CN110167801B - 具有位置编码器件和密封组件的主制动缸组件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于机动车制动系统的主制动缸组件(10)，包括：至少一个活塞(44)，该活塞能沿位移轴线(V)移动并且与壳体组件(12)一起界定一个压力腔；力输入件(19)，它根据刹车踏板操作能移动并连接或可连接至该活塞(44)以便一起移动；长条形的位置编码器件(60)，它根据力输入件(18)的操作能移动；检测单元(66)，它设计用于检测位置编码器件(60)的移动；容纳区(64)，它设计用于至少局部容纳该位置编码器件(60)。根据本发明，位置编码器件(60)的两端(62,68)均安置在不同的壳体区(F,S)中，其设置在第一和第二壳体区(F,S)之间的流体路径中。

Description

具有位置编码器件和密封组件的主制动缸组件

技术领域

本文总体涉及主制动缸组件且尤其是用于机动车制动系统的主制动缸组件的技术领域。确切说，本文涉及主制动缸组件，在此可以借助位置编码器件测知刹车踏板操作。

背景技术

从现有技术中知道了用于测知刹车踏板操作的解决方案。这样的测知例如是为了获知就刹车而言的驾驶员愿望的存在和或许还有期望的刹车程度所需要的。所述信息可以被用于确定要在与驾驶员无关的刹车操作中提供的制动力(线控刹车)。这样的制动力一般通过机电刹车致动器来产生。

与此相关地还知道了提供一种位置编码器件，其根据刹车踏板操作而可以移动，其中该移动借助检测单元来测知。为此例如考虑杆状的位置编码器件，其与主制动缸的活塞相连以便共同移动。

其例子可以在文献DE102008020934A1、DE3723842A1或DE3723916A1中找到。

但是，在主制动缸组件内设置附加的可移动的位置编码器件以及设置通常电动的检测单元提高了误操作风险。

发明内容

指出一种主制动缸组件，其允许可靠检测刹车踏板操作。

为此，提供一种用于机动车刹车设备的主制动缸组件，其包括如下部分：

-至少一个活塞，该活塞可沿着位移轴线移动并且与壳体组件一起界定压力腔；

-力输入件，其可按照刹车踏板操作来移动并且连接至或可连接至该活塞以便一起移动；

-长条形的位置编码器件，其可按照力输入件的操作移动；

-检测单元，其设计用于检测该位置编码器件的移动；和

-容纳区，其设计用于至少局部容纳该位置编码器件。

在此，位置编码器件的第一端设置在主制动缸组件的第一壳体区中，检测单元设置在主制动缸组件的第二壳体区中，容纳区将第一和第二壳体区相连接。主制动缸组件还包括至少一个第一密封组件，其设置在第一和第二壳体区之间的流体路径中。

所述活塞可以是压力活塞和/或制动活塞，其可以在主制动缸组件的缸膛内导向移动。壳体组件可以包括主制动缸组件的缸体。活塞和缸膛(和/或缸体)可以共同界定所述压力腔。按照活塞的移动，压力腔的体积可被改变，从而按照已知方式可以改变作用于踏板反作用力模拟器的力或在系统失效时直接改变在与主制动缸组件相连的液压刹车回路中的制动压力。显然，主制动缸组件也可以包括多个这样的活塞，活塞按照串列结构形式布置。它们也可以限定出相应数量的压力腔。

力输入件可以被设计成一般圆柱形的构件和/或活塞状。与活塞的连接能以传力锁合方式进行(例如通过敛缝连接或共同抵接)。也能实现与刹车踏板的至少间接机械联接。一般，力输入件也可以沿着位移轴线移动，其中它可以将刹车踏板操作转换为沿位移轴线的活塞移动。

位置编码器件可以设计成总体呈柱形的构件。根据一个例子，位置编码器件基本呈杆状且尤其至少在局部设计成具有倒圆的、椭圆形的或圆形的横截面。位置编码器件还可包含金属材料且尤其是磁性材料和/或总体设立用于与该检测单元相互作用以便识别位置。为此该检测单元可以包括磁场传感器。

位置编码器件能可连接至或被连接至至少一个活塞或该力输入件，以便与之一起移动。为此，在所述活塞或力输入件上可以设置例如呈(如径向)凸出的部段形式和/或设置在活塞或力输入件上的接合盘形式的接合件。位置编码器件的移动也基本上可以沿着位移轴线进行。尤其是该位置编码器件可以沿着与位移轴线间隔但相互平行的轴线移动。

