CN110027542A - 控制装置以及控制方法 - Google Patents

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CN110027542A CN201811556025.4A CN201811556025A CN110027542A CN 110027542 A CN110027542 A CN 110027542A CN 201811556025 A CN201811556025 A CN 201811556025A CN 110027542 A CN110027542 A CN 110027542A
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deceleration
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motor
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小西庆明
栗原诚
岸隆行
水野俊幸
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Abstract

提供一种在以自动驾驶模式进行减速控制时为了在停车位置进行停车而在开始减速的位置产生制动减速转矩以及马达的再生减速转矩的控制技术。具有马达和将马达的旋转传递至输出轴的变速器来作为动力装置的车辆的控制装置具备对车辆停车的停车位置的信息进行获取的获取部、为了在停车位置进行停车而决定开始减速的减速开始位置的决定部、以及在朝向停车位置进行车辆的减速控制时在手动驾驶模式和自动驾驶模式之间切换动力装置的减速控制的控制部。控制部在以手动驾驶模式进行减速控制的情况下，在减速开始位置产生由制动装置引起的制动减速转矩，在以自动驾驶模式进行减速控制的情况下，在减速开始位置产生制动减速转矩以及马达的再生减速转矩。

Description

控制装置以及控制方法
相关申请的交叉引用
本申请要求享有于2018年01月04日提交的名称为“控制装置以及控制方法”的日本专利申请2018-000184的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。
技术领域
本发明涉及控制装置以及控制方法。
背景技术
在专利文献1中，公开有如下构成：在制动踏板被踩下(ON)后的情况下，计算驾驶员要求制动力，并求出再生制动力来进行再生控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004-159440号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在专利文献1的构成中，由于在制动踏板被踩下(ON)后，求出再生制动力来进行再生控制，因此在减速初期的阶段不能进行利用了再生减速转矩的制动。
本发明鉴于上述问题，其目的在于，提供一种在通过自动驾驶模式来进行减速控制时为了在停车位置进行停车而在开始减速的位置处产生制动减速转矩以及马达的再生减速转矩的控制技术。
解决问题的手段
本发明的一个方式所涉及的控制装置是具有马达和将上述马达的旋转传递至输出轴的变速器来作为动力装置的车辆的控制装置，其特征在于，具备：
获取单元，其对上述车辆停车的停车位置的信息进行获取；
决定单元，为了在上述停车位置停车，该决定单元决定开始减速的减速开始位置；以及
控制单元，其在朝向上述停车位置进行上述车辆的减速控制时，在手动驾驶模式和自动驾驶模式之间切换上述动力装置的减速控制，
上述控制单元
在通过上述手动驾驶模式进行减速控制的情况下，在上述减速开始位置，产生由制动装置引起的制动减速转矩，
上述控制单元在通过上述自动驾驶模式进行减速控制的情况下，在上述减速开始位置，产生上述制动减速转矩以及上述马达的再生减速转矩。
本发明的一个方式所涉及的控制方法是具有马达和将上述马达的旋转传递至输出轴的变速器来作为动力装置的车辆的控制方法，其特征在于，具备：
获取步骤，在该步骤中，对上述车辆停车的停车位置的信息进行获取；
决定步骤，在该步骤中，为了在上述停车位置停车而决定开始减速的减速开始位置；以及
控制步骤，在该步骤中，在朝向上述停车位置进行上述车辆的减速控制时，在手动驾驶模式和自动驾驶模式之间切换上述动力装置的减速控制，
