CN110341649A - 一种加热控制系统和方法 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种加热控制系统和方法，可以应用于对车辆驾驶舱玻璃的加热，所述系统包括控制电路和以下至少两个加热电路：第一加热电路和第二加热电路。其中，所述控制电路可以用于在当前的室外温度低于第一温度阈值时，控制第一加热电路进行加热，若当前的室外温度继续降低，以至于低于第二温度阈值时，所述控制回路还可以用于控制加热功率更高的第二加热电路进行加热，第一温度阈值大于第二温度阈值，第一加热电路的加热功率低于第二加热电路的加热功率。从而达到室外温度持续降低时快速消除车辆驾驶舱玻璃上的雾和霜的目的。

Description

一种加热控制系统和方法

技术领域

本申请涉及电路领域，特别是涉及一种加热控制系统和方法。

背景技术

车辆在低温环境下运行时，因室内外温差原因，车辆驾驶舱玻璃易起雾并结霜，遮挡驾驶员视线，从而影响驾驶员的驾驶安全。

目前，主要通过为车辆驾驶舱玻璃设置加热电路，以对车辆驾驶舱玻璃进行加热，从而消除车辆驾驶舱玻璃上的雾和霜。其中，目前为车辆驾驶舱玻璃所设置的加热电路通常是由固定电阻和开关串联而成的加热电路，这种加热电路具有固定的加热功率。可以理解，如果当前的温度继续降低，则该种加热电路的加热功率将无法快速的为车辆驾驶舱玻璃升温，那么车辆驾驶舱玻璃仍然会起雾和结霜。

可见，上述的加热电路无法在室外温度持续降低的情况下快速的消除车辆驾驶舱玻璃上的雾和霜。

发明内容

为了解决上述技术问题，本申请提供了一种加热控制系统和方法，可以实现在室外温度持续降低时快速消除车辆驾驶舱玻璃上的雾和霜。

本申请实施例公开了如下技术方案：

第一方面，本申请实施例提供了一种加热控制系统，所述系统应用于车辆驾驶舱玻璃的加热，包括：控制电路和以下至少两个加热电路：第一加热电路和第二加热电路；

所述控制电路，用于在室外温度低于第一温度阈值时控制所述第一加热电路进行加热；在室外温度低于第二温度阈值时，控制所述第二加热电路进行加热；所述第一温度阈值大于所述第二温度阈值，所述第一加热电路的加热功率低于所述第二加热电路的加热功率。

可选的，所述第一加热电路包括串联的第一加热元件和第二加热元件，所述第二加热电路包括并联的所述第一加热元件和第二加热元件。

可选的，所述第一加热电路中还包括第一常开主触点，所述第二加热电路中还包括两个第二常开主触点，所述第一常开主触点为第一接触器线圈的常开主触点，所述第二常开主触点为第二接触器线圈的常开主触点；

所述第一加热元件的第一端通过所述第一常开主触点连接电源，所述第一加热元件的第二端通过第二加热元件和接地开关接地；所述第二加热元件的第一端通过一个所述第二常开主触点连接于所述第一常开主触点和所述第一加热元件的第一端之间，所述第二加热元件的第二端通过另外一个所述第二常开主触点连接电源；

所述控制电路用于在室外温度低于第一温度阈值时控制所述第一常开主触点闭合，以形成包括串联的所述第一加热元件与所述第二加热元件的第一加热电路，使得所述第一加热电路加热；所述控制电路用于在室外温度低于第二温度阈值时控制所述两个第二常开主触点闭合，以形成包括并联的所述第一加热元件与所述第二加热元件的第二加热电路，使得所述第二加热电路加热。

可选的，所述控制电路包括第一控制电路、第二控制电路、第三控制电路和第四控制电路；

所述第一控制电路包括：第一接触器线圈的第一端通过第三常闭辅助触点连接电源，所述第一接触器线圈的第二端通过温控传感器和接地开关接地；所述第一接触器线圈用于在所述第一接触器线圈得电时控制所述第一常开主触点闭合；所述温控传感器用于当室外温度低于第一温度阈值时，所述温控传感器的触点闭合，当温度不低于第一温度阈值时，所述温控传感器的触点断开；

