CN110043622A - 用于可枢转地容纳减振设备的枢转元件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于可枢转地容纳带传动装置的减振设备的枢转元件，枢转元件至少具有如下零件：保持元件，保持元件与带传动装置的壳体元件连接，保持元件具有第一轴向止挡；支承元件，支承元件轴向可引导地与保持元件连接，其中支承元件具有第二轴向止挡，第一轴向止挡和第二轴向止挡彼此间具有预先确定的轴向间距，使得减振设备能以预先确定的轴向间隙轴向支承在两个轴向止挡之间。枢转元件主要特点在于，保持元件具有装配止挡并且支承元件具有相对应的配对止挡，装配止挡和配对止挡在带传动装置中装配的状态下保持触碰接触，但使得设定预先确定的轴向间距。借助在此提出的枢转元件尽管为两件式但对于刚性的减振设备实现非常好的结构空间利用。

Description

用于可枢转地容纳减振设备的枢转元件

技术领域

本发明涉及一种用于可枢转地容纳带传动装置的减振设备的枢转元件、一种具有这种枢转元件的带传动装置、一种具有这种带传动装置的动力传动系以及一种具有这种动力传动系的机动车。

背景技术

用于机动车的带传动装置，也称为锥盘式带传动装置或CVT(英文：continuousvariable transmission，无级变速器)，锥盘式带传动装置包括至少一个设置在第一轴上的第一锥形带轮和设置在第二轴上的第二锥形带轮以及设计用于在锥形带轮之间传递扭矩的传动带机构。锥形带轮包括两个锥盘，所述两个锥盘的相对应的锥面指向彼此并且可相对彼此轴向运动。

这种带传动装置通常包括至少一个第一锥形带轮和第二锥形带轮，其分别具有沿着轴线可移动的第一锥盘，也称为动轮或行程轮，和沿轴线方向固定的第二锥盘，也称为固定轮，其中设计用于在锥形带轮之间传递扭矩的传动带机构由于在动轮和固定轮之间的由于锥面引起的相对于轴向运动在可变的作用圆上，即以可变的运转半径，进行运转。由此，可无级地调节从一个锥形带轮到另一锥形带轮上的不同的转速传动比和扭矩传动比。

长期以来，例如从DE 100 17 005A1中已知这种带传动装置。在带传动装置运行中，传动带机构因此借助于锥盘的相对轴向运动在锥形带轮上在靠内的位置(小的作用圆)和靠外的位置(大的作用圆)之间沿径向方向移动。带传动装置在两个锥形带轮之间形成各一个回行段，其中根据锥形带轮的转动方向的配置，回行段中的一个形成传动边而另一个回行段形成推力边，或者说张紧边和松弛边。

在这种带传动装置中，在锥形带轮之间的结构空间中设有至少一个减振设备。这种减振设备可设置在传动带机构的传动边和/或推力边并且用于引导进而用于限制传动带机构的振动。这种减振设备侧重于在声学有益的牵引机构引导装置(传动带机构引导装置)方面进行设计。在这种情况下，用于引导传动带机构的装置的长度和减振设备的刚性是决定性的影响因素。减振设备例如构成为滑块或者构成为滑动引导装置，其具有仅在一侧的、大多数情况下受结构空间限制的(横向于传动带机构)、内侧的、即在两个回行段之间的接触面。替选地，减振设备构成为滑轨或构成有两侧的接触面，即相对于传动带机构的有关的回行段，外侧的，即在形成的传动带圆之外的接触面和内侧的接触面。

减振设备借助于具有枢转轴线的枢转支承件支承，从而实现减振设备围绕枢转轴线的枢转。在一些应用中，减振设备此外可横向运动，使得减振设备沿着(更陡的椭圆形)曲线，所述曲线不同于围绕枢转轴线的圆形轨迹。枢转轴线因此形成(二维)极坐标系的中心，其中枢转运动因此相当于极角的变化而横向运动相当于极半径的变化。这个叠加于枢转运动的运动，即叠加的平移运动，在下面为了一目了然不被考虑。枢转轴线横向于传动带机构的运转方向定向。因此确保在调节所述带传动装置的至少一个作用圆时，减振设备能够沿着传动带机构的由此得到的新的定向。同时，枢转支承件通常用于减振设备的轴向引导并且借助于相应的止挡机构限制减振设备沿横向于传动带机构的运转方向的方向运动，所述止挡机构在此称为轴向止挡。枢转支承件借助于紧固在变速器壳体上的枢转元件和减振设备上的容纳枢转元件的相对应的凹槽形成。凹槽称为支承件容纳部。枢转元件常常称为保持管，因为其在很多应用中由管材制成。

基于若干带传动装置的装配顺序，必要的是，设有两件式的枢转元件。枢转元件的第一部件在这种情况下紧固在变速器壳体上，并且在另一随后的装配步骤中，然后将第二部件插到第一部件上。第一部件在此称为保持元件，而第二部件称为支承元件。紧接着进行减振设备在两个轴向止挡之间的装配。在另一装配步骤中，安置壳体盖。壳体盖虽然稳固第二支承元件以防脱落，但是受公差限制允许在枢转元件的两个部件之间的一定间隙(参见图1)。在第一和第二部件之间优选设有扭转止动部，对此获得结构空间，其方式是：止挡机构仅朝向减振设备或支承件容纳部构成有延伸。

