DE102018203345A1

DE102018203345A1 - Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung

Info

Publication number: DE102018203345A1
Application number: DE102018203345.5A
Authority: DE
Inventors: Norbert Mueller; Jochen Fassnacht; Simon Trautmann; Arno Schaumann; Armin Verhagen; Laszlo Boros; Klaus Beulich
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2018-03-07
Filing date: 2018-03-07
Publication date: 2019-09-12
Also published as: WO2019170513A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung (1), mit einer Fahrzeugachse (10), an welcher Fahrzeugräder (12a, 12b) anbringbar sind; mit zumindest einer elektrischen Maschine (16, 18), durch welche ein Drehmoment (M) auf die Fahrzeugachse (10) übertragbar ist; mit einer Leistungselektronik (20) zum Versorgen der zumindest einen elektrischen Maschine (16, 18) mit elektrischer Energie; mit einer ersten Bremseinrichtung (22), welche dazu ausgebildet ist, ein erstes Fahrzeugrad (12a) zu verzögern; mit einer zweiten Bremseinrichtung (24), welche dazu ausgebildet ist, ein zweites Fahrzeugrad (12b) zu verzögern; und mit zumindest einem Gehäuse (26, 28), in welchem zumindest die zumindest eine elektrische Maschine (16, 18), die erste Bremseinrichtung (22) und die zweite Bremseinrichtung (24) angeordnet sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung.
Stand der Technik
Integrierte elektrische Achsen beinhalten herkömmlicherweise eine elektrische Maschine, ein Getriebe und eine Ansteuerelektronik in einem Gesamtkonzept. Damit werden nicht nur alle Antriebsfunktionen abgedeckt, sondern auch ein Teil der Bremsfunktionen.
Ein Beispiel hierfür ist das regenerative Bremsen, d.h., bei einem Loslassen des Gaspedals wird das Fahrzeug von der elektrischen Maschine bis zum Stillstand gebremst und sogar an leichten Steigungen festgehalten, ohne dass hierfür eine Bremspedalbetätigung erforderlich ist. Auch Fahrdynamikfunktionen des Bremsreglersystems werden teilweise durch den Antrieb übernommen, wie z.B. Torque Vektoring, eABS usw.
Obwohl ein Teil der Bremsfunktionen mit dem Antrieb abgedeckt wird, existieren heute dennoch zwei getrennte Systeme für Antrieb und Bremse. Diese besitzen jeweils eigene elektrische Steuergeräte sowie eigene Konzepte für Packaging, Thermomanagement, Service, Diagnose, Sicherheit, Rückfallebenen, Stromversorgung und Sensorik.
Selbst wenn diese beiden Systeme von demselben Lieferanten stammen, werden diese getrennt in Zusammenarbeit mit dem OEM in das Fahrzeug-Gesamtkonzept integriert. Die eingesetzten Entwicklungsumgebungen sind dabei meist unterschiedlich.
Eine abgesicherte Kommunikation zwischen den Systemen und Steuergeräten ist zwingend erforderlich. Dabei können höhere Signallaufzeiten negative Auswirkungen auf verteilte Funktionen, wie z.B. einer Stabilisierung durch Motor- und Bremseingriffe oder Bilanzierungen zwischen Rekuperation und Reibbremse, aufweisen. Des Weiteren ist zu beachten, dass ein herkömmliches Bremssystem heutiger Kraftfahrzeuge offene, luftgekühlte Reibelemente aufweist, welche Umwelteinflüssen ausgesetzt ist und ein dediziertes Thermomanagement erfordert.
Die Umwelteinflüsse beinhalten beispielsweise eine Korrosion, eine Wasserfilmbildung auf der Bremsscheibe sowie eine Feinstaubemission aufgrund der offenen Bauart des Bremssystems. Das Thermomanagement umfasst das Abführen der Reibwärme an die Umgebung, wobei die Wärmeenergie hierbei in der Regel verloren geht.
Des Weiteren weist ein herkömmliches Bremssystem eine relative hohe Masse auf, welche durch seine Mindest-Wärmekapazität vorgegeben ist. Darüber hinaus weist das Bremssystem einen hohen Raumbedarf auf, welcher ebenfalls ein Felgendesign einschränkt.
DE 10 2013 204 766 A1 offenbart eine elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung, welche wenigstens eine Fahrzeugachse aufweist, an welcher Fahrzeugräder anbringbar sind, und wobei die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung ein Getriebe aufweist, welches mit der Fahrzeugachse verbunden ist. Ferner weist die Fahrzeugachsenvorrichtung einen Elektromotor auf, welcher mit dem Getriebe gekoppelt ist, zum Übertragen eines Drehmoments auf die Fahrzeugachse und die mit der Fahrzeugachse verbundenen Fahrzeugräder. Überdies weist die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung eine Leistungselektronik auf, wobei die Leistungselektronik einen Inverter aufweist, welcher mit dem Elektromotor verbunden ist, zum Speisen des Elektromotors mit elektrischer Energie.