所述第二控制电路包括：第二接触器线圈的第一端通过第三常开辅助触点连接电源，所述第二接触器线圈的第二端通过所述温控传感器和接地开关接地；所述第二接触器线圈用于在所述第二接触器线圈得电时控制所述两个第二常开主触点闭合；

所述第三控制电路包括：第三接触器线圈的第一端连接电源，所述第三接触器线圈的第二端通过所述第四常开触点和接地开关接地；所述第三接触器线圈用于在所述第三接触器线圈得电时控制所述第三常开辅助触点闭合和所述第三常闭辅助触点断开；

所述第四控制电路包括：电源通断控制元件的第一端通过启动开关连接电源，所述电源通断控制元件的第二端通过接地开关接地；所述电源通断控制元件用于在所述电源通断控制元件得电时控制所述第四常开触点闭合；

所述第一控制电路用于若室外温度低于所述第一温度阈值时，所述温控传感器触点闭合、使得所述第一控制电路导通，所述第一接触器线圈得电，使得所述第一常开主触点闭合，以形成包括串联的所述第一加热元件与第二加热元件的第一加热电路，使得所述第一加热电路加热；

若室外温度低于所述第二温度阈值时，使得所述启动开关闭合，所述第四控制电路导通，所述电源通断控制元件得电，使得所述第四常开触点闭合，所述第三控制电路导通，所述第三接触器线圈得电，使得所述第三常闭辅助触点断开，所述第三常开辅助触点闭合，所述第一控制电路断开，所述第二控制电路导通，使得所述第二接触器线圈得电，所述第二常开主触点闭合，以形成包括并联的所述第一加热元件与第二加热元件的第二加热电路，使得所述第二加热电路加热。

可选的，在所述第一接触器线圈的第一端和所述第三常闭辅助触点之间还串联有第二常闭辅助触点，在所述第二接触器线圈的第一端和所述第三常开辅助触点之间还串联有第一常闭辅助触点，所述第一常闭辅助触点用于在所述第一接触器线圈得电时断开，所述第二常闭辅助触点用于在所述第二接触器线圈得电时断开；

所述第一接触器线圈得电时，使得所述第一常闭辅助触点断开，所述第二控制电路断开；所述第二接触器线圈得电时，使得所述第二常闭辅助触点断开，所述第一控制电路断开。

可选的，所述启动开关为自复位开关，所述电源通断控制元件为时间继电器，所述第四常开触点为所述时间继电器的常开触点。

可选的，所述启动开关为非自复位开关，所述电源通断控制元件为控制继电器，所述第四常开触点为所述控制继电器的常开触点。

可选的，所述第一控制电路和所述第二控制电路中串联有第一控制开关，所述第三控制电路和所述第四控制电路中串联有第二控制开关，所述第一加热电路与所述第二加热电路中串联有第三控制开关，所述第一控制开关用于控制所述第一控制电路和所述第二控制电路的开启，所述第二控制开关用于控制所述第三控制电路和所述第四控制电路的开启，所述第三控制开关用于控制所述第一加热电路和所述第二加热电路的开启。

本申请实施例提供了一种加热控制方法，所述方法应用于车辆驾驶舱玻璃的加热，所述方法基于对加热控制系统的控制，所述加热控制系统包括：控制电路和以下至少两个加热电路：第一加热电路和第二加热电路；

包括：若室外温度低于第一温度阈值，所述控制电路控制所述第一加热电路进行加热；若室外温度低于第二温度阈值时，所述控制电路控制所述第二加热电路进行加热；所述第一温度阈值大于所述第二温度阈值，所述第一加热电路的加热功率低于所述第二加热电路的加热功率。

本申请实施例提供的加热控制系统及方法，可以应用于对车辆驾驶舱玻璃的加热，所述加热控制系统包括控制电路和以下至少两个加热电路：第一加热电路和第二加热电路。其中，所述控制电路可以用于在当前的室外温度低于第一温度阈值时，控制第一加热电路进行加热，所述控制回路还可以用于在当前的室外温度低于第二温度阈值时，控制所述第二加热电路进行加热。第一温度阈值大于第二温度阈值，第一加热电路的加热功率低于第二加热电路的加热功率。也就是说，如果当前的室外温度低于第一温度阈值时，针对于该室外温度下的场景，第一加热电路的加热功率即可以快速的消除车辆驾驶舱玻璃上的雾和霜，由此可以通过控制电路的控制，应用第一加热电路进行加热；若当前的室外温度继续降低，以至于低于第二温度阈值时，针对于当前室外温度下的场景，可以通过控制电路的控制，应用加热功率更高的第二加热电路对车辆的驾驶舱玻璃进行加热，以达到室外温度持续降低时快速消除车辆驾驶舱玻璃上的雾和霜的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种加热控制系统结构图；

