足人的主观体验，则采用计算出的MaxDcc作为规划出的梯形减速度曲线。如果MaxDcc超出车辆实际减速能力，或者绝对值太大以致影响人的主观体验，则再次对Dtarget进行调整，即Dtarget＝Dtarget/2，然后再次根据公式(9)至(14)中的方式再次进行计算，根据计算结果采用同样的方式循环的进行迭代，直到计算出的Dtarget值已经超过了最小安全距离(该最小安全距离可以根据经验可设置，例如4m或者5m)为止。
如果Dtarget已经超过了最小安全距离，则采用上一次的Dtarget进行计算出的MaxDcc即为最终的结果，如果MaxDcc超出实际的减速能力，则给出相应的危险提示信息，以便在底层控制中做其他处理。
其中，在步骤103中，根据所述等腰梯形加速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制的步骤包括：
步骤201，若进行跟车目标切换后的前车为匀速运动，则将等腰梯形加速度曲线中各个时刻对应的加速度值作为对应时刻的目标期望加速度；
步骤202，若进行跟车目标切换后的前车为非匀速运动，则获取在等腰梯形加速度曲线中对应的各个时刻的前车加速度Acc_f，并计算出各个时刻对应的由于前车车速变化导致的速度误差修正量Acc_Verr和由于前车车速变化导致的距离误差修正量Acc_Derr；
其中，在步骤202中，计算出各个时刻对应的由于前车车速变化导致的速度误差修正量Acc_Verr的步骤包括：
获取在各个时刻对应的前车实时车速和本车实时车速；
获取前车实时车速和前车起始车速Vf的速度差值△v；
将根据等腰梯形加速度曲线计算出的各个时刻对应的期望车速V_plan和各个时刻对应的速度差值△v各自相叠加，再将各个时刻对应的车速叠加结果和本车实时车速之差进行PID计算，得到速度误差修正量Acc_Verr。
获取由于前车车速变化导致的距离误差修正量Acc_Derr的步骤包括：
获取在各个时刻对应的本车和前车的实际距离和前车实时车速；
计算前车在各个时刻对应的前车实时车速和前车起始车速的差值引起的距离差值△D,△D＝(前车实时车速乘以1秒-前车起始车速乘以1秒)；
将根据等腰梯形加速度曲线计算出的各个时刻对应的期望距离D_plan和各个时刻对应的距离差值△D各自相叠加，再将各个时刻对应的距离叠加结果和实际距离之差进行PID计算，得到距离误差修正量Acc_Derr。
步骤203，基于各个时刻对应的期望加速度、前车加速度Acc_f、速度误差修正量Acc_Verr和距离误差修正量Acc_Derr，获得各个时刻对应的目标期望加速度，通过表达式：
Acc_plan1＝Jerk*t+Acc_f+Acc_Verr+Acc_Derr 0＜t≤t1
Acc_plan2＝MaxAcc+Acc_f+Acc_Verr+Acc_Derr t1＜t≤t2
Acc_plan3＝MaxAcc+Jerk*(t2-t)+Acc_f+Acc_Verr+Acc_Derr t2＜t≤t3进行表示；
步骤204，将各个时刻对应的目标期望加速度输出给本车，使本车按照所述目标期望加速度在对应时刻进行加速度变化控制。
针对于前车起始车速Vf小于或等于本车起始车速Vh这一场景，可以按照步骤201至步骤201至步骤204的方式来确定该目标期望加速度的具体数值。
本申请中，在本车的跟车目标切换时，在线计算出一定时间区间内，等腰梯形形式的期望加/减速度曲线，以此作为目标期望加/减速度前馈量。在此基础上叠加基于距离误差PID和速度误差PID的目标期望加/减速度反馈量。由于存在前馈，故对于反馈中的PID参数的依赖性大大降低，可以保证规划出的加/减速度跳变和波动大大减小，提高车辆运动的平顺性。同时，不再发送期望速度给本车，只向下层的控制模块发送目标期望加速度或目标期望减速度，也使得控制架构更加清晰，更容易实现模块化。
根据本发明的另一方面，本发明还提供了一种自动驾驶汽车的跟车控制装置，包括：
第一检测模块，用于在本车处于稳定跟车工况时，检测本车的跟车目标是否发生切换；
第二检测模块，用于若切换，则检测跟车目标发生切换后的本车起始车速Vh、前车起始车速Vf、本车与前车之间的起始跟车距离Dreal以及本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget；
第一控制模块，用于若前车起始车速Vf大于本车起始车速Vh，则规划出一条等腰梯形加速度曲线，并根据所述等腰梯形加速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制，直至本车和前车之间的实际跟车距离等于目标跟车距离Dtarget；
第二控制模块，用于若前车起始车速Vf小于或等于本车起始车速Vh，则规划出一条等腰梯形减速度曲线，并根据所述等腰梯形减速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制，直至本车和前车之间的实际跟车距离等于目标跟车距离Dtarget。
