CN110382779B - 交通监控组件 - Google Patents
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Abstract
一种交通监控组件(10)，带有壳体(20)，该壳体具有一个第一壳体构件(21)和至少一个第二壳体构件(22)，该交通监控组件具有柔性吊索(40)，通过该柔性吊索将该第一壳体构件(21)和该第二壳体构件(22)彼此相连。另外，该交通监控组件(10)还具有至少一个预设断裂位置(222，29)，关于由该第二壳体构件(22)提供的、固定有该柔性吊索(40)的局部连接区域(221)，该预设断裂位置被定位在该交通监控组件(10)的背离该第一壳体构件(21)的一侧上。
Description
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的交通监控组件。
背景技术
为了交通监控的目的，例如速度管控、交通密度测量、过路费管控等等，已知根据权利要求1前序部分所述的交通监控组件，这些交通监控组件以如下方式包含至少一个交通监控装置(如车辆速度测量装置、图像拍摄装置、车辆识别和计数装置、车辆轮廓记录装置、车辆对基础设施通讯装置等)：为防护气候影响，这种交通监控装置被布置、尤其被固定在交通监控组件的壳体内腔中。
为了在道路旁的土地中为壳体打地基，该交通监控组件通常包含基座，如混凝土基座，该基座可被设计成混凝土预制件。
在这种情况中，所述的壳体由多个壳体构件组成，这些壳体构件例如沿通向基座中的竖直轴线上下布置。本发明涉及一种带有两个或更多个(例如最多二十个)此类壳体构件的壳体，其中这些壳体构件的数量可能与不同交通监控装置的数量相关，在不限制一般性的情况下，通过在这些壳体构件中的每个或多个壳体构件中各布置这些交通监控装置之一，该交通监控组件可以包含这些交通监控装置。
这些壳体构件尤其例如借助螺栓连接以力配合的形式相互连接。
这些壳体构件可以垂直于竖直轴线具有圆形截面、矩形或六角形截面。就此而言，这些壳体构件可以被设计成空心柱体、空心长方体或空心棱柱体，带有优选至少局部打开的上侧和下侧的基面，其开口允许容纳延伸经过多个壳体构件的组件(例如供电线和/或信号线以及连接机构)。
在此，该壳体通常被固定在基座处，确切地说，将这些壳体构件中的下部的壳体构件直接固定在基座处或将其通过中间件(下部的壳体构件尤其沿竖直轴线通过中间件与基座隔开)间接固定在基座处。
对于此类交通监控组件，所存在的问题是：在车辆撞到壳体上时，这些壳体构件之间的连接会屈服、尤其断裂，可能导致壳体以至少部分分离的方式解体成壳体构件或仍然相互连接的壳体构件的分离的组。这种解体是无法统一地预先确定的，因为它取决于非常多的条件，例如：车辆的类型(乘用车、卡车)、车辆的速度、车辆的碰撞角度等等。在通常未知的事故状态下，这可能导致各个壳体构件不受控制地脱离壳体复合体并尤其对于无关的第三方造成额外损伤。
发明内容
本发明的目的是提供一种交通监控组件，在该交通监控组件中排除在碰撞情况下壳体的不受控制的解体或至少明显减小不受控制的解体的概率。
该目的通过权利要求1的特征部分实现。有利的改进方案是从属权利要求的主题。只要在技术上可行并且不会产生冲突，不同实施方式的特征和优点就以可转移或可交换的方式适用于其他实施方式。
本发明的交通监控组件的特征在于：该第一壳体构件和该第二壳体构件通过至少一条柔性吊索相互连接，并且该交通监控组件具有预设断裂位置，该第二壳体构件(22)提供一固定有该柔性吊索(40)的局部连接区域(221)，该预设断裂位置被定位在该交通监控组件处的相对于该局部连接区域背离该第一壳体构件的一侧上。
这尤其意味着，预设断裂位置被定位在交通监控组件的如下区域内，该区域被布置在局部连接区域的背离第一壳体构件的一侧上。
尽管吊索(Anschlagmittel)这一术语源自输送和起重技术领域并且表示吊具与负载或负载接纳装置之间的连接，但仍然选择了该术语用于交通监控组件中吊索的静态布置，以便定义本发明中使用的并且满足将第一壳体构件与第二壳体构件可靠相连的目的的工具类型，而与吊索这一术语所暗示的使用情况无关。
在本发明中仍然可以看到与输送和起重技术类似的情况，并且这种类似情况另外表明吊索这一术语的使用是正确的：在发生碰撞时(该碰撞导致壳体在预设断裂位置处尤其从交通监控装置的被设置为布置在土地中的地基区域被剪断以及直接相邻的壳体构件之间的螺栓连接断裂)吊索保证在碰撞前尤其沿通向地基区域中的竖直轴线上下布置的第一和第二壳体构件保持在一起。其中，对于输送和起重来说典型的拉力基本上沿重力方向作用在吊索上。在这种意义上，在从地基区域剪断后壳体的相应定向下，距离大地最远的第一或第二壳体构件可以充当吊具，而距离大地最近的第二或第一壳体构件可以充当负载。
利用本发明可以有利地减少甚至避免因车辆碰撞到交通监控组件上而可能导致的损坏：
一方面，在发生碰撞时，预设断裂位置使得壳体或包含至少一个交通监控装置的壳体主要部分的经定义的剪断、尤其从交通监控组件的地基区域被剪断，从而限制事故车辆的变形。在此，本发明的交通监控组件的布置于土地中的地基区域(例如基座或壳体的地基段)不能在碰撞产生的压力下屈服，因此在碰撞区域与地基区域之间形成剪切应力，该剪切应力在预设断裂位置中导致断裂的。
为此，可以对预设断裂位置进行相应设计，使由于结构该预设断裂位置将所出现的剪切应力集中和/或由于材料该预设断裂位置通过局部变小的剪切强度充当剪断区域。
另一方面，该柔性吊索还用于将第一和第二壳体构件保持在一起并且保护无关者免受不受控制折断的壳体构件和/或其内含物影响。因为该柔性吊索关于预设断裂位置被固定在壳体的背离基座的一侧上，所以有利地确保，防止壳体构件的不受控制分离的结构元件不抑制壳体从地基区域的所希望的剪断。
本发明的交通监控组件优选具有用来在土地中为交通监控组件打地基的地基区域，其中该地基区域被布置在相对于该预设断裂位置背离局部连接区域的一侧上。
例如，通过用于在土地中、尤其在道路旁的土地中为壳体打地基的至少一个基座提供该地基区域。
不太优选的是，将该壳体本身设置为用于在土地中打地基，其中除了至少第一壳体构件外，壳体的地基段被设置为用于布置在土地中，并且其中预设断裂位置也没有被设置为用于布置在土地中。
例如，壳体具有至少一个地基构件，该地基构件被布置在第二壳体构件的背离第一壳体构件的一侧上、优选被固定在第二壳体构件处并且被设置为用于布置在土地中，其中预设断裂位置由第二壳体构件布置或者被布置在没有被设置为布置在土地中的地基构件的区域内。
本发明的交通监控组件尤其具有至少一个交通监控装置，其中本发明的壳体设计为用于将该至少一个交通监控装置容纳在壳体中、尤其在壳体的内腔中，尤其在前面所述的地基区域的外部。
至少一个交通监控装置尤其被壳体的第一壳体构件、第二壳体构件或布置于该第一壳体构件与第二壳体构件之间的中间壳体构件包含。
被该壳体的第一壳体构件、第二壳体构件和/或布置于该第一壳体构件与第二壳体构件之间的一个或多个中间壳体构件包含的交通监控装置的例子有车辆速度测量装置、图像拍摄装置、车辆识别和计数装置、车辆轮廓记录装置、车辆对基础设施通讯装置。
第一壳体构件和第二壳体构件尤其属于该壳体的被上下布置于该壳体的共同的竖直轴线上的壳体构件。该竖直轴线尤其通向交通监控组件的地基区域中，例如交通监控组件的基座。
虽然出于生产、位置和稳定性的原因，应优选第一壳体构件和第二壳体构件的这种布置，但并非强制性的。因此，替代第一和/或第二壳体构件，可以在交通监控系统的竖直轴线上布置壳体的第三和/或第四壳体构件。另外，第一与第二壳体构件的共同的竖直轴线也无须通向交通监控组件的地基区域中，因为该地基区域可能被定位在竖直轴线之外。
优选该局部连接区域与所述的地基区域在所述的竖直轴线的方向上被该至少一个预设断裂位置隔开。
第一壳体构件和第二壳体构件尤其至少局部包围壳体的至少一个内腔。
在此关于第二壳体构件，第一壳体构件尤其被布置在第二壳体构件的背离交通监控组件的地基区域(例如基座)的一侧上。
交通监控组件优选具有基座，并且壳体具有下部壳体构件，该下部壳体构件被直接固定在交通监控组件的地基部件(例如交通监控组件的基座或壳体的地基构件)处。
替代地，交通监控组件具有至少一个中间件，该中间件被布置在第二壳体构件的背离第一壳体构件的一侧上，优选地被固定在第二壳体构件处并且可以是但并非必须是壳体的壳体构件。在此，壳体的下部壳体构件可以通过中间件与交通监控组件的地基部件隔开而间接固定在地基部件处。