Es besteht somit ein Bedarf, eine elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung vorzusehen, welche geringere Kosten für Entwicklung, Material und Logistik aufweist, und welche Umwelteinflüssen nicht ausgesetzt ist sowie eine geringere Komplexität aufweist.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft eine elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung mit einer Fahrzeugachse, an welcher Fahrzeugräder anbringbar sind, mit zumindest einer elektrischen Maschine, durch welche ein Drehmoment auf die Fahrzeugachse übertragbar ist, mit einer Leistungselektronik zum Versorgen der zumindest einen elektrischen Maschine mit elektrischer Energie, mit einer ersten Bremseinrichtung, welche dazu ausgebildet ist, ein erstes Fahrzeugrad zu verzögern, mit einer zweiten Bremseinrichtung, welche dazu ausgebildet ist, ein zweites Fahrzeugrad zu verzögern, und mit zumindest einem Gehäuse, in welchem zumindest die zumindest eine elektrische Maschine, die erste Bremseinrichtung und die zweite Bremseinrichtung angeordnet sind.
Eine Idee der vorliegenden Erfindung ist es, durch Integration der Bremseinrichtung in die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung, d.h. durch das Anordnen der zumindest einen elektrischen Maschine, der ersten Bremseinrichtung und der zweiten Bremseinrichtung in dem Gehäuse der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung eine verbesserte elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung vorzusehen, welche keinen Umwelteinflüssen wie Korrosion, Wasserfilmbildung bzw. Feinstaubemission ausgesetzt ist.
Zudem wird ein kostengünstiges Packaging der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung ermöglicht, die somit sowohl den Antrieb als auch die Bremseinrichtung als Einheit aufweist.
Durch die Anordnung der Bremseinrichtung in dem Gehäuse der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung ist die Bremseinrichtung somit in sich geschlossen, d.h. wird nicht direkt von einer Umgebungsluft gekühlt, wodurch die aufgrund von Umwelteinflüssen entstehenden Nachteile vermieden werden können.
Eine Verlustwärme der Bremseinrichtung kann beispielsweise für eine Fahrzeugklimatisierung oder eine Batterietemperierung genutzt werden. Optional kann die Bremseinrichtung beispielsweise gegen ein Motormoment der elektrischen Maschine angesteuert werden, um Abwärme für eine Klimatisierung zu erzeugen, wodurch beispielsweise ein separates Heizelement entfallen kann.
Zudem benötigt die integrierte Bremseinrichtung in vorteilhafter Weise kein eigenes Steuergerät, sondern kann von einem Steuergerät der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung angesteuert werden. Des Weiteren kann beispielsweise eine Parkbremsfunktion in die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung integriert, d.h. durch die Bremseinrichtung realisiert werden.
Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die zumindest eine elektrische Maschine zum Übertragen eines Drehmoments auf die Fahrzeugachse mit einem mit der Fahrzeugachse verbundenen Getriebe gekoppelt ist, wobei die zumindest eine elektrische Maschine, das Getriebe, die erste Bremseinrichtung und die zweite Bremseinrichtung in dem zumindest einen Gehäuse angeordnet sind.
Somit kann in vorteilhafter Weise eine elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung bereitgestellt werden, bei welcher sämtliche wesentlichen Komponenten bezüglich Antrieb und Bremse, d.h. die elektrische Maschine, das Getriebe und die Bremseinrichtung, in einem Package kombiniert sind.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Getriebe zum Übertragen des Drehmoments auf die Fahrzeugachse mit einem Differentialgetriebe gekoppelt ist, wobei an einer ersten Abtriebswelle des Differentialgetriebes die erste Bremseinrichtung angeordnet ist, und wobei an einer zweiten Abtriebswelle des Differentialgetriebes die zweite Bremseinrichtung angeordnet ist.
Somit können in vorteilhafter Weise durch die erste Bremseinrichtung ein erstes Fahrzeugrad und durch die zweite Bremseinrichtung ein zweites Fahrzeugrad unabhängig voneinander verzögert werden und dadurch durch die erste und zweite Bremseinrichtung Fahrdynamikfunktionen wie z.B. Torque Vektoring oder eABS realisiert werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Differentialgetriebe, die erste Bremseinrichtung und die zweite Bremseinrichtung in dem zumindest einen Gehäuse angeordnet sind, wobei das Differentialgetriebe durch ein Selbstsperrdifferentialgetriebe, insbesondere durch ein Torsen-Ausgleichsgetriebe, ausgebildet ist.
Durch die Anordnung der ersten Bremseinrichtung und der zweiten Bremseinrichtung an den jeweiligen Differentialausgängen können schnelle fahrdynamische Radmomenteneingriffe sofort über die elektrische Maschine gestellt und dann radindividuell durch die langsameren integrierten Bremsen am Differentialausgang unterstützt werden.
Das Bereitstellen des Selbstsperrdifferentialgetriebes, insbesondere des Torsen-Ausgleichsgetriebes, bewirkt, dass Motor- und Bremsmomente von einem Steuergerät der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung derart ansteuerbar sind, dass eine radindividuelle Wirkung der integrierten Bremsen bzw. der Bremseinrichtungen stark verstärkt wird.
Insbesondere ist ein Differenzmoment zwischen der ersten Bremseinrichtung und der zweiten Bremseinrichtung somit deutlich höher als ein maximales Bremsmoment einer Bremse.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die erste Bremseinrichtung einen mit der ersten Abtriebswelle des Differentialgetriebes drehfest verbundenen Rotor, eine erste Bremsplatte, eine zweite Bremsplatte und einen Aktuator aufweist, wobei der Rotor zwischen der ersten Bremsplatte und der zweiten Bremsplatte angeordnet ist, wobei der Aktuator dazu ausgebildet ist, die Bremsplatten an den Rotor anzupressen oder von dem Rotor weg zu bewegen.