在上述控制步骤中，
在通过上述手动驾驶模式进行减速控制的情况下，在上述减速开始位置，产生由制动装置引起的制动减速转矩，
在通过上述自动驾驶模式进行减速控制的情况下，在上述减速开始位置，产生上述制动减速转矩以及上述马达的再生减速转矩。
发明效果
根据本发明，能够在通过自动驾驶模式进行减速控制时，为了在停车位置进行停车而在开始减速的位置使得制动减速转矩以及马达的再生减速转矩产生。即，能够在减速初期的阶段进行利用了再生减速转矩的制动。
附图说明
图1是举例示出车辆的基本构成的图。
图2是表示用于对车辆进行控制的控制框图的构成例的图。
图3是对基于自动驾驶模式的控制部的减速控制的处理的流程进行说明的图。
图4A是示意性说明控制部的减速控制的处理的流程的图。
图4B是示意性说明控制部的减速控制的处理的流程的图。
图5是对通过手动驾驶模式进行减速的情况下的制动减速转矩和再生减速转矩的输出时机进行说明的图。
图6是对通过自动驾驶模式进行减速的情况下的制动减速转矩和再生减速转矩的输出时机进行说明的图。
附图标记说明
1：车辆(本车辆)；26、29：ECU；42：光学雷达；43：雷达；COM：计算机；CAM：摄像机；S：传感器。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。该实施方式所记载的构成要素仅是示例，并非限定于以下的实施方式。
(车辆控制装置的构成)
本实施方式的车辆是能够通过自动驾驶进行行驶的车辆，图1是举例示出车辆1的基本构成的图。车辆1具有传感器S、摄像机CAM、计算机COM(ECU)。传感器S例如具有雷达S1、光学雷达S2、输入旋转传感器S3、马达旋转传感器S4、车速传感器S5、制动传感器S6、油门开度传感器S7等。传感器S(雷达S1、光学雷达S2)以及摄像机CAM对车辆1(本车辆)以及前方车辆的信息、前方的信号灯等的信息进行获取，并输入至计算机COM。
另外，计算机COM具有负责与车辆1的自动驾驶控制有关的处理的CPU(C1)、存储器C2、通信单元C3。计算机COM的CPU(C1)能够基于从传感器S(雷达S1、光学雷达S2)以及摄像机CAM输入的前方车辆的信息而对本车辆追随着前方车辆来停车的停车位置进行判定。另外，计算机COM的CPU(C1)能够在作为从传感器S(雷达S1、光学雷达S2)以及摄像机CAM输入的信号灯的信息而信号灯为红灯的情况下对本车辆在信号灯的近前处停车的停车位置进行判定。
通信单元C3构成为能够通过与网络NT进行连接而在与提供道路交通信息的网络上的服务器SV、具有通信功能的基础装置IT、具有通信功能的其他车辆之间进行通信。也可以是，通信单元C3例如对由光信标提供的信号信息进行获取，CPU(C1)基于通信单元C3所获取的信号信息对前方是否为红灯进行判定。计算机COM的CPU(C1)能够基于由通信单元C3获取的信号信息而在信号灯为红灯的情况下或者求出变为红灯的时机，对本车辆在信号灯的近前处停车的停车位置进行判定。
通信单元C3能够从外部获取地图信息，CPU(C1)基于通信单元C3所获取的地图信息而能够对本车辆所行驶的道路的前方是否需要暂时停止进行判定。另外，通信单元C3能够获取由道路交通信息通信系统提供的拥堵信息，CPU(C1)能够基于由通信单元C3获取的拥堵信息而对本车辆所行驶的道路的前方是否拥堵进行判定。
另外，通信单元C3能够进行车与车之间的通信，能够将车辆1(本车辆)的停车位置的信息向车辆1(本车辆)的后方车辆发送。另外，通信单元C3能够通过车与车之间的通信获取前方车辆所停车的停车位置的信息，并基于获取的前方车辆的停车位置的信息来获取车辆1(本车辆)的停车位置的信息。
在本实施方式中，通信单元C3作为对本车辆所停车的停车位置的信息进行获取的获取部而发挥功能。另外，计算机COM的CPU(C1)作为基于通信单元C3所获取的信息朝向停车位置进行本车辆的减速控制的控制部而发挥功能。
计算机COM能够对从传感器S(雷达S1、光学雷达S2)以及摄像机CAM输入的信息进行图像处理，并对存在于本车辆的周围的目标(目标物)进行提取。计算机COM从通过传感器S(雷达S1、光学雷达S2)以及摄像机CAM获取的图像中提取目标，并对在本车辆的周围配置有怎样的目标、本车辆与周围的目标的相对位置关系进行分析。例如能够提取行驶于本车辆的前方的前方车辆作为目标，并对本车辆与前方车辆之间的车间距离(实际车间距离)、前方车辆的停车状态等进行获取。