尽管只对其中一些本发明的一个或多个实施例进行了描述，但是本领域普通技术人员应当了解，本发明可以在不偏离其主旨与范围内以许多其他的形式实施。因此，所展示的例子与实施方式被视为示意性的而非限制性的，在不脱离如所附各权利要求所定义的本发明精神及范围的情况下，本发明可能涵盖各种的修改与替换。
Claims (9)
1.一种自动驾驶汽车的跟车控制方法，其特征在于，包括：
在本车处于稳定跟车工况时，检测本车的跟车目标是否发生切换；
若切换，则检测跟车目标发生切换后的本车起始车速Vh、前车起始车速Vf、本车与前车之间的起始跟车距离Dreal以及本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget；
若前车起始车速Vf大于本车起始车速Vh，则规划出一条等腰梯形加速度曲线，并根据所述等腰梯形加速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制，直至本车和前车之间的实际跟车距离等于目标跟车距离Dtarget；
若前车起始车速Vf小于或等于本车起始车速Vh，则规划出一条等腰梯形减速度曲线，并根据所述等腰梯形减速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制，直至本车和前车之间的实际跟车距离等于目标跟车距离Dtarget。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，规划出一条等腰梯形加速度曲线的步骤包括：
将等腰梯形加速度曲线划分为三段，依次为：加速度逐渐增大的加加速段、加速度保持不变的匀加速段和加速度逐渐减小的减加速段；加加速段的时长为t1，匀加速段的时长为t2-t1，减加速段的时长为t3-t2；
根据等腰梯形的原理，加加速段内、匀加速段内和减加速段内的期望加速度通过表达式(1)：
Acc_plan1＝Jerk*t 0＜t≤t1
Acc_plan2＝MaxAcc t1＜t≤t2
Acc_plan3＝MaxAcc+Jerk*(t2-t) t2＜t≤t3
进行表示，Acc_plan1为加加速段内的t时刻的期望加速度，Acc_plan2为匀加速段内的t时刻的期望加速度，Acc_plan3为减加速段内的t时刻的期望加速度，Jerk为根据经验预先设置加加速段的斜率，其对应于等腰梯形底角的正切值；MaxAcc为等腰梯形加速度曲线中的最大加速度值；
根据积分原理，对表达式(1)进行积分，可获得表达式(2)：
根据表达式(1)，可获得t1时刻和t3时刻的期望加速度，通过表达式(3)：
Acc_plan1(t1)＝Jerk*t1＝MaxAcc
Acc_plan3(t3)＝MaxAcc+Jerk*(t2-t3)＝0
进行表示，Acc_plan1(t1)为期望加速度曲线中的t1时刻对应的期望加速度，Acc_plan3(t3)为期望加速度曲线中的t3时刻对应的期望加速度；
对表达式(1)、(2)和(3)计算求解，可获得等腰梯形加速度曲线中的t1、t2和t3时刻各自关于最大加速度MaxAcc的关系式，通过表达式(4)：
t1＝MaxAcc/Jerk
t2＝(Vf-Vh)/MaxAcc
t3＝t1+t2
进行表示；
对期望加速度在加加速段、匀加速段和减加速段内进行分段积分，获得期望速度曲线表达式(5)：
其中，V_plan1表示加加速段内的t时刻的期望速度；V_plan2表示匀加速段内的t时刻的期望速度；V_plan3表示减加速段内的t时刻的期望速度；
将表达式(1)代入至表达式(5)中，可获得表达式(6)：
对期望速度在加加速段、匀加速段和减加速段内进行分段积分，获得期望距离曲线表达式(7)：
其中，D_plan1表示加加速段内的t时刻的期望距离；D_plan2表示匀加速段内的t时刻的期望距离；D_plan3表示减加速段内的t时刻的期望距离；在t3时刻的期望距离最终值D_plan(t3)等于目标跟车距离Dtarget，即满足表达式(8)：
若本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget大于本车和前车之间的起始跟车距离Dreal，则对上述表达式(1)至(8)进行求解，获得等腰梯形加速度曲线中的最大加速度MaxAcc；若本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget小于或等于本车和前车之间的起始跟车距离Dreal，则最大加速度MaxAcc为根据经验预先设置的数值；
将计算求解所获得的最大加速度MaxAcc或根据经验预先设置的最大加速度MaxAcc输入至表达式(4)中，计算出加加速段、匀加速段和减加速段各自的时长；
