CN110239614A - 转向系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的转向系统，该转向系统包括：输入轴(2)，通过该输入轴由转向元件输入转向力；输出轴(3)，该输出轴作用到转向操纵机构上；耦联装置(1)，用于使输入轴(2)和输出轴(3)彼此连接和彼此脱开；和至少一个致动器(19)，借助于所述至少一个致动器能驱动耦联装置(1)，以便使输入轴(2)和输出轴(3)彼此耦合和脱耦，其中，输出轴(3)能在脱耦状态中相对于输入轴(2)独立地以下述方式转动，即，设有能由控制单元(32)控制的线控转向驱动装置(39)，该线控转向驱动装置以通过控制单元(32)控制的方式作用于转向操纵机构(33)并确定转向角，其中，输入轴(2)和输出轴(3)在耦合状态中以不能相对转动的方式彼此连接。

Description

转向系统
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的转向系统。
背景技术
转向装置通常被这样配置，即，转向元件和转向操纵机构在任何时间都机械地彼此耦合。然而在近年来提出并实现了多种转向系统，在所述多种转向系统中可以在耦合状态和脱耦状态之间转换，在耦合状态中转向元件和转向操纵机构机械地彼此耦合，在脱耦状态中转向元件和转向操纵机构机械地彼此脱耦。在脱耦状态中，要么是通过传感器检测在转向元件处的转动运动并且通过控制系统和由该控制系统操控的致动器转变成转向操纵机构的转向运动，要么是控制系统基于传感器数据独立产生转向指令并且将其通过致动器的操控转变成转向操纵机构的转向运动。脱耦的状态通常被称为线控转向配置并且在以下情况时使用：例如转向特性曲线应该基于速度而改变；在驾驶员不能控制的情况下必须进行转向干预，例如用以避免事故；或者为了提高舒适性应该独立地由车辆执行驾驶操作，例如在未占用的停车位中自动泊车。
通常在线控转向配置激活的情况下，车辆的实际的转向运动被作为用于驾驶员的反馈通过伺服驱动装置转移到转向元件的位置中。
前面所述类型的转向系统——该转向系统具有用于根据需要连接转向元件和转向操纵机构的耦联装置结构——例如在文献EP 3 202 641 A1以及US 2017/0217475 A1中描述。在此提出，提供一种转向系统，该转向系统使转向轴的、和转向元件连接的第一部分借助于可切换的耦联装置和转向轴的、和转向操纵机构连接的第二部分根据需要耦合或脱耦。在脱耦的正常运行中，借助于控制单元基于传感器数据进行转向，其中，控制单元借助于由它操控的、作用于转向操纵机构的马达调节转向角。在转向轴的、和转向元件连接的第一部分上，由控制单元基于传感器数据控制的伺服驱动装置形式的反馈单元起作用，由此帮助操纵转向元件的人员获得转向感觉。
然而这种用于力反馈形式的反馈的伺服驱动装置是昂贵的并且需要很大的结构空间。因此存在对于简单的成本有利的解决方案的需求。
发明内容
从前述的现有技术出发，本发明的目的是，在避免前述缺点的情况下，特别是在放弃激活的反馈单元的情况下，提出一种转向系统，该转向系统允许由控制单元控制的转向干预，而不会使转向元件从转向操纵机构的脱耦被操纵转向元件的人员感受为可突然无阻力地操纵的转向元件。
所述目的通过权利要求1的特征实现。有利的设计方案在从属权利要求中公开。
提出了一种用于车辆的转向系统，该转向系统包括：输入轴，通过该输入轴由转向元件输入转向力；输出轴，该输出轴作用到转向操纵机构上；耦联装置，用于使输入轴和输出轴彼此连接和彼此脱开；和至少一个致动器，借助于所述至少一个致动器能驱动耦联装置，以便使输入轴和输出轴彼此耦合和脱耦。这种结构和线控转向配置相关联地已知并且满足以下前提条件，即，输出轴能在脱耦状态中相对于输入轴独立地以下述方式转动，即，设有能由控制单元控制的线控转向驱动装置，该线控转向驱动装置以通过控制单元控制的方式作用于转向操纵机构并确定转向角。在这种转向系统中通常设有安全功能，转向系统在线控转向功能失效时可以回复到(zurückfallen)该安全功能，其中，输入轴和输出轴以不能相对转动的方式耦合。