图2为本申请实施例提供的一种包括第一加热电路和第二加热电路的电路图；

图3为本申请实施例提供的一种控制电路100的电路图；

图4为本申请实施例提供的一种控制电路100的电路图；

图5为本申请实施例提供的一种加热控制系统的结构图；

图6为本申请实施例提供的一种加热控制系统的结构图；

图7为本申请实施例提供的一种加热控制系统的结构图；

图8为本申请实施例提供的一种加热控制方法的流程图。

具体实施方式

下面结合附图，对本申请的实施例进行描述。

目前，为车辆驾驶舱玻璃所设置的加热电路通常是由固定电阻和开关串联而成的加热电路，这种加热电路具有固定的加热功率，可以理解，如果当前的温度继续降低，该种加热电路的加热功率将无法快速的为车辆驾驶舱玻璃升温。

由此，本申请实施例提供了一种加热控制系统，以应用于对车辆驾驶舱玻璃的加热，所述系统包括控制电路和以下至少两个加热电路：第一加热电路和第二加热电路。其中，所述控制电路可以用于在当前的室外温度低于第一温度阈值时，控制第一加热电路进行加热，若当前的室外温度继续降低，以至于低于第二温度阈值时，所述控制回路还可以用于在当前的室外温度低于第二温度阈值时，控制加热功率更高的第二加热电路进行加热，第一温度阈值大于第二温度阈值，第一加热电路的加热功率低于第二加热电路的加热功率，以达到室外温度持续降低时快速消除车辆驾驶舱玻璃上的雾和霜的目的。

接下来，将结合图1对本申请实施例提供的加热控制系统进行介绍，参见图1，该图示出了本申请实施例提供的一种加热控制系统的结构图，所述加热控制系统可以包括控制电路100、第一加热电路200和第二加热电路300：

如图1所示，所述控制电路100，可以用于在室外温度低于第一温度阈值T1时控制第一加热电路200进行加热；在室外温度低于第二温度阈值T2时，控制第二加热电路300进行加热；其中，第一温度阈值T1和第二温度阈值T2可以是预先设置的温度阈值，且第一温度阈值T1大于所述第二温度阈值T2；另外，第一加热电路200的加热功率P低于第二加热电路300的加热功率P’。

需要说明，本申请实施例不限定控制电路100对第一加热电路200和第二加热电路300的控制方式，如图1所示，控制电路100比如可以通过无导线连接方式(虚线表示)对第一加热电路200和第二加热电路300进行控制。其中，优选的控制方法将在接下来的实施例中介绍。

针对于本申请实施例中的第一加热电路200和第二加热电路300，在一种可能的方式中，第一加热电路200中可以包括串联的第一加热元件和第二加热元件，第二加热电路中可以包括并联的第一加热元件和第二加热元件。其中，这里所述的加热元件可以为电阻这一元件。也就是说，在本申请实施例提供的加热控制系统，其中可以包括有第一加热元件201和第二加热元件202，则，第一加热电路200可以是第一加热元件和第二加热元件以串联连接形成的加热电路；第二加热电路300可以是第一加热元件和第二加热元件以并联连接形成的加热电路。由此，使得第一加热电路200与第二加热电路300中的加热元件可以是共用的，由此可以节约成本。

在一种可能的实现方式中，本申请实施例提供的加热控制系统中可以包括有接触器，为了便于理解本申请实施例，在介绍第一加热元件和第二加热元件的连接方式之前，先对接触器和接触器的工作原理进行简要说明。

接触器可以包括有接触器线圈、接触器线圈的常开触点和接触器线圈的常闭触点，则接触器的工作原理可以为，在接触器线圈未得电时，它的常开触点可以保持断开的状态，它的常闭触点可以保持闭合的状态，当所述接触器线圈得电时，可以产生磁场，从而控制它的常开触点闭合，它的常闭触点断开。