因此，枢转元件的两个部件以预先确定的长度沿轴向方向可相对彼此自由运动。该轴向间隙，也称为行程，由于变速器壳体、壳体盖和两件式的枢转元件本身的公差引起。在枢转元件的两个部件之间的轴向间隙对减振设备结构空间具有不利影响。间隙导致：在两个轴向止挡之间的间距并非恒定。因此，可能允许减振设备的相对于一件式的实施形式增大的轴向运动。对此在一些实施形式中，通过枢转元件引导的用于锥形带轮的润滑油流和/或冷却油流将两件式的枢转元件的两个部件彼此压开。在这种实施形式中，除了公差间隙之外还必须设有与邻近的构件如锥盘和壳体的提高的轴向安全间距。因此，在给定结构空间的情况下获得用于减振设备的少的空间。因此，相比于具有一件式的枢转元件的减振设备，减振设备仅能够以降低的刚性构成。因为减振设备的刚性强烈地影响其减振特性，因此可使变速器的声学特性变差。

发明内容

由此本发明的基于如下目的，至少部分地克服在现有技术中已知的缺点。所述目的由根据本发明的枢转元件实现，其有利的设计方案在下文中指明。有利的设计方案能够以任何技术意义上的方式和方法组合，其中为此也能够参见下面说明书中的阐述以及附图中的特征，所述阐述和特征包括本发明的补充设计方案。

本发明涉及一种用于可枢转地容纳带传动装置的减振设备的(多件式)枢转元件，其至少具有如下零件：

-保持元件，所述保持元件可与带传动装置的壳体元件连接，其中保持元件具有第一轴向止挡；

-支承元件，所述支承元件轴向可引导地(aufführbar)与保持元

件连接，其中支承元件具有第二轴向止挡，

其中第一轴向止挡和第二轴向止挡彼此间具有预先确定的轴向间距，使得减振设备能以预先确定的轴向间隙轴向支承在两个轴向止挡之间。

枢转元件主要特征在于，保持元件具有装配止挡并且支承元件具有相对应的配对止挡，其中装配止挡和配对止挡在带传动装置中装配的状态下保持触碰接触，而且使得可设定所述预先确定的轴向间距。

下面如果在没有明确另外说明的情况下使用轴向方向、径向方向或者环周方向和相应的术语，那么涉及所述枢转轴线。

为了避免所述缺点和提供用于具有两件式的枢转元件的减振设备的最大结构空间，提出：尽可能多地减少在两个保持管件之间的运动自由性。

传动带机构优选在纯承受拉力时构成为链条、皮带，或者在纯承受推力时构成为金属带。尤其优选地，传动带机构构成为纯承受拉力的节链。

在此提出的枢转元件设计用于带传动装置，其中基于必要的装配顺序，枢转元件必须至少两件式地构成。也就是说具有在第一部件上的第一轴向止挡，所述第一部件在此称为保持元件，和在之后装配的第二部件上的相对应的第二轴向止挡，所述第二部件在此称为支承元件。对于一些实施形式而言，枢转元件的部件数量大于两个，使得枢转元件能够视为是多件式的。但是保持元件和支承元件形成主要构件，其中在第一步骤中保持元件可与壳体元件连接，而在第二步骤或者之后的步骤中支承元件可与保持元件连接。在该观点下，枢转元件也称为两件式的枢转元件。

在此提出的枢转元件的必要的结构空间构成为，使得在没有对带传动装置的改造措施的情况下不必改变在此提出的枢转元件，并且尤其不必改变用于保持元件在壳体元件上的紧固装置。用于保持元件和保持元件的相应的保持接片的该紧固装置优选常规地构成，其中那么壳体元件是变速器壳体。替选地，壳体元件是壳体盖或变速器壳体的另外的单独的构件。

保持元件因此具有第一轴向止挡，其中该第一轴向止挡单独地或与保持元件一件式地形成。优选地，第一轴向止挡关于枢转轴线旋转地固定，使得轴向止挡仅对于被容纳的减振设备的整个枢转区域而言具有相应的轴向延伸，使得枢转元件借助于第一轴向止挡沿(第一)轴向方向朝壳体元件限制减振设备的轴向运动，保持元件在装配状态下与所述壳体元件连接。

被支承的减振设备是滑动引导装置或滑轨并且具有支承件容纳部，所述支承件容纳部安置在枢转元件上实现减振设备的至少一个滑动面围绕枢转轴线的枢转。

此外，枢转元件包括支承元件，所述支承元件能轴向地引导到保持元件上用于装配。支承元件包括相对应的第二轴向止挡，所述第二轴向止挡限制减振设备的，例如滑轨或滑动引导装置的，沿反方向，即远离壳体元件的(第二)轴向方向的轴向运动，保持元件在装配状态下紧固在所述壳体元件上。第二轴向止挡的延伸且优选其整个形状与第一轴向止挡一致。第二轴向止挡也单独地或与支承元件一件式地构成。只要两个轴向止挡具有关于枢转轴线受限制的径向延伸并且支承元件按规定装配在保持元件上，那么两个轴向止挡就沿相同的径向方向，即朝被引导的回行段延伸。受限制的径向延伸指的是，相关的轴向止挡在环周方向上不同地，即非圆形地形成，而是例如形成扇形，例如具有圆的40°角。

