CN110366651B - 起步装置的壳体的制造方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种起步装置的壳体的制造方法，所述壳体具有至少一个弯曲部，并且所述壳体的内部被供给油，使金属制的板材的一部分加厚而形成加厚部，并通过冲压加工使板材在加厚部弯曲而形成弯曲部，弯曲部的外表面相比将该弯曲部的内表面的曲率半径与形成壳体的板材的厚度之和作为曲率半径的与该内表面同心的曲面，更向壳体的外侧凸出，弯曲部中的金属流在上述内表面至外表面之间连续而不中断。

Description

起步装置的壳体的制造方法
技术领域
本发明涉及由金属制的板材制造起步装置的壳体的方法。
背景技术
以往，已知如下起步装置(液力变矩器)，该起步装置具有前盖、液力耦合器、锁止活塞、减震器以及涡轮毂(例如，参照专利文献1)。在该起步装置中，在锁止活塞的一侧的面的外周部，沿圆周方向设置有被按压于前盖的另一侧的面的摩擦件。而且，相对于摩擦件滑动的呈环状且铸铁制的滑动构件以全面结合的方式，通过钎焊和与前盖中的摩擦件相对的相对面结合。由此，抑制前盖的刚性的降低，从而抑制因来自发动机的输入而引起的前盖的变形。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-211707号公报
发明内容
然而，在上述现有的起步装置中，即使能够抑制前盖的刚性的降低，通过将铸铁制的滑动构件接合至该前盖，会导致装置整体的重量增加。另外，为了抑制重量增加并提高前盖的刚性，考虑在增加形成该前盖的板材的厚度的基础上，将多余部分通过切削加工去除，但在以这种方式实施切削加工时，会导致制造成本增加。
因此，本发明的主要目的在于，既能够抑制重量的增加、成本增加，又能够提高起步装置的壳体的刚性。
本发明的起步装置的壳体的制造方法，所述壳体具有至少一个弯曲部，并且所述壳体的内部被供给油，其中，使金属制的板材的一部分加厚而形成加厚部，并通过冲压加工使所述板材在所述加厚部弯曲而形成所述弯曲部。
根据本发明的方法，起步装置的壳体的弯曲部能够形成为，其外表面相比将该弯曲部的内表面的曲率半径与形成壳体的板材的厚度的和作为曲率半径的与该内表面同心的曲面更向壳体的外侧凸出，并且金属流在从内表面至外表面之间连续而不中断。由此，弯曲部被加厚以作为肋发挥作用，而不实施作为成本增加的主要原因的切削加工，从而能够提高从原动机传递扭矩并且离心油压作用的起步装置的壳体的刚性。因此，能够根据不要求高强度的部分来选择形成壳体的板材的厚度，从而能够抑制成本增加和壳体的重量的增加。其结果，既能够抑制重量的增加、成本增加，又能够提高起步装置的壳体的刚性。
本发明的起步装置的壳体，由金属制的板材形成，具有至少一个弯曲部，并且所述壳体的内部被供给油，其中，所述弯曲部的外表面相比将该弯曲部的内表面的曲率半径与形成所述壳体的板材的厚度之和作为曲率半径的与所述内表面同心的曲面，更向该壳体的外侧凸出，所述弯曲部中的金属流在所述内表面至所述外表面之间连续而不中断。
包括在这样的起步装置的壳体中的弯曲部被加厚为，其外表面相比将该弯曲部的内表面的曲率半径与形成壳体的板材的厚度的和作为曲率半径的与该内表面同心的曲面更向该壳体的外侧凸出。由此，能够使弯曲部作为肋发挥作用，从而能够提高从原动机传递扭矩并且离心油压作用的起步装置的壳体的刚性。而且，弯曲部形成为，金属流在从内表面至外表面之间连续而不中断。即，该弯曲部仅使壳体的必要的部分被加厚，而不实施成为成本增加的主要原因的切削加工，从而弯曲部本身具有高强度。因此，能够根据不需要高强度的部分来选择形成壳体的板材的厚度，从而能够抑制成本增加和壳体的重量的增加。其结果，既能够抑制重量的增加、成本增加，又能够提高起步装置的壳体的刚性。
附图说明
图1是表示具有本发明的壳体的起步装置的概略结构图。
图2是表示本发明的起步装置的壳体的剖视图。
图3是用于说明本发明的起步装置的壳体的制造步骤的剖视图。
