CN110259868A - 一种可变阻尼互联减振单元 - Google Patents

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Abstract

一种可变阻尼互联减振单元，活塞总成位于筒体内，活塞杆总成与活塞总成连接，筒体的A腔设有第一油口，B腔设有第二油口，可变阻尼互联减振单元还包括阀体、CL节流阀、CS节流阀、第一单向阀、第二单向阀和蓄能器，CL节流阀、CS节流阀、第一单向阀、第二单向阀和蓄能器集成在阀体上；CL节流阀与第一单向阀串联，构成由节点E至F的第一单向节流通路；CS节流阀与第二单向阀串联，构成由节点F至E的第二单向节流通路，第一单向节流通路和第二单向节流通路并联；节点F与第一油口连通，节点E与减振油口连通，蓄能器连接在CL节流阀、CS节流阀和G油口三者之间的油路上。本发明“减振”和“互联”性能均好，系统较简、成本较低。

Description

一种可变阻尼互联减振单元
技术领域
本发明属于车辆悬架技术领域，尤其是可变阻尼互联悬架。
背景技术
互联悬架技术因其优异的抗侧倾、抗俯仰能力，已经被学术界广泛认可。为什么目前还没有被工业界广泛应用？一个重要原因是悬架“互联”了，但是原来的减振器性能受到“互联”制约，导致汽车悬架“减振”能力和车轮“抓地”能力都有所下降。这个问题一直没有好的解决方案。
发明内容
为解决现有互联悬架技术存在的上述问题，本发明提出了一种可变阻尼互联减振单元，将减振器与互联悬架技术相结合，具有“减振”和“互联”性能均好，并且具有系统较简、成本较低等优点。
本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：
一种可变阻尼互联减振单元，包括筒体、活塞杆总成和活塞总成，所述活塞总成位于筒体内，所述活塞杆总成与活塞总成连接，所述筒体的A腔设有第一油口，B腔设有第二油口，所述可变阻尼互联减振单元还包括阀体、CL节流阀、CS节流阀、第一单向阀、第二单向阀和蓄能器，所述CL节流阀、CS节流阀、第一单向阀、第二单向阀和蓄能器集成在阀体上；
所述CL节流阀与第一单向阀串联，构成由节点E至F的第一单向节流通路；所述CS节流阀与第二单向阀串联，构成由节点F至E的第二单向节流通路，所述第一单向节流通路和第二单向节流通路并联；
所述节点F与第一油口连通，所述节点E与减振油口连通，所述蓄能器连接在CL节流阀、CS节流阀和G油口三者之间的油路上。
进一步，所述阀体与筒体为一体式结构。
再进一步，所述可变阻尼互联减振单元的第一油口AA和减振油口G分别与另外的可变阻尼互联减振单元的减振油口G’和第一油口AA’连通，组成互联系统。
优选的，所述互联减振单元的减振油口G和减振油口G’还可分别与另外的互联减振单元的减振油口H和减振油口H’连通，组成更大的互联系统。
本发明的有益效果主要表现在：将减振器与互联悬架技术相结合，具有“减振”和“互联”性能均好，并且具有系统较简、成本较低等优点，对于乘用车、商用车、特种车、轨道车辆等均具有实用价值。
附图说明
图1是本发明所述的可变阻尼互联减振单元的一个实施例示意图。
图2是本发明所述的两个可变阻尼互联减振单元组成的互联系统的一个实施例示意图。
图3是本发明所述的四个可变阻尼互联减振单元组成的互联系统的一个实施例示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作进一步描述。
参照图1～图3，一种可变阻尼互联减振单元，包括筒体1、活塞杆总成2、活塞总成7、筒体连接端3、活塞杆连接端4，所述筒体1的A腔6设有第一油口(AA油口)9，B腔5设有第二油口(BB油口)8，所述可变阻尼互联减振单元还包括阀体31、CL节流阀11、CS节流阀12、第一单向阀13、第二单向阀14、蓄能器15，所述CL节流阀11、CS节流阀12、第一单向阀13、第二单向阀14和蓄能器15集成在阀体7上，它们之间通过阀体内部的油路相互连接，具体连接关系如下：
所述CL节流阀11与第一单向阀13串联，构成由节点E至F的第一单向节流通路；所述CS节流阀12与第二单向阀14串联，构成由节点F至E的第二单向节流通路，所述第一单向节流通路和第二单向节流通路并联；
所述节点F与第二油口(BB油口)8连通，所述节点E与减振油口(G油口)10连通，所述蓄能器15连接在第一单向阀13、第二单向阀14和G油口10三者之间的油路上。
所述阀体31与筒体1为一体式结构。
所述的可变阻尼互联减振单元是成对使用的，其连接方式如图2和图3实施例。
所述的可变阻尼互联减振单元的第一油口(AA油口)9和减振油口(G油口)10分别与另外的可变阻尼互联减振单元的减振油口(G’油口)25和第一油口(AA’油口)24连通，组成互联系统。
所述互联系统的减振油口(G油口)10和减振油口(G’油口)25还可分别与另外的互联系统的减振油口(H油口)32和减振油口(H’油口)33连通，组成更大的互联系统。
以图2实施例来说明互联系统的工作原理：
一般地，所述筒体连接端3和18与簧下质量连接，所述活塞杆连接端4和19与簧上质量连接，
一般地，各节流阀的阻尼值设置成如下关系：
CL＝CL’，CS＝CS’
CL>CS
以抗侧倾为例，当簧上质量发生逆时针侧倾运动时，左边的可变阻尼互联减振单元的活塞杆总成2被压入筒体1，导致所述B腔5的油压升高，油液从所述第二油口(BB油口8)流出，通过CS节流阀12和第二单向阀14，使得节点E的油压升高，并试图经减振油口(G油口)10流向右边的可变阻尼互联减振单元的第一油口(AA’油口)24；由于逆时针侧倾运动，所述活塞杆总成17被拉出筒体16，导致所述A’腔21的油液从所述第一油口(AA’油口24)流出，并试图经减振油口(G油口)10流向右边可变阻尼互联减振单元。因此，在两个方向的油液共同作用下，节点E的油压进一步升高，油液流入蓄能器15。
另一方面，当簧上质量发生逆时针侧倾运动时，左边的可变阻尼互联减振单元的活塞杆总成2被压入筒体1，导致所述A腔6的油压降低，右边的可变阻尼互联减振单元的蓄能器30的油液流向所述A腔6；同时，由于逆时针侧倾运动，所述活塞杆总成17被拉出筒体16，导致所述B’腔20的油压降低，蓄能器30的油液经单向阀28和节流阀26流入所述B’腔20。此时蓄能器30、A腔6和B’腔20的油压均降低。
由于簧上质量发生逆时针侧倾运动，导致节点E的油压升高，A腔6和B’腔20的油压降低，因此势必阻止活塞杆总成2被压入筒体1和活塞杆总成17被拉出筒体16，进而阻止了簧上质量的逆时针侧倾运动，完成了抗侧倾任务。
上述油液流动过程中，油液“通过CS节流阀12和第二单向阀14”时，产生了一个对应于CS的较小阻尼力，使得左边的可变阻尼互联减振单元实现了等效于传统减振器的“压缩阻尼力”任务；“蓄能器30的油液经单向阀28和节流阀26流入所述B’腔20”时，产生了一个对应于CL’的较大阻尼力，使得右边的可变阻尼互联减振单元实现了等效于传统减振器的“拉伸阻尼力”任务。