输入旋转传感器S3是对从马达MOT输入至变速器TM的输入轴的转速(旋转速度)进行检测的传感器，马达旋转传感器S4是对马达MOT的旋转轴的转速(旋转速度)进行检测的传感器。另外，车速传感器S5是对车辆1的车速进行检测的传感器。输入旋转传感器S3、马达旋转传感器S4以及车速传感器S5的检测结果输入至计算机COM。
制动传感器S6对驾驶员所进行的制动踏板的踩下量、踩下操作的有无进行检测，并将检测出的信息输入至计算机COM。油门开度传感器S7对驾驶员所进行的加速踏板的踩下量(油门开度)进行检测，并将检测出的信息输入至计算机(COM)。
计算机(COM)对用于驱动车辆1的动力装置PT进行控制。动力装置PT是输出使得车辆1的驱动轮旋转的驱动力的机构，例如包括马达MOT和变速器TM。在动力装置PT中，也可以进一步地包括发动机。
马达MOT是兼具作为电动机的功能和作为发电机的功能的电动发电机(motorgenerator)。马达MOT电连接于蓄电池BT，并由计算机COM控制。马达MOT的旋转轴经由变速器TM的规定的变速挡而与车辆1的驱动轮进行机械式连接。
马达MOT在作为电动机而发挥功能的情况下，消耗蓄电池BT的电力来对驱动轮进行驱动。另一方面，在作为发电机而发挥功能的情况下，利用驱动轮的旋转进行再生发电，在驱动轮上作用有再生减速转矩并且对蓄电池BT进行充电。
车辆1能够使用传感器S以及摄像机CAM的信息、通信单元C3通过通信获取的信息、CPU(C1)运算出的信息来控制动力装置PT，通过基于驾驶员的操作的手动驾驶模式、或者基于车辆1具有的自动驾驶功能的自动驾驶模式进行行驶。在为了向停车位置进行停车而决定开始减速的减速开始位置、并朝向停车位置进行车辆的减速控制时，CPU(C1)在手动驾驶模式和自动驾驶模式之间切换动力装置PT的减速控制。
在将图1所示的计算机COM搭载于车辆1的情况下，可以将计算机COM例如配置于对传感器S、摄像机CAM的信息进行处理的识别处理类的ECU、图像处理类的ECU内，也可以配置于对通信单元、输入输出装置进行控制的ECU内，还可以配置于进行车辆的驱动控制的控制单元内的ECU、进行制动装置的控制的ECU、自动驾驶用的ECU内。
图2是对用于控制车辆1(本车辆)的控制框图的构成例进行表示的图。在图2中，以俯视图和侧视图表示车辆1的概要。作为一个例子，车辆1为轿车型的四轮乘用车。例如，如以下所说明的图2那样，也可以将功能分散在传感器S用的ECU、摄像机用的ECU、以及自动驾驶用的ECU等构成车辆控制装置100的多个ECU中。
图2的控制单元2对车辆1的各部分进行控制。控制单元2包括通过车内网络连接为能够通信的多个ECU20～29。各ECU(Electronic Control Unit)包括以CPU(CentralProcessing Unit)为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、以及与外部设备连接的接口等。在存储设备中保存有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。
以下针对各ECU20～29所负责的功能等进行说明。此外，关于ECU的数量、所负责的功能，可以对车辆1进行适当设计，也可以比本实施方式更加细化或者进行整合。
ECU20执行与本实施方式所涉及的车辆1(本车辆)的自动驾驶有关的车辆控制。在自动驾驶中，对车辆1的转向以及加速减速中的至少任意一项进行自动控制。关于与自动驾驶所涉及的具体控制有关的处理，将在下文中进行详细说明。
在车辆的行驶控制中，ECU20基于表示车辆的周围的状况的车辆1(本车辆)的位置、存在于车辆1的周边的其他车辆的相对位置、车辆1所行驶的道路的信息、地图信息等来设定自动驾驶等级并控制车辆的自动驾驶行驶。
在此，自动驾驶等级是指关于与车辆的加速、转向、制动有关的操作而根据控制部(例如，ECU20)所控制的程度、操作车辆的驾驶员(driver)的车辆操作的参与度来分类为多个阶段的操作控制信息。
ECU21对电动动力转向装置3进行控制。电动动力转向装置3包括根据驾驶员对方向盘31的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。另外，电动动力转向装置3包括发挥用于辅助转向操作或者使前轮自动转向的驱动力的马达、对转向角进行检测的传感器等。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU21与来自ECU20的指示相对应地对电动动力转向装置3进行自动控制，并控制车辆1的行进方向。