图4是用于说明本发明的起步装置的壳体的制造步骤的剖视图。
图5是用于说明本发明的起步装置的壳体的制造步骤的剖视图。
图6是用于说明本发明的起步装置的壳体的制造步骤的剖视图。
图7是用于说明本发明的起步装置的壳体的制造步骤的剖视图。
图8是用于说明本发明的起步装置的壳体的制造步骤的剖视图。
图9是用于说明本发明的起步装置的壳体的制造步骤的剖视图。
图10是用于说明本发明的起步装置的壳体的制造步骤的剖视图。
图11是表示比较例的起步装置的壳体的放大剖视图。
图12是表示比较例的起步装置的壳体的放大剖视图。
图13是表示本发明的起步装置的壳体的放大剖视图。
图14是表示本发明的起步装置的壳体的放大剖视图。
图15是表示本发明的变形方式的起步装置的壳体的放大剖视图。
具体实施方式
接下来，一边参照附图一边说明用于实施本发明的方式。
图1是具有本发明的壳体C的起步装置1的概略结构图，图2是表示本发明的起步装置1的主要部分的剖视图。这些附图中所示的起步装置1安装于具有发动机(内燃机)EG或电动机等原动机的车辆。如图所示，起步装置1包括：作为输入构件的前盖2，与发动机EG等的输出轴连接，以传递来自该发动机等的扭矩；泵轮(输入侧流体传动构件)3，固定于前盖2；液力变矩器TC，包括能够与泵轮3同轴旋转的涡轮(输出侧流体传动构件)4以及导轮5；作为输出构件的减震毂7，固定于作为例如自动变速器(AT)或无级变速器(CVT)的变速器TM的输入轴IS；锁止离合器8；以及减震装置10，与减震毂7连接。
如图2所示，前盖2构成起步装置1的壳体C，该前盖2具有通过对金属制的板材(例如，冷轧钢板)进行冲压加工而形成的环状的盖主体20以及与盖主体20的内周部接合(焊接)的金属制的中心件(centerpiece)2c。盖主体20包括：内周部21、内侧倾斜壁部22、环状的弯曲肋部23、中间环状壁部24、中间筒状部25、外侧环状壁部26、环状的拐角部27以及外筒部28。
盖主体20的内周部21沿起步装置1的径向(与轴心正交的方向)延伸，内侧倾斜壁部22从内周部21向发动机EG侧(图2的左侧)向径向外侧倾斜地延伸。弯曲肋部23是位于壳体C的内周侧且位于发动机EG侧的弯曲部，具有环状的凸曲面即外表面23o以及环状的凹曲面即内表面23i。中间环状壁部24经由弯曲肋部23与内侧倾斜壁部22连接，并且从该弯曲肋部23向径向外侧延伸。中间筒状部25是从中间环状壁部24向与发动机EG侧相反一侧即变速器TM侧(图2的右侧)延伸的短尺寸的筒状部。外侧环状壁部26与中间筒状部25连接，并且从该中间筒状部25向径向外侧延伸。另外，用于与发动机EG等的输出轴连接的多个安装块29以在周向上隔开间隔的方式固定(焊接)于外侧环状壁部26。拐角部27是位于壳体C的最外周侧并且位于发动机EG侧的弯曲部，具有环状的凸曲面即外表面27o以及环状的凹曲面即内表面27i。外筒部28经由拐角部27与外侧环状壁部26连接，并且从该拐角部27向变速器TM侧沿起步装置1的轴向延伸。
在本实施方式中，内周部21、内侧倾斜壁部22、中间环状壁部24、中间筒状部25、外侧环状壁部26以及外筒部28形成为，除了为了调节重量平衡或焊接其他构件等而实施了切削等的部分之外，具有实质上相同的厚度(t)。与此相对，弯曲肋部23以及拐角部27形成为壁厚厚于内周部21、内侧倾斜壁部22、中间环状壁部24、中间筒状部25、外侧环状壁部26以及外筒部28。即，弯曲肋部23形成为，随着从与内侧倾斜壁部22的边界分离而厚度逐渐增加，并在外表面23o的顶部附近的厚度最大，且随着接近与中间环状壁部24的边界而厚度逐渐减小。另外，拐角部27形成为，随着从与外侧环状壁部26的边界分离而厚度逐渐增大，并在外表面27o的顶部附近厚度最大，且随着接近与外筒部28的边界而厚度逐渐减小。