在此尤其通过该至少一个预设断裂位置将第二连接区域与被设置为用于在土地中打地基的地基区域(壳体的地基段或地基构件或交通监控组件的基座)隔开。在通向地基区域中的、布置有第一壳体构件和第二壳体构件的竖直轴线的方向上，尤其通过该至少一个预设断裂位置将第二连接区域与地基区域隔开。
如果交通监控组件具有所述的中间件，则优选通过该中间件提供预设断裂位置。
不管是否存在所述的中间件，作为替代，还可以通过第二壳体构件的预设断裂区域提供预设断裂位置，其中这样的预设断裂区域被布置在第二连接区域与第二壳体构件的被固定在基座处的固定区域之间。
交通监控组件的实施方式设置为了用于在土地中为交通监控组件打地基的地基区域，其中通过被设计成交通监控组件的基座或壳体的地基构件的地基部件提供该地基区域，第一壳体构件和第二壳体构件属于壳体的被上下布置于壳体的通向地基部件中的共同的竖直轴线上的壳体构件，第一壳体构件关于第二壳体构件被布置在第二壳体构件的背离地基部件的一侧上，第二壳体构件被直接或间接(即与地基部件被至少一个中间件隔开)地固定在地基部件处，并且局部连接区域与地基部件在竖直轴线方向上被该至少一个预设断裂位置隔开，其中预设断裂位置由该中间件提供或由第二壳体构件的预设断裂区域提供，该预设断裂区域被布置在局部连接区域与第二壳体构件的被固定于地基部件处的固定区域之间。
本发明尤其提供了一种交通监控组件，该交通监控组件具有至少一个交通监控装置、用于容纳该至少一个交通监控装置的至少一个壳体和用于在土地中为壳体打地基的至少一个基座，其中该壳体具有沿通向基座中的竖直轴线上下布置的多个壳体构件，这些壳体构件至少局部包围壳体的至少一个内腔，并且这些壳体构件中的下部壳体构件被直接或间接(即通过至少一个中间件与基座隔开)固定在基座处，其中该交通监控组件的特征在于：具有第一连接段和至少一个第二连接段的至少一条柔性吊索，该第一连接段通过至少一个第一连接点被固定在第一壳体构件的第一连接区域处，该第二连接段通过至少一个第二连接点被固定在第二壳体构件的第二连接区域处，其中该第一壳体构件关于该第二壳体构件被固定在该第二壳体构件的背离基座的一侧上，并且该第二连接区域在竖直轴线的方向上通过至少一个预设断裂位置与基座隔开，其中预设断裂位置由该中间件提供或由第二壳体构件的预设断裂区域提供，该预设断裂区域被布置在该第二连接区域与第二壳体构件的被固定于该基座处的固定区域之间。
可以用作预设断裂位置的所述中间件不必一定是壳体的壳体构件。可以提供与由第一壳体构件和第二壳体构件共同提供的壳体内腔分开的内腔，或者还可以被设计成完全没有内腔。它也可以由具有多个空腔的多孔结构构成。替代地，中间件也可以提供壳体内腔的一部分，这部分也部分由第一壳体构件和第二壳体构件提供。因此，可以将中间件理解为壳体的一部分。
本发明的柔性吊索尤其被理解成一种具有由结构产生的灵活性的吊索。这种由结构产生的灵活性尤其通过吊索的多个构成吊索结构的部件(例如纤维、链节，参见下文)来提供，这些部件尤其形状配合地以如下方式相互连接，从而确保吊索的灵活性。
在这种意义上，例如纺织的吊索就是一种柔性吊索。
柔性吊索的示例性代表有绳索、链条和织带。在此，绳索尤其被理解成通过扭绞或编织多根长纤维、丝线或纱线等制造而成的具有基本上圆形横截面的柔性长形吊索，尤其金属丝绳或编织绳。链条例如是由活动的、相互接合的或用关节相连的链节的连接串。织带例如是通过纤维和/或金属丝的交织制造而成的具有基本上矩形横截面的柔性长形吊索。织带可以通过成环进一步构成套索，无论是否围绕纵轴线进行缠绕。
该柔性吊索尤其具有第一连接段和至少一个第二连接段，该第一连接段通过至少一个第一连接点被固定在第一壳体构件的第一连接区域处，该第二连接段通过至少一个第二连接点被固定在作为第二壳体构件的第二连接区域的该局部连接区域处。
在此第一连接段尤其可以构成柔性吊索的第一末端段和/或第二连接段可以构成柔性吊索的第二末端段。
优选地，柔性吊索的第一连接段至少局部地在第一壳体构件中或在第一壳体构件的外部被布置在第一壳体构件的对齐线中，该对齐线从第一壳体构件开始垂直于竖直轴线和/或平行于竖直轴线朝背离基座的方向延伸。
优选地，第二连接段至少局部地在第二壳体构件中或在第二壳体构件的外部被布置在第二壳体构件的对齐线中，该对齐线从第二壳体构件开始垂直于竖直轴线延伸。
但也可以采用其他的布置方式，其中所述的第一和/或第二连接段分别与第一和/或第二连接区域如此隔开地布置，使得不再提供这种的特殊布置方式。
优选地，柔性吊索具有至少一个第一接合段，通过该第一接合段将第一连接段与第二连接段接合。
优选地，在此第一接合段的纵轴线至少局部平行于竖直轴线定向。虽然在从第一到第二连接段的最短跨接的意义上，这可以节省材料和空间，但并非强制性的。替代地或累积地，例如第一接合段可以至少局部以螺旋状在壳体构件(尤其是布置于第一与第二壳体构件之间的中间壳体构件)的柱形内壁或外壁处与竖直轴线同心延伸。
优选地，壳体具有至少一个中间壳体构件，该中间壳体构件在竖直轴线上被布置在第一壳体构件与第二壳体构件之间、包括至少一个交通监控装置并且通过该中间壳体构件将第一壳体构件与第二壳体构件相连，其中第一接合段至少局部地在中间壳体构件中或在中间壳体构件的外部被布置在中间壳体构件的对齐线中，该对齐线从中间壳体构件开始垂直于竖直轴线延伸。
在本发明的交通监控组件的实施方式中，壳体通常具有至少一个中间壳体构件，该中间壳体构件在交通监控组件的同时布置有第一壳体构件和第二壳体构件的竖直轴线上被布置在第一壳体构件与第二壳体构件之间，并且通过该中间壳体构件将第一壳体构件与第二壳体构件相连。优选地，在此柔性吊索至少局部在中间壳体构件中或在中间壳体构件的外部被布置在中间壳体构件的对齐线中，该对齐线从中间壳体构件开始垂直于竖直轴线延伸。
优选地，中间壳体构件包括至少一个交通监控装置。
优选地，第一连接点被设计成第一接合器，该第一接合器由第一壳体构件的第一接合段提供或由独立于第一壳体构件制造的第一接合构件提供，该第一接合构件(尤其可松开地)被固定在第一壳体构件处。
这样的第一接合段尤其与第一壳体构件的第一连接区域构成材料单元。用来将这样的第一接合构件可松开地固定在第一壳体构件处的至少一个紧固件尤其接合到第一壳体构件的第一连接区域中。
利用第一连接点的这种设计可以以更简单且更安全的方式建立第一连接段与第一连接区域之间的连接，其中该第一连接段优选地被卡入第一接合元件中，第一接合器也卡入该第一接合元件中。这样的第一接合元件例如是安全钩或钩环。
替代地或累积地，第二连接点优选地被设计成接合器，该接合器由第二壳体构件的接合段提供或由独立于第二壳体构件制造的接合构件提供，该接合构件(尤其可松开地)被固定在第二壳体构件处。
这样的第二接合段尤其与第二壳体构件的第二连接区域构成材料单元。用来将这样的第二接合构件可松开地固定在第二壳体构件处的至少一个紧固件尤其接合到第二壳体构件的第二连接区域中。
利用第二连接点的这种设计可以以更简单且更安全的方式建立第二连接段与第二连接区域之间的连接，其中该第二连接段优选地被卡入第二接合元件中，第二接合器也卡入该第二接合元件中。这样的第二接合元件例如是安全钩或钩环。
在一个优选的实施方式中，将柔性吊索的至少第一连接段和第二连接段以及还有(如果存在的话)第一接合段布置在壳体内腔中，其中该内腔本身至少局部被壳体构件的内壁限定。
在一个不太优选的实施方式中，将柔性吊索的至少第一连接段和第二连接段以及还有(如果存在的话)第一接合段布置在壳体外部。
优选地，通过第一壳体构件的至少一个第一壳体壁段构成第一连接区域。这个第一壳体壁段优选地被平行于竖直轴线定向的壳体壁(例如在第一壳体构件为中空柱体形状时的壳体罩面)或被第一壳体构件的相对于竖直轴线法向定向的盖板包含。
优选地，通过第二壳体构件的第二壳体壁段构成第二连接区域。这个第二壳体壁段优选地被平行于竖直轴线定向的壳体壁(例如在第二壳体构件为中空柱体形状时的壳体罩面)包含。
第二壳体构件尤其包含至少一个平行于竖直轴线定向的壳体壁。在第二壳体构件为中空柱体形状的情况下，该壳体壁可以由壳体罩面提供，该壳体罩面具有与竖直轴线同心的外罩面以及内罩面，该内罩面局部地限定壳体的内腔。在第二壳体构件为中空长方体形状的情况下，壳体壁可以由中空长方体的每个相应地平行于竖直轴线定向的侧壁提供。