第一轴向止挡和第二轴向止挡彼此间具有预先确定的轴向间距，使得减振设备的支承件容纳部以预先确定的轴向间隙轴向支承在两个轴向止挡之间。这种轴向间隙在具有固定带轮和动带轮的带传动装置中配置为，使得减振设备在传动比变化时能够跟随传动带机构的轴向移动。传动带机构的轴向移动为例如15mm。因此，轴向间隙相当于轴向移动的该数值。轴向间隙限制减振设备的最大宽度，但是在此不附加地叠加公差间隙。因此，减振设备或其支承件容纳部能够以最大可能的宽度进而最大可能的刚性在可供使用的轴向结构空间中构成。

该有效的结构空间利用通过如下方式实现，保持元件具有装配止挡并且支承元件具有相对应的配对止挡。

装配止挡和配对止挡在装配状态下(持久地)保持彼此触碰接触。这意味着，在装配止挡和配对止挡之间不存在受公差限制的轴向间隙，而是装配止挡和配对止挡在装配状态下持久地处于彼此接触。因此，在轴向间距和/或减振设备的支承件容纳部的宽度的设计中，不设有用于变速器壳体和壳体盖的公差。

在所有在此提出的实施形式中，装配止挡和配对止挡优选尽可能接近第二轴向止挡形成，使得不形成长公差链并且可忽略用于减振设备的支承件容纳部的期望的轴向间距的受公差限制的延长或缩小。

根据枢转元件的一个有利的实施形式，支承元件可借助于弹簧元件以弹簧力相对于壳体元件轴向支撑，使得在带传动装置中装配的状态下，装配止挡和配对止挡借助于弹簧力保持触碰接触。

在该有利的实施形式中设有弹簧元件，例如螺旋压力弹簧，所述螺旋压力弹簧将支承元件相对于第二壳体元件，例如壳体盖，轴向张紧地支撑。借助于由张紧产生的弹簧力，弹簧元件将装配止挡和配对止挡(持久)触碰接触地保持在一起。

在一个有利的实施形式中，其中润滑剂和/或冷却剂通过保持元件和/或通过支承元件和枢转元件中的相应孔被输送给变速器壳体的内部空间，弹簧力配置为，使得其在支承元件和相关的(第二)壳体元件之间具有受公差限制的最大间距时大于由油压产生的作用于支承元件的(反向定向)的轴向力，所述轴向力那么将装配止挡和配对止挡彼此压开。因此在这种情况下，相比于常规的实施形式，仅(第二)壳体元件的常规的装配止挡通过弹簧元件替代，并且保持元件的(新的)装配止挡由此与(新的)配对止挡处于触碰接触且(持久地)保持在该位置中。此外，枢转元件和变速器壳体优选常规地构成。

根据枢转元件的一个有利的实施形式，支承元件借助于用拉力轴向作用的牵引机构与保持元件连接为，使得装配止挡和配对止挡借助于拉力保持触碰接触，其中优选牵引机构借助于下述零件中的一个形成：

-铆钉，优选盲铆钉；

-螺纹副；

-在施加支承元件之后在保持元件上冷成型的法兰；

-轴向作用的形状接合部，优选卡接连接部。

在该实施形式中不设有相对于壳体元件(借助压力)的支撑，而是产生拉力，所述拉力将保持元件和支承元件彼此连接为，使得装配止挡和相对应的配对止挡在装配状态下持久地保持触碰接触。

在一个实施形式中设有铆钉。在一个实施形式中，铆钉横向于枢转轴线引入。优选地，铆钉在保持元件的和支承元件的端面处，即如下面处，所述面朝向(第二)壳体元件，例如平行于该壳体元件地定向。这简化了装配。对此，保持元件形成适合的底切，优选构成为盲铆钉的铆钉从所述底切后方接合。

在另一实施形式中设有螺纹副。例如在一个实施形式中，螺钉横向于枢转轴线引入并且锁紧螺母相对置地设置。优选地，该副在端侧设置，从而提供在装配时良好的可接近性。螺纹优选置于保持元件上，并且螺旋元件，例如螺钉，构成为单独的构件。在第二轴向止挡由于其在环周方向上受限的延伸必须相对于第一轴向止挡定向时，该单独的实施形式是必要的。

根据另一实施形式，在安置支承元件之后在保持元件上形成法兰，其中优选地在安置支承元件之后保持元件的接片或边缘例如根据铆钉类型径向向外弯曲，例如弯曲90°。

在另一实施形式中形成形状接合部，其中支承元件从保持元件上的底切后方接合。尤其优选地，该形状接合部借助于卡接连接部形成，对此获得易装配性，但也获得易拆卸性，易装配性或易拆卸性可分别顺畅地且优选不借助工具地实施。优选地，形状接合部借助轴向力分量形成，使得装配止挡压向配对止挡并且在没有另外的措施的情况下这个止挡无间隙地彼此贴靠。