所述控制单元如今天常见的那样是计算机辅助的控制单元，该控制单元通过传感器获取数据，在程序辅助下处理所述数据并且根据处理结果操控致动器。由于这种控制单元是普遍已知的，所以不对其结构详细说明。
为了实现所述目的而提出，这样设计转向系统，即，耦联装置能借助于通过控制单元控制的至少一个致动器进入两个分立的切换状态中，其中，耦联装置在第一切换状态中使输入轴和输出轴以不能相对转动的方式彼此连接以及在第二切换状态中一方面使输入轴和输出轴脱耦，另一方面使输入轴通过直接的或间接的耦合相对于车辆固定部分、例如车身紧固。此外提出，输出轴仅能在第二切换状态中与输入轴无关地以通过控制单元控制的方式借助于线控转向驱动装置转动。通过提出的转向系统有利地能实现线控转向功能，其中，节省成本地和节省空间地取消了借助于伺服驱动装置的反馈并且仍提供了力反馈形式的反馈。特别实现了，转向盘在任何时刻都不能松动地/自由地(lose)转动，从而有利地避免了对于驾驶员的不安全感。
特别有利的是，在输入轴和车辆固定部分之间的直接的或间接的耦合在第二切换状态中借助于至少一个在输入轴和车辆固定部分之间起作用的弹性机构被旋转柔性地(drehweich)这样设计，即，输入轴借助于和其连接的转向元件能克服至少一个弹簧元件的力沿两个转动方向转动预定的角度值并且在超过该角度值转动时到达和车辆固定部分直接地或间接地连接的止挡部。通过这种设计方案，如果线控转向功能被接通或施加，那么实现和输入轴的转动角和因此和转向元件、例如转向盘的转动角有关的力反馈。这帮助驾驶员获得和被突然锁定的或甚至能自由地转动的转向元件相比明显更多的安全性。特别证明为有利的是，预定的角度值大于5°并且小于30°，优选地大于5°并且小于20°，最优选地大于5°并且小于15°。
为了有利地确保，转向元件在任何时刻都不能自由地转动，耦联装置被这样设计，即，在从第一切换状态过渡到第二切换状态中时，该耦联装置在转换期间动态经过的、在第一切换状态和第二切换状态之间的中间区域中通过以下方式使输入轴和输出轴以不能相对转动的方式彼此连接并且使输入轴相对于车辆固定部分、例如车身紧固，即，输入轴在任何时刻都不能自由转动。在此有利地在时间方面这样度量过渡区域的经过，即，在从第一切换状态到第二切换状态中的切换过程中，在转向力施加在输入轴上时，和车身耦合的输入轴没有到达止挡部处。以这种方式，在输入轴上的力反馈在从直接控制转换到线控转向功能时在转向元件、例如转向盘上基本上没有形成不舒适的力跳跃。
在转向系统的其它设计方案中有利的是，在正常运行中控制单元在从第二切换状态变换到第一切换状态中时通过以下方式使输出轴的角度位置同步于输入轴的角度位置，即，线控转向驱动装置——以通过控制单元控制的方式——将转向操纵机构调节到借助于至少一个传感器确定的输入轴角度位置上，随后控制单元通过操控至少一个致动器使耦联装置进入第一切换状态中。通过这种措施可以将转向操纵机构和随该转向操纵机构一起例如将车辆的车轮通过控制单元借助于线控转向驱动装置调节到通过输入轴的角度位置预定的位置上，从而可靠地防止了输入轴和输出轴的扭转的耦合。在此有利的是，在输入轴和优选车辆停止时进行从第二切换状态到第一切换状态中的转换。
为了在施加线控转向功能时提供在其失效时的防护，有利的是，设有从第二切换状态到第一切换状态中的紧急转换，其中，在触发紧急转换之后，控制单元——与输入轴的角度位置无关地——通过操控至少一个致动器使耦联装置进入第一切换状态中。通过该措施即使在系统失效时也确保了车辆的不中断的易操纵性。