检测单元可以借助合适的传感器单元测知位置编码器件的运动，例如借助包括霍尔传感器的磁场传感器单元。检测单元还可以被机电刹车致动器单元包含或者与之相互作用。尤其是该检测单元可以是用于测量刹车致动器单元的工作参数如该单元的电动机当前位置的传感器单元的组成部分。检测单元还可以设计成按照位置编码器件的移动产生信号。该信号可以被控制单元分析。控制单元可以由检测单元包含或至少可与之相连。

容纳区可以包括长条形的缺口或孔，其至少局部可以具有基本呈椭圆形或圆形的和/或最好是完整的横截面。容纳区可以沿着位置编码器件的纵轴线延伸。尤其是，容纳区的纵轴线可以基本平行于位置编码器件的纵轴线延伸或与之重合。该纵轴线附加地或替代地可以平行于活塞的和/或力输入件的位移轴线延伸。该位置编码器件能可导向移动地容纳在容纳区中，例如通过装入容纳区中的导向套。

第一壳体区可以至少部分容纳和/或包围位置编码器件的第一端。第一端可以是位置编码器件的与活塞和/或力输入件相连的一端。据此，所述活塞和/或力输入件可以至少在制动无效位置也至少部分容纳在第一壳体区中。

第一和第二壳体区可被分别设计成是一件式的或多件式的并且尤其也包括一个或多个共同的壳体部分。所述壳体区可以至少部分在基本实心的例如以铸造技术制造的主缸体内形成。主缸体也可以设计成是一件式的或多件式的。第一和第二壳体区还可以分别限定出如下部段，所述部段例如界定规定的工作空间或腔室和/或在其中可容纳主制动缸组件的其各自对应的零部件。

根据一个实施方式，第一壳体区包括主壳体部和固定在其上的盖部或缸部。该盖部可以包括用于力输入件的入口孔并且至少在刹车无效位置上至少部分沿轴向跨越该力输入件。而主壳体部可以基本实心构成且例如包括缸膛的一部分。

第一壳体区还可以包括入口腔，其与压力腔被流体密封隔开，且位置编码器件的第一端突入入口腔中。从入口腔起，容纳区可以延伸至第二壳体区。

第二壳体区除了检测单元外还可以容纳位置编码器件的第二端，其与检测单元相互作用。尤其是，在位置编码器件的第二端与检测单元之间的相互作用区可以设置在第二壳体区中。

一般显而易见的是，容纳区以及第一和第二壳体区也可以至少部分相互重叠。此外，该位置编码器件的第二端可以根据刹车踏板当前位置也可至少暂时安置在容纳区中，以便随后能移入第二壳体区。因此可以拟定，至少在主制动缸组件的刹车无效位置中规定如前所述地将位置编码器件的第一和第二端容纳在各自第一和第二壳体区中。

容纳区可以形成第一和第二壳体区之间的连接通道。容纳区因此可以至少局部形成壳体区之间的流体路径和/或沿之延伸。尤其是该容纳区可以提供在壳体区之间的导流连通，但其可借助第一密封组件被有目的地中断。

该流体路径可以包括空间、通道、导流区域等类似结构，流体经此(例如在没有第一密封组件情况下)可在壳体区之间交换。

第一密封组件一般可以包括密封圈(如O形圈)、密封唇和/或轴封环或者被设计成这样的元件。因此，该密封组件也可以仅包括单独一个这样的密封件。该密封组件可以设计用于相互流体密封所述第一和第二壳体区。这可能涉及到至少分摊的流体密封(例如与其它密封组件合作)，但也涉及到基本完全密封(例如与其它密封组件无关)。

流体密封尤其可以如此进行，(至少在达到可能的阈压前)中断空气交换和/或随着时间进入第一壳体区的刹车液漏量未进入第二壳体区。但附加地或替代地，第一密封组件也可以提供在至少第二壳体区和周围环境之间的密封作用。但该密封作用也可以被选择性中止，例如以便提供下述的通风功能。

第一密封组件可以设立用于经受住预定的阈压。只有在超出预定阈压之后，第一密封组件才会弯曲并且允许流体连通或者说溢流。这尤其可能涉及到这些壳体区经由容纳区流体连通。

第一密封组件设置在该容纳区中。附加地或替代地，第一密封组件可以与位置编码器件和/或容纳或引导位置编码器件的构件相互密封作用。该构件可以是随后描述的套。

总之，第一密封组件可以设计用于阻断第一和第二壳体区经由容纳区的流体连通和/或阻断第二壳体区与周围环境的流体连通。换言之，第一密封组件可以如此布置和设计，基本上没有液体和/或空气在壳体区之间经由容纳区交换，尤其没有液体能从第一壳体区进入第二壳体区。这种密封作用可以至少一直维持到预定的阈压。