液力变矩器TC的泵轮3具有：泵轮壳30以及配设在该泵轮壳30的内表面上的多个泵叶片31。泵轮壳30紧密地固定(焊接)于盖主体20的外筒部28的自由端部，并与前盖2一同构成起步装置1的壳体C。并且，在壳体C的内部划分形成油室9，工作油(工作流体)从未图示的油压控制装置供给至该油室9内。涡轮4具有：未图示的涡轮壳，经由多个铆钉固定于减震毂7；以及多个涡轮叶片(省略图示)，配设于涡轮壳的内表面。导轮5同轴地配置在彼此相向的泵轮3和涡轮4之间，并且对从涡轮4向泵轮3流动的工作油的流动进行整流，以放大扭矩。这些泵轮3、涡轮4以及导轮5形成用于使工作油循环的环路(torus)(环状流路)。
导轮5的旋转方向通过单向离合器6设定为一个方向即与泵轮3以及涡轮4相同的方向，在液力变矩器TC的速度比(涡轮4的转速/泵轮3的转速)较大的情况下，导轮5与泵轮3以及涡轮4一起旋转。另外，如果该速度比变小，则通过单向离合器6的作用来限制导轮5的旋转，来自涡轮4的工作油通过导轮5进行整流并返回至泵轮3。由此，能够增大液力变矩器TC的扭矩比(输出扭矩/输入扭矩)。
锁止离合器8是执行经由减震装置10使前盖2和减震毂7连接的锁止，并且解除该锁止的构件。在本实施方式中，如图2所示，锁止离合器8为油压式多板离合器，包括：未图示的锁止活塞，被前盖2的中心件2c支撑为能够沿轴向自由移动；离合器鼓81；环状的离合器毂82，固定在前盖2(盖主体20)的中间环状壁部24的内表面；多个第一摩擦接合板(在两面具有摩擦件的摩擦板)83，与形成在离合器鼓81的内周的花键嵌合；以及多个第二摩擦接合板84(分离板)，与形成在离合器毂82的外周的花键嵌合。但是，锁止离合器8也可以是包括粘贴有摩擦件的锁止活塞的油压式单板离合器。
如图1所示，减震装置10包括：作为旋转件且与离合器鼓81连接的驱动构件(输入构件)11、第一中间构件(第一中间构件)12、第二中间构件(第二中间构件)14以及与减震毂7连接的从动构件(输出构件)15。另外，减震装置10包括作为扭矩传递构件(扭矩传递弹性体)的与例如减震装置10的外周接近配置的多个外侧弹簧(第一弹性体)SP1、相比外侧弹簧SP1更靠内侧配置的多个且相同数量的第一内侧弹簧(第二弹性体)SP21以及第二内侧弹簧(第三弹性体)SP22。而且，减震装置10包括作为限制驱动构件11与从动构件15相对旋转的阻挡件的第一阻挡件17、第二阻挡件18、以及第三阻挡件19，所述第一阻挡件17限制驱动构件11与第一中间构件12的相对旋转，所述第二阻挡件18限制第一中间构件12与第二中间构件14的相对旋转，所述第三阻挡件19限制第二中间构件14与从动构件15的相对旋转。但是，起步装置1中的减震装置10并不限于此种结构。另外，减震装置10也可以具有经由弹性体与驱动构件11、第一中间构件12、第二中间构件14以及从动构件15中的任意一个连接的动态减震器。
接着，说明包括在起步装置1的壳体C中的前盖2的盖主体20的制造步骤。盖主体20通过对如图3所示的具有恒定的厚度且金属流MF与表里面大致平行的金属制的板材100进行冲压加工而形成。在通过冲压加工形成内周部21、内侧倾斜壁部22、弯曲肋部23、中间环状壁部24、中间筒状部25、外侧环状壁部26、拐角部27以及外筒部28之前，如图4所示，通过由冲压加工使该板材100的一部分加厚，从而在板材100上形成至少一个(在本实施方式中为两个)环状的加厚部101。
例如，当在板材100中形成两个环状的加厚部101时，如图5所示，使例如作为移动模的第一上模201和例如作为固定模的第一下模202相互接近，如图6所示，分别从板材100的一侧的表面凸出的两个第一环状凸部100a以及第二环状凸部100b同心圆状地形成于圆盘状的板材100。
如图所示，第一上模201包括：平坦的成型面201S；环状的第一成型凹部201a，以第一上模201的轴心为中心；以及环状的第二成型凹部201b，以第一上模201的轴心为中心。第一成型凹部201a在第一上模201的轴心侧从成型面201S凹陷，第二成型凹部201b在第一上模201的外周侧从成型面201S凹陷。另外，如图所示，第一下模202包括：平坦的成型面202S；环状的第一成型凸部202a，以第一型202的轴心为中心；以及环状的第二成型凸部202b，以第一下模202的轴心为中心。