根据枢转元件的一个有利的实施形式，牵引机构借助于与保持元件紧固的具有螺纹杆的螺栓和螺母形成，其中螺母在背侧相对于配对止挡作用，使得配对止挡压靠装配止挡。

在一个优选的实施形式中，优选当保持元件构成为保持管时，具有螺纹杆的螺栓轴向地固定在保持元件内或保持元件上，使得螺纹杆轴向地指向支承元件，所述固定例如借助于形状接合，例如具有反向扭转止动部的卡口式连接，借助于力配合，例如旋紧，或者材料配合，例如粘接、钎焊或熔焊进行。在将支承元件装配在保持元件上之后，借助于螺母轴向固定所述支承元件。

根据枢转元件的一个有利的实施形式，支承元件与第二轴向止挡一件式地具有轴向元件，其中轴向元件形成用于减振设备的支承座，所述支承座具有相当于预先确定的轴向间距的轴向延伸，其中优选地，第二轴向止挡相对于第一轴向止挡借助于由轴向元件和保持元件尤其优选第一轴向止挡形成的扭转止动部稳固，以防止围绕枢转轴线相对扭转。

轴向元件形成用于待容纳的减振设备的支承件容纳部的支承座并且为此具有轴向延伸，所述轴向延伸具有用于减振设备的待进行容纳的支承件容纳部的预先确定的轴向间距。

在一个实施形式中，支承元件除了配对止挡仅包括第二轴向止挡，并且必要时包括用于将支承元件紧固在保持元件上的其他元件。那么，附加地设有轴向元件，所述轴向元件独立于支承元件地形成。轴向元件可在支承元件装配在保持元件上之前施加或者形成保持元件的一部分。替选地，单独的轴向元件可与支承元件连接，但是在支承元件装配在保持元件上之前。

优选地，只要轴向元件单独地形成，其就构成有形成支承座的轴向延伸，所述轴向延伸正好相当于预先确定的轴向间距，使得形成用于减振设备的支承件容纳部的连续的支承面。替选地设有轴向间隙和/或支承座的一部分由保持元件和/或支承元件形成。

在一个优选实施形式中，轴向元件以及还有第二轴向止挡与支承元件一件式地形成。这不排除，支承元件的这些组成部分单独地制成并且在一个或多个随后的步骤中在装配之前与保持元件彼此结合。

优选地，只要支承元件的这些组成部分单独地制成，其组成部分就材料配合地彼此结合。在该实施形式中部件的数量减少，使得可容易地且顺畅地进行装配。

在一个优选实施形式中，第二轴向止挡借助于轴向元件稳固，以防止相对于第一轴向止挡的相对扭转。例如，通过如下方式形成相应的扭转止动部，轴向元件与保持元件稳固地装配以防止相对扭转。这种运行保护例如借助于插接连接的不圆度来实现。在一个优选的实施形式中，第一轴向止挡形成凹部，所述凹部形成用于轴向元件的相应元件的不圆的容纳部。例如，圆形的容纳部优选作为凹部在第一轴向止挡中形成，其中在至少一侧上，削平的区段以在其他方面圆形的形状形成。那么，轴向元件为此具有相对应的插入几何形状。在这种情况下，优选设有轴向间隙，其中装配止挡和配对止挡轴向邻近第二轴向止挡形成。由此，避免形成双重配合，并且同时形成非常短的或可忽略的公差链。

根据另一方面，本发明涉及一种用于动力传动系的带传动装置，其至少具有如下零件：

-具有第一锥形带轮的变速器输入轴；

-具有第二锥形带轮的变速器输出轴；

-传动带机构，借助于所述传动带机构，第一锥形带轮与第二锥形带轮以可变的传动比传递扭矩地连接；

-减振设备，其中为了对传动带机构进行减振，减振设备至少在一侧横向地贴靠在传动带机构上；

-变速器壳体，其包括至少一个第一壳体元件，其中变速器壳体装入有锥形带轮、传动带机构和减振设备；和

-用于减振设备的根据上述的实施形式的枢转元件，其中枢转元件紧固在第一壳体元件上，使得减振设备以贴靠在传动带机构上且可在枢转元件上枢转的方式支承。

借助在此提出的带传动装置，扭矩可从变速器输入轴增速地或减速地传递到变速器输出轴并且反之亦然，其中所述传递可至少部分无级地调节。带传动装置例如是所谓的CVT(无级变速器)。传动带机构例如是多链节的链条。传动带机构在锥形带轮上分别反向地从径向内部向外部移动并且反之亦然，使得在相应的锥形带轮上出现具有可变的运转半径的作用圆。由作用圆的比例获得要传递的扭矩的传动比。两个作用圆借助于上下回行段彼此连接，上下回行段即传动带机构的张紧边，也称为传动边或推力边，和传动带机构的松弛边。

在理想状态下，传动带机构的回行段在两个作用圆之间形成切向定向。该切向定向由所引发的振动叠加，例如通过传动带机构的最终的分开而引起以及由于因传动带机构的离心加速度(Fluchtbeschleunigung)导致过早离开作用圆而引起。

减振设备配置为，借助其至少一个滑动面贴靠在待减振的回行段，例如张紧边的相对应的贴靠面上，使得抑制或至少衰减这种振动。该效果在(横向地)在待减振的回行段两侧具有滑动面的减振设备中增强。此外，为了应用，横向引导装置，即在平行于传动带机构的已形成的传动带圆的平面中，在一侧或在两侧设有引导面。因此，形成滑动通道。