基于最大加速度MaxAcc、加加速段、匀加速段和减加速段各自的时长以及根据经验预先设置加加速段的斜率Jerk，规划出一条等腰梯形加速度曲线。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget小于或等于本车和前车之间的起始跟车距离Dreal时，
若根据经验预先设置的最大加速度则匀加速段的时长为0，此时，加加速的终止时刻t1和减加速段的终止时刻t3的求解公式为：
t2＝t1
t3＝2*t1。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，规划出一条等腰梯形减速度曲线的步骤包括：
将等腰梯形减速度曲线划分为三段，依次为：加速度逐渐增大的加减速段、减速度保持不变的匀减速段和减速度逐渐减小的减减速段，加减速段的时长为t1，匀减速段的时长为为t2-t1，减减速段的时长为t3-t2；
根据等腰梯形的原理，加减速段内、匀减速段内和减减速段内通过表达式(9)：
Dcc_plan1＝-Jerk*t 0＜t≤t1
Dcc_plan2＝MaxDcc t1＜t≤t2
Dcc_plan3＝MaxDcc+Jerk*(t-t2) t2＜t≤t3
进行表示，Dcc_plan1为加减速段内的t时刻的期望减速度，Dcc_plan2为匀减速段内的t时刻的期望减速度，Dcc_plan3为减减速段内的t时刻的期望减速度，其中，Jerk为根据经验预先设置加减速段的斜率，其对应于等腰梯形底角的正切值；MaxAcc为等腰梯形减速度曲线中的最大减速度值，t为0到t3时间段内的任意时刻；
根据积分原理，对表达式(9)进行积分，可获得表达式(10)：
根据表达式(9)和表达式(10)求解，可获得表达式(11)：
t1＝abs(MaxDcc/Jerk)
t2＝abs((Vf-Vh)/MaxDcc)
t3＝t1+t2
对期望减速度在加减速段、匀减速段和减减速段内进行分段积分，获得期望速度曲线表达式(12)：
其中，V_plan1表示加减速段内的t时刻的期望速度；V_plan2表示匀减速段内的t时刻的期望速度；V_plan3表示减减速段内的t时刻的期望速度；
对期望速度在加减速段、匀减速段和减减速段内进行分段积分，获得期望距离曲线表达式(13)：
其中，D_plan1表示加减速段内的t时刻的期望距离；D_plan2表示匀减速段内的t时刻的期望距离；D_plan3表示减减速段内的t时刻的期望距离；
在t3时刻的期望距离最终值D_plan(t3)等于目标跟车距离Dtarget，即满足表达式(14)：
若本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget小于或等于本车和前车之间的起始跟车距离Dreal，则对表达式(9)至(14)进行求解，获得等腰梯形减速度曲线中的最大减速度MaxAcc；若本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget大于本车和前车之间的起始跟车距离Dreal，则以min(Dtarget/2，Dreal-1)作为表达式(14)中的目标跟车距离Dtarget，并对表达式(9)至(14)进行求解，获得等腰梯形减速度曲线中的最大减速度MaxAcc；
将计算求解所获得的最大减速度MaxAcc，输入至表达式(12)中，计算出加减速段、匀减速段和减减速段各自的时长；
基于最大减速度MaxAcc、加减速段、匀减速段和减减速段各自对应的时长以及根据经验预先设置加减速段的斜率Jerk，规划出一条等腰梯形减速度曲线。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述等腰梯形加速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制的步骤包括：
若进行跟车目标切换后的前车为匀速运动，则将等腰梯形加速度曲线中各个时刻对应的加速度值作为对应时刻的目标期望加速度；
若进行跟车目标切换后的前车为非匀速运动，则获取在等腰梯形加速度曲线中对应的各个时刻的前车加速度Acc_f，并计算出各个时刻对应的由于前车车速变化导致的速度误差修正量Acc_Verr和由于前车车速变化导致的距离误差修正量Acc_Derr；
基于各个时刻对应的期望加速度、前车加速度Acc_f、速度误差修正量Acc_Verr和距离误差修正量Acc_Derr，获得各个时刻对应的目标期望加速度，通过表达式：
Acc_plan1＝Jerk*t+Acc_f+Acc_Verr+Acc_Derr 0＜t≤t1
Acc_plan2＝MaxAcc+Acc_f+Acc_Verr+Acc_Derr t1＜t≤t2
Acc_plan3＝MaxAcc+Jerk*(t2-t)+Acc_f+Acc_Verr+Acc_Derr t2＜t≤t3进行表示；