Claims (4)

1.一种可变阻尼互联减振单元，包括筒体、活塞杆总成和活塞总成，所述活塞总成位于筒体内，所述活塞杆总成与活塞总成连接，其特征在于：所述筒体的A腔设有第一油口，B腔设有第二油口，所述可变阻尼互联减振单元还包括阀体、CL节流阀、CS节流阀、第一单向阀、第二单向阀和蓄能器，所述CL节流阀、CS节流阀、第一单向阀、第二单向阀和蓄能器集成在阀体上；
所述CL节流阀与第一单向阀串联，构成由节点E至F的第一单向节流通路；所述CS节流阀与第二单向阀串联，构成由节点F至E的第二单向节流通路，所述第一单向节流通路和第二单向节流通路并联；
所述节点F与第一油口连通，所述节点E与减振油口连通，所述蓄能器连接在CL节流阀、CS节流阀和G油口三者之间的油路上。
2.如权利要求1所述的可变阻尼互联减振单元，其特征在于：所述阀体与筒体为一体式结构。
3.如权利要求1或2所述的可变阻尼互联减振单元，其特征在于：所述可变阻尼互联减振单元的第一油口AA和减振油口G分别与另外的可变阻尼互联减振单元的减振油口G’和第一油口AA’连通，组成互联系统。
4.如权利要求3所述的可变阻尼互联减振单元，其特征在于：所述互联减振单元的减振油口G和减振油口G’还可分别与另外的互联减振单元的减振油口H和减振油口H’连通，组成更大的互联系统。
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