第一成型凸部202a在第一下模202的轴心侧从成型面202S凸出，第二成型凸部202b在第一下模202的外周侧从成型面202S凸出。第一成型凸部202a的内径大于第一上模201的第一成型凹部201a的内径，第一成型凸部202a的外径小于第一成型凹部201a的外径，第一成型凸部202a的高度小于第一成型凹部201a的深度。另外，第二成型凸部202b的内径大于第一上模201的第二成型凹部201b的内径，第二成型凸部202b的外径小于第二成型凹部201b的外径，第二成型凸部202b的高度小于第二成型凹部201b的深度。而且，第一以及第二成型凸部202a、202b的顶端的截面形成为半圆形状。
在第一上模201以及第一下模202之间配置有圆盘状的板材100，通过使第一上模201以及第一下模202相互接近，被板材100的第一下模202的第一成型凸部202a压缩的部分进入到第一上模201的第一成型凹部201a内，并且被板材100的第一下模202的第二成型凸部202b压缩的部分进入到第一上模201的第二成型凹部201b内。由此，在板材100的中心侧形成有第一环状凸部100a，并且在板材100的外周侧形成有第二环状凸部100b。此外，第一上模201以及第一下模202也可以上下颠倒地配置。
接下来，如图7所示，使例如作为移动模的第二上模203和例如作为固定模的第二下模204相互接近，如图8所示，使分别从板材100的一侧的表面凸出的两个第一加厚部101a以及第二加厚部101b同心圆状地形成于板材100。
如图所示，第二上模203包括：平坦的成型面203S；环状的第一成型凹部203a，以第二上模203的轴心为中心；以及环状的第二成型凹部203b，以第二上模203的轴心为中心。第一成型凹部203a在第二上模203的轴心侧从成型面203S凹陷，第二成型凹部203b在第二上模203的外周侧从成型面203S凹陷。第一成型凹部203a的深度小于上述第一上模201的第一成型凹部201a的深度，第二成型凹部203b的深度小于第一上模201的第二成型凹部201b的深度。另外，第一成型凹部203a的径向的宽度(外径和内径之间的差)比上述第一上模201的第一成型凹部201a的径向的宽度(外径和内径之间的差)稍大，第二成型凹部203b的径向的宽度(外径和内径之间的差)比第一上模201的第二成型凹部201b的径向的宽度(外径和内径之间的差)稍大。而且，如图所示，第二下模204包括平坦的圆形的成型面204S、在成型面204S的周围形成的环状的扩径限制部204r。扩径限制部204r相比成型面204S更向图中的上方凸出，并具有平坦的表面。
在形成第一加厚部101a以及第二加厚部101b时，在第二上模203与第二下模204之间配置有板材100，该板材100形成有第一以及第二环状凸部100a、100b，通过第二下模204的扩径限制部204r，一边限制板材100的外周的移动即限制该板材100的扩径，一边使第二上模203以及第二下模204相互接近。由此，形成板材100的第一环状凸部100a的金属被第二上模203的第一成型凹部203a的底面压缩而向该第一成型凹部203a内或第二下模204的成型面204S侧流动，并且形成板材100的第二环状凸部100b的金属通过被第二上模203的第二成型凹部203b的底面压缩而向该第二成型凹部203b内或第二下模204的成型面204S侧流动。其结果，如图8所示，在板材100的中心侧形成第一加厚部101a，并且在板材100的外周侧形成第二加厚部101b。此外，第二上模203以及第二下模204也可以上下颠倒地配置。另外，在第二下模204上也可以形成有与第二上模203的第一成型凹部203a相对的环状的成型凹部、与第二上模203的第二成型凹部203b相对的环状的成型凹部。