优选地，在此第二壳体构件的固定区域由平放在基座的支撑面上的底板提供，该底板被连接到该至少一个壳体壁处。
这个底板可以被关闭，具有用于固定在基座处、用于供电或用于有线通讯的开口或者被设计成内部和/或外部套环。
优选地，在此第二壳体构件的预设断裂区域由该至少一个壳体壁的第一壳体壁段提供，该第一壳体壁段在该底板的连接到该至少一个壳体壁的邻接区域中平行于该竖直轴线与该基座的支撑面至少隔开该底板的厚度。
优选地，在此第二壳体构件的第二连接区域由该至少一个壳体壁的第二壳体壁段提供，该壳体壁段在背离基座的方向上平行于竖直轴线连接到第一壳体壁段处。另外，这个第二壳体壁段还可以具有第二连接点或用于固定第二连接点的机构。
优选地，第二壳体构件对应于所述的下部壳体构件。利用该实施方式可以特别高效且低成本地使用柔性吊索。
不太优选的是，第二壳体构件不是下部壳体构件。为了获得同时包括下部壳体构件的本发明效果，在这种情况下需要通过另一条柔性吊索将下部壳体构件与第二壳体构件相连。关于第二壳体构件的被直接固定在交通监控组件的基座处的设计的上述实施方式，在这种情况下可被转移到下部壳体构件上。
优选地，第一壳体构件是壳体的所有壳体构件中最上部的、布置得与基座最远地隔开的壳体构件。利用该实施方式可以特别高效且低成本地使用柔性吊索。
不太优选的是，第一壳体构件不是壳体的所有壳体构件中最上部的、布置得与基座最远地隔开的壳体构件。为了获得同时包括下部壳体构件的本发明效果，在这种情况下需要通过另一条柔性吊索将最上部的壳体构件作为第三壳体构件与第一壳体构件相连。
因此，本发明的交通监控组件的特征可以在于：其壳体具有第三壳体构件，该第三壳体构件被布置在第一壳体构件的背离第二壳体构件的一侧上；并且该交通监控组件具有多条柔性吊索，其中的第一柔性吊索是所述的用来将第一壳体构件与第二壳体构件相连的柔性吊索，并且其中的第二柔性吊索是用来将第一壳体构件与第三壳体构件相连的另一条柔性吊索。
第一壳体构件、第二壳体构件和第三壳体构件尤其是壳体的被上下布置于壳体的共同的竖直轴线上的壳体构件。这条竖直轴线尤其通向交通监控组件的地基区域中，例如交通监控组件的基座或壳体的地基构件。
但特别优选的是，第二壳体构件是下部壳体构件，并且第一壳体构件是壳体的所有壳体构件中布置得与基座最远地隔开的壳体构件。
利用该实施方式确保特别高效且低成本地使用仅唯一的柔性吊索。
尽管如此，本发明的交通监控组件的特征仍可以在于多条柔性吊索，其中的第一柔性吊索是所述的用来将第一壳体构件与第二壳体构件彼此相连的柔性吊索，其中的第二柔性吊索是同样用来将第一壳体构件与第二壳体构件彼此相连的另一条柔性吊索。
优选地，本发明的交通监控组件的特征在于：
该柔性吊索具有至少一个拉力限制器或通过至少一个拉力限制器与第一壳体构件和/或第二壳体构件相连。
该柔性吊索尤其具有第一连接段、至少一个第二连接段以及任选的至少一个第一接合段，该第一连接段通过至少一个第一连接点被固定在第一壳体构件的第一连接区域处，该第二连接段通过至少一个第二连接点被固定在作为第二壳体构件的第二连接区域的局部连接区域处，通过该第一接合段，第一连接段与第二连接段接合，其中该第一连接段、第二连接段和任选的第一接合段中的至少一个段构成或具有用来将第一连接段固定在第一连接点处的第一连接机构以及用来将第二连接段固定在第二连接点处的第二连接机构，第一连接点和/或第二连接段构成或具有拉力限制器。
例如，此时在交通监控组件具有用来在土地中为交通监控组件打地基的地基区域并且第一壳体构件和第二壳体构件被布置在交通监控组件的通向地基区域中的共同的竖直轴线上的情况下，第一/第二连接点至少部分由金属板构成，该金属板具有被固定在第一/第二连接区域处的第一板段和固定有第一/第二连接段的第二板段，其中该金属板充当拉力限制器，其方式为将该金属板设计并且关于竖直轴线定向为，使得至少部分平行于竖直轴线地施加在第二板段上的拉力将第二板段相对于第一板段至少部分平行于竖直轴线地偏转。
尤其将该金属板尤其设计并且关于竖直轴线定向为，使得通过第一/第二连接段所传递的、至少部分平行于竖直轴线施加在第二板段上的拉力将第二板段相对于第一板段至少部分平行于竖直轴线地偏转。
在最简单的情况中，通过在拉力方向上弯曲的、例如可以撕裂的和/或可弯折的板材来提供这样的板件。
只要柔性吊索具有通过至少一个第一连接点被固定在第一壳体构件的第一连接区域处的第一连接段以及通过至少一个第二连接点被固定在局部连接区域(作为第二壳体构件的第二连接区域)处的至少一个第二连接段，则该第一连接点可以由被固定在第一连接区域处的或第一连接区域所提供的第一连接元件(单钩或双钩、开口、盖板、环首螺栓或吊环螺栓、带保险销的螺纹叉等)构成，和/或该第二连接点可以由被固定在第二连接区域处的或第二连接区域所提供的第二连接元件(单钩或双钩、开口、盖板、环首螺栓或吊环螺栓、带保险销的螺纹叉等)构成。
只要柔性吊索具有通过至少一个第一连接点被固定在第一壳体构件的第一连接区域处的第一连接段以及通过至少一个第二连接点被固定在局部连接区域(作为第二壳体构件的第二连接区域)处的至少一个第二连接段，则该第一连接段可以具有套圈或索眼，其中该第一连接段借助套圈或索眼被固定在第一连接点处，和/或该第二连接段具有套圈或索眼，其中该第二连接段借助套圈或索眼被固定在第二连接点处。
在此，该套圈可以由绳结(八字结(Achterknoten))、圈结(双合结(Ankerstich))、撇缆结(双套结(Mastwurf))等构成；套圈或索眼可以包含嵌环。
只要柔性吊索具有通过至少一个第一连接点被固定在第一壳体构件的第一连接区域处的第一连接段以及通过至少一个第二连接点被固定在局部连接区域(作为第二壳体构件的第二连接区域)处的至少一个第二连接段，则可通过第一连接机构(安全钩、钩环、套索扣、端套等)将该第一连接段固定在第一连接点处，和/或通过第二连接机构(安全钩、钩环、套索扣、端套等)将该第二连接段固定在第一连接点处。
优选地，本发明的柔性吊索由绳索提供，该绳索包含多根相互扭绞或编织的长纤维。
例如，这样的绳索由一根编织绳(优选直径为8到15mm)提供，该编织绳具有塑料纤维(尤其是聚乙烯(HPPE，
)、聚芳酰胺
PTFE、PBO
和/或热致性聚合物
等)，其中该编织绳可以具有内芯和护套，二者具有不同材料构成的纤维。该绳索的抗拉强度优选大于10kN且小于1000kN。所述的编织绳的抗拉强度特别优选处于50kN到200kN的范围内。
不太优选的是，通过链条提供本发明的柔性吊索。这种链条优选具有不锈钢制链节。
在交通监控组件具有用来在土地中为交通监控组件打地基的地基区域并且第一壳体构件和第二壳体构件被布置在交通监控组件的通向地基区域内的共同的竖直轴线上的情况下，优选将柔性吊索的至少一个第一子段布置在柔性吊索的至少一个第二子段的平行于竖直轴线延伸的对齐线内，该第一子段被布置于在第一壳体构件与第二壳体构件之间布置的第一中间壳体构件中，该第二子段被布置于在第一壳体构件与第二壳体构件之间布置的第二中间壳体构件中。
另一方面，在交通监控组件具有用来在土地中为交通监控组件打地基的地基区域并且第一壳体构件和第二壳体构件被布置在交通监控组件的通向地基区域中的共同的竖直轴线上的情况下，还有利的是，将柔性吊索的至少一个第一子段布置在柔性吊索的至少一个第二子段平行于竖直轴线延伸的对齐线外，该第一子段被布置于在第一壳体构件与第二壳体构件之间布置的第一中间壳体构件中，该第二子段被布置于在第一壳体构件与第二壳体构件之间布置的第二中间壳体构件中，即，第一交通监控装置被第一中间壳体构件包含和/或第二/第一交通监控装置被第二中间壳体构件包含。这种情况下，凭借其灵活性，可以在对应的第一/第二中间壳体构件中为此设置的相应位置上围绕相应的第一/第二交通监控装置引导柔性吊索。
例如，在此第一子段和第二子段可以被柔性吊索的第一接合段包含，通过该第一接合段将柔性吊索的第一连接段与柔性吊索的第二连接段接合，该第一连接段通过至少一个第一连接点被固定在第一壳体构件的第一连接区域处，该第二连接段通过至少一个第二连接点被固定在作为第二壳体构件的第二连接区域的局部连接区域处。
本发明的交通监控组件的实施方式，柔性吊索的多个不同的第一子段被布置在第一壳体构件与第二壳体构件之间布置的同一个中间壳体构件中，这些第一子段被柔性吊索的不同第二子段相互分开，这些第二子段被布置在第一壳体构件和第二壳体构件中和/或被固定在第一壳体构件和第二壳体构件处。