Somit kann in vorteilhafter Weise eine konstruktiv einfache Bremseinrichtung in kompakter Bauform bereitgestellt werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die zweite Bremseinrichtung einen mit der zweiten Abtriebswelle des Differentialgetriebes drehfest verbundenen Rotor, eine erste Bremsplatte, eine zweite Bremsplatte und einen Aktuator aufweist, wobei der Rotor zwischen der ersten Bremsplatte und der zweiten Bremsplatte angeordnet ist, wobei der Aktuator dazu ausgebildet ist, die Bremsplatten an den Rotor anzupressen oder von dem Rotor weg zu bewegen.
Somit kann in vorteilhafter Weise eine konstruktiv einfache Bremseinrichtung in kompakter Bauform bereitgestellt werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung radindividuelle Antriebseinheiten aufweist, wobei eine erste radindividuelle Antriebseinheit eine erste elektrische Maschine, ein erstes Getriebe und die erste Bremseinrichtung aufweist, welche in einem ersten Gehäuse angeordnet sind, wobei an einer Abtriebswelle des ersten Getriebes das erste Fahrzeugrad anbringbar ist, und wobei die erste Bremseinrichtung dazu ausgebildet ist, das erste Fahrzeugrad zu verzögern.
Somit kann in vorteilhafter Weise eine radindividuelle Antriebseinheit bereitgestellt werden, welche eine elektrische Maschine, eine Bremseinrichtung und ein Getriebe in einem einzelnen Package aufweist, wodurch ein zu der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung zusätzliches Bremssystem entfallen kann.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass eine zweite radindividuelle Antriebseinheit eine zweite elektrische Maschine, ein zweites Getriebe und die zweite Bremseinrichtung aufweist, welche in einem zweiten Gehäuse angeordnet sind, wobei an einer Abtriebswelle des zweiten Getriebes das zweite Fahrzeugrad anbringbar ist, und wobei die zweite Bremseinrichtung dazu ausgebildet ist, das zweite Fahrzeugrad zu verzögern. Somit kann in vorteilhafter Weise eine radindividuelle Antriebseinheit bereitgestellt werden, welche eine elektrische Maschine, eine Bremseinrichtung und ein Getriebe in einem einzelnen Package aufweist, wodurch ein zu der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung zusätzliches Bremssystem entfallen kann.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die erste Bremseinrichtung und die zweite Bremseinrichtung jeweils in der elektrischen Maschine, in dem Getriebe oder zwischen der elektrischen Maschine und dem Getriebe angeordnet sind. Es besteht somit in vorteilhafter Weise die Flexibilität der Anordnung der jeweiligen Bremseinrichtungen an einer geeigneten Stelle in dem Gehäuse der jeweiligen radindividuellen Antriebseinheit, wodurch ein effizientes Design bzw. eine effiziente Bauraumausnutzung realisierbar ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung radindividuelle Antriebseinheiten aufweist, wobei eine erste radindividuelle Antriebseinheit eine erste elektrische Maschine und eine erste Bremseinrichtung aufweist, welche in einem ersten Gehäuse angeordnet sind, wobei an einer Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine ein erstes Fahrzeugrad anbringbar ist, wobei die erste Bremseinrichtung dazu ausgebildet ist, das erste Fahrzeugrad zu verzögern, und wobei eine zweite radindividuelle Antriebseinheit eine zweite elektrische Maschine und eine zweite Bremseinrichtung aufweist, welche in einem zweiten Gehäuse angeordnet sind, wobei an einer Abtriebswelle der zweiten elektrischen Maschine ein zweites Fahrzeugrad anbringbar ist, wobei die zweite Bremseinrichtung dazu ausgebildet ist, das zweite Fahrzeugrad zu verzögern. Somit können in vorteilhafter Weise eine erste radindividuelle Antriebseinheit und eine zweite radindividuelle Antriebseinheit bereitgestellt werden, welche lediglich eine elektrische Maschine und eine Bremseinrichtung aufweisen, wobei in vorteilhafter Weise ein Getriebe entfällt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die erste Bremseinrichtung an einer Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine angeordnet ist, wobei die erste Bremseinrichtung einen mit der Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine drehfest verbundenen Rotor, eine erste Bremsplatte, eine zweite Bremsplatte und einen Aktuator aufweist, wobei der Rotor zwischen der ersten Bremsplatte und der zweiten Bremsplatte angeordnet ist, wobei der Aktuator dazu ausgebildet ist, die Bremsplatten an den Rotor anzupressen oder von dem Rotor weg zu bewegen. Somit kann in vorteilhafter Weise eine konstruktiv einfache Bremseinrichtung in kompakter Bauform bereitgestellt werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die zweite Bremseinrichtung an einer Abtriebswelle der zweiten elektrischen Maschine angeordnet ist, wobei die zweite Bremseinrichtung einen mit der Abtriebswelle der zweiten elektrischen Maschine drehfest verbundenen Rotor, eine erste Bremsplatte, eine zweite Bremsplatte und einen Aktuator aufweist, wobei der Rotor zwischen der ersten Bremsplatte und der zweiten Bremsplatte angeordnet ist, wobei der Aktuator dazu ausgebildet ist, die Bremsplatten an den Rotor anzupressen oder von dem Rotor weg zu bewegen. Somit kann in vorteilhafter Weise eine konstruktiv einfache Bremseinrichtung in kompakter Bauform bereitgestellt werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Aktuator einen elektrisch oder hydraulisch betätigbaren Kolben aufweist, welcher dazu ausgebildet ist, die erste Bremsplatte direkt oder über ein erstes Federelement mit einer Axialkraft zu beaufschlagen, wobei der Rotor auf der Abtriebswelle zumindest abschnittsweise axialverschiebbar angeordnet ist, und wobei der Rotor durch eine Axialbewegung der ersten Bremsplatte auf die zweite Bremsplatte anpressbar ist.
Durch die Axialverschiebbarkeit des Rotors auf der Abtriebswelle der elektrischen Maschine ist dieser somit in vorteilhafter Weise an die beiden Bremsplatten anpressbar, da der Rotor durch die erste Bremsplatte axial verschoben und damit gegen die zweite Bremsplatte anpressbar ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass zwischen der ersten Bremsplatte und der zweiten Bremsplatte ein zweites Federelement angeordnet ist, welches dazu ausgebildet ist, die erste Bremsplatte und die zweite Bremsplatte voneinander zu beabstanden. Das Vorsehen einer solchen Rückstellfeder ermöglicht somit eine Rückstellung der jeweiligen Bremsplatten in eine Ausgangsposition, in welcher keine Bremswirkung auf den Rotor angewendet wird.
Die beschriebenen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich beliebig miteinander kombinieren.
Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale der Erfindung.
Figurenliste
Die beiliegenden Zeichnungen sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der Erfindung vermitteln. Sie veranschaulichen Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung.
Andere Ausführungsformen und viele der genannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Zeichnungen. Die dargestellten Elemente der Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu zueinander gezeigt.
Es zeigen:

1 eine Längsschnittansicht einer elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
2 eine schematische Darstellung einer mit jeweiligen Fahrzeugrädern verbundenen elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
3 eine schematische Darstellung einer mit jeweiligen Fahrzeugrädern verbundenen elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
4 eine schematische Darstellung der an einer Hinterachse eines Fahrzeugs angeordneten elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
5 eine schematische Darstellung der in 2 gezeigten elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung an einer Hinterachse und der in 3 gezeigten elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung an einer Vorderachse eines Kraftfahrzeugs gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
6 eine Längsschnittansicht einer ersten radindividuellen Antriebseinheit und einer radindividuellen Antriebseinheit der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung;
7 eine Längsschnittansicht einer radindividuellen Antriebseinheit der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung;
8 eine Längsschnittansicht einer radindividuellen Antriebseinheit der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung;
9 eine Längsschnittansicht einer radindividuellen Antriebseinheit der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung;
10 eine Längsschnittansicht einer radindividuellen Antriebseinheit der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung;
11 eine schematische Darstellung von an einer Hinterachse eines Kraftfahrzeugs angeordneten radindividuellen Antriebseinheiten der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung sowie eines herkömmlichen Bremssystems einer Vorderachse gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; und
12 eine schematische Darstellung erster und zweiter radindividueller Antriebseinheiten an einer Hinterachse sowie erster und zweiter radindividueller Antriebseinheiten an einer Vorderachse eines Kraftfahrzeugs gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung.

In den Figuren der Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Elemente, Bauteile oder Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
1 zeigt eine Längsschnittansicht einer elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
Die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung 1 weist eine Fahrzeugachse 10 auf, an welcher (in 1 nicht gezeigte) Fahrzeugräder anbringbar sind. Die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung 1 weist des Weiteren eine elektrische Maschine 16 auf, durch welche ein Drehmoment M auf die Fahrzeugachse 10 übertragbar ist. Ferner weist die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung 1 eine (in 1 nicht gezeigte) Leistungselektronik zum Versorgen der elektrischen Maschine 16 mit elektrischer Energie auf.
Des Weiteren weist die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung 1 eine erste Bremseinrichtung 22 und eine zweite Bremseinrichtung 24 auf, welche dazu ausgebildet sind, jeweilige Fahrzeugräder zu verzögern. Zusätzlich weist die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung 1 ein Gehäuse 26 auf, in welchem die elektrische Maschine 16, die erste Bremseinrichtung 22 und die zweite Bremseinrichtung 24 angeordnet sind.
Die elektrische Maschine 16 ist zum Übertragen eines Drehmoments M auf die Fahrzeugachse 10 mit einem mit der Fahrzeugachse 10 verbundenen Getriebe 30 gekoppelt. Das Getriebe 30 ist ebenfalls in dem Gehäuse 26 angeordnet.
Die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung 1 weist ferner ein Differentialgetriebe 34 auf. Das Differentialgetriebe 34 ist mit dem Getriebe 30 gekoppelt. An einer ersten Abtriebswelle 34a des Differentialgetriebes 34 ist die erste Bremseinrichtung 22 angeordnet. An einer zweiten Abtriebswelle 34b des Differentialgetriebes 34 ist die zweite Bremseinrichtung 24 angeordnet.
Das Differentialgetriebe 34 ist ebenfalls in dem Gehäuse 26 der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung 1 angeordnet.
Die erste Bremseinrichtung 22 weist einen mit der ersten Abtriebswelle 34a des Differentialgetriebes 34 drehfest verbundenen Rotor 36, eine erste Bremsplatte 40, eine zweite Bremsplatte 44 und einen Aktuator 48 auf. Der Rotor 36 ist zwischen der ersten Bremsplatte 40 und der zweiten Bremsplatte 44 angeordnet. Der Aktuator 48 ist dazu ausgebildet, die Bremsplatten 40, 44 an den Rotor 36 anzupressen oder von dem Rotor 36 weg zu bewegen.
Der Aktuator 48 ist vorzugsweise durch einen elektrisch betätigbaren Kolben ausgebildet, durch welchen die erste Bremsplatte 40 mit einer Axialkraft beaufschlagbar ist. Der Rotor 36 ist ferner auf der Abtriebswelle der elektrischen Maschine zumindest abschnittsweise axial verschiebbar angeordnet.
Der Rotor 36 ist dadurch durch eine Axialbewegung der ersten Bremsplatte 40 auf die zweite Bremsplatte 44 anpressbar. Alternativ kann der Aktuator beispielsweise einen hydraulisch betätigbaren Kolben aufweisen oder ferner alternativ kann zwischen dem Aktuator und der ersten Bremsplatte 40 ein Federelement wie beispielsweise eine Tellerfeder angeordnet sein.
Zwischen der ersten Bremsplatte und der zweiten Bremsplatte 44 ist des Weiteren ein Federelement 56 angeordnet, welches dazu ausgebildet ist, die erste Bremsplatte 40 und die zweite Bremsplatte 44 voneinander zu beabstanden.
Die zweite Bremseinrichtung 24 weist einen mit der zweiten Abtriebswelle 34b des Differentialgetriebes 34 drehfest verbundenen Rotor 38, eine erste Bremsplatte 42, eine zweite Bremsplatte 46 und einen Aktuator 50 auf. Der Rotor 38 ist zwischen der ersten Bremsplatte 42 und der zweiten Bremsplatte 46 angeordnet. Ferner ist der Aktuator 50 dazu ausgebildet, die Bremsplatten 42, 46 an den Rotor 38 anzupressen oder von dem Rotor 38 weg zu bewegen.
Der Aktuator 50 ist vorzugsweise durch einen elektrisch betätigbaren Kolben ausgebildet. Alternativ kann der Aktuator 50 beispielsweise durch einen hydraulisch betätigbaren Kolben ausgebildet sein. Der Aktuator ist dazu ausgebildet, die erste Bremsplatte 42 mit einer Axialkraft zu beaufschlagen.
Alternativ kann der Aktuator 50 beispielsweise über ein (in 1 nicht gezeigtes) Federelement die erste Bremsplatte 42 mit einer Axialkraft beaufschlagen. Der Rotor 38 ist auf der Abtriebswelle des Differentialgetriebes 34 zumindest abschnittsweise axial verschiebbar angeordnet. Ferner ist der Rotor 38 durch eine Axialbewegung der ersten Bremsplatte 42 auf die zweite Bremsplatte 46 anpressbar.
Zwischen der ersten Bremsplatte 42 und der zweiten Bremsplatte 46 ist ferner ein Federelement 58 angeordnet, welches dazu ausgebildet ist, die erste Bremsplatte 42 und die zweite Bremsplatte 46 voneinander zu beabstanden.
2 zeigt eine schematische Darstellung einer mit jeweiligen Fahrzeugrädern verbundenen elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
Die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung 1 ist in der vorliegenden Darstellung an ein erstes Fahrzeugrad 12a und an ein zweites Fahrzeugrad 12b angebracht. Ferner ist die Leistungselektronik 20 zum Versorgen der elektrischen Maschine mit elektrischer Energie gezeigt. Die erste Bremseinrichtung 22 ist an einem ersten Differentialausgang des (in 2 nicht gezeigten) Differentialgetriebes angeordnet. Die zweite Bremseinrichtung 24 ist an einem weiteren Differentialausgang des Differentialgetriebes angeordnet.
3 zeigt eine schematische Darstellung einer mit jeweiligen Fahrzeugrädern verbundenen elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Differentialgetriebe durch ein Selbstsperrdifferentialgetriebe, insbesondere durch ein Torsen-Ausgleichsgetriebe, ausgebildet.
4 zeigt eine schematische Darstellung der an einer Hinterachse eines Fahrzeugs angeordneten elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
Die in 2 gezeigte elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung 1 ist in der vorliegenden Ausführungsform an der Hinterachse eines Kraftfahrzeugs angeordnet. An einer Vorderachse des Kraftfahrzeugs ist ein herkömmliches Bremssystem angeordnet. An einem ersten Fahrzeugrad 9a der Vorderachse ist eine erste herkömmliche Bremseinrichtung 8a angeordnet. An einem zweiten Fahrzeugrad 9b der Vorderachse ist eine zweite herkömmliche Bremseinrichtung 8b angeordnet.
Die an der Hinterachse des Kraftfahrzeugs angeordnete elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung 1 ist somit an einer beliebigen Achse des Kraftfahrzeugs anordbar, wobei an der anderen Achse beispielsweise eine herkömmliche Bremseinrichtung bzw. ein herkömmliches Bremssystem verwendbar ist.
5 zeigt eine schematische Darstellung der in 2 gezeigten elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung an einer Hinterachse und der in 3 gezeigten elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung an einer Vorderachse eines Kraftfahrzeugs gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
An der Hinterachse des Kraftfahrzeugs ist die in 2 gezeigte elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung angeordnet. An der Vorderachse ist die in 3 gezeigte elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung 1 angeordnet. Das in 5 gezeigte Kraftfahrzeug weist somit zwei elektrische Fahrzeugachsenvorrichtungen auf, wobei die an der Vorderachse angeordnete elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung ein Torsen-Differential aufweist und die an der Hinterachse angeordnete elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung vorzugsweise ein herkömmliches Differentialgetriebe aufweist.
6 zeigt eine Längsschnittansicht einer ersten radindividuellen Antriebseinheit und einer radindividuellen Antriebseinheit der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung.
Die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung 1 weist in der vorliegenden Ausführungsform radindividuelle Antriebseinheiten 11a, 11b auf. Eine erste radindividuelle Antriebseinheit 11a, welche in 6 im Detail dargestellt ist, weist eine erste elektrische Maschine 16, ein erstes Getriebe 28 und eine erste Bremseinrichtung 22 auf. Vorstehend genannte Komponenten sind in dem ersten Gehäuse 26 angeordnet. An einer Abtriebswelle 30a des ersten Getriebes 30 ist ein (in 6 nicht dargestelltes) Fahrzeugrad anbringbar. Die erste Bremseinrichtung 22 ist dazu ausgebildet, das erste Fahrzeugrad zu verzögern.
Eine zweite radindividuelle Antriebseinheit 11b ist in 6 ansatzweise dargestellt. Diese weist einen zu der ersten radindividuellen Antriebseinheit 11a spiegelsymmetrischen Aufbau auf und ist zu dieser benachbart angeordnet.
Die bezüglich der ersten radindividuellen Antriebseinheit 11a gezeigten Komponenten sind in der zweiten radindividuellen Antriebseinheit 11b ebenso enthalten und weisen die gleiche Funktionalität auf. Die erste Bremseinrichtung 22 ist zwischen der elektrischen Maschine 16 und dem Getriebe 30 angeordnet.
7 zeigt eine Längsschnittansicht einer radindividuellen Antriebseinheit der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung.
Die in 7 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von der Ausführungsform der in 6 im Wesentlichen dadurch, dass das Getriebe 130 durch ein Planetengetriebe ausgebildet ist. Die Abtriebswelle der elektrischen Maschine 16 bildet hierbei eine Eingangswelle des Getriebes 130.
Eine Ausgangswelle bzw. Abtriebswelle des Getriebes 130 ist entlang der gleichen Achse als die Eingangswelle angeordnet. Somit kann in vorteilhafter Weise ein kompakter Aufbau der radindividuellen Antriebseinheit 111a realisiert werden. Die erste Bremseinrichtung 22 ist zwischen der elektrischen Maschine 16 und dem Getriebe 130 angeordnet.
8 zeigt eine Längsschnittansicht einer radindividuellen Antriebseinheit der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung.
Die in 8 gezeigte zweite radindividuelle Radantriebseinheit 211b unterscheidet sich von der in 6 gezeigten radindividuellen Antriebseinheit im Wesentlichen dadurch, dass die zweite Bremseinrichtung 24 nicht auf einer Getriebeseite der elektrischen Maschine 18, sondern an einer entgegengesetzt angeordneten Seite der elektrischen Maschine 18 angeordnet ist.
9 zeigt eine Längsschnittansicht einer radindividuellen Antriebseinheit der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung.
Die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung 1 weist eine erste radindividuelle Antriebseinheit 311a und eine zweite (in 9 nicht gezeigte) radindividuelle Antriebseinheit auf. Die erste radindividuelle Antriebseinheit 311a weist eine erste elektrische Maschine 16 und eine erste Bremseinrichtung 22 auf.
Die erste elektrische Maschine 16 und die erste Bremseinrichtung 22 sind in einem Gehäuse 26 angeordnet. An einer Abtriebswelle 16a der ersten elektrischen Maschine 16 ist ein (in 9 nicht gezeigtes) Fahrzeugrad anbringbar. Die erste Bremseinrichtung 22 ist dazu ausgebildet, das erste Fahrzeugrad zu verzögern.
Die zweite (in 9 nicht gezeigte) radindividuelle Antriebseinheit ist in der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung spiegelsymmetrisch zu der ersten radindividuellen Antriebseinheit 311a angeordnet und weist identische Komponenten auf.
Die elektrische Maschine 16 und die erste Bremseinrichtung 22 weisen einen identischen Aufbau wie in der in 6 gezeigten Ausführungsform auf und werden daher nicht näher beschrieben. Die in 9 gezeigte erste radindividuelle Antriebseinheit 311a weist kein Getriebe auf und ist somit dazu ausgebildet, das jeweilige Fahrzeugrad direkt mittels der Abtriebswelle der elektrischen Maschine 16 anzutreiben.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Bremseinrichtung 22 zwischen der elektrischen Maschine 16 und dem (in 9 nicht gezeigten) Fahrzeugrad in dem Gehäuse 26 der ersten radindividuellen Antriebseinheit 311a angeordnet.
10 zeigt eine Längsschnittansicht einer radindividuellen Antriebseinheit der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung.
Die in 10 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von der Ausführungsform der 9 im Wesentlichen durch die Anordnung der ersten Bremseinrichtung 22 an einer entgegengesetzten Seite der elektrischen Maschine 16, d.h. an einer zu einem Fahrzeugrad entgegengesetzten Seite der elektrischen Maschine 16.