参见图2，针对于本申请实施例提供的加热控制系统，其中可以包括有第一接触器和第二接触器，第一接触器可以包括：第一接触器线圈X1和第一接触器线圈X1的第一常开主触点K1；第二接触器可以包括：第二接触器线圈X2和第二接触器线圈X2的两个第二常开主触点K2。

在一种可能的实现方式中，参见如2，该图示出了本申请实施例提供的一种包括第一加热电路200和第二加热电路300的电路图，其中，在第一加热电路200中，可以包括有第一接触器线圈X1的第一常开主触点K1；在第二加热电路300中，可以包括有第二接触器线圈X2的两个第二常开主触点K2。所述第一加热电路200和第二加热电路300的连接方式可以如下：

第一加热元件的第一端1通过第一常开主触点K1连接电源，第一加热元件的第二端2通过第二加热元件和接地开关GS接地；第二加热元件的第一端3通过一个第二常开主触点K2连接于第一常开主触点K1和第一加热元件的第一端1之间，第二加热元件的第二端4通过另外一个第二常开主触点K2连接电源。

需要说明，在图2中未示出第一接触器线圈X1和第二接触器线圈X2，第一接触器线圈X1和第二接触器线圈X2可以连接于控制电路100中，以用于实现控制第一常开主触点K1和两个第二常开主触点K2。

由此，控制电路100可以通过在室外温度低于第一温度阈值T1时控制第一常开主触点K1闭合，以形成包括第一加热元件与第二加热元件串联的第一加热电路，即如图2中线号顺序为322-322A-1-2-322B-4-3-300H-100的电路，以使得第一加热电路200加热；或者，控制电路100可以通过在室外温度低于第二温度阈值T2时控制两个第二常开主触点K2闭合，以形成包括第一加热元件与第二加热元件并联的第二加热电路，即如图2中线号顺序为322B-(2-1-322A与4-3-300H并联)-100的电路，以使得第二加热电路300加热。

可以理解，本申请实施例不限定为第一加热电路200和第二加热电路300供电的电源1，在具体实现中，比如电源1可以为U1＝220V或者U1＝380V的交流电源，则第一加热电路200和第二加热电路300即为中低压或高压控制电路，也就是交流电路。

针对于加热控制系统的控制电路100，在一种可能的实现方式中，参见图3，该图示出了本申请实施例提供的一种控制电路100的电路图。如图3所示，其中可以包括第一控制电路、第二控制电路、第三控制电路和第四控制电路：

需要说明，在本申请实施例中，针对于控制电路100，还可以包括第三接触器和电源通断控制元件，所述第三接触器包括第三接触器线圈X3，以及第三接触器线圈X3的第三常开辅助触点K3和第三常闭辅助触点K3’。其中，第三接触器线圈X3，可以用于在第三接触器线圈得电X3时，控制第三常开辅助触点K3闭合和第三常闭辅助触点K3’断开。所述电源通断控制元件对应有第四常开触点K4，所述电源通断控制元件可以用于，在电源通断控制元件得电时控制所述第四常开触点K4闭合。

其中，第一控制电路中可以包括第一接触器线圈X1，第一接触器线圈X1的第一端5通过第三常闭辅助触点K3’连接电源，第一接触器线圈X1的第二端6通过温控传感器和接地开关GS接地；第一接触器线圈X1用于在第一接触器线圈X1得电时控制第一常开主触点K1闭合；温控传感器用于当室外温度低于第一温度阈值T1时，温控传感器的触点KH闭合，当温度不低于第一温度阈值T1时，温控传感器的触点KH断开。所述第一控制电路即可以为，如图3中线号顺序为265A-265B-5-6-265D-200N-100的电路。

第二控制电路可以包括：第二接触器线圈X2的第一端7通过第三常开辅助触点K3连接电源，第二接触器线圈X2的第二端8通过温控传感器和接地开关GS接地；所第二接触器线圈X2用于在第二接触器线圈X2得电时控制两个第二常开主触点K2闭合。所述第二控制电路即可以为，如图3中线号顺序为265A-265C-7-8-265D-200N-100的电路。

可以理解，本申请实施例不限定为第一控制电路和第二控制电路供电的电源2，在具体实现中，比如电源2可以为U2＝220V的交流电源、或者直流电源等，则第一控制电路和第二控制电路可以为中低压控制电路或弱电控制电路。

第三控制电路可以包括：第三接触器线圈X3的第一端9连接电源，第三接触器线圈X3的第二端10通过第四常开触点K4和接地开关GS接地。所述第三控制电路即可以为，如图3中线号顺序为103F-9-10-15-18-100T-100的电路。

第四控制电路可以包括电源通断控制元件的第一端B1通过启动开关SQ连接电源，电源通断控制元件的第二端B2通过接地开关GS接地。所述第四控制电路即可以为，如图3中线号顺序为103F-103G-B1-B2-100T-100的电路。

可以理解，本申请实施例不限定为第三控制电路和第四控制电路供电的电源3，在具体实现中，比如电源3可以为U3＝110V的直流电源，则第三控制电路和第四控制电路即为低压回路，也就是为弱电控制回路。

由此，在本申请实施例中，第一控制电路可以用于若室外温度低于第一温度阈值T1时，温控传感器触点KH闭合、第三常闭辅助触点K3’闭合，使得第一控制电路导通，使得第一接触器线圈X1得电，进而使得第一常开主触点K1闭合，以形成包括第一加热元件与第二加热元件串联的第一加热电路200，并通过第一加热电路200加热。

此外，若室外温度低于第二温度阈值T2时，使得启动开关SQ闭合，第四控制电路导通，电源通断控制元件得电，使得第四常开触点K4闭合，使得第三控制回路导通，第三接触器线圈X3得电，使得第三常闭辅助触点K3’断开，第三常开辅助触点K3闭合，从而第一控制电路断开，第二控制电路导通，使得第二接触器线圈X2得电，第二常开主触点K2闭合，以形成包括第一加热元件与所述第二加热元件并联的第二加热电路300，并通过第二加热电路300加热。

需要说明，本申请实施例不限定在室外温度低于第二温度阈值T2时启动开关SQ的闭合方式，比如可以在室外温度低于第二温度阈值T2时手动闭合启动开关SQ。

可以理解，对于本申请实施例中的加热控制系统，假设电源电压值大小为U1，第一加热元件的电阻值为R1，第二加热元件的电阻值为R2，则，由于第一加热电路中包括的第一加热元件和第二加热元件为串联关系，因此第一加热电路的等效电阻R＝R1+R2，由于第二加热电路中包括的第一加热元件和第二加热元件为并联关系，由此第二加热电路的等效电阻R’＝R1×R2/(R1+R2)。也就是说，第一加热电路的等效电阻R大于第二加热电路的等效电阻R’。则，第一加热电路200的加热功率P＝U1²/(R1+R2)，第二加热电路300的加热功率为P'＝U1²(R1+R2)/(R1×R2)。可见，第二加热电路300的加热功率P’大于第一加热电路200的加热功率P。

由此可见，本申请实施例中的控制电路100，可以在当前的室外温度低于第一温度阈值T1时，控制第一常开主触点K1闭合，以得到包括串联的第一加热元件和第二加热元件、即加热功率P较低的第一加热电路200，从而通过第一加热电路200进行加热；若当前的室外温度继续降低，以至于低于第二温度阈值T2时，控制回路100还可以用于控制两个第二常开主触点K2闭合，以得到包括并联的第一加热元件和第二加热元件、即加热功率较高的第二加热电路300，从而通过第二加热电路300进行加热，以达到室外温度持续降低时快速消除车辆驾驶舱玻璃上的雾和霜的目的。

为了提升所述加热控制系统的安全性，应当保证控制电路100在工作过程中，仅控制第一常开主触点K1闭合、或者仅控制两个第二常开主触点K2闭合，从而避免出现第一常开主触点K1和两个第二常开主触点K2同时闭合时发生短路的情形。