这种实施方式涉及根据本发明的其中柔性吊索被布置在壳体内部的交通监控组件。
等效地，这种措施也可以转移到本发明的其中柔性吊索被布置在壳体外部(不太优选)的交通监控组件的实施方式上：为此，需要根据壳体构件相对彼此的布置情况来定义用于定位所述子段的参考空间。
也就是说，本发明的交通监控组件的实施方式的特征在于：该壳体具有至少一个中间壳体构件，该中间壳体构件在交通监控组件的同时布置有第一壳体构件和第二壳体构件的竖直轴线上被布置第一壳体构件与第二壳体构件之间，并且通过该中间壳体构件将第一壳体构件与第二壳体构件相连，其中该柔性吊索的多个不同的第一子段被布置在同一个中间壳体构件的垂直于竖直轴线延伸的对齐线中，该多个第一子段被柔性吊索的不同的第二子段相互分开，这些第二子段被布置在第一壳体构件和第二壳体构件的垂直于竖直轴线延伸的对齐中。
尤其可以提出，该柔性吊索具有：通过至少一个第一连接点被固定在第一壳体构件的第一连接区域处的第一连接段；通过至少一个第二连接点被固定在局部连接区域(作为第二壳体构件的第二连接区域)处的第二连接段；用来将该第一连接段与第二连接段接合的第一接合段；至少一个第三连接段，该第三连接段通过第一、第二或第三连接点被固定在第一壳体构件或第二壳体构件的第一连接区域、第二连接区域或第三连接区域处；以及用来将第一连接段或第二连接段与第三连接段接合的至少一个第二接合段，其中该第一接合段和第二接合段被布置在第一壳体构件与第二壳体构件之间布置的同一个中间壳体构件中。
在此第一连接段尤其可以构成柔性吊索的第一末端段或第二连接段可以构成柔性吊索的第一末端段，其中
第三连接段构成柔性吊索的第二末端段，并且第二接合段将那些没有构成第一末端段的第一或第二连接段与第三连接段接合。
在此在第一连接段没有构成第一末端段的情况下，可通过多个第一连接点将第一连接段固定在第一壳体构件的多个第一连接区域处，并且在第二连接段没有构成第一末端段的情况下，可通过多个第二连接点将第二连接段固定在第二壳体构件的多个第二连接区域处。
预设断裂位置尤其可以由壳体构件的第一壁段提供，该第一壁段的第一厚度小于同一个或另一个壳体构件的第二壁段的第二厚度，其中该第二壁段关于第一壁段被布置在壳体的背离局部连接区域的一侧上。
这尤其意味着，第二壁段被定位在壳体的如下区域内，该区域被布置在第一壁段的背离局部连接区域的一侧上。
第一厚度和第二厚度的方向尤其垂直于交通监控组件的竖直轴线延伸，在该竖直轴线上布置有第一壳体构件和第二壳体构件。该竖直轴线优选地通向交通监控组件的用来在土地中为交通监控组件打地基的地基区域中。
只要预设断裂位置由第二壳体构件的预设断裂区域提供，该预设断裂区域被布置在局部连接区域与第二壳体构件的被固定在交通监控组件的地基区域(被设计成地基部件(交通监控组件的基座或壳体的地基构件))-处的固定区域之间，则该预设断裂区域在垂直于竖直轴线的方向上具有第二壳体构件的第一壁段的第一厚度，该第一厚度小于第二壳体构件的第二壁段的第二厚度，而该第二壁段对该固定区域做出贡献或包含该固定区域。
只要固定区域包含第二壳体构件的底板，该底板平放在地基部件的支撑面上并且从第二壳体构件的壳体壁开始垂直于竖直轴线延伸，那么底板在垂直于竖直轴线方向上的延伸距离也被计入该第二壁段的所述第二厚度。
只要预设断裂位置由第二壳体构件的预设断裂区域提供，该预设断裂区域被布置在局部连接区域与第二壳体构件的被固定在交通监控组件的地基区域(被设计成地基部件(交通监控组件的基座或壳体的地基构件))处的固定区域之间，该固定区域包含第二壳体构件的底板，该底板平放在地基部件的支撑面上并且从第二壳体构件的壳体壁开始垂直于竖直轴线延伸，则该预设断裂区域与支撑面之间优选至少隔开如下距离，该距离对应于底板过渡到壳体壁中的位置处底板平行于竖直轴线的延伸距离。
替代地或累积地，可以通过壳体构件的第一壁段中的第一材料提供预设断裂位置，该第一材料的第一剪切强度小于同一个或另一个壳体构件的第二壁段中第二材料的第二剪切强度，其中该第二壁段关于第一壁段被布置在壳体的背离局部连接区域的一侧上。
第一和第二材料尤其可以通过化学组成相同的材料的不同构造得以区分。
替代地或累积地，可以通过壳体构件的第一壁段中的第一材料提供预设断裂位置，该第一材料的第一孔隙率大于同一个或另一个壳体构件的第二壁段中第二材料的第二孔隙率，其中该第二壁段关于第一壁段被布置在壳体的背离局部连接区域的一侧上。
优选地或累积地，交通监控组件具有用来在土地中为交通监控组件打地基的地基区域，其中通过被设计成交通监控组件的基座或壳体的地基构件的地基部件提供该地基区域，第一壳体构件和第二壳体构件属于壳体的被上下布置于壳体的通向地基部件中的共同的竖直轴线上的壳体构件，第一壳体构件关于第二壳体构件被布置在第二壳体构件的背离地基部件的一侧上，并且其中该预设断裂位置由中间件提供，该中间件在竖直轴线上被布置在第二壳体构件与地基部件之间。
附图说明
下文将借助于实施例详细描述本发明。在附图中
图1示出本发明的交通监控组件的第一实施例的横截面示意图，
图2示出本发明的交通监控组件的第二实施例的横截面示意图，
图2’局部示出图2的横截面示意图，
图2a示出本发明的交通监控组件的第二实施例中所用拉力限制器的透视图，
图3示出本发明的交通监控组件的第三实施例的横截面示意图，
图4示出本发明的交通监控组件的第四实施例的横截面示意图，
图5示出本发明的交通监控组件的第五实施例的横截面示意图，
图6示出本发明的交通监控组件的第六实施例的外部示意图。
不同图中相同的或作用相同的组件设有相同的附图标记。
附图标记清单
10交通监控组件 31固定板
11车辆轮廓记录装置 32紧固件
12图像拍摄装置 33底板
13车辆对基础设施通讯装置，DSRC装 34凹槽
置 35基座30的上侧/支撑面
15数据处理装置 40柔性吊索，编织绳，链条
19记录方向，记录方向符号 41第一连接段
20壳体 42第二连接段
20’壳体的主区域 43第三连接段
21第一(上部)壳体构件 45第一接合段
211第一连接区域 46第二接合段
22第二(下部)壳体构件 47引导元件
22a第二壳体构件22中的记录孔 49拉力限制器
221第二壳体构件22的第二连接区域 51第一连接点
222第二壳体构件22的预设断裂区域 51a用于第一连接点51的紧固件
223第二壳体构件22的固定区域 52第二连接点
23第一中间壳体构件 51a用于第二连接点52的紧固件
23a第一中间壳体构件23中的记录孔 521紧固件，螺栓
24第二中间壳体构件 53第三连接点
24a第二中间壳体构件24中的记录孔 51a用于第三连接点53的紧固件
25第三中间壳体构件 55邻接段
25a第二中间壳体构件24中的记录孔 56连接孔
28a螺栓 57止档段
28b螺母 58止档孔
27竖直轴线 59断裂缝结构
29中间件 61第一连接机构
292中间件29的预设断裂区域 62第二连接机构
293中间件29的固定区域 63第三连接机构
30基座
具体实施方式
第一实施例
图1根据第一实施例展示了沿本发明的交通监控组件10的壳体20的竖直轴线27的横截面示意图，其中横截面平面垂直于交通监控装置11、12和13的记录方向，该记录方向用记录方向符号19展示，该记录方向符号表示从图平面中向外指向的记录方向。记录方向在理想情况下反向平行于交通方向定向。但因为本发明为被设计在道路旁土地中打地基的交通监控组件10，所以记录方向在典型情况下偏离交通逆向方向10°到45°。壳体20被固定于在道路旁的土地中打地基的基座30处并且具有五个沿竖直轴线27上下布置的壳体构件21、22、23、24和25。竖直轴线27垂直于基座30的面向壳体20的上侧35定向。这个基座上侧35为壳体20提供支撑面35。
被标记为第一壳体构件21的壳体构件在如下意义上还被看作是最上部的壳体构件：第一壳体构件21是所有壳体构件21、22、23、24和25中布置得沿竖直轴线27距离基座30最远的壳体构件。
被标记为第二壳体构件22的壳体构件在如下意义上还被看作是最下部的壳体构件：第二壳体构件22是所有壳体构件21、22、23、24和25中布置得沿竖直轴线27距离基座30最近的壳体构件。