对于耦联装置的设计方案——其在第一切换状态或第二切换状态中建立相应的连接，可以除了形锁合的连接之外还设有经由摩擦连接或经由力锁合的连接。当然也可以考虑这些连接可能性的混合，例如通过以下方式：在输入轴和输出轴之间的耦合在第一切换状态中形锁合地进行并且在输入轴和车辆固定部分之间的直接的或间接的连接在第二切换状态中以摩擦连接或力锁合的方式进行。
对于耦联装置的有利的设计方案提出，耦联装置具有至少一个切换元件，其中，耦联装置借助于所述至少一个切换元件在第一切换状态中使输入轴和输出轴以不能相对转动的方式彼此连接以及在第二切换状态中一方面使输入轴和输出轴脱耦，另一方面借助于至少一个切换元件使输入轴相对于车辆固定部分、例如车身紧固。单独的切换元件的设置——其实现所有目的——由于成本原因是更可取的，但是也可以存在下述结构方面的必要性：为耦联装置例如设置两个切换元件，其中，第一切换元件在第一切换状态中使输入轴和输出轴以不能相对转动的方式彼此连接以及在第二切换状态中松开在输入轴和输出轴之间的连接，第二切换元件在第二切换状态中使输入轴相对于车辆固定部分紧固以及在第一切换状态中松开这种连接。
为了操纵所述至少一个切换元件，有利地设有至少一个致动器，其中，至少一个致动器具有力扩展/助力(kraftentfaltenden)的驱动装置，该力扩展的驱动装置属于下述编组之一：电驱动装置，机械驱动装置，气动驱动装置，液压驱动装置，爆燃驱动装置，或上述驱动装置的任意的混合形式。当然可以将这些驱动形式相互组合。因此可以考虑在通常情况下设有电磁的或电动的驱动装置，或当存在相应的动力源时设有气动的或液压的驱动装置，为了实现从第二切换状态到第一切换状态中的基本上无延迟的并且可靠的紧急转换，但也可以附加地有利地提出爆燃驱动装置。
附图说明
下面根据附图详细说明本发明的其它设计方案和优点。图中示出：
图1a至图1c在剖视图中示出转向系统的耦联装置结构的原理图；和
图2示出在乘用车中的转向系统的原理图。
具体实施方式
对于下面的说明假定，根据本发明的转向系统被安装在乘用车中。转向系统包含作为核心部件的耦联装置，该耦联装置的结构和功能方式首先参照在图1a至图1c中显示的例子描述。在此非常简化地显示设计方案并且示出多个实现可能性中的仅一个。示出了在从第一切换状态到第二切换状态中的转换的三个不同阶段中的结构。为相同的部件使用相同的附图标记。
根据在图1a至图1c中的显示，耦联装置1用于，使输入轴2在第一切换状态中和输出轴3连接并且在第二切换状态中松开这种连接，替代于此将输入轴2相对于乘用车5的车身4(图2)紧固。耦联装置1具有柱形壳体6，该柱形壳体被固定地布置在车身4上。在壳体6中，相对于其中心轴线7同轴地将输入轴2借助于第一轴承13和将输出轴3借助于第二轴承14可转动地支承。中心轴线7因此也是输入轴2和输出轴3的转动轴线。
输出轴3在其面对输入轴2的端部8上具有缺口9，在该缺口中将输入轴2的面对输出轴3的轴端部10借助于第三轴承15可转动地支承。朝向其打开的端部，缺口9配备有内齿部25，该内齿部——如下面还要详细描述的——和切换套12协同工作。
切换套12在输入轴2上，在输入轴2在输出轴3中的支承部和其在壳体6中的支承部之间，轴向可移动地并且以不能相对转动的方式布置。为此，输入轴2在该区域中配备有轴向延伸的外齿部11，该外齿部与切换套12的轴向延伸的内齿部(在图中未示出)相对应并且协同工作。此外，切换套12具有轴向延伸的外齿部16，该外齿部关于其轴向延伸部大约在中心通过环绕的切换轨道17分成两个半部。切换销18接合在该切换轨道17中，该切换销由致动器19操纵地平行于中心轴线7可移动并且因此使切换套12轴向移动。切换套12的外直径及其外齿部16和缺口9的内直径及其内齿部25相对应，如此使得切换套12在相应的轴向位置中以不能相对转动的方式接合在输出轴3中。