根据一个改进方案，第一和第二壳体区至少部分在单独的第一和第二壳体部中形成。换言之，第一和第二壳体区可以分别包括至少一个壳体部，该壳体部没有对应于各自另一个壳体区或被其包含。壳体部可以通过可单独操作的构件或部件构成，其例如可以被组装和/或固定在一起。所述壳体部可以共同地至少大部分或基本完全形成一个壳体组件或液压缸组件。所述壳体部还可以被分为多件。但与此相关，该壳体部可以分别包括体积最大的例如以铸造技术制造的主壳体部。

总之，因此可以提供第一壳体部，其至少部分、绝大部分或基本完全形成第一壳体区。第一壳体部例如可以界定用于力输入件的入口腔，包括在力输入件和活塞之间的接合区和/或位置编码器件的第一端。而第二壳体部可以至少部分、绝大部分或基本完全形成第二壳体区。还可以在其中容纳该检测单元且可选地还有位置编码器件的第二端的一部分。

根据一个改进方案，第一密封组件设计用于在超出阈压之后将第二壳体区导流连通至周围环境。尤其是为此可以提供气体导通或空气导通的连通。此外，在此情况下尤其可以提供第二壳体区的内腔与周围环境的导流连通。例如可以将第二壳体部的用于容纳检测单元的内容纳区以空气导通方式连通至周围环境。

结果，因而可以提供第二壳体区的选择性通风功能，尤其当在其中出现正压时。在超出阈压后的选择性导流连通例如可以如此获得，第一密封组件的密封唇仅在阈压之前保持其密封功能，随后弯曲(例如通过翻转)。而如果该压力又降低低于阈压，则密封组件又可以设计成又提供其密封作用。

与此相关地还可以规定，与周围环境的导流连通通过通风道进行。该通风道可以与第一密封组件和/或周围环境导流连通。该通风道可以包括孔、间隙和/或长条形缺口。

根据一个变型，该通风道由至少其中一个前述壳体部界定。例如这些壳体部可以包括一个接口区，其中该通风道形成在接口区中和/或由其包围或界定。该接口区可以例如在至少其中一个壳体部的一端面中形成或者由其界定，其中该端面能接触到其它壳体部。所述端面以及其它壳体部的相应对置区因此可以共同至少分摊界定该通风道。

第一密封组件可以容纳在一个缺口中，其中该缺口与该通风道导流连通。该缺口可以提供容纳区以供第一密封组件所用。通风道可以直接通入该缺口，或者换言之从该缺口起延伸。该缺口可以形成在该主制动缸组件的壳体组件中。尤其是该缺口能在至少其中一个前述壳体区和/或壳体部中提供。

在此之上，该缺口还可以与容纳区相连通或者被其包含。

最迟从例如因在超出阈压后溢流过第一密封组件而选择性导流连通开始，空气因此可以从第二壳体区经由第一密封组件流入该缺口并这里经由通风道进入周围环境。

另一个变型规定，主制动缸组件还包括第二密封组件，其设计成相互流体密封所述第一和第二壳体区。这可能涉及至少分摊的流体密封(例如与其它密封组件配合)，但也可以涉及基本完全密封(例如基本与其它密封组件无关)。第二密封组件又可以包括O形环、密封唇和/或轴封环或被设计成这样的(尤其单独的)密封件。此外，除非另有所述，否则关于第一密封组件的所有上述的或下述的特征、替代和改进也可适用于第二密封组件。

第二密封组件还可以直接与位置编码器件的外周面相互作用并且尤其贴靠其上。此外，第二密封组件一般可以容纳在该容纳区中和/或下述的套中。从第一壳体区起看向第二壳体区地，第二密封组件还可以设置在第一密封组件前方。

第一和第二密封组件可以是在两个壳体区之间的密封体系的组成部分并且尤其是在该容纳区内。该密封体系也还可以包括其它密封组件例如下述的第三密封组件。

第二密封组件可以设计用于比第一密封组件承受更大的压力。换言之，第二密封组件在此前可一直维持其密封作用的阈压可以超出第一密封组件的阈压。因此例如可以规定，在达到预定阈压之后，仅第一密封组件丧失其密封作用，而第二密封作用没有。尤其是可以规定，第一密封组件在第二壳体区内出现预定高压后提供所述的至周围环境的通风功能，但第二密封组件维持其密封作用。由此可以实现空气从第二壳体区逸出至周围环境但没有逸入第一壳体区。