将各个时刻对应的目标期望加速度输出给本车，使本车按照所述目标期望加速度在对应时刻进行加速度变化控制。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，计算出各个时刻对应的由于前车车速变化导致的速度误差修正量Acc_Verr的步骤包括：
获取在各个时刻对应的前车实时车速和本车实时车速；
获取前车实时车速和前车起始车速Vf的速度差值△v；
将根据等腰梯形加速度曲线计算出的各个时刻对应的期望车速V_plan和各个时刻对应的速度差值△v各自相叠加，再将各个时刻对应的车速叠加结果和本车实时车速之差进行PID计算，得到速度误差修正量Acc_Verr。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，获取由于前车车速变化导致的距离误差修正量Acc_Derr的步骤包括：
获取在各个时刻对应的本车和前车的实际距离和前车实时车速；
计算前车在各个时刻对应的前车实时车速和前车起始车速的差值引起的距离差值△D；
将根据等腰梯形加速度曲线计算出的各个时刻对应的期望距离D_plan和各个时刻对应的距离差值△D各自相叠加，再将各个时刻对应的距离叠加结果和实际距离之差进行PID计算，得到距离误差修正量Acc_Derr。
8.一种自动驾驶汽车的跟车控制装置，其特征在于，包括：
第一检测模块，用于在本车处于稳定跟车工况时，检测本车的跟车目标是否发生切换；
第二检测模块，用于若切换，则检测跟车目标发生切换后的本车起始车速Vh、前车起始车速Vf、本车与前车之间的起始跟车距离Dreal以及本车和前车之间的目标跟车距离Dtarget；
第一控制模块，用于若前车起始车速Vf大于本车起始车速Vh，则规划出一条等腰梯形加速度曲线，并根据所述等腰梯形加速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制，直至本车和前车之间的实际跟车距离等于目标跟车距离Dtarget；
第二控制模块，用于若前车起始车速Vf小于或等于本车起始车速Vh，则规划出一条等腰梯形减速度曲线，并根据所述等腰梯形减速度曲线所获得的目标期望加速度进行本车控制，直至本车和前车之间的实际跟车距离等于目标跟车距离Dtarget。
9.一种汽车，其特征在于，包括权利要求8所述的自动驾驶汽车的跟车控制装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201910805281.0A CN110456801B (zh) | 2019-08-29 | 2019-08-29 | 一种自动驾驶汽车的跟车控制方法、装置及汽车 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201910805281.0A CN110456801B (zh) | 2019-08-29 | 2019-08-29 | 一种自动驾驶汽车的跟车控制方法、装置及汽车 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN110456801A true CN110456801A (zh) | 2019-11-15 |
| CN110456801B CN110456801B (zh) | 2022-05-17 |
Family
ID=68489735
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN201910805281.0A Active CN110456801B (zh) | 2019-08-29 | 2019-08-29 | 一种自动驾驶汽车的跟车控制方法、装置及汽车 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN110456801B (zh) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111516687A (zh) * | 2020-05-11 | 2020-08-11 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种跟车距离的确定方法及装置 |
| CN111791890A (zh) * | 2020-05-22 | 2020-10-20 | 武汉光庭科技有限公司 | 一种基于pid的跟车方法 |
| CN113650589A (zh) * | 2021-08-26 | 2021-11-16 | 福建中科云杉信息技术有限公司 | 一种基于变加速模型的紧急制动方法和系统 |
| CN114084136A (zh) * | 2020-08-05 | 2022-02-25 | 上海汽车集团股份有限公司 | 车辆变道过程中的纵向控制跟车目标选择方法及装置 |
