CN110300675A - 包括制动系统的车轴驱动单元、驱动车轴和机动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于具有至少一个驱动车轴(1)的电驱动的机动车辆的车轴驱动单元。该车轴驱动单元具有用于产生驱动扭矩的至少一个电动马达(10、11)和用于将驱动扭矩传递至驱动车轴的至少一个传动装置(12、13)。电动马达和传动装置形成结构单元。本发明的目的是提供一种车轴驱动单元，其允许机动车辆的传动系具有尽可能最简单且重量减轻的结构。为了实现这一点，在结构单元中集成有电力电子器件(27)和机电行车制动系统(16)。行车制动系统设计为用于将制动动力传递至驱动车轴的内侧行车制动系统。

Description

包括制动系统的车轴驱动单元、驱动车轴和机动车辆
本发明涉及具有权利要求1的前序部分的特征的车轴驱动单元。例如，从WO 2016/116104 A1中已知这种车轴驱动单元。本发明还涉及用于机动车辆的驱动车轴和机动车辆。
考虑到未来的机动性的需求，汽车工业面临着与牵引驱动器的电气化相关的相当大的技术变化。确切地说，用于限制污染物排放和CO2排放的合法条件需要新的设计。例如，从2021年开始，欧洲的乘用机动车辆将仅被允许平均排放95克CO2/km。传动系的提高的电气化在维持该限制以及维持其他排放限制方面起着重要作用。
开头所叙述的WO 2016/116104 A1公开了一种具有电动马达和传动装置的车轴驱动单元。在该已知的车轴驱动单元中，传动装置旨在改善该单元的换档舒适性和效率。为此，传动装置具有两个换档级，这两个换档级具有中间传动装置，该中间传动装置具有无级变速器。此外，已知的车轴驱动单元包括集成的机电停车锁车器。中间传动装置使已知的车轴驱动单元结构复杂且相对较重，这导致了传动系的重量增加。
本发明所基于的目的在于提供一种下述车轴驱动单元，该车轴驱动单元允许机动车辆的传动系具有尽可能最简单且重量减轻的结构。本发明所基于的目的还在于提供一种驱动车轴和一种机动车辆。
根据本发明，该目的关于通过权利要求1的主题的车轴驱动单元、关于通过权利要求16的主题的驱动车轴以及关于权利要求17的主题的机动车辆而实现。
本发明基于提供一种用于包括至少一个驱动车轴的能够电驱动的机动车辆的车轴驱动单元的构思。车轴驱动单元包括用于产生驱动扭矩的至少一个电动马达和用于将驱动扭矩传递至驱动车轴的至少一个传动装置。电动马达和传动装置形成结构单元。本发明的特征在于，在结构单元中集成有电力电子单元和机电行车制动系统。行车制动系统设计为用于将制动力传递至驱动车轴的内侧行车制动系统。
在本发明的上下文中，除了电动马达和传动装置之外，电力电子单元也集成到由这些部件构成的结构单元中，也就是说集成到同一结构单元中。此外，除了电力电子单元之外，呈内侧行车制动系统形式的机电行车制动系统作为另外的部件集成到结构单元中。结构单元形成物理单元，在该物理单元中，上述部件组合为子组件。结构单元可以作为整体被处理，例如可以在驱动车轴的组装期间作为整体而被组装。在安装状态下，结构单元形成了至机动车辆的其他部件的接口，所述其他部件布置在结构单元的外部并且结构单元的各个部件与所述其他部件相互作用，其他部件例如为机动车辆的牵引电池或发电机。
除了电动马达、传动装置和电力电子单元之外，负责机动车辆的纵向动力学并且可能还负责机动车辆的横向动力学的部件与行车制动系统一起集成在结构单元中。将行车制动系统与电动马达、传动装置和电力电子单元集成到同一结构单元中确保了相关的纵向动力学及可能的横向动力学部件到中央单元中的高功能的和物理的集成。
将上述部件集成到结构单元中有助于传动系能够被整体优化，例如在车轴驱动单元的重量方面被整体优化，因为可以通过现有的部件的共同集中使用来最佳地配置这些部件的周边。此外，将部件集成到同一结构单元中允许减少所述部件紧固在底盘中的保持点的数量，从而简化了组装。
通常认为，行车制动系统可以通过分级或可变动作而在运行期间减小机动车辆的速度、特别是直到车辆处于静止为止。与此相反，停车锁车器或停车制动器仅允许机动车辆停止，即使在倾斜的道路上也是如此。