根据一个改进方案，第二密封组件设置在包括第一壳体区的壳体部中，第一密封组件设置在包括第二壳体区的壳体部中。换言之，最好为了通风而可被选择性溢流的第一密封组件可以比第二密封组件更靠近与检测单元相互作用的位置编码器件的第二端布置设置(和/或比第二密封组件更靠近检测单元)。而第二密封组件可以比第一密封组件更靠近位置编码器件的第一端和/或力输入件设置。这种接近程度此时分别涉及到沿位移轴线或容纳区纵轴线的距离。

在此之上，第一密封组件因此可以尤其在第二壳体区和周围环境之间提供密封作用。在此它尤其可以是空气密封作用。但是，至少直至达到阈压，第一密封组件也都可以提供在两个壳体区之间的密封作用。而第二密封组件尤其可以提供在第一和第二壳体区之间的密封作用。在此，它尤其可以是液体密封作用。另一方面，第二密封组件可以设置在第二壳体区与周围环境之间的流体连通路径之外，就是说，例如在这些区域之间未提供显著的空气密封作用。

主制动缸组件还可以包括至少另一个第三密封组件。它也可以将第一和第二壳体区相互流体密封。第三密封组件也可以设置在该容纳区中。附加地或替代地，第三密封组件可以沿着位移轴线或容纳区纵轴线看地设置在第一和第二密封组件之间。根据一个变型，第三密封组件设计成O形环，而第一和第二密封组件被设计成密封唇。

一个改进方案规定，第一密封组件(和可选地还有第二和/或第三密封组件)设置在套上。该套可以至少部分安置在容纳区中。如下所述，该套也可以至少局部容纳该位置编码器件并且可选地也在位置编码器件移动期间提供引导作用。在此，所述套或至少一个由其包含的滑动套也可以直接贴靠位置编码器件的外周面(例如通过套或滑动套的内周面)。但所述套的这样的间接或直接贴靠位置编码器件并非必须的。所述套也可以被概称为导套或导向衬套。所述套还可以设计成是长条形的并且例如总体呈空心柱形。所述套的纵轴线可以平行于位移轴线和/或容纳区的纵轴线延伸并且也与后者重合。

第一密封组件可以安置在所述套的外周面上。该套的外周面可以包括至少一个直径阶梯部。它可以用于所述套在容纳区中的位置锁定和/或用作支承面，例如用于其中一个密封组件。所述套还可以包括一个通孔，例如位置编码器件可以穿过该通孔。该通孔可以包括内周面，例如第二密封组件安置在该内周面上。而可能有的例如呈O形环状的第三密封组件又可以安置在所述套的外周面上。通孔一般可以通过所述套的空心柱形设计来构成，即也可以没有单独的例如切削加工步骤或甚至钻孔过程来提供，但这也是完全可行的。

根据另一个变型，该套延伸穿过两个壳体部。尤其是，该套可以设计用于安装到两个壳体部之一中并且在壳体部联接范围内插入各自另一壳体部中。为此，该套可以包括合适的结构以便例如限制插入两个壳体区中至少一个中的插入深度。该结构能以阶梯直径形式提供。

一般，该套可以跨越或越过两个壳体部之间的边界区，尤其在套容纳在容纳区中时。同样，它也可以针对每个壳体部包括至少一个延伸入对应的壳体部中的部分。

该套还可以包括流道，该流道从该套的朝向第二壳体部的区域一直延伸到至少第一密封组件。流道可以建立导流连通。根据一个变型，流道形成该套的一个区域，流体尤其是空气可以经此或沿其自第一壳体区流动至第二密封组件。该流道可以包括凹面、缺口、孔和/或槽。

根据一个变型，该流道至少部分形成在该套的外周面上。附加地或替代地，该流道可以至少部分设计成螺旋线形和/或盘旋形或螺旋形。在此，该流道可以在周向上多次围绕所述套的周面，同时它在第一密封组件的轴向上延伸。根据一个变型，该流道呈长槽或凹槽状以螺纹线形式沿外周面延伸并且由此提供至第一密封组件的导流通道。

一个改进方案规定，该流道的一个端部延伸入所述容纳区和第二壳体区中的至少一个中。这可以伴随流道与容纳区和/或第二壳体区之间的导流连通。所述端部可以是背对第一密封组件的自由端部。从该端部起，空气可以流动至密封组件，在这里，它尤其可以是来自第二壳体区的空气。