| CN114162122A (zh) * | 2020-09-10 | 2022-03-11 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种基于纵向安全的自动驾驶控制方法及车辆 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20050080565A1 (en) * | 2003-10-14 | 2005-04-14 | Olney Ross D. | Driver adaptive collision warning system |
| CN103754224A (zh) * | 2014-01-24 | 2014-04-30 | 清华大学 | 一种车辆多目标协调换道辅助自适应巡航控制方法 |
| CN107808027A (zh) * | 2017-09-14 | 2018-03-16 | 上海理工大学 | 基于改进模型预测控制的自适应跟车算法 |
| CN109421711A (zh) * | 2017-08-28 | 2019-03-05 | 腾讯科技（北京）有限公司 | 跟车速度控制方法、装置、系统、计算机设备及存储介质 |
| US20190202462A1 (en) * | 2017-12-28 | 2019-07-04 | Automotive Research & Testing Center | Method of lane change decision-making and path planning |
-
2019
- 2019-08-29 CN CN201910805281.0A patent/CN110456801B/zh active Active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20050080565A1 (en) * | 2003-10-14 | 2005-04-14 | Olney Ross D. | Driver adaptive collision warning system |
| CN103754224A (zh) * | 2014-01-24 | 2014-04-30 | 清华大学 | 一种车辆多目标协调换道辅助自适应巡航控制方法 |
| CN109421711A (zh) * | 2017-08-28 | 2019-03-05 | 腾讯科技（北京）有限公司 | 跟车速度控制方法、装置、系统、计算机设备及存储介质 |
| CN107808027A (zh) * | 2017-09-14 | 2018-03-16 | 上海理工大学 | 基于改进模型预测控制的自适应跟车算法 |
| US20190202462A1 (en) * | 2017-12-28 | 2019-07-04 | Automotive Research & Testing Center | Method of lane change decision-making and path planning |
Non-Patent Citations (6)
| Title |
|---|
| 付锐等: "相邻车道车辆并道预测与跟车控制改进的研究", 《汽车工程》 * |
| 凌滨等: "汽车自适应巡航系统车距控制策略研究", 《计算机仿真》 * |
| 向勇等: "基于车-车通信的自动换道控制", 《公路交通科技》 * |
| 戴旭彬等: "基于MPC的自适应巡航算法改进研究", 《机电工程》 * |
| 朱敏: "智能车辆纵向速度跟踪与控制方法研究", 《中国优秀博硕士学位论文全文数据库(博士)工程科技Ⅱ辑》 * |
| 段建民等: "基于中间速度的智能车辆梯形速度规划方法", 《计算机工程》 * |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111516687A (zh) * | 2020-05-11 | 2020-08-11 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种跟车距离的确定方法及装置 |
| CN111516687B (zh) * | 2020-05-11 | 2021-08-24 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种跟车距离的确定方法及装置 |
| CN111791890A (zh) * | 2020-05-22 | 2020-10-20 | 武汉光庭科技有限公司 | 一种基于pid的跟车方法 |
| CN111791890B (zh) * | 2020-05-22 | 2021-11-16 | 武汉光庭科技有限公司 | 一种基于pid的跟车方法 |