与外侧制动器相比，在内侧制动系统的情况下，制动力不直接被引入到车轮中而是与车轮相距一距离，也就是说在驱动车轴(内侧)的区域中被引入到车轮中。这具有以下优点：车轮悬架减轻了制动系统的重量。
将机电行车制动系统集成到结构单元中的另一个显著优点在于，行车制动系统通过下述用于冷却液体供给的装置被冷却：该用于冷却液体供给的装置已经存在以用于电动马达。因此省去了用于外侧制动器的空气冷却的通常决定性的优点。将行车制动系统集成到结构单元中的另一个优点在于，行车制动系统可以被封装，使得制动期间引起的磨损不会污染轮辋并且不会导致细粉尘载入。
总之，本发明允许高度集成的电驱动车轴，其中，除了已知部件、即电动马达和传动装置之外，车轴驱动单元还包括上述部件作为整体组成部分。在现有技术中单独安装的部件在结构单元中的集成允许实现协同效应，这使得传动系具有简单且轻质的构造。协同效应的具体实现是本发明优选实施方式的主题。
本发明适用于安装有电驱动车轴的所有机动车辆，即例如乘用机动车辆或商用机动车辆。本发明特别适用于专门的电池运行的车辆。电池运行的车辆可以配备或不配备增程器。本发明还可以用于具有电气化驱动车轴的混合动力车辆。
可以将根据本发明的车轴驱动单元用在电气化前轴和/或电气化后轴中。
在本发明的范围内，车轴驱动单元独立于驱动车轴而被要求保护。另外要求保护的是驱动车轴与根据本发明的车轴驱动单元的组合以及包括根据本发明的车轴驱动单元的机动车辆。
在从属权利要求中规定了本发明的优选实施方式。
优选地，驱动扭矩分别通过一个车轴驱动单元被传递至至少两个驱动轴、也被称为驱动车轴，以便驱动机动车辆的车轮。
确切地说，一个车轴驱动单元特别优选地设置为分别用于两个驱动车轴。
此处，特别优选的是，如关于车轴驱动单元所观察到的，两个车轴布置在车轴驱动单元的相反侧。换句话说，机动车辆的右轮和左轮分别由车轴驱动单元驱动，并且如果左轮和右轮被相应地集成，则左轮和右轮也通过车轴驱动单元被转向。
在特别优选的实施方式中，结构单元包括共用壳体。这具有下述优点：壳体可以设计为对布置在壳体中的部件集中地执行不同的功能——比如例如进行冷却或联接至电源——的多功能部件。同样地，一方面是电力电子单元并且另一方面是用于电池系统的机电行车制动系统和/或机电转向系统和/或感应充电接收器，就像他们的元件、比如例如行车制动系统的制动器一样可以构造和/或凸缘连接在结构单元和/或壳体上/在结构单元和/或壳体中。
行车制动系统可以包括至少一个行车制动器，所述至少一个行车制动器具有用于传递制动力的至少一个机械制动元件和用于该制动元件的至少一个能够电致动的致动器。行车制动器例如可以构造为摩擦制动器，特别是楔形制动器。本发明不限于楔形制动器，而是还包括其他能够机电致动的行车制动器。
在另一优选实施方式中，电动马达和行车制动系统分别是液体冷却的。壳体包括用于向电动马达和行车制动系统供给冷却液体的装置。将上述部件集成到结构单元中提供了中央冷却液体供给的可能性，使得电动马达所需的冷却液体供给也可以用于其他部件，比如行车制动系统。这是特别有利的，因为电动马达的冷却水供应通常为约65℃。
壳体优选地包括用于将用于冷却液体供给的装置连接至外部冷却液体回路的连接件。附加地或替代性地，壳体可以包括内部冷却液体回路。在第一变型中，由冷却液体吸收的热被移除到结构单元外部。为此，冷却液体从外部被引入并在冷却液体通过要被冷却的部件之后再次被引导到外部。在第二变型中，所关注的是结构单元内的闭合的冷却液体回路。这具有以下优点：结构单元可以被封装，特别是行车制动系统可以被封装，使得实际上消除了由于制动磨损而导致的轮辋的污染和细粉尘载入。
在另一优选实施方式中，电力电子单元设计成用于控制电动马达或向电动马达供给能量并且用于控制机电行车制动系统或向机电行车制动系统供给能量。用于结构单元中的多个部件的共同控制或能量供给的电力电子单元的集中使用形成了提高的控制性能的先决条件，因为结构单元的不同部件——例如电动马达和行车制动系统——的控制可以相对于彼此调整(协调)。在与电气化传动系一起制动期间，应当考虑回收的可能性，其中，制动动力被用于驱动电动马达以便将电动马达用作发电机。牵引电池或低压电池通过这样产生的电能而被充电。制动力至机电行车制动系统和用作发电机的电动马达的分配被称为协调。
电力电子单元优选地包括用于行车制动系统的附加低压供给的高压/低压DC/DC转换器。替代性地，结构单元和/或电力电子单元可以包括用于至少2个低压电压发生器(例如12伏)的电连接件，所述至少2个低压电压发生器用于行车制动系统的低压能量供给。在两个实施方式中，提供了行车制动系统的冗余能量供给。
在优选实施方式中，可以选择性地或同时地启动行车制动系统和电动马达以使机动车辆减速。如上所述，电动马达可以作为发电机操作，以用于制动能量的回收。因此，电动马达/发电机用作永久制动系统。借助于集成的驱动控制套件，车辆减速控制器根据预定的指令变量和电气化驱动车轴的操作状态选择性地使用电动马达和/或机电制动器。
行车制动系统优选地被封装在壳体中。这具有下述优点：在制动期间所产生的磨损既不能向外分配到周围环境中也不能以不受控制的方式分配在壳体中。还优选的是，行车制动系统布置在壳体的颗粒收集器中。通过颗粒收集器的可互换性简化了行车制动系统的维护。
行车制动系统可以布置在传动装置的输出端处，从而实现制动力或制动扭矩的有利引入。
行车制动系统优选地包括两个行车制动器，所述两个行车制动器设计成用于将车轮专用的制动扭矩传递至驱动车轴。由此产生冗余安全系统以用于两个行车制动器中的一个行车制动器失效的情况。此外，借助于车轮专用的制动扭矩的传递，两个行车制动器可以被用于将驱动扭矩分配至不同的车轮(扭矩矢量分配)。
此外，有利的是，结构单元包括具有传动装置和对应的差速器的中央马达，并且行车制动系统包括供扭矩矢量分配使用的车轮专用的内侧制动器。
对于驱动扭矩分配而言，可以使用差速传动装置或分离式驱动车轴中的任一者。
行车制动器可以在驱动车轴的纵向方向上布置在结构单元的两侧，从而在保持内侧制动器的原理的同时实现行车制动器至相应车轮的分配。
行车制动系统可以适用于停车制动器和/或紧急制动器。除了行车制动系统的主要功能之外，作为停车制动器的功能可以在于引起机动车辆的可渐变或可变的减速。
下面将参照所附的示意图基于具有进一步细节的示例性实施方式对本发明进行更详细的解释，在附图中：
图1示出了根据本发明的一个示例性实施方式的车轴驱动单元的横截面，该车轴驱动单元具有作为牵引马达的单个电动马达；
图2示出了根据本发明的另一示例性实施方式的车轴驱动单元的横截面，该车轴驱动单元具有作为牵引马达的两个电动马达；
图3示出了根据本发明的另一示例性实施方式的车轴驱动单元的横截面，该车轴驱动单元具有用于分配车轴驱动扭矩的辅助电动马达；以及
图4示出了根据本发明的另一示例性实施方式的车轴驱动单元的横截面，该车轴驱动单元具有用于分别控制制动系统的两个独立的低压电流源。
根据图1的车轴驱动单元可以与机动车辆的前轴和/或后轴组合。这同样适用于其他示例性实施方式。车轴驱动单元适用于安装有电驱动车轴的所有机动车辆，即例如乘用机动车辆或商用机动车辆。车轴驱动单元特别适用于纯电池运行的车辆，但不仅限于此。车轴驱动单元还可以被用于具有电气化驱动车轴的混合动力车辆。
根据图1的车轴驱动单元具有结构单元15，在结构单元15中集成有至少部分地不同的电部件。集成到结构单元15中的部件形成了子组件，该子组件作为单元安装并与机动车辆的布置在结构单元15的外部的其他部件相互作用。为此，结构单元15包括共用壳体19，属于结构单元15的部件布置在该共用壳体19中或者结构单元15的部件紧固至该共用壳体19。因此，结构单元19的部件可以既布置在壳体19中又布置在壳体19上，即布置在壳体19的外部。
壳体19设计为多功能壳体，其不仅机械地和以热的方式保护布置在其中的部件，而且还允许将这些部件与机动车辆的位于壳体外部的装置和部件联接。为此，壳体19包括各种装置，比如例如冷却装置或电力电子单元27，它们由布置在壳体中或壳体上的部件集中使用。壳体19的其他功能是可能的。
壳体19是封闭的并且是隔热的以便进行热管理。