第一以及第二加厚部101a、101b是最终成为弯曲肋部23以及拐角部27的部分，在本实施方式中，两个环状的第一以及第二加厚部101a、101b同心圆状地形成于板材100。第一以及第二加厚部101a、101b形成为，仅从板材100的一侧的表面(图中的上表面)凸出，并且该板材100的另一侧的表面(图中的下表面)大致上维持为平坦。另外，第一以及第二加厚部101a、101b也可以形成为，在径向上的中央部(顶部)的厚度最大，厚度随着从该中央部向径向内侧以及径向外侧而逐渐减小。而且，第一以及第二加厚部101a、101b形成为，金属流MF在从上述一侧的表面至另一侧的表面之间(包括两个表面)连续而不中断，而不会在上述另一侧的表面(图中的下表面)上产生所谓的凹陷(dent)(参照图4)。另外，第一以及第二加厚部101a、101b的金属流MF的曲率随着从该另一侧的表面向一侧的表面而变小。
并且，如图9所示，通过冲压加工这种具有第一以及第二加厚部101a、101b的板材100，从而形成具有内周部21、内侧倾斜壁部22、弯曲肋部23、中间环状壁部24、中间筒状部25、外侧环状壁部26、拐角部27以及外筒部28的盖主体20。如图10所示，在进行冲压加工时，使用如图9所示的上模冲头205、下模冲头206以及环状的拉伸模207，在包括第一以及第二加厚部101a、101b的多个弯曲位置使板材100弯曲。由此，能够获得壁厚比内周部21、内侧倾斜壁部22、中间环状壁部24、中间筒状部25、外侧环状壁部26以及外筒部28更厚的弯曲肋部23以及拐角部27。即，通过使板材100在第一加厚部101a弯曲而在盖主体20上形成弯曲肋部23，并且通过使板材100在第二加厚部101b弯曲而在盖主体20上形成拐角部27。
其中，在图11中示出对不具有加厚部101的厚度t的板材100进行冲压加工而形成的盖主体20′的外侧环状壁部26′、拐角部27′以及外筒部28′。另外，在图12中示出对不具有加厚部101的厚度t的板材100进行冲压加工而形成的盖主体20′的内侧倾斜壁部22′、弯曲肋部23′以及中间环状壁部24′。盖主体20′的除弯曲肋部23′以及拐角部27′以外的规格，与上述的盖主体20基本上相同。
如图11所示，在拐角部27′的内表面27i′上不形成凹陷(dent)，该拐角部27′中的金属流MF在从内表面27i至外表面27o之间连续而不中断。但是，在拐角部27′中，外表面27o′相比曲面S′相比更向壳体C′的内侧凹陷，该曲面S′是将内表面27i′的曲率半径ra与厚度t的和(ra+t)作为曲率半径的曲面，且在包括起步装置1的轴心的平面上与该内表面27i′同心。另外，拐角部27′的外表面27o′的曲率半径大于该拐角部27′的内表面27i′的曲率半径ra与厚度t的和(ra+t)。因此，如图11所示，拐角部27′相比外侧环状壁部26′或外筒部28′更薄。
另外，如图12所示，在弯曲肋部23′的内表面23i′上不形成凹陷，该弯曲肋部23′中的金属流MF也在从内表面23i至外表面23o之间连续而不中断。但是，在弯曲肋部23′中，外表面23o′相比曲面Z′更向壳体C′的内侧凹陷，曲面Z′是将内表面23i′的曲率半径rb与厚度t的和(rb+t)作为曲率半径的曲面，且在包括起步装置1的轴心的平面上与该内表面23i′同心。另外，弯曲肋部23′的外表面23o′的曲率半径大于该弯曲肋部23′的内表面23i′的曲率半径rb与厚度t的和(rb+t)。因此，如图12所示，弯曲肋部23′相比内侧倾斜壁部22′或中间环状壁部24′也更薄。
与此相对，在通过由冲压加工使上述板材100在加厚部101弯曲而形成的拐角部27中，如图13所示，外表面27o相比曲面S更向壳体C的外侧凸出，该曲面S是将内表面27i的曲率半径ra与板材100(没有加厚部101的部分)的厚度(最小的厚度)T的和(ra+t)作为曲率半径的曲面，且在包括起步装置1的轴心的平面上与该内表面27i同心。另外，从图13可知，拐角部27的外表面27o的曲率半径小于该拐角部27的内表面27i的曲率半径ra与厚度t的和(ra+t)。而且，拐角部27中的金属流MF的曲率随着从内表面27i侧向外表面27o侧而变大的程度小于通过弯曲板材100的厚度t为恒定的部分而形成的盖主体20′的拐角部27′。