| CN114084136A (zh) * | 2020-08-05 | 2022-02-25 | 上海汽车集团股份有限公司 | 车辆变道过程中的纵向控制跟车目标选择方法及装置 |
| CN114084136B (zh) * | 2020-08-05 | 2024-01-30 | 上海汽车集团股份有限公司 | 车辆变道过程中的纵向控制跟车目标选择方法及装置 |
| CN114162122A (zh) * | 2020-09-10 | 2022-03-11 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种基于纵向安全的自动驾驶控制方法及车辆 |
| CN114162122B (zh) * | 2020-09-10 | 2023-08-08 | 宇通客车股份有限公司 | 一种基于纵向安全的自动驾驶控制方法及车辆 |
| CN113650589A (zh) * | 2021-08-26 | 2021-11-16 | 福建中科云杉信息技术有限公司 | 一种基于变加速模型的紧急制动方法和系统 |
| CN113650589B (zh) * | 2021-08-26 | 2022-08-30 | 福建中科云杉信息技术有限公司 | 一种基于变加速模型的紧急制动方法和系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN110456801B (zh) | 2022-05-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN110456801A (zh) | 一种自动驾驶汽车的跟车控制方法、装置及汽车 | |
| JP5788010B2 (ja) | ステアリングホイール角のオフセットの継続的補正 | |
| US8600527B2 (en) | Acceleration/deceleration control device | |
| JP4710529B2 (ja) | 走行制御装置 | |
| JP2002137652A (ja) | 先行車追従制御装置 | |
| US6289270B1 (en) | Method for generating connecting paths which can be used for guiding a vehicle to a predetermined target path | |
| JP3853621B2 (ja) | ビークルの固体分流及び姿勢制御システム及びビークルの制御方法 | |
| CN111898201A (zh) | 一种空战模拟环境中的战斗机高精度自主攻击引导方法 | |
| CN113950433B (zh) | 用于控制车辆踏板的方法和装置 | |
| KR101948830B1 (ko) | 차량 시험 장치 및 차량 시험 장치의 차속 편차 산출 방법 | |
| EP3695929B1 (en) | Arc welding method | |
| JP2006036159A (ja) | 車両の走行制御装置 | |
| JP2009051406A (ja) | 車両用加速度制御装置 | |
| CN109552070A (zh) | 转矩调整方法及装置 | |
| JP3890355B2 (ja) | ボイラ制御装置 | |
| KR102135708B1 (ko) | 차량의 섀시 구성 요소의 제어 | |
| KR20070099543A (ko) | 차량의 엔진-트랜스미션 유닛의 트랜스미션 장치에서코너링 상황에 대해 최적화된 설정값을 생성하기 위한 방법및 이 방법을 실시하는 장치 | |
| CN112068581A (zh) | 飞行器复合控制方法、控制装置及存储介质 | |
| CN114870583B (zh) | 一种基于氨逃逸监测的全工况脱硝控制系统及方法 | |
| CN108762095A (zh) | 一种控制量离散的多智能体系统实时分区稳定控制方法 | |
| JP6248764B2 (ja) | ボイラシステム | |
| EP2284472A1 (en) | Target pointing system | |
| JPS6043233B2 (ja) | 抵抗溶接機における溶接電流波形制御方法及びその装置 | |
| JP5065932B2 (ja) | スチーム供給装置、及び、このスチーム供給装置における圧力制御方法 | |
| WO2013164946A1 (ja) | エンジン回転数制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |