CN110439422A - 一种动车组的车门开关电路及其车门控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种动车组的车门开关电路及其车门控制系统，车门开关电路包括：自复位开门按钮、自复位关门按钮及门释放模块。本申请的门释放模块不仅在每次车门打开之前控制门释放指令线由低电平状态转为高电平状态并保持在高电平状态，且在每次车门关闭之后自主控制门释放指令线由高电平状态转为低电平状态，即门释放模块可自主恢复门释放指令线的低电平状态，所以在车门关闭后无需司机执行相应恢复操作便能够保证下次开门操作的正常进行，从而简化了动车组开关门的人为操作步骤，且避免了因未及时恢复门释放指令线的低电平状态导致的换端驾驶后车门无法打开的问题，进而保证了行车安全和行车秩序。

Description

一种动车组的车门开关电路及其车门控制系统

技术领域

本发明涉及动车车门开关领域，特别是涉及一种动车组的车门开关电路及其车门控制系统。

背景技术

目前，动车组是轨道交通系统的重要组成部分之一，其运行的安全性、可靠性及效率直接影响了轨道交通系统的运营。而动车组的车门作为动车组的重要组成部分，其开关状态会影响到动车组运行的安全性、可靠性及效率。现有技术中，动车组司机室内的车门控制开关包括门释放按钮、开门按钮及关门按钮，其车门控制逻辑为：按下门释放按钮，门释放指令线由低电平状态转为高电平状态，门控器采集到门释放指令线的上升沿信号后门使能有效，此时按下开门按钮后车门打开，按下关门按钮后车门关闭(此过程需要门释放指令线保持在高电平状态，所以现有的门释放按钮选用非自复位按钮)。但是，若需要再次开门，门控器需要再次采集到门释放指令线的上升沿信号后才允许进行开门操作，即车门关闭后需要二次按下门释放按钮使其复位才能保证下次开门操作的正常进行，从而导致动车组开关门的人为操作步骤较繁琐。

而且，动车组包含双端司机室，而门释放指令线贯穿整个动车组，若其中一端司机室的门释放按钮未及时复位，则门释放指令线持续保持高电平状态，此情况下司机直接换端驾驶并按下门释放按钮后，门控器无法采集到门释放指令线的上升沿信号，从而导致车门无法打开，影响行车安全和行车秩序。

因此，如何提供一种解决上述技术问题的方案是本领域的技术人员目前需要解决的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种动车组的车门开关电路及其车门控制系统，在车门关闭后无需司机执行相应恢复操作便能够保证下次开门操作的正常进行，从而简化了动车组开关门的人为操作步骤，且避免了因未及时恢复门释放指令线的低电平状态导致的换端驾驶后车门无法打开的问题，进而保证了行车安全和行车秩序。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种动车组的车门开关电路，设于动车组的每一个司机室内，所述车门开关电路包括：

第一端接入供电电源、第二端分别与位于所述动车组同一侧的每个车门对应的门控器连接的自复位开门按钮；

第一端接入所述供电电源、第二端分别与每个所述门控器连接的自复位关门按钮；

分别与所述供电电源、每个所述门控器及所述自复位关门按钮的第二端连接的门释放模块，用于在接收到门释放指令时自主控制与每个所述门控器连接的门释放指令线由低电平状态转为高电平状态且保持在高电平状态；当所述自复位关门按钮被按下时自主控制所述门释放指令线由高电平状态转为低电平状态；

其中，每个所述门控器均用于在采集到所述门释放指令线的上升沿信号后，当所述自复位开门按钮被按下时控制对应的车门打开，当所述自复位关门按钮被按下时控制对应的车门关闭。

优选地，所述门释放模块包括自复位门释放按钮、通电闭合的双触点继电器及断电闭合的单触点继电器；所述双触点继电器包括第一触点开关、第二触点开关及第一线圈；所述单触点继电器包括第三触点开关和第二线圈；其中：