壳体构件21、22、23、24和25被设计成圆形中空柱体的形状，其罩面所提供的壁部分别局部包围壳体20的内腔。这些壳体构件在其面向基座30的底侧处以及在其背离基座的上侧处分别具有指向内部的、与壁部成直角定向的套环，这些套环的相应的外侧为两个直接相邻的壳体构件21与23、23与24、24与25以及25与22之间由螺栓28a和螺母28b实现的力配合连接提供了法兰面。
例外的一方面是上部(第一)壳体构件21的上侧，该上侧被设计成封闭式盖板，另一方面是下部(第二)壳体构件22的(下侧)套环，其外侧用作支承面以支撑在基座30的支撑面35上。在此，通过固定板31在其边缘区域中平放在第二壳体构件22的下侧套环的内侧上，第二壳体构件22直接借助固定板31和固定螺栓32被固定在基座30处，该固定螺栓穿过固定板31并以力配合形式啮合到基座30中。
基座30主要由混凝土组成并且可以具有不锈钢嵌入件(未示出)，该不锈钢嵌入件提供特别平整的支撑面35和用于固定螺栓32的可靠啮合的内螺纹。另外，基座30可以具有至少一个通道(同样未示出)，该通道带有面向壳体20的入口和背离壳体20的出口，通过该通道将供电线和/或信号线(同样未示出)引入到壳体20中，优选地通过固定板31中的通孔，该通孔同样未示出。
在布置于第一壳体构件21与第二壳体构件22之间的中间壳体构件23、24和25中分别布置一个交通监控装置11、12和13：在最上数第二个壳体构件23中，在壳体构件23的内腔中(例如在壳体构件23的壁部的内侧处)固定有车辆轮廓记录装置11(例如LIDAR、RADAR、飞行时间摄像头或立体摄像头)；在最上数第三个壳体构件24中，在壳体构件24的内腔中(例如在壳体构件24的壁部的内侧处)固定有图像拍摄装置12(例如交通监控摄像头)；在最下数第二个壳体构件25中，在壳体构件25的内腔中(例如壳体构件25的壁部的内侧处)固定有车辆对基础设施通讯装置13(例如DSRC装置，DSRC＝dedicated short-rangecommunication，专用短距离通讯)，用于无线电辅助地查询正在经过的车辆的数据。
在此，壳体构件壁部可以被局部设计成门、翻板或抽屉前板，其中交通监控装置11、12和13被分别固定在对应的门、翻板或抽屉处，使得在通过门、翻板或前板打开壳体构件时可以方便地接近相应的交通监控装置。
在本透视图中没有示出，中间壳体构件23、24和25还具有允许通过交通监控装置11、12和13记录车辆的尤其光学和/或电磁信号的开口，并且例如在图2中用附图标记23a和24a表示以及在图2’中用附图标记25a表示。这些壳体开口可以用光学和/或电磁信号可穿透的材料例如窗玻璃来封闭，以防壳体20的内腔以及因而还有交通监控装置11、12和13遭受气候影响。
在下部第二壳体构件22的内腔中固定有数据处理装置15，该数据处理装置被设计为用于接收、处理交通监控装置11、12和/或13的测量值(例如通过车辆轮廓记录装置11记录的正在经过的车辆的车辆轮廓、通过图像拍摄装置12记录的正在经过的车辆的照片和/或通过DSRC装置记录的表示正在经过的车辆的车辆状态的数据组)并输出处理结果，优选地通过被交通监控组件包含的WLAN或移动无线通讯装置(未示出)输出到交通监控车辆和/或交通监控中心。
壳体20包含被设计成编织绳40的绳索作为本发明的柔性吊索，该柔性吊索完全布置在壳体的内腔中。编织绳40具有用由
形成的纤维以32针编织的护套和由
形成的纤维以12针编织的内芯并且具有12mm的直径。编织绳具有带有被拼接到绳索索眼中的嵌环的第一连接段41，该第一连接段被布置在上部第一壳体构件21中。编织绳另外还具有带有被拼接到绳索索眼中的嵌环的第二连接段42，该第二连接段被布置在下部第二壳体构件21中。
最后，编织绳40还具有第一接合段45，通过该第一接合段将第一连接段41与第二连接段42接合并且该第一接合段延伸经过第三壳体构件23、第四壳体构件24和第五壳体构件25，其中以在壳体中通过导向元件47对应地引导的方式，该第一接合段占据相互不同的对齐线。这尤其意味着，被布置于中间壳体构件23、24和25之一中的第一接合段45的区段在平行于竖直轴线27的方向上具有对齐线，该对齐线不与其他中间壳体构件24、25或23中的第一接合段45的区段重叠。简言之：如果第一接合段的第一和第二区段被布置在不同的中间壳体构件23、24和25中，则第一接合段45的第一区段不在第一接合段的第二区段的对齐线中。
第一连接段41借助被设计成安全钩61的第一连接机构通过被设计成吊环螺栓51的第一连接点被连接在第一壳体构件21的第一连接区域211处，其中第一连接区域211由第一壳体构件21的盖板提供。
也可以使用钩环替代安全钩61。
第二连接段42借助被设计成另一条柔性吊索62的第二连接机构(与在此所用的本发明的柔性吊索相同类型的编织绳)通过两个被设计成盖板52(也称为索眼板、吊环板或套结板)的连接点与第二壳体构件22的第二连接区域221固定。
通过该另一条柔性吊索将在竖直轴线27的方向上作用在编织绳40上的拉力从竖直轴线方向偏转并且由此在竖直轴线27的方向上产生取决于拉伸应力的可弯曲性，另一条柔性吊索62不仅提供连接功能而且还提供拉力限制器49的功能。
第二连接区域221由第二壳体构件22的壁部的关于竖直轴线27同心的罩面区域提供，该罩面区域在竖直轴线的方向上间隔布置，间隔距离为第二壳体构件22的固定区域223以及第二壳体构件的被布置于固定区域223与第二连接区域221之间的预设断裂区域222。
第二壳体构件22的固定区域223至少由下部套环和关于竖直轴线27同心的下部罩面区域提供，该罩面区域连接到下部套环并且在竖直轴线的方向上在大小方面
伸出不超过固定板31的厚度。
第二壳体构件的预设断裂区域222在竖直轴线的背离基座30的方向上连接到固定区域223并由壳体构件22的关于竖直轴线27同心的罩面区域提供，该罩面区域被定位在固定区域223与第二连接区域221之间。
当车辆碰撞到固定区域223上方的碰撞区域内的壳体20上时，压力基本垂直于竖直轴线27施加到壳体20上。这个压力至少在固定区域223内无法使壳体20屈服。因此在碰撞区域与固定区域223之间形成剪切应力，该剪切应力在与碰撞区域相比相对较小的固定区域223的附近为最大，在该固定区域中形成抵抗压力的阻力。因此，在根据本发明定位的预设断裂区域222中，最有可能从壳体20的最终保留在基座处的固定区域223剪断壳体20的主区域20’。因为应保证壳体构件21、22、23、24、25被保持在一起的编织绳被固定在第二连接区域221中，该连接区域被容易剪断的主区域20’所包含，所以，即使在实际发生剪断时，被剪断的壳体构件21、23、24、25以及部分地22仍然保持在一起。
为了防止在竖直轴线方向上处于预设断裂区域222高度的数据处理装置15从主区域20’的被剪切的复合物松脱，还通过柔性吊索将数据处理装置15与主区域的壳体构件区域相连。这种情况下，借助安全钩将数据处理装置15卡入另外的柔性吊索62中。
为了更好的清晰性并将所示内容集中在用于表示本发明特征部分的特征上，在构成了用来说明以下实施例的示意图的图2、3、4、5和6中，没有展示交通监控装置11、12、13和数据处理装置15。
第二实施例
在图2中用沿壳体20的竖直轴线27的横截面示意图展示了本发明的交通监控组件10的第二实施例，其中横截面平面处于交通监控装置的记录方向的平面中，该记录方向用记录方向符号19展示，该记录方向符号表示处于图平面中的监测方向。
第二实施例与第一实施例的区别主要在于三个特征：a)提供用作预设断裂位置的中间件29，b)在壳体20中布置第一接合段45，以及c)设计拉力限制器49。
由此通过这个第二实施例的交通监控组件10提供中间件29，该中间件同时构成了最下部壳体构件(所有壳体构件中的布置得在竖直轴线27上距离基座30最近的壳体构件)并且用作本发明的预设断裂位置。通过这个中间件29将下部第二壳体构件22，作为根据本发明提供第二连接区域221的最下数第二个壳体构件，间接固定在基座30处。
中间件29的面向底座30的下侧由中间件29的底板33提供，该底板构成中间件29的固定区域293并且该底板的背离基座30的内侧具有直接连接到中间件29的罩面区域的内表面处、相对于竖直轴线29同心环绕的凹槽34。在碰撞的情况下，在凹槽34的朝向罩面区域的内边缘处积累剪切应力，使得中间件29的罩面区域的直接连接到凹槽34的子区域可被看作中间件29的预设断裂区域292，该预设断裂区域自身也是交通监控组件10的预设断裂位置。