ECU22以及ECU23进行检测车辆1的周围状况的检测单元41～43的控制以及检测结果的信息处理。检测单元41例如为对车辆1的前方进行拍摄的摄像机(以下有时表述为摄像机41。)，在本实施方式的情况下，在车辆1的车顶前部设置有两个摄像机41。通过对摄像机41所拍摄到的图像进行分析(图像处理)，能够对目标的轮廓、道路上的车道的区分线(白线等)进行提取。
检测单元42(光学雷达检测部)例如为光学雷达(激光雷达)(以下，有时表述为光学雷达42)，通过光对车辆1的周围的目标进行检测或者对与目标的距离进行测距。在本实施方式的情况下，在车辆的周围设置多个光学雷达42。在图2所示的例子中，例如设置有五个光学雷达42，在车辆1的前部的各角部各设置有一个，在后部中央设置有一个，并且在后部各侧方各设置有一个。检测单元43(雷达检测部)例如为毫米波雷达(以下有时表述为雷达43)，通过电波对车辆1的周围的目标进行检测或者对与目标的距离进行测距。在本实施方式的情况下，在车辆的周围设置多个雷达43。在图2所示的例子中，例如设置有五个雷达43，在车辆1的前部中央设置有一个，在前部各角部各设置有一个，并且在后部各角部各设置有一个。
ECU22进行一方的摄像机41、各光学雷达42的控制以及检测结果的信息处理。ECU23进行另一方的摄像机41、各雷达43的控制以及检测结果的信息处理。通过具备两组对车辆的周围状况进行检测的装置，能够提高检测结果的可靠性，另外，通过具备摄像机、光学雷达以及雷达这样的不同种类的检测单元，能够多方面地对车辆周边环境进行分析。此外，也可以将ECU22以及ECU23整合至一个ECU中。
ECU24进行陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信单元24c的控制以及检测结果或者通信结果的信息处理。陀螺仪传感器5检测车辆1的旋转运动。能够根据陀螺仪传感器5的检测结果、车轮速度等对车辆1的行进路径进行判定。GPS传感器24b检测车辆1的当前位置。通信装置24c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并获取上述信息。ECU24能够访问在存储设备中构建的地图信息的数据库24a，ECU24进行从当前位置至目的地的路径探索等。数据库24a可以配置于网络上，能够使通信单元24c访问网络上的数据库24a来获取信息。
ECU25具备车与车之间的通信用的通信单元25a。通信单元25a与周边的其他车辆进行无线通信，并进行车辆间的信息交换。
ECU26对动力装置6进行控制。动力装置6是输出使得车辆1的驱动轮旋转的驱动力的机构，例如包括马达MOT与变速器TM。在动力装置6中，也可以进一步地包括发动机。ECU26例如与由设置在油门踏板7A上的操作检测传感器7a检测到的驾驶员的驾驶操作(油门操作或者加速操作)相对应地对发动机的输出进行控制，或者基于车速传感器7c所检测到的车速等信息而切换变速器的变速挡。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU26与来自ECU20的指示相对应地对动力装置6进行自动控制，并控制车辆1的加速减速。
ECU27对包括方向指示器8的照明器件(前照灯、尾灯等)进行控制。在图2的例子的情况下，方向指示器8设置于车辆1的前部、车门后视镜以及后部。
ECU28进行输入输出装置9的控制。输入输出装置9进行相对于驾驶员的信息的输出和来自驾驶员的信息的输入的接受。语音输出装置91通过语音对驾驶员报告信息。显示装置92通过图像的显示对驾驶员报告信息。显示装置92例如配置在驾驶座的正面并构成仪表盘等。此外，在此举例示出了语音和显示，但是也可以通过振动、光来报告信息。另外，可以组合语音、显示、振动或者光中的多个来报告信息。进一步地，可以根据应报告的信息的等级(例如紧急度)改变组合、或者改变报告方式。
输入装置93是配置在驾驶员能够操作的位置而对车辆1进行指示的开关组，还可以包括语音输入装置。
ECU29对制动装置10、驻车制动器(未图示)进行控制。制动装置10例如为盘式制动装置，设置于车辆1的各车轮，通过对车轮的旋转施加阻力而使车辆1减速或者停止。ECU29例如与由设置在制动踏板7B上的操作检测传感器7b检测到的驾驶员的驾驶操作(制动操作)相对应地对制动装置10的工作进行控制。