根据图1的结构单元15包括作为牵引马达的单个电动马达10，该单个电动马达10产生使机动车辆移动所需的驱动扭矩。由电动马达10产生的驱动扭矩通过传动装置12被转换并且被传递至驱动车轴1。电动马达10和传动装置12对应地彼此连接。
电动马达10可以是异步马达或永久励磁同步马达。这适用于在本发明的上下文中所描述的所有电动马达以及相关的示例性实施方式。
结构单元15包括布置在壳体19中的机电行车制动系统16。机电行车制动系统16由控制信号传输装置的电信号控制，该控制信号传输装置例如通过致动制动踏板或另一致动装置来触发。此处，制动动作可以在驾驶模式期间由车辆驾驶员改变。因此，产生了对行车制动系统16的机械部件——例如摩擦制动器的制动蹄或制动楔——进行控制的电输出信号或致动信号，使得制动力被传递至驱动车轴。具体地，行车制动系统16包括两个行车制动器23、24，这两个行车制动器23、24布置成在驱动车轴1的纵向方向上与车轮相距一距离。行车制动系统16因此是制动力被传递至驱动车轴1的内侧行车制动系统。每个行车制动器23、24包括能够电致动的致动器，该能够电致动的致动器在相应的机械制动元件上施加致动力并且因此产生所需的制动力。
作为可能但非排他性的示例，行车制动器可以以楔形制动器的形式配置。此处，能够电致动的致动器包括电动马达和制动楔，制动楔可以借助于电动马达在两个相反的方向上移动，即前后移动。制动元件设计为制动衬片或制动衬块，制动衬片或制动衬块由制动楔的倾斜表面压靠在配对件上，配对件例如为制动盘，该制动盘以旋转固定的方式连接至驱动车轴的车轮驱动轴。一旦制动衬块接触制动盘，楔形原理的自增力效应就起作用。
两个行车制动器23、24设计为冗余安全系统，以用于两个行车制动器23、24中的一者失效的情况。此外，两个行车制动器23、24可以以车轮专用的方式启动，使得由于各车轮上的不同的制动力，作用在车轮上的驱动力矩可以以车轮专用的方式改变。此外，扭矩矢量分配因此是可能的或可以辅助扭矩矢量分配。为此，车轴驱动单元可以包括差速传动装置(参见图1，附图标记1，顺时针方向的箭头)，或者车轴驱动单元可以是能够连接至分离式驱动车轴1或车轴驱动单元可以连接至分离式驱动车轴1(参见图2)。
两个行车制动器23、24封装在壳体19中，壳体19因此用作颗粒收集器。因此减少了由制动磨损引起的对轮辋的污染和细粉尘载入。制动器磨损也不能分布在壳体19中，因为行车制动器23、24还封装在内部、也就是说相对于壳体19封装。
根据图1的结构单元15还包括具有电动马达25的转向系统17。电动马达25通过转向装置26和连杆机械地连接至驱动车轴1的车轮。
转向系统17优选地但非排他地是线控转向的转向系统，也就是说转向系统17为方向盘(steering wheel)和转向装置26机械地分离的转向系统。由驾驶员引入方向盘的转向运动由传感器检测。传感器信号在控制器中被处理，该控制器将致动信号传递至致动驱动器以设定转向轮(steered wheel)的期望转向角。致动驱动器可以是转向系统17的上述电动马达25。为了模拟安全驾驶所需的致动力和反作用力，通过另一致动构件将手动扭矩引入到方向盘中。通过方向盘与转向装置26的机械分离，可以执行自动转向校正或实现自动驾驶而不需要为此移动方向盘。线控转向的转向系统是机电转向系统，因为由电动马达25所产生的转向扭矩通过机械转向装置26——例如齿条齿轮或滚珠丝杠驱动器——被传递至车轮。
电动马达25也可以设计为用以辅助机械地产生的转向扭矩的辅助马达。转向系统可以是转向节转向系统或单轮转向系统。转向节转向系统优选用于实现驱动扭矩分配。
转向系统17的机械部件可以被紧固至壳体19的外部，特别是被凸缘连接于壳体19的外部。转向系统17的机械部件可以布置在壳体19的在行进方向上的前部或后部。因此，考虑了车轴驱动单元的相应的安装位置。电动马达15布置在壳体19中，从而便于电动马达15的冷却和电启动。
在壳体19的下部区域中布置有感应充电接收器18，牵引电池可以借助于该感应充电接收器18而在车轴驱动单元的操作期间被充电。
结构单元的以下部件由上述部件集中使用。