在第二壳体构件22中不仅有编织绳40的第二连接段42还有被设计成拉力限制器49的连接点52，该连接点借助螺栓28a和螺母28b被固定在第二壳体构件22处，更准确地说：被固定在第二壳体构件的下侧的套环处，该套环提供了第二连接区域221。
借助图2’可以跟踪对这种关系的替代性描述，该图是交通监控组件10的图2的局部图，它局限于下部壳体构件以及基座30的和最下数第二个壳体构件的直接相连到下部壳体构件的组件：也就是说，通过螺栓28a和螺母28b不仅将连接点52固定在最下数第二个壳体构件处而且还将其固定在最下部的壳体构件处，因此，与前面图2的描述相反，按图2’所示，该最下部的壳体构件也被理解成第二壳体构件22，在按图2’所示背离基座30的一侧中，第三中间壳体构件25连接到该第二壳体构件处，该第三中间壳体构件在图2中曾被看作是第二壳体构件22。相应地，按图2’所示，第二连接区域221通过第二壳体构件22的上侧套环提供，固定区域223通过第二壳体构件22的下侧底板33提供，并且预设断裂区域222通过第二壳体构件22的罩面区域提供，该罩面区域在竖直轴线的方向上被布置在固定区域223与第二连接区域221之间。
借助图2可以理解，第一接合段45在壳体20中的布置的特征在于：该布置基本上沿第一连接段41与第二连接段42之间的一条直的连接线进行，该连接线平行于竖直轴线27。在此，第一接合段45的第一子段分别布置在第一接合段45的第二子段的平行于竖直轴线27的对齐线中，其中第一子段和第二子段被布置在不同的中间壳体构件23和24中。
在图2a中，用斜视图分开展示了充当拉力限制器49的第二连接点52。第二连接点由两个以直角彼此相邻的板段55和57组成并且通过折弯唯一的、厚度为4mm的不锈钢平坦板制造而成。第一板段55用作邻接段55，用于将第二连接点52固定在第二连接区域221处，并且为此具有四个贯通的连接孔56，这些连接孔用于接纳螺栓28a的杆部。呈接片形状的第二板段57用作止档段57，用于借助安全钩62(图2和图2’)固定第二连接段42，并且为此具有止档孔58，该止档孔被设置为用于与安全钩62相互啮合。
另外，第一板段55还具两个断裂缝结构59，这些断裂缝结构是通过蚀刻或激光切割引入到板件中的并且限定第一板段55的通向第二板段57中的板区域。当在竖直轴线27的方向上作用在止档段57上的拉力超过极限拉力时，这个断裂缝结构59断裂。这里在断裂之前，第二板段57相对于第一板段55至少部分平行于竖直轴线27偏转。另外一种偏转随着断裂进行或在断裂后进行，其中在拉力受限的情况下通过用来限制拉力的第二连接点52的屈服来保持在第一连接区域221与第二连接区域222之间通过柔性吊索40建立的连接。
在这个实施例的情况中，连接点52被布置在螺栓28a的螺栓头与最下数第二个壳体构件的下侧套环之间，其中，螺栓28a和螺母28b同时为用于将最下数第二个壳体构件与最下部的壳体构件相连的连接机构以及用于将连接点52固定在最下数第二个壳体构件的下侧套环处的紧固件，在这一情况下如所描述地可以进行双重理解：第二壳体构件22既可以是最下数第二个壳体构件(图2)，也可以是最下部的壳体构件(图2’)。
这同样适用于一种替代的布置情况(未示出)：将连接点52布置在螺母28b与最下部壳体构件的上侧套环之间：与上述情况类似的内容也适用于这种情况：螺栓28a和螺母28b同时为用于将最下数第二个壳体构件与最下部壳体构件相连的连接机构以及用于将连接点52固定在最下部壳体构件的上侧套环处的紧固件。因此，在这种情况下同样可以进行与上述情况相同的双重理解：本发明的第二壳体构件既可以对应于最下数第二个也可以对应于最下部的壳体构件。
第三实施例
在图3中用沿壳体20的竖直轴线27的横截面示意图展示了本发明的交通监控组件10的第三实施例，其中横截面平面处于交通监控装置的记录方向的平面中，该记录方向用记录方向符号19展示，该记录方向符号表示处于图平面中的监测方向。
第三实施例与第一实施例的区别主要在于三个特征：a)设计第二壳体构件22，b)在壳体20中布置第一接合段45，以及c)设计拉力限制器49。
与第一实施例不同，第二壳体构件22在其面向基座30的下侧处具有底板33，该底板平放在基座30上并且具有多个贯通的固定孔，螺栓32的杆部被引导穿过这些固定孔以便将壳体20固定在基座30处。壳体构件22的相对于竖直轴线27同心连接到底板33处的罩面区域(该区域在竖直轴线的方向上受限于底板的厚度)构成了壳体构件22的固定区域223。第二连接区域221由壳体构件22的罩面区域提供，紧固件521(在该情况中是螺栓)啮合到该罩面区域中以便固定第二连接点52(在该情况中是固定肘板(Befestigungswinkel)52，该固定肘板带有用于啮合安全钩62的止档孔，该安全钩本身卡入索眼42的嵌环(作为编织绳40的第二连接段)中)，并且该罩面区域在竖直轴线27的方向上通过环绕壳体构件22的、被设计成预设断裂区域222的罩面区域与固定区域223隔开。
该预设断裂区域222具有第二壳体构件材料，该第二壳体构件材料的脆度大于预设断裂区域222之外第二壳体构件22的区域内的第一壳体构件材料。例如，第二壳体构件材料具有比第一壳体构件材料粒度更细的组织结构，这种粒度更细的组织结构在第一壳体构件材料中例如通过热处理和/或机械处理而在预设断裂区域222中产生。另一方面，第二壳体构件材料与第一壳体构件材料在化学方面也可以不同，这种不同通过在预设断裂区域222中向第一壳体构件材料施加脆化剂而产生，例如向电解铜Cu-ETP或马氏体钢施加氢气。最后，壳体构件22也可以由三部分构成，其中预设断裂区域222还作为与包含固定区域223(包括底板33)的下部壳体构件段以及与包含第二连接区域221的上部壳体构件段分离的预设断裂环并且由第二壳体材料制成，该第二壳体构件材料与下部和上部壳体构件段的第一壳体构件材料完全不同。在制造过程中，可以将预设断裂环接合在下部与上部壳体构件段之间，例如通过钎焊。
借助图3可以理解，第一接合段45在壳体20中的布置的特征在于：该布置基本上沿第一连接段41与第二连接段42之间的一条直的连接线进行，该连接线平行于竖直轴线27。在此，第一接合段45的第一子段分别布置在第一接合段45的第二子段的平行于竖直轴线27的对齐线中，其中第一子段和第二子段被布置在不同的中间壳体构件23和24、23和25和/或24和25中。
在该第三实施例中，带式下落缓冲器
49被用作拉力限制器，该带式下落缓冲器作为柔性吊索的一部分被布置在第一接合段45与第二连接段42之间，第一接合段和第二连接段通过带式下落缓冲器49彼此相连。替代地，这种布置方式还允许以下观点：带式下落缓冲器49是第一接合段45的一部分或第二连接段42的一部分。
第四实施例
在图4中用沿壳体20的竖直轴线27的截面示意图展示了本发明的交通监控组件10的第四实施例，其中横截面平面垂直于未示出的交通监控装置的记录方向，该记录方向用记录方向符号19展示，该记录方向符号表示从图平面中向外指向的记录方向。
第四实施例与第一实施例的区别主要在于三个特征：a)设计第二壳体构件22，b)在壳体20中设计和布置编织绳40，以及c)缺少拉力限制器49。
首先，第二壳体构件22的设计与第三实施例中相同，区别在于，预设断裂区域222并非由与其余壳体构件22不同的材料结构或材料提供，而是通过壳体构件22的罩面中的材料缺陷实现，该材料缺陷通过被加工到罩面的内壁中的凹槽来产生。
壳体20中编织绳40的设计和布置方式使得编织绳40提供在最上部第一壳体构件21与最下部第二壳体构件22之间的多重连接(在该情况中示例性地为双重连接，其中还可以实现三重或四重连接)。具体来说，第一连接段41是编织绳40的第一末端段，该第一末端段通过安全钩61固定在拧入第一壳体构件21的盖板中的环首螺栓51处。编织绳40的第三连接段43由编织绳40的第二末端段提供并且通过安全钩63被固定在同样被拧入第一壳体构件21的盖板中的环首螺栓53处。编织绳40的第二连接段42由编织绳的中间段提供，该中间段通过两个彼此相对的、分别由盖板52提供的连接点52被固定在第二壳体构件22的第二连接区域221处，该第二连接区域由壳体构件22的罩面的壁区域221提供，该壁区域沿竖直轴线27的方向与固定区域223被预设断裂区域222隔开。
将第一连接段41与第二连接段42相连的编织绳40的第一接合段45被布置在中间壳体构件23、24和25中。