11 zeigt eine schematische Darstellung von an einer Hinterachse eines Kraftfahrzeugs angeordneten radindividuellen Antriebseinheiten der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung sowie eines herkömmlichen Bremssystems einer Vorderachse gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
In der in 11 gezeigten Ausführungsform sind an einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs zwei radindividuelle Antriebseinheiten wie beispielsweise in 6 dargestellt angeordnet. Die erste Bremseinrichtung 22 und die zweite Bremseinrichtung 24 sind dabei zwischen der elektrischen Maschine und dem Getriebe der jeweiligen radindividuellen Antriebseinheiten 11a, 11b angeordnet.
Alternativ können die erste Bremseinrichtung 22 und die zweite Bremseinrichtung 24 beispielsweise wie durch die gestrichelten Flächen angedeutet an einem Differentialausgang der jeweiligen radindividuellen Antriebseinheiten 11a, 11b angeordnet sein.
An einem ersten Fahrzeugrad 9a der Vorderachse ist eine erste herkömmliche Bremseinrichtung 8a angeordnet. An einem zweiten Fahrzeugrad 9b der Vorderachse ist eine zweite herkömmliche Bremseinrichtung 8b angeordnet.
12 zeigt eine schematische Darstellung erster und zweiter radindividueller Antriebseinheiten an einer Hinterachse sowie erster und zweiter radindividueller Antriebseinheiten an einer Vorderachse eines Kraftfahrzeugs gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung.
In der in 12 gezeigten Ausführungsform sind an der Hinterachse als auch an der Vorderachse jeweils radindividuelle Antriebseinheiten 11a, 11b angeordnet. Die radindividuellen Antriebseinheiten entsprechen der in 9 gezeigten radindividuellen Antriebseinheit 311a bzw. deren spiegelverkehrte Ausführung an dem jeweiligen anderen Fahrzeugrad.
An einem ersten Fahrzeugrad 13a an einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs ist dabei die erste radindividuelle Antriebseinheit 11a angeordnet. An einem zweiten Fahrzeugrad 13b ist die zweite radindividuelle Antriebseinheit 11b angeordnet.
An einer Vorderachse des Kraftfahrzeugs ist die erste radindividuelle Antriebseinheit 11a mit einem ersten Fahrzeugrad 12a verbunden. Die zweite radindividuelle Antriebseinheit 11b ist mit dem zweiten Fahrzeugrad 12b verbunden.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorstehend beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar. Insbesondere lässt sich die Erfindung in mannigfaltiger Weise verändern oder modifizieren, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen.
Beispielsweise können eine Form, Abmessung und/oder eine Beschaffenheit der Komponenten der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung abgeändert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102013204766 A1 [0009]

Claims

Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung (1), mit einer Fahrzeugachse (10), an welcher Fahrzeugräder (12a, 12b) anbringbar sind; mit zumindest einer elektrischen Maschine (16, 18), durch welche ein Drehmoment (M) auf die Fahrzeugachse (10) übertragbar ist; mit einer Leistungselektronik (20) zum Versorgen der zumindest einen elektrischen Maschine (16, 18) mit elektrischer Energie; mit einer ersten Bremseinrichtung (22), welche dazu ausgebildet ist, ein erstes Fahrzeugrad (12a) zu verzögern; mit einer zweiten Bremseinrichtung (24), welche dazu ausgebildet ist, ein zweites Fahrzeugrad (12b) zu verzögern; und mit zumindest einem Gehäuse (26, 28), in welchem zumindest die zumindest eine elektrische Maschine (16, 18), die erste Bremseinrichtung (22) und die zweite Bremseinrichtung (24) angeordnet sind.
Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine elektrische Maschine (16, 18) zum Übertragen eines Drehmoments (M) auf die Fahrzeugachse (10) mit einem mit der Fahrzeugachse (10) verbundenen Getriebe (30, 32) gekoppelt ist, wobei die zumindest eine elektrische Maschine (16, 18), das Getriebe (30, 32), die erste Bremseinrichtung (22) und die zweite Bremseinrichtung (24) in dem zumindest einen Gehäuse (26, 28) angeordnet sind.
Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (30, 32) zum Übertragen des Drehmoments (M) auf die Fahrzeugachse (10) mit einem Differentialgetriebe (34) gekoppelt ist, wobei an einer ersten Abtriebswelle (34a) des Differentialgetriebes (34) die erste Bremseinrichtung (22) angeordnet ist, und wobei an einer zweiten Abtriebswelle (34b) des Differentialgetriebes (34) die zweite Bremseinrichtung (24) angeordnet ist.
Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Differentialgetriebe (34), die erste Bremseinrichtung (22) und die zweite Bremseinrichtung (24) in dem zumindest einen Gehäuse (26) angeordnet sind, wobei das Differentialgetriebe (34) durch ein Selbstsperrdifferentialgetriebe, insbesondere durch ein Torsen-Ausgleichsgetriebe ausgebildet ist.
Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bremseinrichtung (22) einen mit der ersten Abtriebswelle (34a) des Differentialgetriebes (34) drehfest verbundenen Rotor (36), eine erste Bremsplatte (40), eine zweite Bremsplatte (44) und einen Aktuator (48) aufweist, wobei der Rotor (36) zwischen der ersten Bremsplatte (40) und der zweiten Bremsplatte (44) angeordnet ist, wobei der Aktuator (48) dazu ausgebildet ist, die Bremsplatten (40, 44) an den Rotor (36) anzupressen oder von dem Rotor (36) weg zu bewegen.
Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bremseinrichtung (24) einen mit der zweiten Abtriebswelle (34b) des Differentialgetriebes (34) drehfest verbundenen Rotor (38), eine erste Bremsplatte (42), eine zweite Bremsplatte (46) und einen Aktuator (50) aufweist, wobei der Rotor (38) zwischen der ersten Bremsplatte (42) und der zweiten Bremsplatte (46) angeordnet ist, wobei der Aktuator (50) dazu ausgebildet ist, die Bremsplatten (42, 46) an den Rotor (38) anzupressen oder von dem Rotor (38) weg zu bewegen.
Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung (1) radindividuelle Antriebseinheiten (11a, 111a, 211a, 311, 411a, 11b) aufweist, wobei eine erste radindividuelle Antriebseinheit (11a, ) eine erste elektrische Maschine (16), ein erstes Getriebe (30) und die erste Bremseinrichtung (22) aufweist, welche in einem ersten Gehäuse (26) angeordnet sind, wobei an einer Abtriebswelle (30a) des ersten Getriebes (30) das erste Fahrzeugrad (12a) anbringbar ist, und wobei die erste Bremseinrichtung (22) dazu ausgebildet ist, das erste Fahrzeugrad (12a) zu verzögern.
Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite radindividuelle Antriebseinheit (11b) eine zweite elektrische Maschine (18), ein zweites Getriebe (30) und die zweite Bremseinrichtung (24) aufweist, welche in einem zweiten Gehäuse (32) angeordnet sind, wobei an einer Abtriebswelle (30a) des zweiten Getriebes (32) das zweite Fahrzeugrad (12b) anbringbar ist, und wobei die zweite Bremseinrichtung (24) dazu ausgebildet ist, das zweite Fahrzeugrad (12b) zu verzögern.
Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bremseinrichtung (22) und die zweite Bremseinrichtung (24) jeweils in der elektrischen Maschine (16, 18), in dem Getriebe (30, 32) oder zwischen der elektrischen Maschine (16, 18) und dem Getriebe (30, 32) angeordnet sind.
Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung (1) radindividuelle Antriebseinheiten (311a, 411a) aufweist, wobei eine erste radindividuelle Antriebseinheit (311a, 411a) eine erste elektrische Maschine (16) und die erste Bremseinrichtung (22) aufweist, welche in einem ersten Gehäuse (26) angeordnet sind, wobei an einer Abtriebswelle (16a) der ersten elektrischen Maschine (16) ein erstes Fahrzeugrad (12a) anbringbar ist, wobei die erste Bremseinrichtung (22) dazu ausgebildet ist, das erste Fahrzeugrad (12a) zu verzögern, und wobei eine zweite radindividuelle Antriebseinheit (111b) eine zweite elektrische Maschine (18) und die zweite Bremseinrichtung (24) aufweist, welche in einem zweiten Gehäuse (28) angeordnet sind, wobei an einer Abtriebswelle (18a) der zweiten elektrischen Maschine (18) ein zweites Fahrzeugrad (12b) anbringbar ist, wobei die zweite Bremseinrichtung (24) dazu ausgebildet ist, das zweite Fahrzeugrad (12a) zu verzögern.
Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bremseinrichtung (22) an einer Abtriebswelle (16a) der ersten elektrischen Maschine (16) angeordnet ist, wobei die erste Bremseinrichtung (22) einen mit der Abtriebswelle (16a) der ersten elektrischen Maschine (16) drehfest verbundenen Rotor (36), eine erste Bremsplatte (40), eine zweite Bremsplatte (44) und einen Aktuator (48) aufweist, wobei der Rotor (36) zwischen der ersten Bremsplatte (40) und der zweiten Bremsplatte (44) angeordnet ist, wobei der Aktuator (48) dazu ausgebildet ist, die Bremsplatten (40, 44) an den Rotor (36) anzupressen oder von dem Rotor (36) weg zu bewegen.
Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bremseinrichtung (24) an einer Abtriebswelle (18a) der zweiten elektrischen Maschine (18) angeordnet ist, wobei die zweite Bremseinrichtung (24) einen mit der Abtriebswelle (18a) der zweiten elektrischen Maschine (18) drehfest verbundenen Rotor (38), eine erste Bremsplatte (42), eine zweite Bremsplatte (46) und einen Aktuator (50) aufweist, wobei der Rotor (38) zwischen der ersten Bremsplatte (42) und der zweiten Bremsplatte (46) angeordnet ist, wobei der Aktuator (50) dazu ausgebildet ist, die Bremsplatten (42, 46) an den Rotor (38) anzupressen oder von dem Rotor (38) weg zu bewegen.
Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (48, 50) einen elektrisch oder hydraulisch betätigbaren Kolben aufweist, welcher dazu ausgebildet ist, die erste Bremsplatte (40, 42) mit einer Axialkraft zu beaufschlagen, wobei der Rotor (36, 38) auf der Abtriebswelle zumindest abschnittsweise axialverschiebbar angeordnet ist, und wobei der Rotor (36, 38) durch eine Axialbewegung der ersten Bremsplatte (40, 42) auf die zweite Bremsplatte (44, 46) anpressbar ist.
Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung nach einem der Anspruch 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der ersten Bremsplatte (40, 42) und der zweiten Bremsplatte (44, 46) ein Federelement (56, 58) angeordnet ist, welches dazu ausgebildet ist, die erste Bremsplatte (40, 42) und die zweite Bremsplatte (44, 46) voneinander zu beabstanden.