所述第一触点开关的第一端接入所述供电电源，所述第一触点开关的第二端与每个所述门控器连接，所述第一触点开关设于所述门释放指令线上，所述第二触点开关的第一端分别与所述自复位门释放按钮的第一端和所述第三触点开关的第一端连接，所述第三触点开关的第二端接入所述供电电源，所述第二触点开关的第二端分别与所述自复位门释放按钮的第二端和所述第一线圈的第一端连接，所述第一线圈的第二端与所述第二线圈的第一端连接并接地，所述第二线圈的第二端分别与所述自复位关门按钮的第二端和每个所述门控器连接。

优选地，所述门释放模块还包括集成于所述自复位门释放按钮内的发光二极管；其中：

所述发光二极管的阳极分别与所述第二触点开关的第二端、所述自复位门释放按钮的第二端及所述第一线圈的第一端连接，所述发光二极管的阴极分别与所述第一线圈的第二端和所述第二线圈的第一端连接并接地。

优选地，所述车门开关电路还包括第一主控继电器和第二主控继电器；其中：

所述第一主控继电器的第一端和所述第二主控继电器的第一端连接并接入所述供电电源，所述第一主控继电器的第二端分别与所述第一触点开关的第一端和所述第三触点开关的第二端连接，所述第二主控继电器的第二端分别与所述自复位开门按钮的第一端和所述自复位关门按钮的第一端连接；

所述供电电源用于在所述第一主控继电器和所述第二主控继电器所在的司机室投入主控钥匙后，向所述第一主控继电器和所述第二主控继电器通电以使二者闭合。

优选地，所述车门开关电路还包括保护开关；其中：

所述保护开关的第一端接入所述供电电源，所述保护开关的第二端分别与所述第一主控继电器的第一端和所述第二主控继电器的第一端连接；

所述保护开关用于在自身所承受的电流大于预设电流阈值时自主断开。

优选地，所述车门开关电路还包括速度继电器；所述速度继电器包括第四触点开关和第三线圈；其中：

所述第四触点开关的第一端与所述第一主控继电器的第二端连接，所述第四触点开关的第二端分别与所述第三线圈的第一端、所述第一触点开关的第一端及所述第三触点开关的第二端连接，所述第三线圈的第二端与所述动车组的制动控制装置连接；

所述制动控制装置用于当所述动车组的行驶速度小于预设速度阈值时，向所述第三线圈通电以使所述第四触点开关闭合。

优选地，所述预设速度阈值具体为5km/h。

为解决上述技术问题，本发明还提供了一种动车组的车门控制系统，包括动车组的每个车门对应的门控器，还包括上述任一种动车组的车门开关电路。

本发明提供了一种动车组的车门开关电路，设于动车组的每一个司机室内，车门开关电路包括：自复位开门按钮、自复位关门按钮及门释放模块。本申请的门释放模块不仅在每次车门打开之前控制门释放指令线由低电平状态转为高电平状态并保持在高电平状态，且在每次车门关闭之后自主控制门释放指令线由高电平状态转为低电平状态，即门释放模块可自主恢复门释放指令线的低电平状态，所以在车门关闭后无需司机执行相应恢复操作便能够保证下次开门操作的正常进行，从而简化了动车组开关门的人为操作步骤，且避免了因未及时恢复门释放指令线的低电平状态导致的换端驾驶后车门无法打开的问题，进而保证了行车安全和行车秩序。

本发明还提供了一种动车组的车门控制系统，与上述车门开关电路具有相同的有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种动车组的车门开关电路的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的一种动车组的车门开关电路的具体结构示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种动车组的车门开关电路及其车门控制系统，在车门关闭后无需司机执行相应恢复操作便能够保证下次开门操作的正常进行，从而简化了动车组开关门的人为操作步骤，且避免了因未及时恢复门释放指令线的低电平状态导致的换端驾驶后车门无法打开的问题，进而保证了行车安全和行车秩序。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参照图1，图1为本发明实施例提供的一种动车组的车门开关电路的结构示意图。