由此，在一种可能的实现方式中，可以在第一控制电路和第二控制电路中加入互锁结构，以提高所述加热控制系统的安全性。参见图4，该图示出了本申请实施例提供的一种控制电路100的电路图。即：在第一控制电路中，可以在第一接触器线圈X1的第一端5和第三常闭辅助触点K3’之间还串联有第二常闭辅助触点K2’，在第二接触器线圈X2的第一端7和第三常开辅助触点K3之间还串联有第一常闭辅助触点K1’。其中，第一常闭辅助触点K1’用于在第一接触器线圈X1得电时断开，第二常闭辅助触点K2’用于在第二接触器线圈X2得电时断开。

这样，当第一控制电路导通时，第一接触器线圈X1得电，控制第一常开主触点K1闭合，此外，使得第一常闭辅助触点K1’断开，第二控制电路断开，第二接触器线圈X2失电，从而第二常开主触点K2无法闭合；当第二控制电路导通时，第二接触器线圈X2得电，控制第二常开主触点K2闭合，此外，使得第二常闭辅助触点K2’断开，第一控制电路断开，第二接触器线圈X1失电，从而第一常开主触点K1无法闭合。

为了实现自动控制第二加热电路的加热时间，参见图5，该图示出了本申请实施例提供的一种加热控制系统的结构图，如图5所示，可以将自复位开关SQ作为第四控制电路中的启动开关SQ，将时间继电器KTD作为电源通断控制元件。

其中，自复位开关SQ可以是可以自动复位的开关，比如在手动控制自复位开关SQ闭合后，该自复位开关SQ可以自动进行断开。另外，时间继电器KTD可以是在接收到电流脉冲后保持在预设时长内得电的继电器，其中，时间继电器KTD的预设时长可以预先设置。时间继电器KTD中可以包括两个线圈，分别为线圈X4和线圈X5，在线圈X4和线圈X5同时得电时，该时间继电器KTD可以控制第四常开触点K4闭合。

这样，当室外温度低于第二温度阈值T2时，可以通过闭合自复位开关SQ，给时间继电器KTD一个电流脉冲信号，从而该时间继电器KTD可以在预设时长内控制第四常开触点K4闭合，使得第三控制回路导通，第三接触器线圈X3得电，使得第三常闭辅助触点K3’断开，第三常开辅助触点K3闭合，从而第一控制电路断开，第二控制电路导通，使得第二接触器线圈X2得电，第二常开主触点K2闭合，以形成第二加热电路300，并通过第二加热电路300加热。在经过预设时长之后，该时间继电器KTD失电，则第四常开触点K4断开，使得第三控制回路断开，第三接触器线圈X3失电，使得第三常闭辅助触点K3’闭合，第三常开辅助触点K3断开，从而第一控制电路导通，第二控制电路断开，使得第一接触器线圈X1得电，第一常开主触点K1闭合，以形成第一加热电路200，并通过第一加热电路200加热。由此，即可以实现自动控制所述第二加热电路的加热时长。

另外，在一种可能的实现方式中，参见图6，该图示出了本申请实施例提供的一种加热控制系统的结构图，如图6所示，可以将非自复位开关SQ’作为第四控制电路中的启动开关SQ，将控制继电器KTD’作为电源通断控制元件。其中，非自复位开关SQ’可以为不能自复位的开关，比如在手动控制非自复位开关闭合后，该非自复位开关可以一直保持闭合状态。此外，针对于控制继电器KTD’，在所述控制继电器KTD’得电时，则可以控制第四常开触点K4闭合。

这样，当室外温度低于第二温度阈值T2时，可以通过闭合非自复位开关SQ’(比如手动闭合非自复位开关SQ’)，使得第四控制电路导通，使得第三控制回路导通，第三接触器线圈X3得电，使得第三常闭辅助触点K3’断开，第三常开辅助触点K3闭合，从而第一控制电路断开，第二控制电路导通，使得第二接触器线圈X2得电，第二常开主触点K2闭合，以形成第二加热电路300，并通过第二加热电路300加热。当断开非自复位开关时(比如手动断开非自复位开关)，该控制继电器KTD’断电，则第四常开触点K4断开，使得第三控制回路断开，第三接触器线圈X3失电，使得第三常闭辅助触点K3’闭合，第三常开辅助触点K3断开，从而第一控制电路导通，第二控制电路断开，使得第一接触器线圈X1得电，第一常开主触点K1闭合，以形成第一加热电路200，并通过第一加热电路200进行加热。由此，则可以根据实际场景，通过控制非自复位开关SQ’的断开与闭合，以实现控制所述第二加热电路的加热时长。