在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU29与来自ECU20的指示相对应地对制动装置10进行自动控制，并控制车辆1的减速以及停止。制动装置10、驻车制动器还能够为了维持车辆1的停止状态而进行工作。另外，在动力装置6的变速器TM具备驻车锁止机构的情况下，还能够为了维持车辆1的停止状态而使其工作。
对动力装置6进行自动控制的ECU26以及对制动装置10进行自动控制从而对车辆1的减速或停止进行控制的ECU29，作为朝向车辆1(本车辆)所停车的停车位置进行车辆1(本车辆)的减速控制的控制部(以下，称为“控制部(26、29)”)而发挥功能。控制部(26、29)对应于在图1中说明的计算机COM的CPU(C1)的构成。
图3是对基于自动驾驶模式的控制部(26、29)的减速控制的处理的流程进行说明的图。首先，在步骤S11中，控制部(26、29)基于通过摄像机41、传感器(光学雷达42、雷达43)、通信单元(24c、25a)获取到的外部信息来判断停车的必要性。
作为外部信息，例如包括通过摄像机41、传感器(光学雷达42、雷达43)获取的前方车辆的停车信息、前方的信号灯的红灯的信息、以及通过通信单元(24c、25a)获取的基于地图信息的信息(例如，在前方存在暂时停止的标识等)、基于道路交通信息的前方的拥堵信息、来自与前方车辆之间的车与车之间通信的前方车辆的停车信息等。
在步骤S12中，控制部(26、29)对通过摄像机41、传感器(光学雷达42、雷达43)获取的车辆1(本车辆)的周边的信息进行考虑，并判断车辆1(本车辆)的停车位置。
通过步骤S13，控制部(26、29)为了在停车位置进行停车而决定开始减速的位置(减速开始位置)。减速开始位置是将通过制动装置10的动作来产生的制动减速转矩与来自马达MOT的再生减速转矩一起作用于输出轴的位置。
然后，通过步骤S14，控制部(26、29)朝向在减速开始位置的制动而进行再生准备控制。在通过自动驾驶模式进行减速控制的情况下，控制部(26、29)在比手动驾驶模式下的减速控制的执行时机更早的时机下执行以下内容：马达的旋转轴的起动；将马达的旋转轴的转速和变速器的规定的变速挡中的旋转轴的转速进行匹配的同步控制；以及使得同步控制后的马达的旋转轴和变速器的旋转轴进行卡合的卡合控制。
在自动驾驶模式下，为了在减速开始位置使得再生减速转矩和制动减速转矩一并地经由输出轴而作用于驱动轮，作为再生准备控制而控制部(26、29)以与手动驾驶模式中的减速控制相比而提前再生准备时间来执行以下内容的方式进行控制：马达MOT的旋转轴的起动；以及将马达旋转轴的转速和变速器TM的旋转轴(N速挡)的转速进行匹配的同步控制；将马达MOT的旋转轴和在N速挡进行旋转的变速器TM的旋转轴设定为卡合状态(挂挡状态)的卡合控制。
在此，再生准备时间是再生准备控制(马达起动、同步控制、卡合控制)所需要的时间。
通过再生准备控制，能够在车辆1开始减速的减速开始位置将马达MOT的旋转轴和在N速挡进行旋转的变速器TM的旋转轴设定为已经卡合的状态(挂挡状态)，从而能够在减速初期的阶段产生再生减速转矩。
图4A以及图4B是示意性地说明自动驾驶模式下的控制部(26、29)的减速控制的处理的流程的图。
在图4A所示的决定方法例401中，若通过车辆1的摄像机41、传感器(光学雷达42、雷达43)获取到信号灯为红灯的信号信息，则车辆1的控制部(26、29)基于来自信号灯的信息来判断停车的必要性(ST401-1)。控制部(26、29)根据周边信息判断车辆1(本车辆)的停车位置(ST401-2)，并将从停车位置起向近前侧分离有停车距离的位置决定为减速开始位置(ST401-3)。
在此，控制部(26、29)可以基于与车辆1的行驶速度、制动器作用时的减速转矩有关的信息，并通过运算处理而求出为了在停车位置进行停车所需要的停车距离。或者也可以将与行驶速度以及减速转矩有关的信息和停车距离建立对应而成的表保存至存储器C2，控制部(26、29)参照存储器C2的表，并根据行驶时的行驶速度获取停车距离。
然后，在决定了减速开始位置的情况下，控制部(26、29)朝向减速开始位置进行再生准备控制(ST401-4)。