该车门开关电路设于动车组的每一个司机室内，车门开关电路包括：

第一端接入供电电源、第二端分别与位于动车组同一侧的每个车门对应的门控器连接的自复位开门按钮K1；

第一端接入供电电源、第二端分别与每个门控器连接的自复位关门按钮K2；

分别与供电电源、每个门控器及自复位关门按钮K2的第二端连接的门释放模块DR，用于在接收到门释放指令时自主控制与每个门控器连接的门释放指令线由低电平状态转为高电平状态且保持在高电平状态；当自复位关门按钮K2被按下时自主控制门释放指令线由高电平状态转为低电平状态；

其中，每个门控器均用于在采集到门释放指令线的上升沿信号后，当自复位开门按钮K1被按下时控制对应的车门打开，当自复位关门按钮K2被按下时控制对应的车门关闭。

需要说明的是，动车组的两端司机室内的车门开关电路的开关门逻辑原理相同，且同一司机室内包含两组结构相同的车门开关电路，一组车门开关电路负责左侧车门的开关门控制，另一组车门开关电路负责右侧车门的开关门控制。下文以左侧车门的车门开关电路为例进行原理介绍，右侧车门的车门开关电路的原理同左侧车门的车门开关电路，本申请不再赘述。

具体地，左侧车门的车门开关电路包括自复位开门按钮K1、自复位关门按钮K2及门释放模块DR，其工作原理为：

门释放模块DR在接收到门释放指令(由司机发送)时，自主控制与每个左侧车门的门控器连接的门释放指令线由低电平状态转为高电平状态；同时为了实现后续左侧车门的开关门操作，其将门释放指令线保持在高电平状态。

当门释放指令线由低电平状态转为高电平状态时，每个门控器均可采集到门释放指令线的上升沿信号，即门使能有效。当司机按下自复位开门按钮K1时，每个门控器均接收到开门指令，并控制对应的左侧车门打开；当司机按下自复位关门按钮K2时，每个门控器均接收到关门指令，并控制对应的左侧车门关闭。

为了保证下次左侧车门的正常开关门操作，门释放模块DR在检测到自复位关门按钮K2被按下时，自主控制门释放指令线由高电平状态转为低电平状态，一方面，无需司机在车门关闭后执行相应恢复操作；另一方面，避免了因未及时恢复门释放指令线的低电平状态导致的换端驾驶后车门无法打开的问题。

需要说明的是，这里的自复位开门按钮K1和自复位关门按钮K2均具有自复位功能，即按钮按下后可自动弹起。

本发明提供了一种动车组的车门开关电路，设于动车组的每一个司机室内，车门开关电路包括：自复位开门按钮、自复位关门按钮及门释放模块。本申请的门释放模块不仅在每次车门打开之前控制门释放指令线由低电平状态转为高电平状态并保持在高电平状态，且在每次车门关闭之后自主控制门释放指令线由高电平状态转为低电平状态，即门释放模块可自主恢复门释放指令线的低电平状态，所以在车门关闭后无需司机执行相应恢复操作便能够保证下次开门操作的正常进行，从而简化了动车组开关门的人为操作步骤，且避免了因未及时恢复门释放指令线的低电平状态导致的换端驾驶后车门无法打开的问题，进而保证了行车安全和行车秩序。

请参照图2，图2为本发明实施例提供的一种动车组的车门开关电路的具体结构示意图。该车门开关电路在上述实施例的基础上：

作为一种可选地实施例，门释放模块DR包括自复位门释放按钮K3、通电闭合的双触点继电器DVSS1R及断电闭合的单触点继电器DVS12R；双触点继电器DVSS1R包括第一触点开关Q1、第二触点开关Q2及第一线圈L1；单触点继电器DVS12R包括第三触点开关Q3和第二线圈L2；其中：

第一触点开关Q1的第一端接入供电电源，第一触点开关Q1的第二端与每个门控器连接，第一触点开关Q1设于门释放指令线上，第二触点开关Q2的第一端分别与自复位门释放按钮K3的第一端和第三触点开关Q3的第一端连接，第三触点开关Q3的第二端接入供电电源，第二触点开关Q2的第二端分别与自复位门释放按钮K3的第二端和第一线圈L1的第一端连接，第一线圈L1的第二端与第二线圈L2的第一端连接并接地，第二线圈L2的第二端分别与自复位关门按钮K2的第二端和每个门控器连接。