需要说明，为了保证加热控制系统的安全，可以在所述加热控制系统中添加一个或多个控制开关SN，比如：参见图7，该图示出了本申请实施例提供的一种加热控制系统，如图7所示，在第一控制电路和第二控制电路中可以串联有第一控制开关SN1，在第三控制电路和第四控制电路中串联有第二控制开关SN2，在第一加热电路与第二加热电路中串联有第三控制开关SN3，其中，所述第一控制开关SN1用于控制第一控制电路和第二控制电路的开启，所述第二控制开关SN2用于控制第三控制电路和第四控制电路的开启，所述第三控制开关SN3用于控制第一加热电路和第二加热电路的开启。这样，仅在控制这些控制开关闭合后，才可以实现对车辆玻璃的加热，保障了加热控制系统的安全性。

基于图1对应的实施例提供的加热控制系统，本申请实施例提供了一种加热控制方法，所述方法应用于车辆驾驶舱玻璃的加热，所述方法基于对加热控制系统的控制，所述加热控制系统包括：控制电路和以下至少两个加热电路：第一加热电路和第二加热电路；参见图8，图8示出了本申请实施例提供的一种加热控制方法，所述方法包括：

S801：若室外温度低于第一温度阈值，所述控制电路控制所述第一加热电路进行加热。

在本申请实施例中，如果室外温度低于第一温度阈值T1时，则所述控制电路100可以通过控制第一加热电路200进行加热。

S802：若室外温度低于第二温度阈值时，所述控制电路控制所述第二加热电路进行加热。

如果当前的室外温度低于第二温度阈值T2时，则所述控制电路100可以通过控制第二加热电路300进行加热。其中，所述第一温度阈值T1大于所述第二温度阈值T2，所述第一加热电路200的加热功率P1低于所述第二加热电路的加热功率P2。

由此，控制电路100可以用于在当前的室外温度低于第一温度阈值T1时，控制第一加热电路200进行加热，若当前的室外温度继续降低，以至于低于第二温度阈值T2时，所述控制回路100还可以用于在当前的室外温度低于第二温度阈值T2时，控制加热功率更高的第二加热电路300进行加热，第一温度阈值T1大于第二温度阈值T2，第一加热电路200的加热功率低于第二加热电路300的加热功率，以达到室外温度持续降低时快速消除车辆驾驶舱玻璃上的雾和霜的目的。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质可以是下述介质中的至少一种：只读存储器(英文：read-only memory，缩写：ROM)、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于设备及系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的设备及系统实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述，仅为本申请的一种具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种加热控制系统，其特征在于，所述系统应用于车辆驾驶舱玻璃的加热，包括：控制电路和以下至少两个加热电路：第一加热电路和第二加热电路；

所述控制电路，用于在室外温度低于第一温度阈值时控制所述第一加热电路进行加热；在室外温度低于第二温度阈值时，控制所述第二加热电路进行加热；所述第一温度阈值大于所述第二温度阈值，所述第一加热电路的加热功率低于所述第二加热电路的加热功率。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第一加热电路包括串联的第一加热元件和第二加热元件，所述第二加热电路包括并联的所述第一加热元件和第二加热元件。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述第一加热电路中还包括第一常开主触点，所述第二加热电路中还包括两个第二常开主触点，所述第一常开主触点为第一接触器线圈的常开主触点，所述第二常开主触点为第二接触器线圈的常开主触点；

所述第一加热元件的第一端通过所述第一常开主触点连接电源，所述第一加热元件的第二端通过第二加热元件和接地开关接地；所述第二加热元件的第一端通过一个所述第二常开主触点连接于所述第一常开主触点和所述第一加热元件的第一端之间，所述第二加热元件的第二端通过另外一个所述第二常开主触点连接电源；

所述控制电路用于在室外温度低于第一温度阈值时控制所述第一常开主触点闭合，以形成包括串联的所述第一加热元件与所述第二加热元件的第一加热电路，使得所述第一加热电路加热；所述控制电路用于在室外温度低于第二温度阈值时控制所述两个第二常开主触点闭合，以形成包括并联的所述第一加热元件与所述第二加热元件的第二加热电路，使得所述第二加热电路加热。