集成在结构单元15中的电力电子单元27，该电力电子单元27控制结构单元15的电动马达10和至少一个另外的部件。电力电子单元27负责将直流电流转换成交流电流或者将交流电流转换成直流电流并且用于控制电力流。这种装置在现有技术中是已知的且不需要对其进行进一步详细描述。在根据图1的示例中，电力电子单元27另外被用于启动转向系统17、行车制动系统16和感应充电接收器18。这具有以下优点：可以调整(协调)各个部件——例如电动马达和行车制动系统16——的电力控制。此外，电力电子单元27可以通过为电动马达10设置的用于冷却液体供给的装置而被伴随地集中冷却。
除了液冷电动马达10之外，用于冷却液体供给的装置(未示出)还向结构单元15的其他部件供给冷却液体，其他部件比如例如为行车制动系统16、电动马达25、转向系统17和充电接收器18。用于冷却液体供给的装置可以如图1所示包括用于供给冷却液体或移除冷却液体的连接件。根据图1的用于冷却液体供给的装置因此可以连接至外部冷却液体回路。替代性地，可以使用闭合的内部冷却液体回路，该闭合的内部冷却液体回路对布置在壳体19中的部件进行冷却。
图1中还示出了壳体19具有用于连接至低压车载供电网和高压车载供电网的连接件。
根据图2的示例性实施方式与根据图1的示例性实施方式的不同之处在于，代替单个电动马达10，布置有作为牵引马达的两个单独的电动马达10、11(第一电动马达10和第二电动马达11)。为了通过两个电动马达10、11传递车轮专用的驱动扭矩，驱动车轴1被分成两个车轴部分，其中，电动马达10、11分别通过对应的传动装置12、13(第一传动装置12和第二传动装置13)连接至车轴部分。替代性地，两个电动马达10、11之间可以布置有差速传动装置。
至于其余部分，参照与根据图1的车轴驱动单元相结合的陈述。
根据图3的车轴驱动单元同样适用于将不同的驱动扭矩传递至两个车轮。根据图3的车轴驱动单元包括作为牵引马达的单个电动马达10。该单个电动马达10通过传动装置12连接至驱动车轴1，传动装置12被设计为差速传动装置。差速传动装置12产生用于将不同的驱动扭矩传递至两个车轮的动力分配。驱动扭矩分配通过辅助电动马达22(第三电动马达)而实现，辅助电动马达22通过附加的(第三)传动装置14机械地连接至驱动车轴1。由电动马达10施加的驱动扭矩可以由辅助电动马达22叠加，从而可以将不同的驱动扭矩施加至两个车轮。附加的电动马达22和相关的第三传动装置14容置在壳体19中，并且由用于冷却液体供给的中央装置冷却且由中央电力电子单元27供给能量。关于结构单元15的其余部件，参照与图1有关的陈述。
根据图4的车轴驱动单元以与根据图1的车轴驱动单元类似的方式构造，在根据图4的车轴驱动单元中，行车制动系统16、特别是第一行车制动器23和第二行车制动器24分别由低压电流源28供电和控制。两个低压电流源28彼此独立并且通过电力电子单元27从电池系统供给能量或通过电力电子单元27的直流电压转换器供给能量，该直流电压转换器对来自高压车载供电网的电压进行转换。
在所有示例性实施方式中，行车制动器23、24可以与用作牵引马达的第一电动马达10和第二电动马达11组合或者与单个电动马达10和辅助电动马达(第三电动马达)组合，使得行车制动系统16辅助至车轮的驱动扭矩分配。转向系统17的电动马达25可以被称为第四电动马达。
优选地，驱动扭矩分别通过一个结构单元15被传递至至少两个驱动车轴1、也被称为驱动轴，以便驱动机动车辆的驱动车轮。
确切地说，一个结构单元15特别优选地设置成分别用于两个驱动车轴1。
此处，特别优选的是，如关于结构单元15所观察到的，两个车轴1布置在结构单元15的相反侧。换句话说，机动车辆的左轮和右轮分别由结构单元15驱动，并且如果左轮和右轮被相应地集成，则左轮和右轮也通过结构单元15被转向。
附图标记列表
1 驱动车轴
10 第一电动马达(牵引马达)
11 第二电动马达(牵引马达)
12 第一传动装置
13 第二传动装置
14 第三传动装置
15 结构单元
16 行车制动系统
17 转向系统
18 充电接收器
19 壳体
20 自由的
21 自由的
22 第三电动马达(用于扭矩矢量分配的辅助电动马达)
23 第一行车制动器