将第三连接段43与第二连接段42相连的编织绳40的第二接合段46同样被布置在中间壳体构件23、24和25中。
由此，编织绳40在壳体20中的走向形成了关于沿竖直轴线背离基座的方向直立的字母U的形状。
通过第一壳体构件21与第二壳体构件22的这种多重连接，可以将在断裂情况下作用在编织绳40上的拉力分配到编织绳的两个平行的第一和第二接合段45和46上，从而可以省去拉力限制器。
第五实施例
在图5中用沿壳体20的竖直轴线27的截面示意图展示了本发明交通监控组件10的第五实施例，其中横截面平面垂直于未示出的交通监控装置的记录方向，该记录方向用记录方向符号19展示，该记录方向符号表示从图平面中向外指向的记录方向。
第五实施例与第一实施例的区别主要在于三个特征：a)布置和设计第二壳体构件22，b)在壳体20中设计和布置编织绳40，以及c)在中间件29中设计预设断裂区域292。
在这个第五实施例的情况中，第二壳体构件22不是壳体20的最下部的壳体构件，而是最下数第二个壳体构件，该壳体构件借助同样是壳体20的壳体构件的中间件29被固定在基座30处。中间件29本身具有背离第二壳体构件22并面向基座30的底板31，该底板带有开口，固定螺栓32的杆部被引导穿过该开口以啮合到基座30中。
中间件29是本发明交通监控组件10的这个第五实施例的根据本发明的预设断裂位置。
相对于第四实施例，编织绳40的布置是反向走向的，确切地说，该布置具有关于沿竖直轴线远离基座指向的方向垂直于竖直轴线成镜像的字母U的形状，即的形状。
具体来说，第一连接段41由编织绳40的中间段提供。这个中间段通过相应卡入的安全钩61借助两个用作第一连接点的盖板51被固定在第一壳体构件21处，关于与图平面垂直地包含竖直轴线27的假想平面，这两个盖板被固定在第一壳体构件21盖板的相对两侧处。
第二连接段42由编织绳40的第一末端段提供，该第一末端段借助安全钩62通过第二连接点52被固定在第二壳体构件22的壳体壁处，该第二连接点包含带有用于使该安全钩62卡入的止档孔的固定肘板。
第三连接段43由编织绳40的第二末端段提供，该第二末端段借助安全钩63通过第三连接点53被固定在第二壳体构件22的壳体壁处，该第三连接点包含带有用于使该安全钩63卡入的止档孔的固定肘板。
将第一连接段41与第二连接段42相连的编织绳40的第一接合段45被布置在中间壳体构件23、24和25中。
将第三连接段43与第二连接段42相连的编织绳40的第二接合段46同样被布置在中间壳体构件23、24和25中。
最后，中间件29本身具有固定区域293，鉴于其平行于竖直轴线27延伸，该固定区域受限于中间件29的底板33的厚度上。同样，中间件具有预设断裂区域292，在碰撞时剪切应力在该预设断裂区域处集中，使得在预设断裂区域292中发生剪断。与实施例二、三和四不同，这个预设断裂区域不管是在结构上还是在材料上都不是由罩面其余壁区域(在有意引入弱化的意义上)限定。与第一实施例类似，如下限定该预设断裂区域：该预设断裂区域在背离基座指向的方向上平行于竖直轴线被直接连接到经定义的固定区域293处。
与这个实施例的中间件29类似的最下部壳体构件的固定区域和预设断裂区域的设计在第一实施例中同样可行。
第四和第五实施例都可以进行如下修改：使用两个I形的编织绳替代唯一的U形编织绳40。为此，图4和5将进行如下改动：在所述的中间段的位置处(在第四实施例中是第二连接段42，在第五实施例中是第一连接段41)可能存在根据已经描述的末端段的模式的不同编织绳的末端段，这些末端段被固定在第二壳体构件22(第四实施例)或第一壳体构件21(第五实施例)处对应的连接点处。
第六实施例
在图6中用壳体20的外部示意图展示了本发明的交通监控组件10的第六实施例，其中图平面垂直于未示出的交通监控装置的记录方向，该记录方向用记录方向符号19展示，该记录方向符号表示从图平面中向外指向的记录方向。
第六实施例与第五实施例的区别主要在于三个特征：a)柔性吊索40不是被布置在壳体20中，而是在壳体处被布置在壳体之外，b)最下部的第二壳体构件22的底板被设计成外部套环，以及c)柔性吊索本身。
尤其使用带不锈钢链节的链条40替代前面实施例的编织绳，该链条通过塑料衬垫加固。
链条的区段41、42、43、45和46及其在固定于第一壳体构件21和第二壳体构件22处方面的布置与第五实施例相对应，区别在于，布置和固定不是在壳体20中而是壳体20的外部进行。
为了将链条固定在壳体20处，设置连接点51、52和53，这些连接点是U形的并且在其基部(该基部关于支腿的端面背离壳体壁定向)处分别具有用来接纳螺栓51a、52a和53a的杆部的通孔，这些螺栓被引导穿过布置于相应连接点的支腿之间的链节并且啮合到所涉及的壳体构件21或22的相应壳体构件壁的内螺纹中。
其他未标识的同类连接点用于将链条40局部固定在中间壳体构件23、24和25处。
最下部壳体构件的被设计成朝外定向的套环的底板33用于将最下部的壳体构件22固定在基座30处，该底板同时还提供本发明的固定区域223。壳体构件22的预设断裂区域222在背离基座30的方向上连接到平行于竖直轴线27的、带有外部套环33的壳体壁的内边缘处。
所有实施例均可进行以下修改：编织绳/链条40沿其纵轴线被分成多个部分，这些部分本身在末端段处具有用于固定在中间壳体构件23、24和/或25处的连接段，编织绳/链条40的相应连接段被布置在该中间壳体构件中/处。原始中间壳体构件23、24和/或25的特性因这种分离而发生如下改变：该原始中间壳体构件作为本发明意义上的多个第一壳体构件之一和/或多个第二壳体构件之一发挥作用。
如果唯一的、更长的柔性吊索40不能或不应被整体铺设在壳体处/贯穿壳体铺设，例如因为壳体中缺少空间或节省壳体成本，则可以展示出本发明的原理在多对间接或直接相邻的壳体构件上的这种逐个、多次、顺序的使用。
虽然在实施例中始终将基座30作为交通监控装置的地基部件进行参考，但在每个实施例中都可以通过壳体20的地基构件来替代基座30。这样的地基构件同样可以是壳体20的壳体构件，该壳体构件与其余壳体构件21、22、23、24以及必要时还有25一起包围壳体20的共同的内腔。
Claims (15)
1.一种交通监控组件(10)，该交通监控组件带有壳体(20)，该壳体具有一个第一壳体构件(21)和至少一个第二壳体构件(22)，所述交通监控组件具有至少一个交通监控装置，所述交通监控装置被所述第一壳体构件、所述第二壳体构件或设置在所述第一壳体构件和所述第二壳体构件之间的所述壳体的中间壳体构件包围，其特征在于：
该第一壳体构件(21)和该第二壳体构件(22)通过至少一条柔性吊索(40)相互连接，且该第一壳体构件为最上部的壳体构件；
并且该交通监控组件(10)具有至少一个预设断裂位置(222，292)，该第二壳体构件(22)提供一固定有该柔性吊索(40)的局部连接区域(221)，该预设断裂位置被定位在该交通监控组件(10)的相对于该局部连接区域背离该第一壳体构件(21)的一侧上。
2.根据权利要求1所述的交通监控组件(10)，其特征在于:
用来在土地中为该交通监控组件(10)打地基的地基区域，其中该地基区域被布置在相对于该预设断裂位置(222，292)背离该局部连接区域(221)的一侧上。
3.根据以上权利要求之一所述的交通监控组件(10)，其特征在于：
该交通监控组件(10)具有用来在土地中为该交通监控组件(10)打地基的地基区域，
该第一壳体构件(21)和该第二壳体构件(22)被布置在该交通监控组件(10)的通向该地基区域中的共同的竖直轴线(27)上，
并且该局部连接区域(221)与所述地基区域在该竖直轴线(27)的方向上被该至少一个预设断裂位置(222，292)隔开。
4.根据权利要求1所述的交通监控组件(10)，其特征在于：
该交通监控组件(10)具有用来在土地中为该交通监控组件(10)打地基的地基区域，其中该地基区域由地基部件提供，该地基部件被设计成该交通监控组件的基座(30)或该壳体(20)的地基构件，
该第一壳体构件(21)和该第二壳体构件(22)属于该壳体的壳体构件，这些壳体构件被上下布置于该壳体(20)的通向该地基部件中的共同的竖直轴线(27)上，该第一壳体构件(21)关于该第二壳体构件(22)被布置在该第二壳体构件(22)的背离该地基部件的一侧上，