具体地，本申请的门释放模块DR包括自复位门释放按钮K3、双触点继电器DVSS1R及单触点继电器DVS12R，其工作原理为：

供电电源、自复位关门按钮K2及单触点继电器DVS12R的第二线圈L2构成第一回路，供电电源、单触点继电器DVS12R的第三触点开关Q3、自复位门释放按钮K3及双触点继电器DVSS1R的第一线圈L1构成第二回路，供电电源、单触点继电器DVS12R的第三触点开关Q3、双触点继电器DVSS1R的第二触点开关Q2及第一线圈L1构成第三回路。

由于单触点继电器DVS12R断电闭合，所以在自复位关门按钮K2未被按下时，单触点继电器DVS12R的第二线圈L2处于断电状态(第一回路)，单触点继电器DVS12R的第三触点开关Q3处于闭合状态。当自复位门释放按钮K3被按下时(相当于接收门释放指令)，双触点继电器DVSS1R的第一线圈L1得以上电(第二回路)，双触点继电器DVSS1R的第一触点开关Q1和第二触点开关Q2均导通。当双触点继电器DVSS1R的第一触点开关Q1导通时，门释放指令线由低电平状态转为高电平状态，门控制器接收到上升沿信号，门使能有效。

虽然自复位门释放按钮K3在被按下后自动复位，但此时由于双触点继电器DVSS1R的第二触点开关Q2导通，双触点继电器DVSS1R的第一线圈L1仍持续上电(第三回路)，因此双触点继电器DVSS1R的第一触点开关Q1持续导通，从而使门释放指令线保持在高电平状态。

当司机按下自复位开门按钮K1时，门控器控制对应的车门打开；当司机按下自复位关门按钮K2时，门控器控制对应的车门关闭。同时，由于单触点继电器DVS12R通电断开，所以在自复位关门按钮K2被按下时，单触点继电器DVS12R的第二线圈L2得以上电，单触点继电器DVS12R的第三触点开关Q3断开，从而双触点继电器DVSS1R的第一线圈L1断电，双触点继电器DVSS1R的第一触点开关Q1和第二触点开关Q2均断开，门释放指令线由高电平状态转为低电平状态。

由于自复位关门按钮K2在被按下后自动复位，所以单触点继电器DVS12R的第二线圈L2再次断电，单触点继电器DVS12R的第三触点开关Q3重新导通，等待下一次门释放指令。

作为一种可选地实施例，门释放模块DR还包括集成于自复位门释放按钮K3内的发光二极管D；其中：

发光二极管D的阳极分别与第二触点开关Q2的第二端、自复位门释放按钮K3的第二端及第一线圈L1的第一端连接，发光二极管D的阴极分别与第一线圈L1的第二端和第二线圈L2的第一端连接并接地。

进一步地，本申请的门释放模块DR还包括发光二极管D，发光二极管D与供电电源、单触点继电器DVS12R的第三触点开关Q3及自复位门释放按钮K3构成第四回路；发光二极管D与供电电源、单触点继电器DVS12R的第三触点开关Q3及双触点继电器DVSS1R的第二触点开关Q2构成第五回路。

当自复位门释放按钮K3被按下时，发光二极管D得以上电发光(第四回路)；虽然自复位门释放按钮K3在被按下后自动复位，但此时由于双触点继电器DVSS1R的第二触点开关Q2导通，发光二极管D得以持续上电发光(第五回路)，直至自复位关门按钮K2被按下。

可见，当门释放持续有效时，发光二极管D处于发光状态；当取消门释放有效指令时，发光二极管D不发光，从而可通过发光二极管D的发光状态表征门释放的有效状态。

作为一种可选地实施例，车门开关电路还包括第一主控继电器MCR1和第二主控继电器MCR2；其中：

第一主控继电器MCR1的第一端和第二主控继电器MCR2的第一端连接并接入供电电源，第一主控继电器MCR1的第二端分别与第一触点开关Q1的第一端和第三触点开关Q3的第二端连接，第二主控继电器MCR2的第二端分别与自复位开门按钮K1的第一端和自复位关门按钮K2的第一端连接；