回行段因此在相对于至少一个滑动面的平行平面中引导并且回行段的运转方向处于该平行平面中。为了尽可能好地减振，滑动面尽可能紧贴传动带机构的回行段构成。为此，滑动面必须尽可能刚性地构成。刚性能够借助于滑动面的横向于传动带机构的运转方向的宽度得到改善。

为了能够使减振设备跟随回行段的运动，设有枢转支承件，减振设备借助其枢转容纳部安置在所述枢转支承件上。

在此提出的带传动装置具有变速器壳体，所述变速器壳体基于装配顺序需要枢转元件两件式地构成。在此提出的枢转元件可容易地插入常规的变速器壳体内，其中优选相对于常规的实施方式不需要匹配于变速器壳体。但是，相对于常规的实施形式，枢转元件在此具有如下优点：可完全地充分利用用于减振设备的轴向可供使用的结构空间，而该结构空间不受要维持的由公差决定的间隙影响。此外，在一个优选的实施形式中，通过例如省去相对于(第二)壳体元件的轴向间隔保持件的方式，需要较少的材料。

根据另一方面，本发明涉及一种动力传动系，其具有动力装置，所述动力装置具有从动轴、至少一个消耗器和根据上述实施形式的带传动装置，其中从动轴可借助于带传动装置与所述至少一个消耗器以可变的传动比连接，以传递扭矩。

动力传动系为此配置成，针对使用根据需要传递由动力装置例如内燃机或电动机提供的且经由其驱动轴输出的扭矩，即在考虑需要的转速和需要的扭矩的情况下。例如，用于提供电能的发电机是一种使用。为了有针对性地和/或借助于换挡变速器以不同的传动比传递扭矩，使用上述带传动装置是尤其有利的，因为可在小的空间上实现大的传动比扩展以及动力装置能以小的最佳转速范围运行。相反，由例如驱动轮带来的惯性能量的吸收以相应配置的扭矩传递线路借助于带传动装置能在发电机上实现，用于再生，即电储存制动能量，所述驱动轮那么在上述定义中形成动力装置。此外，在一个优选实施形式中设有多个动力装置，所述动力装置可串联或并联或者彼此脱耦地运行，并且其扭矩能够借助于上述的带传动装置分别根据需要提供。由电动机和内燃机但也是多缸发动机组成的混合驱动装置是实例，在所述多缸发动机中各个缸(组)是可切换的。

在此提出的带传动装置实现有效充分利用现有结构空间的减振设备的使用，使得由于减振设备的刚性的提高可实现非常好的减振特性。因此减少这种动力传动系的噪声排放。因此，由于振动的降低也可提高效率。除此之外，减小在传动带机构上的磨损，进而可延长带传动装置的使用寿命。

根据另一方面，本发明涉及一种机动车，其具有至少一个驱动轮，所述驱动轮可借助于根据上述实施形式的动力传动系驱动。

当今，大多数机动车具有前轮驱动并且动力装置，例如内燃机和/或电动机，部分地设置在驾驶室之前且横向于主行驶方向设置。正是在这样的设置中，径向的结构空间尤其小，并且因此使用小结构尺寸的带传动装置是尤其有利的。带传动装置的使用类此地出现在摩托两轮车中，对于所述两轮车在保持相同的结构空间的情况下要求明显增加的功率。

在按照欧洲分类的小型车等级的轿车中，该问题加剧。在小型车等级的轿车中使用的总成相对于较大的车辆等级的轿车没有明显变小。尽管如此，在小型车中可供使用的结构空间明显更小。

在此提出的具有上述动力传动系的机动车中实现少的噪音排放，由此需要更少的在隔音方面的耗费。因此实现带传动装置的更少的结构空间需求。此外可行的是，替选地或补充地建立少的噪音排放和长的使用寿命。

轿车与按照例如尺寸、价格、总量和功率的车辆等级相关联，其中该定义根据市场需求持续不断地变化。在美国市场，按照欧洲分类等级将小型车和微型车的车辆归属于次紧凑型车的等级，而在英国市场，其相当于超迷你等级或城市车等级。例如，大众的up！或雷诺的Twingo是微型车等级例如阿尔法罗密欧的Mito、大众的Polo、福特的Fiesta或雷诺的Clio是小型车等级。

附图说明

下面，在相关的技术背景下参考所属的附图详细阐述上述发明，所述附图示出优选的设计方案。本发明无论如何不被纯示意性的附图限制，其中要注意的是，附图不是按比例的并且不适于定义尺寸比例。附图示出

