CN110043142A - 车门锁扣及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车门锁扣及具有其的车辆，所述车门锁扣包括：锁扣座，锁扣座包括底板和侧板，侧板的后端与底板的内端相连以形成弯折形，底板适于与车身相连；锁扣柱，锁扣柱包括第一段和从第一段的前端向内弯折的第二段，第一段背离第二段的一端与底板相连，第二段背离第一段的一端与侧板相连；缓冲块，缓冲块设置在锁扣柱与锁扣座之间，且适于抵压车门。根据本发明的车门锁扣，通过在车门锁扣中设置缓冲块结构，在车门闭合时可通过缓冲块对车门产生的冲击力进行缓冲并将力传递至侧板处，可有效增大车门锁扣处的受力面积，且缓冲块的设置可对车门具有一定的支撑作用，从而对车门锁扣进行保护，提高车门锁扣的使用寿命并有效地防止意向的发生，提高用户的使用体验。

Description

车门锁扣及具有其的车辆

技术领域

本发明属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种车门锁扣及具有其的车辆。

背景技术

相关技术中，车辆的车门开关频率较高，车门的关闭质量直接影响客户的使用和主观感受。车门锁扣处由于经常与车门锁体开关配合会产生磨损的问题，进而会导致车门锁体与车门锁扣存在失效的风险，降低用户的使用体验。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种车门锁扣，所述车门锁扣结构可靠。

本发明还提出一种车辆，所述车辆包括上述的车门锁扣。

根据本发明第一方面实施例的车门锁扣，包括：锁扣座，所述锁扣座包括底板和侧板，所述侧板的后端与所述底板的内端相连以形成弯折形，所述底板适于与车身相连；锁扣柱，所述锁扣柱包括第一段和从所述第一段的前端向内弯折的第二段，所述第一段背离所述第二段的一端与所述底板相连，所述第二段背离所述第一段的一端与所述侧板相连；缓冲块，所述缓冲块设置在所述锁扣柱与所述锁扣座之间，且适于抵压车门。

根据本发明实施例的车门锁扣，通过在车门锁扣中设置缓冲块结构，在车门闭合时可通过缓冲块对车门产生的冲击力进行缓冲并将力传递至侧板处，可有效增大车门锁扣处的受力面积，且缓冲块的设置可对车门具有一定的支撑作用(即对车门的重量进行分担)，从而对车门锁扣进行保护，提高车门锁扣的使用寿命，且可控制车门与其周边部件的面差，并有效地防止意向的发生，提高用户的使用体验。

在本发明实施例的车门锁扣中，所述缓冲块的内端面与所述侧板贴合，所述缓冲块的后端面与所述底板贴合，所述缓冲块的前端面与所述第二段贴合。

在本发明实施例的车门锁扣中，所述缓冲块的前端面具有凹槽，所述第二段的至少一部分卡入所述凹槽。

在本发明实施例的车门锁扣中，所述侧板具有卡孔，所述缓冲块的内端面具有卡柱，所述卡柱与所述卡孔卡接。

在本发明实施例的车门锁扣中，所述卡柱具有顺次相连的卡接段、锁止段和导向段，所述卡接段背离所述锁止段的一端与所述缓冲块的内端面相连，所述卡接段卡入所述卡孔，所述锁止段为圆台形，且所述锁止段与所述卡接段相连的一端抵压所述侧板，所述导向段为圆柱形，满足：D2＜D1≤D0，其中D2为所述导向段的直径，D1为所述卡接段的直径，D0为所述卡孔的直径。

在本发明实施例的车门锁扣中，所述缓冲块包括支撑块和从所述支撑块的外端面向外凸出的凸块，所述凸块的内端面小于所述支撑块的外端面以在所述支撑块的外端面形成两个上下间隔开的阶梯面，所述车门的钣金适于抵压所述阶梯面，所述车门的锁体适于抵压所述凸块。

在本发明实施例的车门锁扣中，所述凸块的上端面、下端面的外端具有斜面，所述斜面用于抵压所述车门的锁体。

在本发明实施例的车门锁扣中，所述支撑块的上端面、下端面与对应的阶梯面之间具有倒角，所述车门的钣金适于抵压所述倒角。

在本发明实施例的车门锁扣中，所述底板与所述侧板的连接处设有第一加强筋，所述底板设有多个第二加强筋，所述底板与所述车身的安装位、所述第一段与所述底板的连接位通过多个所述第二加强筋隔开。