所述套还可以包括至少一个滑动部，位置编码器件可沿滑动部被引导移动。滑动部可以直接贴靠位置编码器件的外周面。滑动部可以包含减摩材料且尤其是减摩涂层。例如该滑动部可以包含特氟隆材料或特氟隆涂层。该滑动部能以单独的滑动件形式提供，例如以一个或多个滑套形式。滑动件可以安装在该套内，尤其是其可能有的通孔里。根据一个变型，该套包括至少两个滑动件，它们沿着所述套纵轴线和/或容纳区纵轴线在轴向上相互间隔。

附图说明

在此所述的解决方案的其它的优点、细节和特征来自以下对实施例的说明以及附图，其中：

图1是根据一个实施例的本发明的主制动缸组件的总体立体图；

图2是图1的主制动缸组件的剖视图；

图3是根据此实施例的导套的细节图；和

图4是导套和位置编码器件的剖视细节图。

具体实施方式

图1示出了根据一个实施例的主制动缸组件10。主制动缸组件10包括壳体组件12，其容纳如下所述的活塞组件40(见图2)。在所示实施例中，壳体组件12包括第一壳体部14，其局部设计成柱形并且提供入口区16以用于力输入件19。第一壳体部14被设计成可与第二壳体部18分开操作的构件形式，但与第二壳体部固定螺纹联接。第二壳体部18基本设计成块状并且分摊界定下述的活塞组件40的压力腔17(见图2)。第二壳体部18还包括多个孔20。它们可以通过已知方式用于将主制动缸组件10连接至制动液储槽(未示出)。

第二壳体部18还包括接合区22用于将主制动缸组件10连接至未示出的机电刹车致动器单元。具体说，第二接合区22包括螺栓连接部23，其尺寸设计成具有较大直径且可供电动机的对应螺栓联接部拧入，电动机驱动后面的机电刹车致动器单元。机电刹车致动器单元还通过已知方式作用于两个刹车总管以根据驾驶员所期望的程度操作相连的车轮制动器。

在系统失效情况下，保留有在机动车制动系统内通过主制动缸组件10的各不同压力腔产生刹车压力的可能性，就像例如由文献WO2013/23953A1以及DE102010040097A1公开的那样。

人们还在图1中看到，力输入件19被设计成多件式活塞状构件。力输入件19在其背对第一壳体部14的一端包括用于与未示出的刹车踏板连接的接合部26。如以下明确所述，力输入件19还可以沿着位移轴线V相对于壳体组件12移动，并且尤其可插入第一壳体部14中和可抽出。

最后，图1示出了用于将主制动缸组件10固定在车辆发动机室(未示出)中的多个固定部28。

图2示出了图1的主制动缸组件10的剖视图。剖切平面的位置体现自接合部26的取向，其中该剖切平面还包含位移轴线V。在此没有完全绘制出主制动缸组件10的固定部28。

图2首先再次示出了壳体组件12的两件式结构。人们具体看到了第一壳体部14，其与第二壳体部18分开构成，但通过至少一个螺栓30与之螺栓连接。在此，第一和第二壳体部14、18通过其彼此相向的端面32互相抵接。每个端面32形成第一和第二壳体部14、18之间的接口区，壳体部14、18可借此相互连接。因此，端面32也是主制动缸组件10的整个壳体组件12的接口区。

第一壳体部14具有多件式结构并且在其朝向力输入件19的接合部26的一端具有盖部34。盖部由盖件35形成，盖件与第一壳体部14的实心的且铸造制造的主壳体部36分开地构成。主壳体部36具有第一壳体部14的端面部32，而盖件35和主壳体部36相互固定在一起。盖件35还包括用于力输入件19的入口孔，其中该入口孔围绕位移轴线V。盖件35不仅跨越力输入件19的一部分，也跨越活塞组件40的下述的右侧的活塞44。在此，盖件35限定入口腔37，力输入件19经此进入壳体组件12并且力输入件19在入口腔内与活塞组件40相连。

人们还在图2中看到活塞组件40。它包括长条形的沿着位移轴线V延伸经过两个壳体部14、18的缸膛42。两个活塞44容纳在缸膛42内，每个活塞与缸膛42一起界定出一个压力腔17。活塞44在缸膛42内可沿着位移轴线V移动，因而各自对应的压力腔的体积是可变的。在此可以产生压力，其通过未示出的且连接至各自压力腔17的压力侧被转送至对应的踏板反作用力模拟器[线控刹车]或者在系统失效时直接转送至车辆的刹车回路。

人们还在图2中看到，活塞44通过多个密封46容纳在缸膛42中。但出于图示考虑，仅所选择的密封46带有相应的附图标记。人们还看到，活塞组件40包括复位弹簧48，活塞44借此相互支承以及支承在缸膛42的缸底50上。通过复位弹簧48，活塞44被预紧至其如图2所示的初始位置或换言之制动无效的静止位置。而为了产生压力，使活塞44沿着位移轴线在图2中向左移动，即移向缸底50。总之，活塞组件40因此按照已知方式以串列缸结构形式构成。