这样，通过由冲压加工使板材100在加厚部101弯曲，能够使拐角部27的外表面27o比上述曲面S更凸出，从而能够使该拐角部27加厚。由此，能够使拐角部27作为肋发挥作用，能够提高从发动机EG传递扭矩并且离心油压作用的起步装置1的壳体C的刚性。另外，在拐角部27的内表面27i也不形成凹陷，该拐角部27中的金属流MF在从内表面27i至外表面27o之间(包括内表面27i以及外表面27o)连续而不中断。即，拐角部27仅加厚盖主体20(壳体C)的必要部分，而不实施作为成本增加的主要原因的切削加工，从而拐角部27自身具有高强度。
另外，在通过由冲压加工使板材100在加厚部101弯曲所形成的弯曲肋部23中，如图14所示，外表面23o相比曲面Z更向壳体C的外侧凸出，该曲面Z是将内表面23i的曲率半径rb与板材100(没有加厚部101的部分)的厚度t的和(rb+t)作为曲率半径的曲面，且在包括起步装置1的轴心的平面上与该内表面23i同心。另外，从图14可知，弯曲肋部23的外表面23o的曲率半径小于该弯曲肋部23的内表面23i的曲率半径rb与厚度t的和(rb+t)。
即，在起步装置1中，除拐角部27之外，使弯曲肋部23的外表面23o比上述曲面Z更凸出而使该弯曲肋部23加厚。由此，使弯曲肋部23也作为肋发挥作用，从而能够提高从发动机EG传递扭矩并且离心油压作用的起步装置1的壳体C的刚性。另外，在弯曲肋部23的内表面23i也不形成凹陷，该弯曲肋部23中的金属流MF在从内表面23i至外表面23o之间(包括内表面23i以及外表面23o)连续而不中断。即，弯曲肋部23也只加厚盖主体20(壳体C)的必要部分，而不实施作为成本增加的主要原因的切削加工，从而弯曲肋部23自身具有高强度。
因此，在前盖2(壳体C)的盖主体20上设置有如上所述的拐角部27以及弯曲肋部23的起步装置1中，能够抑制受到更大的离心油压的壳体C在径向外侧上的部分的变形，并且也能够抑制壳体C在径向内侧上的部分的变形，从而能够良好地抑制所谓的鼓起(ballooning)。另外，能够根据不需要高强度的部分来选择形成前盖2(壳体C)的板材100的厚度t，从而能够抑制成本增加和壳体的重量的增加。其结果，在起步装置1中，既能抑制重量的增加或成本增加，又能更好地提高壳体C(前盖2)的刚性。而且，通过使拐角部27的外表面27o的曲率半径小于内表面27i的曲率半径ra与板材100的厚度t的和，既能够使金属流MF在从内表面27i至外表面27o之间不中断，又能够进一步地加厚拐角部27。另外，通过使弯曲肋部23的外表面23o的曲率半径小于内表面23i的曲率半径rb与板材100的厚度t的和，既能够使金属流MF在从内表面23i至外表面23o之间不中断，又能够进一步加厚弯曲肋部23。
此外，在上述的盖主体20中，拐角部27以及弯曲肋部23中的仅任意一个也可以通过由冲压加工使板材100在加厚部101弯曲而形成。另外，在盖主体20中，也可以设置三个以上像拐角部27以及弯曲肋部23这样的加厚的弯曲部。而且，如图15所示，也可以利用上述加厚部101在盖主体20的中间环状壁部24上形成突起24p。由此，既能够从锁止离合器8中省略背板(端板)来减少部件数量，又能够进一步提高前盖2(壳体C)的刚性。另外，像上述拐角部27以及弯曲肋部23这样的加厚的弯曲部也可以形成在单板式或多板式的离合器的活塞、离合器鼓、离合器毂这样的油室划分形成构件上。
而且，与前盖2一同构成起步装置1的壳体C的泵轮壳30例如也可以通过对形成有两个环状的加厚部的板材进行如图9以及图10所示的冲压加工而形成。在这种情况下，如图2的双点划线所示，也可以通过使该板材在中心侧的加厚部弯曲而在泵轮壳30上形成加厚部30a，也可以通过使该板材在外周侧的加厚部弯曲而在泵轮壳30上形成弯曲肋部30b。加厚部30a位于各泵叶片31的径向上的中央部的背面侧，弯曲肋部30b位于各泵叶片31的外周端的背面侧。通过使这些加厚部30a、弯曲肋部30b形成在泵轮壳30上，能够更好地抑制鼓起。