根据本发明第二方面实施例的车辆，所述车辆包括车身，所述车身上设有上述的车门锁扣；车门，所述车门上设有车门锁体，所述车门锁体的锁舌与所述第一段锁止。

所述车辆与上述的车门锁扣相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的车门锁扣的结构示意图；

图2是图1中A-A线处的剖面图；

图3是根据本发明实施例的车门锁扣的爆炸图；

图4是根据本发明实施例的凹槽与第二段的配合示意图；

图5是根据本发明实施例的车门锁扣的结构示意图，其中车门锁扣与车身相连；

图6是根据本发明实施例的车门锁扣和车门锁体配合处的剖面图。

附图标记：

车门锁扣100、车门锁体200、钣金300、

锁扣座1、底板11、侧板12、卡孔121、第一加强筋13、第二加强筋14、

锁扣柱2、第一段21、第二段22、缓冲块3、凹槽31、卡柱32、导向段321、

锁止段322、卡接段323、支撑块33、倒角331、阶梯面332、凸块34、斜面341。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

根据本发明实施例的车辆包括车身和车门，车身上设有车门锁扣100，车门上设有车门锁体200，通过车门锁扣100和车门锁体200的配合，从而可实现将车门关闭。

下面参考图1-图6描述根据本发明实施例的车门锁扣100，根据本发明实施例的车门锁扣100包括：锁扣座1、锁扣柱2和缓冲块3。

如图1和图3所示，锁扣座1包括底板11和侧板12，侧板12的后端与底板11的内端相连以形成向前弯折形，侧板12的高度小于底板11的高度，比如侧板12的后端与底板11内端的中间一段相连，底板11可以与车身相连，进一步地，侧板12可以抵压在车身上，比如底板11可以与B柱或C柱中朝前的钣金件相连，侧板12可以抵压在B柱或C柱中朝外的钣金件，从而可通过底板11将锁扣座1与车身固定相连，且侧板12对锁扣座1向内具有限位及力传递的作用。可以理解的是，锁扣座1呈L形板体结构，这样的结构稳定性好。

如图2和图3所示，锁扣柱2包括第一段21和从第一段21的前端向内弯折的第二段22。其中，第一段21的轴线沿车辆的前后方向延伸，第二段22的轴线方向沿车辆的内外方向延伸，从而将锁扣柱2构造成L形的结构，第一段21背离第二段22的一端与底板11相连，第二段22背离第一段21的一端与侧板12相连，从而在锁扣柱2与锁扣座1之间形成闭合的矩形环结构，这样的结构稳定性强，且结构简单。

如图1和图6所示，缓冲块3可设置在锁扣柱2与锁扣座1之间，且缓冲块3可以抵压车门，从而当车门关闭时缓冲块3对车门具有缓冲和减震作用，缓冲块3可以为橡胶件。

可以理解的是，侧板12在上下的宽度上大于第一段21的直径，增大了锁扣座1与车身的接触面积，从而使得锁扣座1与车身的连接更加牢固，增强锁扣座1的强度。当车门关闭时，车门的车门锁体200与车门锁扣100配合，车门锁体200的一部分抵压在缓冲块3上，缓冲块3可有效地对车门锁体200的冲击进行缓冲，且将车门锁体200的冲击力传递至侧板12处，侧板12与车身接触的面积较大，进而承受冲击力能力较强，从而可提高车门锁扣100的强度，提高车门锁扣100的使用寿命。

进一步地，当车门处于关闭状态时，缓冲块3可吸收车辆运动时的车门锁扣100和车门锁体200配合处的振动，进而防止发生异响，从而可提高用户的使用体验。

参照图5，需要说明的是，这里的“前”指的是车辆的前方，与其相反的方向为“后”，这里的“内”指的是车辆的内部的一侧，与其相反的一侧为“外”，“上”和“下”指的是车辆的上下方向。

根据本发明实施例的车门锁扣100，通过在底板11处设置侧板12，且在侧板12处设置缓冲块3。在车门关闭时，缓冲块3对车门锁体200对车门锁扣100的冲击力具有良好的缓冲作用，从而可有效降低车门锁扣100和车门锁体200损坏的风险，提高车门锁扣100和车门锁体200配合处的结构强度，增长车门锁扣100的使用寿命。

如图1所示，缓冲块3的内端面与侧板12贴合，缓冲块3的后端面与底板11贴合，缓冲块3的前端面与第二段22贴合，从而将缓冲块3设置在第二段22与底板11之间，且缓冲块3的前端面与后端面可分别与第二段22和底板11配合，使得车门锁扣100的结构更加紧凑，且缓冲块3可更好地对冲击力进行缓冲和吸收。