供电电源用于在第一主控继电器MCR1和第二主控继电器MCR2所在的司机室投入主控钥匙后，向第一主控继电器MCR1和第二主控继电器MCR2通电以使二者闭合。

进一步地，本申请的车门开关电路还包括第一主控继电器MCR1和第二主控继电器MCR2，其工作原理为：

由于动车组只允许一端司机室(此时作为主控端)参与动车组车门的开关门操作，所以本申请在供电电源的供电线路上设有第一主控继电器MCR1和第二主控继电器MCR2。当司机室投入主控钥匙后，供电电源才向第一主控继电器MCR1和第二主控继电器MCR2通电，使第一主控继电器MCR1和第二主控继电器MCR2闭合，从而实现动车组车门的开关门操作的正常进行。

作为一种可选地实施例，车门开关电路还包括保护开关CN；其中：

保护开关CN的第一端接入供电电源，保护开关CN的第二端分别与第一主控继电器MCR1的第一端和第二主控继电器MCR2的第一端连接；

保护开关CN用于在自身所承受的电流大于预设电流阈值时自主断开。

需要说明的是，本申请的预设是提前设置好的，只需要设置一次，除非根据实际情况需要修改，否则不需要重新设置。

进一步地，本申请的车门开关电路还包括保护开关CN，保护开关CN在正常情况下处于闭合状态，不影响车门开关电路的开关门操作。但保护开关CN在检测到流经自身的电流大于预设电流阈值时，会自主断开，从而停止车门开关电路的工作，起到保护车门开关电路内器件的作用。

作为一种可选地实施例，车门开关电路还包括速度继电器SR；速度继电器SR包括第四触点开关Q4和第三线圈(图2中未示出)；其中：

第四触点开关Q4的第一端与第一主控继电器MCR1的第二端连接，第四触点开关Q4的第二端分别与第三线圈的第一端、第一触点开关Q1的第一端及第三触点开关Q3的第二端连接，第三线圈的第二端与动车组的制动控制装置连接；

制动控制装置用于当动车组的行驶速度小于预设速度阈值时，向第三线圈通电以使第四触点开关Q4闭合。

进一步地，考虑到动车组的行驶速度超过一定速度时，动车组并未准备停车，车门开关电路此时不应被触发执行开关门操作，为了避免司机此时误触发车门开关电路，本申请增设速度继电器SR。速度继电器SR的第四触点开关Q4与单触点继电器DVS12R的第三触点开关Q3、自复位门释放按钮K3及双触点继电器DVSS1R的第一线圈L1构成回路。可以看出，在速度继电器SR的第四触点开关Q4断开的情况下，即使自复位门释放按钮K3被按下，双触点继电器DVSS1R的第一线圈L1也无法上电，即自复位门释放按钮K3无效。

基于此，本申请提前设置一个速度阈值，认为：动车组的行驶速度小于预设速度阈值时，动车组准备停车；反之，动车组未准备停车。制动控制装置在动车组的行驶速度小于预设速度阈值时，会向速度继电器SR的第三线圈通电，从而使速度继电器SR的第四触点开关Q4闭合，即速度继电器SR不影响自复位门释放按钮K3起作用；反之，制动控制装置在动车组的行驶速度不小于预设速度阈值时，会停止向速度继电器SR的第三线圈通电，从而使速度继电器SR的第四触点开关Q4断开，自复位门释放按钮K3处于无效状态。

作为一种可选地实施例，预设速度阈值具体为5km/h。

具体地，本申请的速度阈值可设置为5km/h，即动车组的行驶速度超过5km/h时，自复位门释放按钮K3无效。当然，本申请的速度阈值也可以设置为其它值，本申请在此不做特别的限定，根据实际情况而定。

本发明还提供了一种动车组的车门控制系统，包括动车组的每个车门对应的门控器，还包括上述任一种动车组的车门开关电路。

本申请提供的车门控制系统的介绍请参考上述车门开关电路的实施例，本申请在此不再赘述。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (8)