在图4A所示的决定方法例402中，车辆1基于通过通信单元24c从信号灯接收到的信号信息来判断停车的必要性(ST402-1)。控制部(26、29)从周边信息判断车辆1(本车辆)的停车位置(ST402-2)，并将从停车位置起向近前侧分离有停车距离的位置决定为减速开始位置(ST402-3)。然后，在决定了减速开始位置的情况下，控制部(26、29)朝向减速开始位置进行再生准备控制(ST402-4)。
在图4B所示的决定方法例403中，在通过车辆1的摄像机41、传感器(光学雷达42、雷达43)检测到前方车辆11(其他车辆)为停车状态的情况下(ST403-1)，车辆1的控制部(26、29)基于前方车辆11的停车状态信息来判断停车的必要性(ST403-1)。控制部(26、29)根据前方车辆11的停车位置、周边信息来判断车辆1(本车辆)的停车位置(ST403-2)，并将从停车位置起向近前侧分离有停车距离的位置决定为减速开始位置(ST403-3)。然后，在决定了减速开始位置的情况下，控制部(26、29)朝向减速开始位置进行再生准备控制(ST403-4)。
另外，在决定方法例404中，在通过车辆1的通信单元25a接收到通过车与车之间的通信从前方车辆11发送来(ST404-1)的停车位置信息的情况下，车辆1的控制部(26、29)基于接收到的停车位置信息来判断停车的必要性(ST404-2)。
控制部(26、29)根据前方车辆11的停车位置、周边信息来判断车辆1(本车辆)的停车位置(ST404-3)，并将从停车位置起向近前侧分离有停车距离的位置决定为减速开始位置(ST404-4)。然后，在决定了减速开始位置的情况下，控制部(26、29)朝向减速开始位置进行再生准备控制(ST404-5)。
图5是对通过手动驾驶模式进行减速的情况下的制动减速转矩和再生减速转矩的输出时机进行说明的图。
在图5中，波形501表示车辆1(本车辆)的车速的变化，波形502表示减速转矩的变化。波形503表示制动踏板7B(图2)的踩下(ON)、松开(OFF)，在制动踏板7B被踩下(ON)的状态下，减速转矩(波形502)上升，车速降低(波形501)。在制动踏板7B被松开(OFF)的状态下，车辆1以滑行(coasting)状态进行行驶。
在滑行状态下，控制部(26、29)控制变速器TM来将齿轮挡设定为非卡合状态，并且释放离合器来形成空挡状态，从而设定为将马达MOT和驱动轮分开的状态(惯性行驶状态)。在制动踏板被松开(OFF)的状态下，控制部(26、29)将马达MOT的转速控制为零。
波形504a表示变速器TM为空挡的状态，波形504b表示变速器TM的齿轮挡卡合于N速挡的状态。在此，变速器TM的N速挡是将连接有驱动轮的输出轴的旋转经由变速器TM的动力传递路线而传递至马达MOT的旋转轴的变速挡。
通过输入旋转传感器S3来检测以N速挡进行旋转的旋转轴的转速，并将其输入至控制部(26、29)(图1的计算机COM)。
波形505是对马达MOT的旋转轴的转速的变化进行表示的波形，控制部(26、29)在制动踏板7B被踩下(ON)的时机下，进行旋转控制以使得马达MOT开始旋转。通过马达旋转传感器S4来检测马达MOT的旋转轴的转速，并将其输入至控制部(26、29)(图1的计算机COM)。
控制部(26、29)进行将以N速挡进行旋转的旋转轴的转速、马达MOT的旋转轴的转速进行匹配的同步控制。在两个旋转轴的转速之间的差值变为预先设定的允许转速以下时，控制部(26、29)对马达MOT以及变速器TM进行控制以便将马达MOT的旋转轴和以N速挡进行旋转的变速器TM的旋转轴设定为已经卡合的状态(挂挡状态)。
波形506a表示制动减速转矩的输出波形，波形506b表示再生减速转矩的输出波形。在制动踏板7B被踩下(ON)的状态下，从制动装置10输出制动减速转矩。在手动驾驶模式下进行减速控制的情况下，控制部(26、29)在减速开始位置使得基于制动装置的制动减速转矩产生。
在将马达MOT的旋转轴和以N速挡进行旋转的变速器TM的旋转轴变为已经卡合的状态(挂挡状态)的情况下输出再生减速转矩(波形506b)。马达MOT作为发电机而发挥功能，利用驱动轮的旋转来进行再生发电从而使得再生减速转矩产生。产生的再生减速转矩经由变速器TM的输出轴而作用于驱动轮。在手动驾驶模式下进行减速控制的情况下，在减速开始位置不产生再生减速转矩(波形506b)，以晚于制动减速转矩的产生的方式产生再生减速转矩(波形506b)。
图6是对通过自动驾驶模式进行减速的情况下的制动减速转矩和再生减速转矩的输出时机进行说明的图。