图1示出常规的枢转元件的立体图；

图2示出常规的枢转元件的剖视图‘

图3示出具有第一弹簧元件的枢转元件的立体视图；

图4示出具有第一弹簧元件的枢转元件的剖视图；

图5示出具有第二弹簧元件的枢转元件的剖视图；

图6示出具有第三弹簧元件的弹簧销的立体视图；

图7示出弹簧销的剖视图；

图8示出具有铆钉的枢转元件的立体视图；

图9示出具有法兰的保持元件的立体视图；

图10示出要轴向引入的铆钉的剖视图，所述铆钉构成为盲铆钉；

图11示出具有构成用于铆钉的装配止挡和配对止挡的枢转元件的剖视图；

图12示出具有螺纹副的枢转元件的立体视图；

图13示出具有螺栓的保持元件的立体视图；

图14示出具有螺纹副的枢转元件的剖视图；

图15示意地示出具有滑轨的带传动装置；以及

图16示出在机动车中的具有带传动装置的动力传动系。

只要没用明确指明相反，在前面的和后面的描述中使用的序号仅用于清楚的可区别性并且不描述所表示的零件的顺序或次序。

具体实施方式

在图1中以立体图示出常规的枢转元件46，所述枢转元件包括保持元件5和常规的支承元件47。常规的枢转元件46具有枢转轴线2，相对于所述枢转轴线，支承座26实现减振设备3(参见图15)的枢转。减振设备3借助于第一轴向止挡8和第二轴向止挡9以可移动轴向间隙12的方式轴向地稳固，所述第一轴向止挡在此与常规的保持元件5一件式地形成，所述第二轴向止挡在此与常规的支承元件47一件式地形成。

在图2中剖切地示出如在图1中所示的常规的枢转元件46，其中(纯示意性地示出)在此在图中右侧设有第一壳体元件6，例如变速器壳体，并且在左侧设有第二壳体元件7，例如壳体盖。在支承座26上纯示意性地示出待容纳的减振设备3(参见图15)的支承件容纳部，所述支承件容纳部轴向地在预先确定的轴向间距11内可枢转地以预先确定的轴向间隙12支承。轴向间距11在第一轴向止挡8和第二轴向止挡9之间形成。保持元件5借助于常规的保持接板45优选旋转固定地紧固在第一壳体元件6上。在这种情况下，常规的支承元件47仅轴向地插到保持元件5上。常规的支承元件47朝向第二壳体元件7形成常规的装配止挡48，所述装配止挡以常规的装配间隙44与第二壳体元件7的常规的配对止挡49间隔开。该常规的装配间隙44加到预先确定的轴向间距11上，使得在存在公差时获得增大的轴向间隙12。

在图3中以立体图示出枢转元件1，其中在此为了一目了然，大多数零件与在常规的实施形式中相同地构成。就这方面而言参考之前的描述。在这种情况下，在支承元件10的端侧，即远离保持元件5，设有弹簧元件15，所述弹簧元件为了施加弹簧力16相对于第二壳体元件7张紧地支撑。这在随后的图4中更精确地描述。

在图4中剖切地示出根据图3的枢转元件1，其中在此可看出，弹簧元件15张紧地支撑在第二壳体元件7上。由此构成轴向朝向保持元件5指向的弹簧力16，所述弹簧力经由间隔保持件50(持久地)保持装配止挡13和配对止挡14触碰接触，所述间隔保持件优选相比于常规的间隔保持件50缩短。在这种情况下，保持元件5构成为输送元件，经由所述输送元件可输送润滑剂和/或冷却剂，所述润滑剂和/或冷却剂可经由孔52排出。在这种情况下，弹簧力16大于由油压51引起的反向指向的轴向力。借助于弹簧元件15，公差间隙与在第一壳体元件6和第二壳体元件7之间的间距无关。

在图5中剖切地示出类似于图4中的枢转元件1。就这方面而言参考之前的描述。在这种情况下示出用于施加弹簧力16的弹簧元件15的另一构造。在此示出的弹簧元件15构成为圆锥形的弹性体销，所述弹性体销被引入到第二壳体元件7中的凹部中，但轴向张紧地支撑。该凹部同时与弹性体销共同作用地形成径向支承件63，使得枢转支承件1在此附加地被径向支承。弹性体销在此(可选地)安置在螺钉62上，例如借助于硫化，并且螺钉62容纳在支承元件10的间隔保持件50中的相应的螺纹容纳部61中。

在图6中(立体图)和在图7中(剖视图)示出弹性体销和替代根据图5的螺钉62的弹簧销64，使得弹簧销64如根据图4或根据图5的弹簧元件15起作用，即借助在第二壳体元件7的径向支承件64中的附加的径向支撑。弹簧销64包括销元件65，所述销元件在套筒66中引导。弹簧力16由构成为压力弹簧的弹簧元件15施加到销元件65上，其方式是：弹簧元件15在套筒66和销元件65之间张紧。套筒66可容易地插入到间隔保持件50(参见图5)的相应的容纳部中，并且需要时可材料配合地与支承元件10连接，或者套筒66在外环周上设置有可旋入的螺纹。

在图8中以立体图示出枢转元件1，所述枢转元件能够完全弃用间隔保持件50(参见图1至图5)，使得能够节省材料。此外，为了一目了然，枢转元件1类似于在之前描述的图3、4和5中所示的枢转元件构成。就这方面而言参考之前的描述。在支承元件10的一侧，即背离保持元件5的一侧上，设有用于铆钉的容纳部。适合的铆钉例如在图10中示出。