该第二壳体构件(22)被直接或间接，即以与该地基部件被至少一个中间件(29)隔开的方式，固定在该地基部件处，并且
该局部连接区域(221)与所述地基部件在该竖直轴线(27)的方向上被该至少一个预设断裂位置(222，292)隔开，
其中该预设断裂位置(222，292)由该中间件(29)提供或
由该第二壳体构件(22)的预设断裂区域(222)提供，该预设断裂区域(222)被布置在该局部连接区域(221)与该第二壳体构件(22)的被固定于该地基部件处的固定区域(223)之间。
5.根据权利要求1所述的交通监控组件(10)，其特征在于：
该壳体(20)具有至少一个中间壳体构件(23，24，25)，该中间壳体构件在该交通监控组件的同时布置有该第一壳体构件(21)和该第二壳体构件(22)的竖直轴线(27)上被布置在该第一壳体构件(21)与该第二壳体构件(22)之间，并且该中间壳体构件将该第一壳体构件(21)与该第二壳体构件(22)相连，并且
该柔性吊索至少局部地在该中间壳体构件(23，24，25)中或在该中间壳体构件(23，24，25)的外部被布置在该中间壳体构件(23，24，25)的对齐线中，该对齐线从该中间壳体构件(23，24，25)开始垂直于该竖直轴线(27)延伸。
6.根据权利要求1所述的交通监控组件(10)，其特征在于：
该柔性吊索具有一个第一连接段(41)和至少一个第二连接段(42)，该第一连接段通过至少一个第一连接点(51)被固定在该第一壳体构件(21)的第一连接区域(211)处，该第二连接段通过至少一个第二连接点(52)被固定在作为该第二壳体构件(22)的第二连接区域(221)的该局部连接区域处，其中该第一连接点(51)被设计成第一接合器，该第一接合器由该第一壳体构件(21)的第一接合段提供或由独立于该第一壳体构件(21)制造的第一接合构件提供，该第一接合构件被固定、尤其可松开地固定在该第一壳体构件(21)处，和/或该第二连接点(52)被设计成接合器，该接合器由该第二壳体构件(22)的接合段提供或由独立于该第二壳体构件(22)制造的接合构件提供，该接合构件被固定、尤其可松开地固定在该第二壳体构件(22)处。
7.根据权利要求5所述的交通监控组件(10)，其特征在于：
该柔性吊索具有一个第一连接段(41)和至少一个第二连接段(42)，该第一连接段通过至少一个第一连接点(51)被固定在该第一壳体构件(21)的第一连接区域(211)处，该第二连接段通过至少一个第二连接点(52)被固定在作为该第二壳体构件(22)的第二连接区域(221)的该局部连接区域处，其中将该柔性吊索(40)的至少该第一连接段(41)和该第二连接段(42)布置在该壳体(20)的内腔中或该壳体(20)的外部，其中该内腔本身至少局部被这些壳体构件(21，22，23，24，25)的壳体壁限定，该第一连接区域(211)由该第一壳体构件(21)的至少一个第一壳体壁段构成，并且该第二连接区域(221)由该第二壳体构件(22)的至少一个第二壳体壁段构成。
8.根据权利要求4所述的交通监控组件(10)，其特征在于：
该交通监控组件(10)具有用来在土地中为该交通监控组件(10)打地基的基座(30)，该第一壳体构件(21)和该第二壳体构件(22)属于该壳体的壳体构件，这些壳体构件被上下布置于该壳体(20)的通向该基座(30)中的共同的竖直轴线(27)上，该第一壳体构件(21)关于该第二壳体构件(22)被布置在该第二壳体构件(22)的背离该地基部件的一侧上，
该第二壳体构件(22)被固定在该基座(30)处，并且
该局部连接区域(221)与该地基部件在该竖直轴线(27)的方向上被该至少一个预设断裂位置(222，292)隔开，该预设断裂位置由该第二壳体构件(22)的预设断裂区域(222)提供，该预设断裂区域被布置在该局部连接区域(221)与该第二壳体构件(22)的被固定于该基座(30)处的固定区域(223)之间,其中
该第二壳体构件(22)包含至少一个平行于该竖直轴线(27)定向的壳体壁，
该第二壳体构件(22)的固定区域(223)由平放在该基座(30)的支撑面(35)上的底板(33)提供，该底板被连接到该至少一个壳体壁，
该第二壳体构件(22)的预设断裂区域(222)由该至少一个壳体壁的第一壳体壁段提供，该第一壳体壁段在该底板连接到该至少一个壳体壁的邻接区域中平行于该竖直轴线(27)与该基座(30)的支撑面(35)至少隔开该底板(33)的厚度，并且最后
该第二壳体构件(22)的第二连接区域(221)由该至少一个壳体壁的第二壳体壁段提供，该第二壳体壁段在背离该基座的方向上平行于该竖直轴线(27)连接到该第一壳体壁段并且具有第二连接点(52)或用于固定该第二连接点(52)的机构。
9.根据权利要求6或7所述的交通监控组件，其特征在于：
该柔性吊索(40)具有至少一个拉力限制器(49)或通过至少一个拉力限制器(49)与该第一壳体构件和/或该第二壳体构件(22)相连。
10.根据权利要求9所述的交通监控组件，其特征在于：
该交通监控组件(10)具有用来在土地中为该交通监控组件(10)打地基的地基区域，
该第一壳体构件(21)和该第二壳体构件(22)被布置在该交通监控组件(10)的通向该地基区域中的共同的竖直轴线(27)上，
该柔性吊索具有一个第一连接段(41)和至少一个第二连接段(42)，该第一连接段通过至少一个第一连接点(51)被固定在该第一壳体构件(21)的第一连接区域(211)处，该第二连接段通过至少一个第二连接点(52)被固定在作为该第二壳体构件(22)的第二连接区域(221)的该局部连接区域处，其中
该第一连接点(51)/第二连接点(52)至少部分由金属板构成，该金属板具有：
被固定在该第一连接区域(211)/第二连接区域(221)处的第一板段(55)，和
第二板段(57)，该第一连接段(41)/第二连接段(42)被固定在该第二板段处，其中
该金属板充当拉力限制器(49)，其方式为：
该金属板被设计为并且关于该竖直轴线(27)被定向为，使得至少部分平行于该竖直轴线(27)而被施加到该第二板段(57)上的拉力使该第二板段(57)相对于该第一板段(55)至少部分平行于竖直轴线(27)偏转。
11.根据权利要求1所述的交通监控组件(10)，其特征在于：
该柔性吊索由绳索提供，该绳索具有多根相互扭绞或编织的长纤维。
12.根据权利要求1所述的交通监控组件(10)，其特征在于：
该交通监控组件(10)具有用来在土地中为该交通监控组件(10)打地基的地基区域，
该第一壳体构件(21)和该第二壳体构件(22)被布置在该交通监控组件(10)的通向该地基区域中的共同的竖直轴线(27)上，并且
该柔性吊索(40)的至少一个第一子段被布置在该柔性吊索(40)的至少一个第二子段的平行于该竖直轴线延伸的对齐线之外，该第一子段被布置在该第一壳体构件(21)与该第二壳体构件(22)之间的第一中间壳体构件(23，24)中，该第二子段被布置在该第一壳体构件(21)与该第二壳体构件(22)之间的第二中间壳体构件(24，25)中。
13.根据权利要求5所述的交通监控组件(10)，其特征在于：
该柔性吊索(40)的多个不同的第一子段被布置在该第一壳体构件(21)与第二壳体构件(22)之间布置的同一个中间壳体构件(23，24，25)中，这些第一子段被该柔性吊索(40)的不同的第二子段相互分开，这些第二子段被布置在该第一壳体构件(21)和该第二壳体构件(22)中和/或被固定在该第一壳体构件和该第二壳体构件处。
14.根据权利要求1所述的交通监控组件(10)，其特征在于：
该预设断裂位置(222，292)由该壳体构件(22，29)的第一壁段提供，该第一壁段的第一厚度小于同一个或另一个壳体构件(22，29)的第二壁段的第二厚度，其中该第二壁段关于该第一壁段被布置在该壳体(20)的背离该局部连接区域(221)的一侧上。
15.根据权利要求1所述的交通监控组件(10)，其特征在于：
该壳体(20)的第三壳体构件，该第三壳体构件被布置在该第一壳体构件(21)的背离该第二壳体构件(22)的一侧上；以及多条柔性吊索，其中的第一柔性吊索为上述用来将该第一壳体构件(21)与该第二壳体构件(22)彼此相连的柔性吊索(40)，并且其中的第二柔性吊索为用来将该第一壳体构件(21)与该第三壳体构件彼此相连的另一条柔性吊索。
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