在图6中，波形601表示车辆1(本车辆)的车速的变化，波形602表示减速转矩的变化。波形603表示制动踏板7B的踩下(ON)、松开(OFF)，在制动踏板7B被踩下(ON)的状态下，减速转矩(波形602)上升，车速降低(波形601)。在制动踏板7B被松开(OFF)的状态下，车辆1以滑行状态进行行驶。
在滑行状态下，控制部(26、29)控制变速器TM来将齿轮挡设定为非卡合状态，并且释放离合器来形成空挡状态，从而设定为将马达MOT和驱动轮分开的状态(惯性行驶状态)。在制动踏板被松开(OFF)的状态下，控制部(26、29)将马达MOT的转速控制为零。通过分开摩擦要素来抑制减速并增大续航距离。
在自动驾驶模式下，作为再生准备控制，以与手动驾驶模式中的减速控制相比而提前再生准备时间来执行以下内容的方式进行控制：马达MOT的旋转轴的起动；以及将马达旋转轴的转速和变速器TM的旋转轴(N速挡)的转速进行匹配的同步控制；将马达MOT的旋转轴和以N速挡进行旋转的变速器TM的旋转轴设定为挂挡状态的卡合控制。再生准备时间是再生准备控制(马达起动、同步控制、卡合控制)所需要的时间，通过再生准备控制，在制动踏板被踩下(ON)的时机、即在车辆1开始减速的时机，能够将马达MOT的旋转轴和以N速挡进行旋转的变速器TM的旋转轴设定为已经卡合的状态(挂挡状态)。
波形604a表示变速器TM为空挡的状态，波形604b表示变速器TM的齿轮挡卡合于N速挡的状态。在此，变速器TM的N速挡是将连接有驱动轮的输出轴的旋转经由变速器TM的动力传递路线而传递至马达MOT的变速挡。
通过输入旋转传感器S3来检测以N速挡进行旋转的旋转轴的转速，并将其输入至控制部(26、29)(图1的计算机COM)。
波形605是对马达MOT的旋转轴的转速的变化进行表示的波形，控制部(26、29)以与手动驾驶模式中的减速控制相比提前再生准备时间来执行再生准备控制的方式控制马达MOT以及变速器TM。
通过马达旋转传感器S4来检测马达MOT的旋转轴的转速，并将其输入至控制部(26、29)(图1的计算机COM)。控制部(26、29)进行马达旋转轴的转速和变速器TM的旋转轴(N速挡)的转速之间的转速匹配(同步控制)，并在制动踏板7B被踩下(ON)的时机下，将马达MOT的旋转轴和以N速挡进行旋转的变速器TM的旋转轴设定为已经卡合的状态(挂挡状态)。
波形606a表示制动减速转矩的输出波形，波形606b表示再生减速转矩的输出波形。在制动踏板7B被踩下(ON)的状态下，从制动装置10输出制动减速转矩，并且从马达MOT输出再生减速转矩。即，在通过自动驾驶模式进行减速控制的情况下，在制动踏板7B被踩下(ON)的减速开始位置处，控制部(26、29)使得制动减速转矩606a以及马达的再生减速转矩606b产生。
通过预测减速开始位置，并与手动驾驶模式中的减速控制相比而提前再生准备时间来执行再生准备控制，能够从减速初期的阶段就产生再生减速转矩。
另外，可以经由网络或者存储介质而向系统或装置供给用于实现在各实施方式中说明的一个以上的功能的程序，该系统或装置的计算机中的一个以上的处理器读出并执行该程序。通过这样的方式也可以实现本发明。
＜实施方式的总结＞
构成1.
上述实施方式的控制装置是具有马达(例如，MOT)和将上述马达的旋转传递至输出轴的变速器(例如，TM)来作为动力装置(例如，PT)的车辆(例如，1)的控制装置(例如，COM)，其特征在于，具备：
获取单元(例如，CAM、S1、S2、41、42、43)，其对上述车辆停车的停车位置的信息进行获取；
决定单元(例如，C1、26、29)，为了在上述停车位置停车，该决定单元决定开始减速的减速开始位置；以及
控制单元(例如，C1、26、29)，其在朝向上述停车位置进行上述车辆的减速控制时，在手动驾驶模式和自动驾驶模式之间切换上述动力装置的减速控制，上述控制单元(C1、26、29)
在通过上述手动驾驶模式进行减速控制的情况下，在上述减速开始位置，产生由制动装置引起的制动减速转矩(例如，图5的506a)，
在通过上述自动驾驶模式进行减速控制的情况下，在上述减速开始位置，产生上述制动减速转矩以及上述马达的再生减速转矩(例如，图6的606a、606b)。
构成2.
上述实施方式的控制装置(COM)的特征在于，
还具备能够进行车与车之间的通信的通信单元(例如，C3、25a)，上述通信单元将上述停车位置的信息向上述车辆的后方车辆发送。
构成3.