在图9中以立体图单个示出相应于图8中的示图的保持元件5，其中在此可看到法兰20，所述法兰在此形成用于铆钉18或卡接件21的相应的底切。

在图10中剖切地在三个步骤中示出安装铆钉18，铆钉在此构成为盲铆钉。在这种情况下，两个元件，即在此支承元件10和保持元件5的法兰20，在第一步骤中将铆钉18借助牵引螺栓(轴向)引入相应准备好的容纳部中。紧接着，在随后两个步骤中将牵引螺栓从铆钉18中拉出。由此使铆钉(在图示中)在法兰20下方变形，进而径向扩宽。牵引螺栓在期望断裂处折断，使得支承元件10和保持元件5现在相互拉紧地彼此固定连接。所示的元件，法兰20和支承元件10的端侧的壁部，在此优选形成装配止挡13和配对止挡14(参见图11)。

在图11中剖切地示出枢转元件1，如其在图8中所示，其中这里表明铆钉18的位置，如其在图10中所示。因此，拉力17施加到支承元件10上。在第一轴向止挡8中，在此也如在之前的图中(可选地)形成扭转止动部28。在形成为插入容纳部的扭转止动部28中设有轴向的装配间隙，使得不存在双重配合，并且同时装配止挡13和配对止挡14在第二轴向止挡9处密封地设置，使得公差链尽可能短。替选于所示铆钉，形成卡接连接部21，其中卡钩从后方接合法兰20。在这种情况下，轴向元件25此外与支承元件10的第二轴向止挡9分开地形成，其中第二轴向止挡9的扭转止动部28相对于第一轴向止挡8借助于轴向元件25的两侧的扭转止动部28形成。轴向元件25在这种情况下具有轴向的延伸27，所述轴向的延伸与期望的轴向间距11相同，需要时减去为此所需的装配公差。

在图12至14中示出变型形式，其中保持元件10借助于螺纹副19轴向地与保持元件5连接。此外，在此示出的枢转元件1与根据图8至11的枢转元件1相同地构成。

在图13中可看到螺栓22，从所述螺栓中仅可看到指向第二轴向止挡9的螺纹杆23，所述螺纹杆引入保持元件5中并且与该保持元件例如材料配合地连接。

在图14中剖切地示出根据图12的枢转元件1，其中在此可看到螺母24，所述螺母旋拧到螺栓22的螺纹杆23上，使得支承元件10的配对止挡14借助于产生的拉力17压靠保持元件5的装配止挡13。在此，借助于装配止挡13和配对止挡14的触碰接触也在第二轴向止挡9处密封地形成。

在图15中示出带传动装置4，所述带传动装置设置在变速器壳体35中。在这种情况下，在变速器输入轴30处设置有第一锥形带轮31并且在变速器输出轴33处设置有第二锥形带轮32。在第一锥形带轮31上设定具有第一运转半径57的第一作用圆55，并且在第二锥形带轮32上设定具有第二运转半径58的第二作用圆56。传动带机构34在此例如沿运转方向54在第一作用圆55和第二作用圆56上运转，并且因此以相当于第一作用圆55与第二作用圆56的比的传动比将扭矩从变速器输入轴30传递到变速器输出轴33上。所示的运转方向54相应于经由变速器输入轴30的输入扭矩和带传动装置4作为牵引传动装置的实施方式。在经由变速器输入轴30输入扭矩和传动带机构34作为金属带(Schubgliederband)的实施方式中，运转方向54反向，但是(在此)上回行段保持张紧边59。为了衰减传动带机构34的振动，在张紧边59处设有减振设备3，所述减振设备围绕横向于运转方向54的枢转线根据设定的作用圆55和56可枢转地支承在枢转支承件1上。如可看出，减振设备3也可平移地运动，即横向于传动带机构34的所形成的传动带圆运动。因此实现减振设备3的运动，所述运动由沿着围绕枢转轴线2的纯圆形轨迹的枢转运动和朝枢转轴线2的平移运动叠加而成。结果，减振设备3描述了圆形轨迹或椭圆形的(更陡的)曲线，所述圆形轨迹围绕不同于枢转轴线2的枢转线。在所示的示例中，松弛边60没有被减振。

在图16中，动力传动系29在机动车38中设置在驾驶室41之前，所述动力传动系具有横向于纵轴线42的发动机轴线43。在这种情况下，带传动装置4在输入侧与动力装置36的输出轴37连接。在输出侧，带传动装置4与纯示意性示出的输出装置连接，使得在此左侧的驱动轮39和右侧的驱动轮40由动力装置36以可变的传动比提供扭矩。动力装置36在此纯示例性地作为三缸内燃机示出。

借助在此提出的枢转元件尽管为两件式但对于刚性的减振设备实现非常好的结构空间利用。

附图标记列表

1 枢转元件

2 枢转轴线

3 减振设备

4 带传动装置

5 保持元件

6 第一壳体元件

7 第二壳体元件

8 第一轴向止挡

9 第二轴向止挡

10 支承元件

11 轴向间距

12 轴向间隙

13 装配止挡

14 配对止挡

15 弹簧元件

16 弹簧力

17 拉力

18 铆钉

19 螺纹副

20 法兰

21 卡接连接部

22 螺栓

23 螺纹杆

24 螺母

25 轴向元件

26 支承座

27 延伸

28 扭转止动部

29 动力传动系

30 变速器输入轴

31 第一锥形带轮

32 第二锥形带轮

33 变速器输出轴

34 传动带机构

35 变速器壳体

36 动力装置

37 输出轴

38 机动车

39 左侧的驱动轮

40 右侧的驱动轮

41 驾驶室

42 纵轴线

43 发动机轴线

44 常规的装配间隙

45 保持接板

46 常规的枢转元件

47 常规的支承元件

48 常规的装配止挡

49 常规的配对止挡

50 间隔保持件

51 油压

52 孔

53 牵引螺栓(盲)