作为其它元件，在耦联装置1的壳体6中将柱形耦合套20相对于中心轴线7同轴地支承。耦合套20通过环绕的成型件21，关于其径向位置在壳体6的内部保持并且这样布置，使得其具有相对于输出轴的端部8的轴向间距，该轴向间距小于切换套12的轴向延伸距离。成型件21和耦合套20的外周面这样形成滑动轴承，即，耦合套20在壳体6内部能围绕中心轴线7转动。此外，耦合套20在其面对第一轴承13的端部上具有在其外侧上沿周向方向延伸规定的角度范围的槽22，贯穿壳体6的栓23接合在该槽中。以这种方式，耦合套20被沿轴向方向紧固在壳体6中并且沿周向方向在通过槽22的纵向延伸部规定的角度范围内可转动。角度范围在此被这样选择，即，耦合套从中心位置出发能在壳体6中转动大约正/负10°的角度值。此外，耦合套20具有内齿部26，其中，耦合套20的内直径及其内齿部26和切换套12的外直径及其外齿部16这样相对应，即，切换套12在相应的轴向位置中以不能相对转动的方式接合在耦合套20中。
在壳体6中的成型件21之间布置有弹簧元件24，该弹簧元件利用其两个端部之一作用于壳体6并且利用其另外的端部作用于耦合套20的外周面。以这种方式，耦合套20关于其转动角在不和输入轴2耦合的状态中被沿两个转动方向弹动地保持在前述的中心位置中。耦合套20因此克服弹簧元件24的力，从中心位置出发能在壳体6中转动大约正/负10°的值并且在转动角大于正/负10°时到达通过槽22的纵向延伸部给定的止挡部。
从耦联装置1的前述的结构出发，现在应该和根据图1a至图1c的显示相关联地详细描述耦联装置的切换过程。从图1a出发，其中显示耦联装置在其第一切换状态(第一切换位置I)中，转换通过在切换过程进行时动态经过的中间状态Z，该中间状态在图1b中显示并且在图1c所示的第二切换状态(第二切换位置II)中终止。切换位置I和II在视图中通过虚线表示，在它们之间存在中间状态Z。
根据在图1a中的显示，切换销18位于用I表示的第一切换位置中。在该切换位置I中，借助于致动器19通过切换销18和切换轨道17可轴向运动的连接套位于其在视图中左侧的端部位置中。在此，切换套12的外齿部16接合在缺口9的相对应的内齿部25中。另一方面，切换套12通过其内齿部(在附图中未示出)和相对应的输入轴2外齿部11以不能相对转动的方式连接。按照转矩箭头27施加到输入轴2上的转矩因此以1：1(的比例)传递到输出轴3上，如通过转矩箭头28所示。因此如果借助于转向盘30直接地或间接地将转矩根据转矩箭头27施加到输入轴2上，那么输出轴3以1：1的比例一同转动。通过对于操纵由输出轴3驱动的转向操纵机构33(图2)必要的操纵力，使进行转向的人员(未示出)获得自然的转向感觉。
如果现在致动器19通过控制单元32(图2)加载切换信号，那么该致动器使切换销18并且因此使切换套12在根据图1b的显示中向右运动，如通过运动箭头31a表明的。在此，所述结构经过中间状态Z，在该中间状态中输入轴2一方面通过其外齿部11、切换套的对应的内齿部(在附图中未示出)、切换套12的外齿部16和缺口9的对应的内齿部25与输出轴3连接并且另一方面通过外齿部11、切换套12的对应的内齿部(在附图中未示出)、切换套12的外齿部16和耦合套20的对应的内齿部26与弹簧元件24连接以及因此通过壳体6与车身4连接。
通过输入轴2的不仅和输出轴3、而且也以旋转柔性的方式和车身4的所述双重的耦合而实现了，输入轴3和因此转向盘31在任何时刻都不能自由转动或在从第一切换位置I转换到第二切换位置II中的时刻突然锁定。为了避免突然锁定，这样确定中间状态Z的经过的切换时间，即，在该时间内转向盘不能被这样远地转动以致于耦合套20从其中心位置直至转动到槽22的端部，也就是说到达止挡部。以这种方式维持了对于进行转向的人员(未示出)的几乎自然的转向感觉，这是因为对于操纵转向操纵机构33(图2)必要的力仅被叠加了一个附加的、随着转向盘30的增大的转动角而增大的力。