另外，虽然在图5至图8中示出了在圆盘状的板材100上同时同心圆状地形成多个第一以及第二环状凸部100a、100b之后，一边限制该板材100的扩径，一边压缩第一以及第二环状凸部100a、100b，以形成环状的第一以及第二加厚部101a、101b的步骤，但在板材上形成环状凸部或加厚部的形成步骤并不限定于此。即，也可以在圆盘状的板材上，以同心圆状排列的方式从中心侧的环状凸部依次形成多个环状凸部之后，压缩多个环状凸部而在板材上形成多个环状的加厚部。由此，能够增大环状凸部的高度(凸出量)，从而能够进一步增加环状的加厚部的厚度。
如上所述，本发明的起步装置(1)的壳体(C)的制造方法，所述壳体(C)具有至少一个弯曲部(23、27)，并且所述壳体(C)的内部(9)被供给油，其中，使金属制的板材(100)的一部分加厚而形成加厚部(101、101a、101b)，并通过冲压加工使所述板材(100)在所述加厚部(101、101a、101b)弯曲而形成所述弯曲部(23、27)。
根据本发明的方法，起步装置的壳体的弯曲部能够形成为，其外表面相比将该弯曲部的内表面的曲率半径与形成壳体的板材的厚度的和作为曲率半径的与该内表面同心的曲面更向壳体的外侧凸出，并且金属流在从内表面至外表面之间连续而不中断。由此，弯曲部被加厚以作为肋发挥作用，而不实施作为成本增加的主要原因的切削加工，从而能够提高从原动机传递扭矩并且离心油压作用的起步装置的壳体的刚性。因此，能够根据不要求高强度的部分来选择形成壳体的板材的厚度，从而能够抑制成本增加和壳体的重量的增加。其结果，既能够抑制重量的增加、成本增加，又能够提高起步装置的壳体的刚性。
另外，特可以在所述板材(100)上形成环状凸部(100a、100b)之后，压缩所述环状凸部(100a、100b)而在所述板材(100)上形成所述加厚部(101a、101b)。
而且，也可以在包括环状的成型凹部(201a、201b)的第一成型模(201)和包括环状的成型凸部(202a、202b)的第二成型模(202)之间配置所述板材(100)，使所述第一成型模(201)与所述第二成型模(202)相互接近而在所述板材上(100)形成所述环状凸部(100a、100b)。
另外，也可以使用包括环状的成型凹部(203a、203b)的第三成型模(203)和包括限制所述板材(100)的外周的移动的限制部(204r)的第四成型模(204)来压缩所述环状凸部(100a、100b)，从而在所述板材(100)上形成所述加厚部(101a、101b)。
而且，也可以在圆盘状的所述板材(100)上同心圆状地形成多个所述环状凸部(100a、100b)之后，一边限制所述板材(100)的扩径，一边压缩多个所述环状凸部(100a、100b)，从而在所述板材(100)上形成多个环状的所述加厚部(101a、101b)。
另外，也可以在圆盘状的所述板材(100)上，以同心圆状排列的方式从中心侧的所述环状凸部起依次形成多个所述环状凸部(100a、100b)，压缩多个所述环状凸部(100a、100b)而在所述板材(100)上形成多个环状的所述加厚部(101a、101b)。
而且，也可以在所述板材(100)的中心侧形成环状的第一加厚部(101a)，并且在所述板材(100)的外周侧形成环状的第二加厚部(101b)，也可以使所述板材(100)在所述第一加厚部(101a)弯曲，形成位于所述壳体(C)的内周侧且位于与所述起步装置(1)连接的原动机(EG)侧的肋部(23)，并且使所述板材(100)在所述第二加厚部(101b)弯曲，形成位于所述壳体(C)的最外周侧且位于与所述起步装置(1)连接的原动机(EG)侧的拐角部(27)。