如图3和图4所示，缓冲块3的前端面具有凹槽31，第二段22的至少一部分卡入凹槽31，从而便于第二段22与凹槽31处配合，使得缓冲块3与第二段22的贴合更加紧凑，有助于缓冲块3对冲击力的吸收和传递。

可选地，参照图3和图4，第二段22为圆柱形，且凹槽31具有半圆形截面，第二段22的直径与凹槽31的半圆形截面的直径相同，从而缓冲块3与第二段22的贴合可更加紧密，缓冲块3的减振效果更好。

如图2和图3所示，在本发明的实施例中，侧板12具有卡孔121，缓冲块3的内端面具有卡柱32，卡柱32与卡孔121卡接。可以理解的是，卡柱32可穿过卡孔121并与卡孔121卡接配合，从而可在内外方向上对缓冲块3进行限位，且结构简单，布局合理。

如图2所示，卡柱32具有顺次相连的卡接段323、锁止段322和导向段321，卡接段323背离锁止段322的一端与缓冲块3的内端面相连，卡接段323卡入卡孔121，锁止段322为圆台形，且锁止段322与卡接段323相连的一端抵压侧板12，导向段321为圆柱形，满足：D2＜D1≤D0，其中D2为导向段321的直径，D1为卡接段323的直径，D0为卡孔121的直径。这样的结构便于将卡柱32与卡孔121卡接配合。

可以理解的是，导向段321的直径小于卡孔121的直径，便于导向段321进入卡孔121，且卡接段323为圆台形结构，从而便于进入至卡孔121的内侧。其中卡接段323抵压在侧板12处的直径大于卡孔121的直径，从而可以有效地防止卡柱32从卡孔121处脱出。通过设置上述的卡柱32可将缓冲块3与锁扣座1连接牢固，且结构紧凑。

如图3和图6所示，在本发明的一些实施例中，缓冲块3包括支撑块33和凸块34，凸块34从支撑块33的外端面向外凸出，凸块34的内端面小于支撑块33的外端面以在支撑块33的外端面形成两个阶梯面，两个阶梯面上下间隔开，两个阶梯面被凸块34隔断，车门的钣金300适于抵压阶梯面，车门的锁体适于抵压凸块34。这样的结构设置使得缓冲块3可以与车门锁体200和钣金300充分地接触，从而便于缓冲块3对车门传递的冲击力进行减振和吸收，并将缓冲后的冲击力传递至侧板12处，增大受力面积，有效地防止车门锁扣100处因受到车门的冲击力过大而损坏，提高车门锁扣100的使用寿命。

参照图6，可以理解的是，从剖面图看，缓冲块3为T形结构，即台阶式结构。这样的结构设置，便于在第一段21与车门锁扣100配合时，缓冲块3可部分伸入至车门锁体200内并与车门锁体200接触，从而可有效地分散一部分车门的重量(即在上下方向分担车门对锁扣柱2的压力)，从而可对车门锁扣100和车门锁体200的配合处进行保护。

如图3和图6所示，在本发明的一些实施例中，凸块34的上端面、下端面的外端具有斜面341，斜面341用于抵压车门的锁体。这样的结构在车门锁扣100与车门锁体200配合时具有导向作用，且斜面341的设置便于缓冲块3抵压在车门锁体200上，且结构简单。

可以理解的是，在车门关闭时，车门锁扣100的设置对车门的运动具有限位的作用，缓冲块3呈阶梯形设置，可有效地控制车门与车本周边部件的面差，便于车门的闭合，进而可使车门的外观更加美观。

如图3所示，在本发明的另一些实施例中，支撑块33的上端面、下端面与对应的阶梯面之间具有倒角331，车门的钣金300适于抵压倒角331。倒角331的设置增大了钣金300与支撑块33接触配合时的接触面积，从而使得缓冲块3可更好地对冲击力进行缓冲。

如图3所示，底板11与侧板12的连接处设有第一加强筋13，底板11设有多个第二加强筋14，底板11与车身的安装位、第一段21与底板11的连接位通过多个第二加强筋14隔开。第一加强筋13的设置使得侧板12与底板11的连接更加牢固，且具有弧形过渡的连接可有效地避免应力集中。第二加强筋14的设置提高了底板11的结构强度，进而整体提高锁扣座1的结构强度。