随着切换套12朝向第二切换位置II的方向的运动增加，切换套12的外齿部16脱离和缺口9中的内齿部25的啮合。因此在(转向盘30的)输入轴2转动时，进行转向的人员(未示出)被帮助获得的转向感觉单独地通过弹簧元件24的力确定。切换套12脱离和输出轴3啮合的时刻通过以下标准确定，即，切换套12在其轴向范围内大于输出轴3和耦合套20的轴向间距。输入轴2和车身4的以旋转柔性的方式的耦合因此保持和耦联装置1位于图1c所示的切换位置II中的时间一样长地存在。如果由于致动器19通过控制单元32(图2)相应加载了相应的切换信号而使得从第二切换位置II到第一切换位置I中的转换开始，那么前述的过程如通过第二方向箭头31b(图1c)所示的那样，沿相反的方向和顺序进行。为了避免重复而不对该反向切换过程进行详细说明并且替代地参考前面的实施方式。
为了清楚地说明耦联装置1和转向系统的其余部件的协同工作，在图2中以简化的原理图示例性地示出这种转向系统。转向系统——如上文已经说明的——被装配在这里以部分视图表明的乘用车5中并且具有前述的耦联装置1，该耦联装置利用其壳体6固定在车身4上。在耦联装置1的输入侧上布置有输入轴2。在输出侧上布置有输出轴3。输入轴2和输出轴3被可转动地支承在车身4上。在输入轴2的背对耦联装置1的端部上安装有转向盘30，通过该转向盘可以输入转向运动，如通过转动运动箭头40表明的。转向盘30具有附加部件38，在此它可以是气囊、切换元件和/或显示元件。它们通过多次缠绕输入轴的线缆连接部连接到控制单元32上。线缆连接部37在此被这样设计，即，该线缆连接部允许通过卷绕和退绕实现的转向运动。角度范围——在该角度范围内转向盘30可以转动并且转动通过所述的卷绕和退绕阻止(aufgefangen)——在下面被称为卷绕储备。此外设有检测输入轴的转动运动的传感器34，该传感器将输入轴2的转动角持续地传输到控制单元32。
输出轴3和其背对耦联装置1的端部一同作用在转向驱动器44上，该转向驱动器是转向操纵机构33的一部分。转向操纵机构33被固定地布置在车身4上。转向驱动器44可以是转向传动机构形式的直接的转向装置或者是伺服转向传动机构或者是叠加转向装置。此外，转向操纵机构33在所选择的例子中包含齿条41，该齿条分别在端侧和转向横拉杆35连接，其中，转向横拉杆利用其分别另外的端部作用于转向杆42，该转向杆这样作用于被可转动地固定在车身4上的车轮悬架43，即，通过齿条41的线性运动将转向角传递到车轮悬架43上和因此传递到车轮36上。线控转向功能在选择的例子中通过线控转向驱动装置39实现，该线控转向驱动装置同样是转向操纵机构33的一部分并且作用于齿条41以及它双向地和控制单元32连接。通过双向连接，线控转向驱动装置39一方面能由控制单元32操控地围绕确定的转向角在车轮36上调节，另一方面其从包含在线控转向驱动装置39中的传感器(未示出)提供关于调节的转向角的传感器数据。
如开头已经描述的，应该借助于根据图2的实施例的转向系统一方面实现正常控制运行，其中，转向盘角是确定车轮36上的转向角的量值，并且另一方面线控转向功能，其中，车轮36上的转向角借助于控制单元32预定并且完全独立于转向盘角。为此，在从正常控制运行转换到线控转向功能并且相反地从线控转向功能返回到正常控制运行时满足一些条件。对于下面的实施方案假定，从正常控制运行到线控转向功能中的转换仅在应实施自动化的驾驶操作时才进行，以便例如使车辆自动泊入未占用的停车位中，或者如果在紧急情况下转向干预在驾驶员不可控的情况下通过控制单元32基于现有的传感器数据必须进行，以便例如避免事故或减轻其后果。