本发明的起步装置(1)的壳体(C)，由金属制的板材(100)形成，具有至少一个弯曲部(23、27)，并且所述壳体(C)的内部(9)被供给油，其中，所述弯曲部(23、27)的外表面(23o、27o)相比将该弯曲部(23、27)的内表面(23i、27i)的曲率半径(ra、rb)与形成所述壳体(C)的板材(100)的厚度(t)之和作为曲率半径的与所述内表面(27i)同心的曲面(S、Z)，更向该壳体( C)的外侧凸出，所述弯曲部(23、27)中的金属流(MF)在所述内表面(23i、27i)至所述外表面(23o、27o)之间连续而不中断。
包括在这样的起步装置的壳体中的弯曲部被加厚为，其外表面相比将该弯曲部的内表面的曲率半径与形成壳体的板材的厚度的和作为曲率半径的与该内表面同心的曲面更向该壳体的外侧凸出。由此，能够使弯曲部作为肋发挥作用，从而能够提高从原动机传递扭矩并且离心油压作用的起步装置的壳体的刚性。而且，弯曲部形成为，金属流在从内表面至外表面之间连续而不中断。即，该弯曲部仅使壳体的必要的部分被加厚，而不实施成为成本增加的主要原因的切削加工，从而弯曲部本身具有高强度。因此，能够根据不需要高强度的部分来选择形成壳体的板材的厚度，从而能够抑制成本增加和壳体的重量的增加。其结果，既能够抑制重量的增加、成本增加，又能够提高起步装置的壳体的刚性。
另外，所述弯曲部(23、27)的所述外表面(23o、27o)的曲率半径也可以小于该弯曲部(23、27)的所述内表面(23i、27i)的曲率半径(ra、rb)与形成所述壳体(C)的板材(100)的厚度(t)之和。由此，既能够使金属流在从内表面至外表面之间不中断，又能够使弯曲部进一步加厚。
而且，所述弯曲部(23、27)中的金属流(MF)的曲率随着从所述内表面(23i、27i)侧向所述外表面(23o、27o)侧而变大的程度也可以小于使所述板材(100)的厚度恒定的部分弯曲所形成的弯曲部(23′、27′)。
另外，所述弯曲部也可以包括拐角部(27)，该拐角部(27)位于所述壳体(C)的最外周侧且位于与所述起步装置(1)连接的原动机侧(EG)，所述弯曲部也可以包括肋部(23)，该肋部(23)位于所述壳体(C)的内周侧且位于与所述起步装置(1)连接的原动机(EG)侧。由此，既能够抑制重量的增加、成本增加，又能够更加良好地提高起步装置的壳体的刚性。并且，通过将拐角部和肋部两者设置于起步装置的壳体，能够抑制受到更大的离心油压的壳体的径向外侧的部分的变形，并且也能够抑制该壳体的在径向内侧的部分的变形，从而能够良好地抑制所谓的鼓起。
并且，本发明并不局限于上述实施方式，显然在本发明的外延的范围内能够获得各种变更。而且，上述实施方式仅是记载于发明内容部分的发明的具体的一个方式，并不是用来限定发明内容部分记载的发明的构件。
产业上的可利用性
本发明能够在起步装置的制造领域等中使用。

Claims (3)

1.一种起步装置的壳体的制造方法，所述壳体具有多个弯曲部，并且所述壳体的内部被供给油，其中，
在金属制的圆盘状的板材上，以同心圆状排列的方式从中心侧的环状凸部起依次形成多个所述环状凸部，
使用包括环状的成型凹部的成型模和包括限制所述板材的外周的移动的限制部的成型模来压缩所述环状凸部，使所述板材的一部分加厚而形成多个加厚部，
通过冲压加工使所述板材在多个所述加厚部弯曲而形成多个所述弯曲部。
2.根据权利要求1所述的起步装置的壳体的制造方法，其中，
在包括环状的成型凹部的其他成型模和包括环状的成型凸部的另一其他成型模之间配置所述板材，使所述其他成型模与所述另一其他成型模相互接近而在所述板材上形成所述环状凸部。
3.根据权利要求1或2所述的起步装置的壳体的制造方法，其中，
在所述板材的中心侧形成环状的第一加厚部，并且在所述板材的外周侧形成环状的第二加厚部，
使所述板材在所述第一加厚部弯曲，形成位于所述壳体的内周侧且位于与所述起步装置连接的原动机侧的肋部，并且使所述板材在所述第二加厚部弯曲，形成位于所述壳体的最外周侧且位于与所述起步装置连接的原动机侧的拐角部。
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