力输入件19穿过入口孔伸入在图2中的右侧的活塞44内的轴向盲孔52中。在那里，力输入件19的朝向活塞44的一端与右侧的活塞44的容纳套54敛缝连接。因此，力输入件19的移动运动可传递至图2中的右侧活塞并通过复位弹簧48也可传递至图2中的左侧的活塞44。

此外，接合盘56也被拧入盲孔52中。接合盘具有比右侧的活塞44更大的外径。在接合盘56与主壳体部36的对置端面区之间设置由另一复位弹簧48。复位弹簧基本同轴地容纳右侧的活塞44并且沿着位移轴线V延伸。当活塞44在图2中向左移动时，复位弹簧48也被压缩并因而支持活塞组件40返回到如图2所示的初始位置。

接合盘56具有接合部58，它借此连接至杆状的位置编码器件60。位置编码器件60具有平行于位移轴线V延伸的纵轴线L。位置编码器件60还具有基本呈圆形的且具有在端部中变化的直径的横截面。位置编码器件60与接合部件58的连接通过位置编码器件60的第一端62进行，其中，第一端62通过锁定接合连接至接合盘56的接合部58。

位置编码器件60从接合盘56起经过入口腔37延伸入一个容纳区64。它包括一个长形孔，该长形孔沿着位置编码器件60的纵轴线L且平行于位移轴线V延伸。容纳区64的准确延伸在图2中只能看到一部分并且在局部如虚线所示。但与此相关的其它细节来自后面的图。

容纳区64延伸经过两个壳体部14、18且在第二壳体部18中通入用于未示出的电动机的接合区22。此外，在接合区22内设置有仅围绕电动机驱动轴的检测单元66(转角传感器)，它包含磁场传感器(未示出)。

人们看到位置编码器件60的第二端68伸出容纳区64并且也安置在第二壳体部18内。第二端68用于机械联接至检测单元66尤其以便将检测机构的线性运动转换为回转运动。

因而概括地讲可行的是借助检测单元66来探测位置编码器件60的运动。位置传感器件60的运动因为通过接合盘56与活塞组件40以及力输入件19的连接而表明了驾驶员的刹车踏板操作。换言之，刹车踏板操作伴随着力输入件19和与之接合的活塞组件40沿着位移轴线V在图2中朝左移动。同时，也使位置编码器件60根据所述移动而向左移动，其中，第二端68沿位移轴线V的移动被检测单元66检测。该信息可以通过已知方式被未示出的控制单元分析以便推断出驾驶员刹车愿望的存在以及程度，并且据此控制机电刹车致动器单元。

所示实施方式的特点还在于，位置编码器件60的第一端62安置在第一壳体区F中，第一壳体区由第一壳体部14包含。同样情况适用于力输入件19的至少一个部段以及在图2中的右侧的活塞44，其中该活塞因为刹车操作而也可以移入第二壳体部18中。

而位置编码器件60的第二端68设置在被第二壳体部18包围的第二壳体区S内。第二壳体区S还包括检测单元66以及检测单元66与位置编码器件60的第二端68之间的相互作用区。概括地讲，位置编码器件60从两个壳体区F、S起延伸经过两个壳体部14、18，其中所述壳体区F、S被容纳区64连接。

第二壳体区S还在电动机安装之后形成可与周围环境基本隔绝的供检测单元66安置的腔室。

如图2所示，呈套70状的另一个构件(以下称为导套70)也延伸穿过两个壳体部14、18。导套70局部容纳位置编码器件60并且在位置编码器件60移动期间提供引导作用。将位置编码器件60设置在导套70内因为图2中的剖切平面位置而只能看到一部分，但从后面的图看得清楚。

而人们在图2中已看到设置在导套70的外周面上的第一密封组件72。密封组件72将两个壳体区F、S与周围环境流体密封隔开，但也沿着容纳区64提供密封作用，从而例如不会有空气或液体经由容纳区64在壳体区F、S之间交换。

在所示例子的范围内，密封作用尤其如下述的那样相关，由此可以在主制动缸组件10的长使用寿命范围内提供检测单元66的附加保护和进而可靠的刹车操作检测。确切说，根据本实施方式将会发现尤其在较长运行期之后会出现刹车液经由密封46泄漏到入口腔37。但是，借助导套70的第一密封组件72和尤其是下述的其它密封组件92、94来阻止刹车液经由容纳区64到达并损伤检测单元66。