4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述控制电路包括第一控制电路、第二控制电路、第三控制电路和第四控制电路；

所述第一控制电路包括：第一接触器线圈的第一端通过第三常闭辅助触点连接电源，所述第一接触器线圈的第二端通过温控传感器和接地开关接地；所述第一接触器线圈用于在所述第一接触器线圈得电时控制所述第一常开主触点闭合；所述温控传感器用于当室外温度低于第一温度阈值时，所述温控传感器的触点闭合，当温度不低于第一温度阈值时，所述温控传感器的触点断开；

所述第二控制电路包括：第二接触器线圈的第一端通过第三常开辅助触点连接电源，所述第二接触器线圈的第二端通过所述温控传感器和接地开关接地；所述第二接触器线圈用于在所述第二接触器线圈得电时控制所述两个第二常开主触点闭合；

所述第三控制电路包括：第三接触器线圈的第一端连接电源，所述第三接触器线圈的第二端通过所述第四常开触点和接地开关接地；所述第三接触器线圈用于在所述第三接触器线圈得电时控制所述第三常开辅助触点闭合和所述第三常闭辅助触点断开；

所述第四控制电路包括：电源通断控制元件的第一端通过启动开关连接电源，所述电源通断控制元件的第二端通过接地开关接地；所述电源通断控制元件用于在所述电源通断控制元件得电时控制所述第四常开触点闭合；

所述第一控制电路用于若室外温度低于所述第一温度阈值时，所述温控传感器触点闭合、使得所述第一控制电路导通，所述第一接触器线圈得电，使得所述第一常开主触点闭合，以形成包括串联的所述第一加热元件与第二加热元件的第一加热电路，使得所述第一加热电路加热；

若室外温度低于所述第二温度阈值时，使得所述启动开关闭合，所述第四控制电路导通，所述电源通断控制元件得电，使得所述第四常开触点闭合，所述第三控制电路导通，所述第三接触器线圈得电，使得所述第三常闭辅助触点断开，所述第三常开辅助触点闭合，所述第一控制电路断开，所述第二控制电路导通，使得所述第二接触器线圈得电，所述第二常开主触点闭合，以形成包括并联的所述第一加热元件与第二加热元件的第二加热电路，使得所述第二加热电路加热。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，在所述第一接触器线圈的第一端和所述第三常闭辅助触点之间还串联有第二常闭辅助触点，在所述第二接触器线圈的第一端和所述第三常开辅助触点之间还串联有第一常闭辅助触点，所述第一常闭辅助触点用于在所述第一接触器线圈得电时断开，所述第二常闭辅助触点用于在所述第二接触器线圈得电时断开；

所述第一接触器线圈得电时，使得所述第一常闭辅助触点断开，所述第二控制电路断开；所述第二接触器线圈得电时，使得所述第二常闭辅助触点断开，所述第一控制电路断开。

6.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述启动开关为自复位开关，所述电源通断控制元件为时间继电器，所述第四常开触点为所述时间继电器的常开触点。

7.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述启动开关为非自复位开关，所述电源通断控制元件为控制继电器，所述第四常开触点为所述控制继电器的常开触点。

8.根据权利要求4-7任意一项所述的系统，其特征在于，所述第一控制电路和所述第二控制电路中串联有第一控制开关，所述第三控制电路和所述第四控制电路中串联有第二控制开关，所述第一加热电路与所述第二加热电路中串联有第三控制开关，所述第一控制开关用于控制所述第一控制电路和所述第二控制电路的开启，所述第二控制开关用于控制所述第三控制电路和所述第四控制电路的开启，所述第三控制开关用于控制所述第一加热电路和所述第二加热电路的开启。

9.一种加热控制方法，其特征在于，所述方法应用于车辆驾驶舱玻璃的加热，所述方法基于对加热控制系统的控制，所述加热控制系统包括：控制电路和以下至少两个加热电路：第一加热电路和第二加热电路；

包括：若室外温度低于第一温度阈值，所述控制电路控制所述第一加热电路进行加热；若室外温度低于第二温度阈值时，所述控制电路控制所述第二加热电路进行加热；所述第一温度阈值大于所述第二温度阈值，所述第一加热电路的加热功率低于所述第二加热电路的加热功率。