在以下假设情况下，即，转向系统在正常控制运行中，转换独立于目前存在的转向角和因此也独立于确定该转向角的转向盘角。切换过程基本上基于在前面和图1a至图1c关联地描述的、耦联装置1从第一切换状态(切换位置I)到第二切换状态(切换位置II)中的转换。仅在这种切换状态转换结束之后——以通过控制单元32控制的方式——使用线控转向功能并且借助于线控转向驱动装置39使齿条41基于车辆运动而运动，也就是说根据车辆运动调节为了实施驾驶操作所必需的转向角。
如果执行驾驶操作，那么耦联装置1通过控制单元32从第二切换状态(切换位置II)返回切换到第一切换状态(切换位置I)中。在此要区分下述两种情况：惯常的返回切换和应急返回切换。在惯常的返回切换的情况下，控制单元32通过传感器34检查目前存在的转向盘角并且仅当进行了耦联装置1从切换位置I到切换位置II中的转换(见图1a至图1c)时才借助于线控转向驱动装置39将转向角调节到一相当于目前存在的转向盘角的转向角。以这种方式确保了，输入轴2和因此转向盘30不扭转地和输出轴3耦合。由于在转向角和转向盘角的同步期间进行了车轮36的转向运动，因此这个过程优选地在车辆停止时进行，理想地也在没有致动转向盘时，这是因为其正是在切换位置II中能转动正/负10°。
如前面所述地可能出现以下情况：在耦联装置1处在第二切换状态中时，必须借助于转向盘30在当前重新建立乘用车5的可控制性。这可以例如是在借助于线控转向功能进行避让操作之后的情况或者随后在线控转向功能失效时。在这种从第二切换状态(切换位置II)到第一切换状态(切换位置I)中的应急返回切换的情况下，必须由于安全性原因放弃转向角和转向盘角的同步，替代的是，在没有车轮36的转向运动和没有时间延迟的情况下实现返回切换到耦联装置1的第一切换状态。虽然必须在这种应急返回切换中容忍以下情况，即，在进行了应急返回切换之后转向盘发生扭转，但是乘用车5通常保持为可控的。
当然可以在应急返回切换之后，如上文所述的，在接下来停止乘用车5和可能在消除干扰之后，实施转向角和转向盘角的同步，其方法是，使耦联装置1首先以通过控制单元32控制的方式从第一切换状态(切换位置I)进入第二切换状态(切换位置II)中，控制单元32随后通过传感器34检测到目前存在的转向盘角并且然后将转向角借助于线控转向驱动装置39调节为一和目前存在的转向盘角相当的转向角。如果在该位置中进行了耦联装置1从切换位置II到切换位置I中的转换(见图1a至图1c)，那么就消除了转向盘的扭转。
在从第二切换状态(切换位置II)到第一切换状态(切换位置I)中的应急返回切换方面，关于卷绕储备()的设计方案要引起重视的是，卷绕储备、亦即在其内部转向盘30可以转动并且所述转动通过所述的卷绕和退绕阻止的区域，转向盘30在从第二切换状态(切换位置II)到第一切换状态(切换位置I)中应急返回切换时的可能发生的最大扭转必须被一同考虑。

Claims (10)

1.一种用于车辆的转向系统，该转向系统包括：输入轴(2)，通过该输入轴由转向元件输入转向力；输出轴(3)，该输出轴作用在转向操纵机构上；耦联装置(1)，该耦合装置用于使输入轴(2)和输出轴(3)彼此连接以及彼此脱开；和至少一个致动器(19)，借助于该至少一个致动器能驱动耦联装置(1)，以便使输入轴(2)和输出轴(3)彼此耦合和脱耦，其中，输出轴(3)能在脱耦状态中相对于输入轴(2)独立地以下述方式转动，即，设有能由控制单元(32)控制的线控转向驱动装置(39)，该线控转向驱动装置以通过控制单元(32)控制的方式作用于转向操纵机构(33)并确定转向角，其中，输入轴(2)和输出轴(3)在耦合状态中以不能相对转动的方式彼此连接，
其特征在于，
转向系统被这样设计，即，耦联装置(1)能借助于通过控制单元(32)控制的至少一个致动器(19)进入到两个分立的切换状态中，其中，耦联装置(1)在第一切换状态中使输入轴(2)和输出轴(3)以不能相对转动的方式彼此连接以及在第二切换状态中一方面使输入轴(2)和输出轴(3)脱耦，另一方面使输入轴(2)通过直接的或间接的耦合相对于车辆(5)的固定部分紧固，输出轴(3)能在第二切换状态中与输入轴无关地以通过控制单元(32)控制的方式借助于线控转向驱动装置(39)转动。