1.一种动车组的车门开关电路，其特征在于，设于动车组的每一个司机室内，所述车门开关电路包括：

第一端接入供电电源、第二端分别与位于所述动车组同一侧的每个车门对应的门控器连接的自复位开门按钮；

第一端接入所述供电电源、第二端分别与每个所述门控器连接的自复位关门按钮；

分别与所述供电电源、每个所述门控器及所述自复位关门按钮的第二端连接的门释放模块，用于在接收到门释放指令时自主控制与每个所述门控器连接的门释放指令线由低电平状态转为高电平状态且保持在高电平状态；当所述自复位关门按钮被按下时自主控制所述门释放指令线由高电平状态转为低电平状态；

其中，每个所述门控器均用于在采集到所述门释放指令线的上升沿信号后，当所述自复位开门按钮被按下时控制对应的车门打开，当所述自复位关门按钮被按下时控制对应的车门关闭。

2.如权利要求1所述的动车组的车门开关电路，其特征在于，所述门释放模块包括自复位门释放按钮、通电闭合的双触点继电器及断电闭合的单触点继电器；所述双触点继电器包括第一触点开关、第二触点开关及第一线圈；所述单触点继电器包括第三触点开关和第二线圈；其中：

所述第一触点开关的第一端接入所述供电电源，所述第一触点开关的第二端与每个所述门控器连接，所述第一触点开关设于所述门释放指令线上，所述第二触点开关的第一端分别与所述自复位门释放按钮的第一端和所述第三触点开关的第一端连接，所述第三触点开关的第二端接入所述供电电源，所述第二触点开关的第二端分别与所述自复位门释放按钮的第二端和所述第一线圈的第一端连接，所述第一线圈的第二端与所述第二线圈的第一端连接并接地，所述第二线圈的第二端分别与所述自复位关门按钮的第二端和每个所述门控器连接。

3.如权利要求2所述的动车组的车门开关电路，其特征在于，所述门释放模块还包括集成于所述自复位门释放按钮内的发光二极管；其中：

所述发光二极管的阳极分别与所述第二触点开关的第二端、所述自复位门释放按钮的第二端及所述第一线圈的第一端连接，所述发光二极管的阴极分别与所述第一线圈的第二端和所述第二线圈的第一端连接并接地。

4.如权利要求2所述的动车组的车门开关电路，其特征在于，所述车门开关电路还包括第一主控继电器和第二主控继电器；其中：

所述第一主控继电器的第一端和所述第二主控继电器的第一端连接并接入所述供电电源，所述第一主控继电器的第二端分别与所述第一触点开关的第一端和所述第三触点开关的第二端连接，所述第二主控继电器的第二端分别与所述自复位开门按钮的第一端和所述自复位关门按钮的第一端连接；

所述供电电源用于在所述第一主控继电器和所述第二主控继电器所在的司机室投入主控钥匙后，向所述第一主控继电器和所述第二主控继电器通电以使二者闭合。

5.如权利要求4所述的动车组的车门开关电路，其特征在于，所述车门开关电路还包括保护开关；其中：

所述保护开关的第一端接入所述供电电源，所述保护开关的第二端分别与所述第一主控继电器的第一端和所述第二主控继电器的第一端连接；

所述保护开关用于在自身所承受的电流大于预设电流阈值时自主断开。

6.如权利要求4所述的动车组的车门开关电路，其特征在于，所述车门开关电路还包括速度继电器；所述速度继电器包括第四触点开关和第三线圈；其中：

所述第四触点开关的第一端与所述第一主控继电器的第二端连接，所述第四触点开关的第二端分别与所述第三线圈的第一端、所述第一触点开关的第一端及所述第三触点开关的第二端连接，所述第三线圈的第二端与所述动车组的制动控制装置连接；

所述制动控制装置用于当所述动车组的行驶速度小于预设速度阈值时，向所述第三线圈通电以使所述第四触点开关闭合。

7.如权利要求6所述的动车组的车门开关电路，其特征在于，所述预设速度阈值具体为5km/h。

8.一种动车组的车门控制系统，其特征在于，包括动车组的每个车门对应的门控器，还包括如权利要求1-7任一项所述的动车组的车门开关电路。