24 第二行车制动器
25 第四电动马达(转向系统)
26 转向传动装置(转向系统)
27 电力电子单元
28 低压电流源(用于行车制动系统)

Claims (18)

1.一种用于包括至少一个驱动车轴(1)的能够电驱动的机动车辆的车轴驱动单元，所述车轴驱动单元具有用于产生驱动扭矩的至少一个电动马达(10、11)和用于将所述驱动扭矩传递至所述驱动车轴(1)的至少一个传动装置(12、13)，其中，所述电动马达(10、11)和所述传动装置(12、13)形成了结构单元(15)，
其特征在于，
在所述结构单元(15)中集成有电力电子单元(27)和机电的行车制动系统(16)，其中，所述行车制动系统(16)设计为用于将制动力传递至所述驱动车轴(1)的内侧行车制动系统。
2.根据权利要求1所述的车轴驱动单元，
其特征在于，
所述结构单元(15)包括共用的壳体(19)。
3.根据权利要求1或2所述的车轴驱动单元，
其特征在于，
所述行车制动系统(16)包括至少一个行车制动器(23、24)，所述至少一个行车制动器(23、24)具有用于传递所述制动力的至少一个机械制动元件和用于所述制动元件的至少一个能够电致动的致动器。
4.根据权利要求1至3中的一项所述的车轴驱动单元，
其特征在于，
所述电动马达(10、11)和所述行车制动系统(16)分别是液体冷却的，并且所述壳体(19)包括用于向所述电动马达(10、11)和所述行车制动系统(16)供给冷却液体的装置。
5.根据权利要求4所述的车轴驱动单元，
其特征在于，
所述壳体(19)包括用于将用于冷却液体供给的所述装置连接至外部冷却液体回路或内部冷却液体回路的连接件。
6.根据权利要求1至5中的一项所述的车轴驱动单元，
其特征在于，
所述电力电子单元(27)设计成用以控制所述电动马达(10、11)和机电的所述行车制动系统(16)。
7.根据权利要求6所述的车轴驱动单元，
其特征在于，
所述电力电子单元(27)包括用于所述行车制动系统(16)的附加的低压能量供给的高压/低压DC/DC转换器和/或两个单独的12V连接件。
8.根据权利要求1至5中的一项所述的车轴驱动单元，
其特征在于，
所述结构单元(15)包括用于至少两个低压电压发生器的电连接件，所述至少两个低压电压发生器用于所述行车制动系统(16)的低压能量供给。
9.根据权利要求1至8中的一项所述的车轴驱动单元，
其特征在于，
能够选择性地或同时地启动所述行车制动系统(16)和所述电动马达(10、11)以使所述机动车辆减速。
10.根据权利要求1至9中的一项所述的车轴驱动单元，
其特征在于，
所述行车制动系统(16)被封装在所述壳体(19)中。
11.根据权利要求10所述的车轴驱动单元，
其特征在于，
所述行车制动系统(16)布置在所述壳体(19)的颗粒收集器中。
12.根据权利要求1至11中的一项所述的车轴驱动单元，
其特征在于，
所述行车制动系统(16)布置在所述传动装置(12、13)的输出端处。
13.根据权利要求1至12中的一项所述的车轴驱动单元，
其特征在于，
所述行车制动系统(16)包括设计成将车轮专用的制动扭矩传递至所述驱动车轴(1)的两个行车制动器(23、24)。
14.根据权利要求13所述的车轴驱动单元，
其特征在于，
所述行车制动器(23、24)在所述驱动车轴(1)的纵向方向上布置在所述结构单元(15)的两侧。
15.根据权利要求1至14中的一项所述的车轴驱动单元，
其特征在于，
所述行车制动系统(16)适于作为停车制动器和/或紧急制动器。
16.根据权利要求1至15中的一项所述的车轴驱动单元，
其特征在于，
所述结构单元(15)包括具有传动装置和对应的差速器的中央马达，并且其中，所述行车制动系统(16)包括供扭矩矢量分配使用的车轮专用的内侧制动器。
17.一种用于机动车辆的驱动车轴，所述机动车辆具有根据前述权利要求中的一项所述的车轴驱动单元。
18.一种机动车辆，所述机动车辆具有根据前述权利要求中的一项所述的车轴驱动单元。
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