根据本发明实施例的车门锁扣100，通过在车门锁扣100中设置缓冲块3结构，在车门闭合时可通过缓冲块3对车门产生的冲击力进行缓冲并将力传递至侧板12处，可有效增大车门锁扣100处的受力面积，且缓冲块3的设置可对车门具有一定的支撑作用(即对车门的重量进行分担)，从而对车门锁扣100进行保护，提高车门锁扣100的使用寿命，且可控制车门与其周边部件的面差，并有效地防止意向的发生，提高用户的使用体验。

根据本发明实施例的一种车辆，车辆包括车身和车门，车身上设有如上述的车门锁扣100；车门上设有车门锁体200，车门锁体200的锁舌与第一段21锁止。通过在车身上设置上述的车门锁扣100，从而在车门闭合时可通过车门锁扣100对车门产生的冲击力进行缓冲，对车身和车门进行保护，且可有效地控制车门与车门周边部件的面差，提升车辆的外观，进而整体提升用户的体验。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车门锁扣(100)，其特征在于，包括：

锁扣座(1)，所述锁扣座(1)包括底板(11)和侧板(12)，所述侧板(12)的后端与底板(11)的内端相连以形成向前弯折形，所述底板(11)适于与车身相连；

锁扣柱(2)，所述锁扣柱(2)包括第一段(21)和从所述第一段(21)的前端向内弯折的第二段(22)，所述第一段(21)背离所述第二段(22)的一端与所述底板(11)相连，所述第二段(22)背离所述第一段(21)的一端与所述侧板(12)相连；

缓冲块(3)，所述缓冲块(3)设置在所述锁扣柱(2)与所述锁扣座(1)之间，且适于抵压车门。

2.根据权利要求1所述的车门锁扣(100)，其特征在于，所述缓冲块(3)的内端面与所述侧板(12)贴合，所述缓冲块(3)的后端面与所述底板(11)贴合，所述缓冲块(3)的前端面与所述第二段(22)贴合。

3.根据权利要求2所述的车门锁扣(100)，其特征在于，所述缓冲块(3)的前端面具有凹槽(31)，所述第二段(22)的至少一部分卡入所述凹槽(31)。

4.根据权利要求2所述的车门锁扣(100)，其特征在于，所述侧板(12)具有卡孔(121)，所述缓冲块(3)的内端面具有卡柱(32)，所述卡柱(32)与所述卡孔(121)卡接。

5.根据权利要求4所述的车门锁扣(100)，其特征在于，所述卡柱(32)具有顺次相连的卡接段(323)、锁止段(322)和导向段(321)，所述卡接段(323)背离所述锁止段(322)的一端与所述缓冲块(3)的内端面相连，所述卡接段(323)卡入所述卡孔(121)，所述锁止段(322)为圆台形，且所述锁止段(322)与所述卡接段(323)相连的一端抵压所述侧板(12)，所述导向段(321)为圆柱形，满足：D2＜D1≤D0，其中D2为所述导向段(321)的直径，D1为所述卡接段(323)的直径，D0为所述卡孔(121)的直径。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的车门锁扣(100)，其特征在于，所述缓冲块(3)包括支撑块(33)和从所述支撑块(33)的外端面向外凸出的凸块(34)，所述凸块(34)的内端面小于所述支撑块(33)的外端面以在所述支撑块(33)的外端面形成两个上下间隔开的阶梯面(332)，所述车门的钣金(300)适于抵压所述阶梯面(332)，所述车门的锁体适于抵压所述凸块(34)。

7.根据权利要求6所述的车门锁扣(100)，其特征在于，所述凸块(34)的上端面、下端面的外端具有斜面(341)，所述斜面(341)用于抵压所述车门的锁体。

8.根据权利要求6所述的车门锁扣(100)，其特征在于，所述支撑块(33)的上端面、下端面与对应的阶梯面(332)之间具有倒角(331)，所述车门的钣金(300)适于抵压所述倒角(331)。

9.根据权利要求1-5中任一项所述的车门锁扣(100)，其特征在于，所述底板(11)与所述侧板(12)的连接处设有第一加强筋(13)，所述底板(11)设有多个第二加强筋(14)，所述底板(11)与所述车身的安装位、所述第一段(21)与所述底板(11)的连接位通过多个所述第二加强筋(14)隔开。

10.一种车辆，所述车辆包括

车身，所述车身上设有如权利要求1-9中任一项所述的车门锁扣(100)；

车门，所述车门上设有车门锁体(200)，所述车门锁体(200)的锁舌与所述第一段(21)锁止。