54 运转方向

55 第一作用圆

56 第二作用圆

57 第一运转半径

58 第二运转半径

59 张紧边

60 松弛边

61 螺纹容纳部

62 螺钉

63 径向支承件

64 弹簧销

65 销元件

66 套筒

Claims (8)

1.一种用于可枢转地容纳带传动装置(4)的减振设备(3)的枢转元件(1)，所述枢转元件至少具有如下零件：

-保持元件(5)，所述保持元件能与所述带传动装置(4)的壳体元件(6)连接，其中所述保持元件(5)具有第一轴向止挡(8)；

-支承元件(10)，所述支承元件轴向可引导地与所述保持元件(5)连接，其中所述支承元件(10)具有第二轴向止挡(9)，

其中所述第一轴向止挡(8)和所述第二轴向止挡(9)彼此间具有预先确定的轴向间距(11)，使得减振设备(3)能以预先确定的轴向间隙(12)轴向支承在这两个轴向止挡(8，9)之间，

其特征在于，

所述保持元件(5)具有装配止挡(13)并且所述支承元件(10)具有相对应的配对止挡(14)，其中所述装配止挡(13)和所述配对止挡(14)在带传动装置(4)中装配的状态下保持触碰接触，而且使得设定所述预先确定的轴向间距(11)。

2.根据权利要求1所述的枢转元件(1)，其中所述支承元件(10)能借助于弹簧元件(15)以弹簧力(16)相对于壳体元件(7)轴向支撑，使得在带传动装置(4)中装配的状态下，所述装配止挡(13)和所述配对止挡(14)借助于所述弹簧力(16)保持触碰接触。

3.根据权利要求1所述的枢转元件(1)，其中所述支承元件(10)借助于用拉力(17)轴向作用的牵引机构(18，19，20，21)与所述保持元件(5)连接为，使得所述装配止挡(13)和所述配对止挡(14)借助于所述拉力(17)保持触碰接触，其中优选所述牵引机构(18，19，20，21)借助于下述零件中的一个形成：

-铆钉(18)，优选盲铆钉；

-螺纹副(19)；

-在施加所述支承元件(10)之后在所述保持元件(5)上冷成型的法兰(20)；

-轴向作用的形状接合部，优选卡接连接部(21)。

4.根据权利要求3所述的枢转元件(1)，其中所述牵引机构(19)借助于与所述保持元件(5)紧固的、具有螺纹杆(23)的螺栓(22)和螺母(24)形成，其中所述螺母(24)在背侧抵靠所述配对止挡(14)作用，使得所述配对止挡(14)压靠所述装配止挡(13)。

5.根据上述权利要求中任一项所述的枢转元件(1)，其中所述支承元件(10)与所述第二轴向止挡(9)一件式地具有轴向元件(25)，其中所述轴向元件(25)形成用于减振设备(3)的支承座(26)，所述支承座具有相当于所述预先确定的轴向间距(11)的轴向延伸(27)，其中优选地，所述第二轴向止挡(9)相对于所述第一轴向止挡(8)借助于由所述轴向元件(25)和所述保持元件(5)尤其优选所述第一轴向止挡(8)形成的扭转止动部(28)稳固，以防止围绕枢转轴线(2)相对扭转。

6.一种用于动力传动系(29)的带传动装置(4)，所述带传动装置至少具有如下零件：

-具有第一锥形带轮(31)的变速器输入轴(30)；

-具有第二锥形带轮(32)的变速器输出轴(33)；

-传动带机构(34)，借助于所述传动带机构，所述第一锥形带轮(31)与所述第二锥形带轮(32)以可变的传动比传递扭矩地连接；

-减振设备(3)，其中为了对所述传动带机构(34)进行减振，

所述减振设备(3)至少在一侧横向地贴靠在所述传动带机构(34)上；

-变速器壳体(35)，其包括至少一个第一壳体元件(6，7)，其中所述变速器壳体(35)装入有锥形带轮(31，32)、所述传动带机构(34)和所述减振设备(3)；和

-用于所述减振设备(3)的根据上述权利要求中任一项所述的枢转元件(1)，其中所述枢转元件(1)紧固在所述第一壳体元件(6)上，使得所述减振设备(3)以贴靠在所述传动带机构(34)上且能在所述枢转元件(1)上枢转的方式支承。

7.一种动力传动系(29)，其具有：动力装置(36)，所述动力装置具有从动轴(37)；至少一个消耗器(39，40)；和根据权利要求6所述的带传动装置(4)，其中所述从动轴(37)能借助于所述带传动装置(4)与所述至少一个消耗器(39，40)以可变的传动比连接，以传递扭矩。

8.一种机动车(38)，其具有至少一个驱动轮(39，40)，所述驱动轮能借助于根据权利要求7所述的动力传动系(29)驱动。