以下，结合图3和图4来详述导套70的设计。在此，图3示出了在导套70区域内的图2的剖视图的细节图，而图4以剖视细节图示出了导套70以及位置编码器件60。

在这些图中，人们首先再次看到导套70沿着位置编码器件60的以及容纳区64的纵轴线L纵长延伸。人门还能看到壳体组件12的接口区域，其由两个壳体部14、18的端面32限定。导套70在此包括在图3中靠左且设置在第二壳体部18中的部段80以及在图3中靠右且设置在第一壳体部14中的部段82。导套70还被设计成基本为圆柱形，其中外径因为有多个阶梯直径而沿导套70长度变化。

确切说，导套70包括主直径阶梯部84，其确定导套70的最大外径。主直径阶梯部84同时提供止挡，借此限定导套70插入容纳区64尤其是第一壳体部14的插入深度。接着，第二壳体部18可被移动到导套70的至少从第一壳体部14突出的左侧部段上，直至抵靠端面32。

导套70还具有通孔86，通孔在沿纵轴线L的轴向上延伸穿过导套70。位置编码器件60延伸穿过通孔86并容纳在其中。在通孔86中还安置有两个相互轴向间隔的滑动套88，其包含滑动涂层91。滑动涂层91贴靠位置编码器件的外周面60，从而位置编码器件60相对于位置固定的导套70在摩擦力减小情况下被引导移动。在导套70的左侧部段80的外周面上还设有第一密封组件72。它容放在第一壳体部18内的缺口90中，该缺口被容纳区64包围。缺口90一直延伸到第二壳体部18的端面32并过渡至其中。

人们在图3的下侧区域看到，第二壳体部18的端面32从缺口90起包括一个回缩阶梯区域，其形成在两个壳体部14、18的端面32之间的规定间隙。由此提供一个通风道98，其提供缺口90至周围环境的导流连通。通风道98的大致走向也在图2中如虚线所示。

第一密封组件72如前所述主要设置用于将第二壳体区S与周围环境隔离。

但原则上第一密封组件72同样设计用于相互流体密封地封闭第一和第二壳体部14、18。

确切说，阻止了导套70沿着其外侧面的溢流，进而阻止液体或空气从第一壳体部14经由容器区64转入第二壳体部18。

这还得到了第二密封组件92的支持，第二密封组件容纳导套70的通孔86内且贴靠位置编码器件60的外周面。第二密封组件92防止如下危险，液体沿着该位置编码器件60的外周面穿过导套70进入第二壳体区18。

最后，导套70还包括第三密封组件94，其布置在导套70的外周面的一个环绕槽中。它也提供流体密封作用，以便例如防止液体溢流经过导套70的外周面。人们还能概览看到，第一和第二密封组件72、92被设计为密封唇，而第三密封组件94以O形环形式提供。此外，第二和第三密封组件92、94设置在第一壳体部14中，靠近第一壳体区F。而第一密封组件72设置在第二壳体部18内，靠近第二壳体区S。因此，从第一壳体区F开始且沿着纵轴线L朝向第二壳体部18看，第二密封组件92布置在第三密封组件94前方，其中第三密封组件又布置在第一密封组件72前方。

在导套70的一般朝向图3中未示出检测单元66的左侧部段80中还形成有一个流道96，该流道作为风道。流道96作为沿导套70的外周面的螺旋线性槽的形式来提供。该槽在周向上环绕外周面多圈并且还沿轴向延伸向第一密封组件72。

流道96提供一个自由空间，空气经此从第二壳体区S经由容纳区64被引导至第一密封组件72。第一密封组件72设计用于仅在预定阈值之前都经受住第二壳体区S内的相应气压，该气压通过流道96也作用于第一密封组件72。如果该阈值被超出，则第一密封组件72弯曲，以致空气可以从第二壳体区S溢流过第一密封组件72。因此，空气可以经由缺口90进入通风道98并借此被引导入周围环境。

结果，第二壳体区S可以在出现超出阈值的正压时因而被选择性排风。而一旦又低于阈值，则第一密封组件72重拾其密封作用，其中断与周围环境的导流连通。

而第二和第三密封组件92、94被设计用于经受住比第一密封组件72更高的阈值或阈压。因此它们设计成即便在第二壳体区S内有正压的情况下也维持其密封功能，而与此同时可以选择性地溢流过第一密封组件72。