2.根据权利要求1所述的转向系统，其特征在于，在输入轴(2)和车辆(5)的固定部分之间直接的或间接的耦合在第二切换状态中借助于至少一个在输入轴(2)和车辆(5)的固定部分之间起作用的弹性机构转动柔性地这样构成，使得输入轴(2)借助于和其连接的转向元件能克服至少一个弹性机构的力沿两个转动方向转动预定的角度值，以及在超过该角度值转动时到达和车辆(5)的固定部分直接地或间接地连接的止挡部。
3.根据权利要求2所述的转向系统，其特征在于，所述预定的角度值大于5°并且小于30°，优选地大于5°并且小于20°，最优选地大于5°并且小于15°。
4.根据权利要求2或3所述的转向系统，其特征在于，耦联装置(1)被这样设计，使得在从第一切换状态过渡到第二切换状态中时以及相反地在从第二切换状态过渡到第一切换状态中时，该耦联装置在转换期间动态经过的、在第一切换状态和第二切换状态之间的中间区域(Z)中使输入轴(2)和输出轴(3)以不能相对转动的方式彼此连接并且使输入轴(2)相对于车辆(5)的固定部分紧固，使得输入轴(2)在任何时刻都不能自由转动。
5.根据权利要求4所述的转向系统，其特征在于，在时间方面这样测量在中间区域(Z)经过所经历的时间长度，使得在从第一切换状态到第二切换状态的切换过程中，在将转向力施加在输入轴(2)上时，与车辆(5)的固定部分以旋转柔性的方式耦合的输入轴(2)没有到达止挡部处。
6.根据前述权利要求中任一项所述的转向系统，其特征在于，在正常运行时，控制单元(32)在从第二切换状态变换到第一切换状态中时通过以下方式使输出轴(3)的角度位置同步于输入轴(2)的角度位置，即，线控转向驱动装置(39)——以通过控制单元(32)控制的方式——将转向操纵机构(33)调节到借助于至少一个传感器(34)确定的、输入轴(2)角度位置上，随后控制单元(32)通过操控至少一个致动器(19)使耦联装置(1)进入第一切换状态中，特别是，在车辆(5)和/或输入轴(2)停止时进行从第二切换状态到第一切换状态的转换。
7.根据前述权利要求中任一项所述的转向系统，其特征在于，设有从第二切换状态到第一切换状态中的紧急转换，其中，在触发紧急转换之后，控制单元(32)——与输入轴(2)的角度位置无关地——通过操控至少一个致动器(19)使耦联装置(1)进入到第一切换状态中，和/或耦联装置(1)在第一切换状态或第二切换状态中经由形锁合或经由摩擦连接或力锁合建立相应的连接，和/或耦联装置(1)具有至少一个切换元件，其中，耦联装置借助于至少一个切换元件在第一切换状态中使输入轴(2)和输出轴(3)以不能相对转动的方式彼此连接以及在第二切换状态中一方面使输入轴(2)和输出轴(3)脱耦，另一方面借助于至少一个切换元件使输入轴(2)相对于车辆(5)的固定部分紧固。
8.根据权利要求7所述的转向系统，其特征在于，耦联装置具有两个切换元件，其中，第一切换元件在第一切换状态中使输入轴和输出轴以不能相对转动的方式彼此连接以及在第二切换状态中使输入轴和输出轴之间的连接脱开，第二切换元件在第二切换状态中使输入轴相对于车辆的固定部分紧固以及在第一切换状态中松开该连接。
9.根据权利要求7或8所述的转向系统，其特征在于，至少一个切换元件能借助于至少一个致动器(18)操纵。
10.根据前述权利要求中任一项所述的转向系统，其特征在于，至少一个致动器(19)具有力扩展的驱动装置，该力扩展的驱动装置属于下述组之一：该组包括以下驱动装置之一：电驱动装置，机械驱动装置，气动驱动装置，液压驱动装置，爆燃驱动装置，或上述驱动装置的任意的混合形式。
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