本实施例的通风功能是一项用于保护位置测定可靠性的附加措施。

例如也由此避免检测单元66损伤，这种损伤否则当在第二壳体区S中出现高压时会出现。

最后参见图4，其示出了导套70连同容纳在其中的位置编码器件60的另一剖视图。人们再次看到容纳在通孔82里的滑动套88。也示出了密封组件72、92、94的布置和位置。它们均仅由单独的密封件构成。另外，它们共同形成一个安置在导套70上的密封体系。

人们还看到设于通孔86内的第二密封组件92的轴向位置通过锁定环100连同垫片102被固定。人们注意到，第二密封组件92从第一壳体区F看向第二壳体区S地设置在滑动套88前方。因此，滑动套88被保护以免接触到可能有的刹车液漏流。第二密封组件92的布置是本文的一个与实施例的其它特征无关的单独方面。

最后，再次表明了位置编码器件60的第一端和第二端52、68的设计，其中如此设计所述端68，它在安装期间能插入在检测单元66上的接合区中，即它能在安装结束后与之无间隙地相互作用。

Claims (16)

1.一种用于机动车制动系统的主制动缸组件(10)，该主制动缸组件包括：

-至少一个活塞(44)，该活塞能沿位移轴线(V)移动并且与壳体组件(12)一起界定一个压力腔；

-力输入件(19)，该力输入件根据刹车踏板操作能移动并连接或能够连接至所述活塞(44)以便一起移动；

-长条形的位置编码器件(60)，该位置编码器件根据所述力输入件(19)的操作能移动；

-检测单元(66)，该检测单元设计用于检测所述位置编码器件(60)的移动；以及

-容纳区(64)，该容纳区设计用于至少局部容纳所述位置编码器件(60)，

其中所述位置编码器件(60)的第一端(62)设置在所述主制动缸组件(10)的第一壳体区(F)中，所述检测单元(66)设置在所述主制动缸组件(10)的第二壳体区(S)中，

其中所述容纳区(64)将所述第一壳体区(F)和所述第二壳体区(S)相连，并且

其中所述主制动缸组件(10)还包括至少一个第一密封组件，该第一密封组件设置在所述容纳区(64)中以及在所述第一壳体区(F)和所述第二壳体区(S)之间的流体路径中。

2.根据权利要求1所述的主制动缸组件(10)，其中所述第一壳体区(F)和所述第二壳体区(S)至少部分在单独的第一和第二壳体部(14,18)中形成。

3.根据前述权利要求中任一项所述的主制动缸组件(10)，其中所述第一密封组件设计用于从超过阈压后起将所述第二壳体区(S)导流连通至周围环境。

4.根据权利要求3所述的主制动缸组件(10)，其中与周围环境的导流连通通过通风道(98)进行。

5.根据权利要求4所述的主制动缸组件(10)，其中所述通风道(98)由两个壳体部(14,18)中的至少一个界定。

6.根据权利要求5所述的主制动缸组件(10)，其中所述第一密封组件容纳在缺口(90)内，该缺口与所述通风道(98)导流连通。

7.根据权利要求1所述的主制动缸组件(10)，其中所述主制动缸组件(10)还包括第二密封组件(92)，该第二密封组件设计用于将所述第一壳体区(F)和第二壳体区(S)相互流体密封。

8.根据权利要求7所述的主制动缸组件(10)，其中所述第二密封组件(92)设计用于比所述第一密封组件经受住更高的压力。

9.根据权利要求7或8所述的主制动缸组件(10)，其中所述第二密封组件(92)安置在包括所述第一壳体区的壳体部(14)中，而所述第一密封组件安置在包括所述第二壳体区(S)的壳体部(18)中。

10.根据权利要求1所述的主制动缸组件(10)，其中所述第一密封组件安置在套(70)上。

11.根据权利要求10所述的主制动缸组件(10)，其中所述套(70)延伸穿过两个壳体部(14,18)。

12.根据权利要求10或11所述的主制动缸组件(10)，其中所述套(70)包括流道(96)，该流道从所述套(70)的朝向所述位置编码器件(60)的第二端(68)的区域起一直延伸到至少所述第一密封组件。

13.根据权利要求12所述的主制动缸组件(10)，其中所述流道(96)至少部分形成在所述套(70)的外周面上。

14.根据权利要求13所述的主制动缸组件(10)，其中所述流道(96)至少部分呈螺旋线状形成。

15.根据权利要求13所述的主制动缸组件(10)，其中所述流道(96)的至少一个端部区域延伸到所述容纳区(64)和第二壳体区(S)中的至少一者中。

16.根据权利要求10所述的主制动缸组件(10)，其中所述套(70)还包括至少一个滑动部(91)，所述位置编码器件(60)能沿所述滑动部导向移动。

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