上述实施方式的控制装置(COM)的特征在于，
上述通信单元(例如，C3、25a)通过上述车与车之间的通信获取前方车辆停车的停车位置的信息，上述获取单元基于上述通信单元所获取的前方车辆的停车位置的信息来获取上述车辆的停车位置的信息。
构成4.
上述实施方式的控制装置(COM)的特征在于，
在通过上述自动驾驶模式进行减速控制的情况下，上述控制单元(C1、26、29)在比上述手动驾驶模式中的减速控制的执行时机更早的时机下执行如下内容：
上述马达的旋转轴的起动；
将上述马达的旋转轴的转速和上述变速器的规定的变速挡中的旋转轴的转速进行匹配的同步控制；以及
使得上述同步控制后的上述马达的旋转轴和上述变速器的旋转轴进行卡合的卡合控制。
构成5.
上述实施方式的控制装置(COM)的特征在于，
上述变速器的规定的变速挡(例如，N速挡)是将连接有驱动轮的上述输出轴的旋转经由上述变速器的动力传递路线而传递至上述马达的旋转轴的变速挡。
构成6.
上述实施方式的控制方法是具有马达和将上述马达的旋转传递至输出轴的变速器来作为动力装置的车辆的控制方法，其特征在于，具备：
获取步骤(例如，图3的步骤S12)，在该步骤中，对上述车辆停车的停车位置的信息进行获取；
决定步骤(例如，图3的步骤S13)，在该步骤中，为了在上述停车位置停车而决定开始减速的减速开始位置；以及
控制步骤(图3的步骤S14)，在该步骤中，在朝向上述停车位置进行上述车辆的减速控制时，在手动驾驶模式和自动驾驶模式之间切换上述动力装置的减速控制，
在上述控制步骤中，
在通过上述手动驾驶模式进行减速控制的情况下，在上述减速开始位置，产生由制动装置引起的制动减速转矩(例如，图5的506a)，
在通过上述自动驾驶模式进行减速控制的情况下，在上述减速开始位置，产生上述制动减速转矩以及上述马达的再生减速转矩(例如，图6的606a、606b)。
根据构成1至构成5的控制装置、以及构成6的控制方法，能够在通过自动驾驶模式进行减速控制时，为了在停车位置进行停车而在开始减速的位置产生制动减速转矩以及马达的再生减速转矩。即，能够在减速初期的阶段进行利用了再生减速转矩的制动。
根据构成2的控制装置，能够通过车与车之间的通信将本车辆的停车位置的信息向后方车辆发送。
另外，根据构成3的控制装置，能够通过车与车之间的通信获取前方车辆停车的停车位置的信息，基于获取到的前方车辆的停车位置的信息来获取车辆的停车位置的信息。

Claims (6)

1.一种控制装置，其是具有马达和将所述马达的旋转传递至输出轴的变速器来作为动力装置的车辆的控制装置，其特征在于，
所述控制装置具备：
获取单元，其对所述车辆停车的停车位置的信息进行获取；
决定单元，为了在所述停车位置停车，该决定单元决定开始减速的减速开始位置；以及
控制单元，其在朝向所述停车位置进行所述车辆的减速控制时，在手动驾驶模式和自动驾驶模式之间切换所述动力装置的减速控制，
所述控制单元在通过所述手动驾驶模式进行减速控制的情况下，在所述减速开始位置，产生由制动装置引起的制动减速转矩，
所述控制单元在通过所述自动驾驶模式进行减速控制的情况下，在所述减速开始位置，产生所述制动减速转矩以及所述马达的再生减速转矩。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
所述控制装置还具备能够进行车与车之间的通信的通信单元，
所述通信单元将所述停车位置的信息向所述车辆的后方车辆发送。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，
所述通信单元通过所述车与车之间的通信获取前方车辆停车的停车位置的信息，所述获取单元基于所述通信单元所获取的前方车辆的停车位置的信息来获取所述车辆的停车位置的信息。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制装置，其特征在于，
在通过所述自动驾驶模式进行减速控制的情况下，所述控制单元在比所述手动驾驶模式中的减速控制的执行时机更早的时机下执行如下内容：
所述马达的旋转轴的起动；
将所述马达的旋转轴的转速和所述变速器的规定的变速挡中的旋转轴的转速进行匹配的同步控制；以及
使得所述同步控制后的所述马达的旋转轴和所述变速器的旋转轴进行卡合的卡合控制。
5.根据权利要求4所述的控制装置，其特征在于，
所述变速器的规定的变速挡是将连接有驱动轮的所述输出轴的旋转经由所述变速器的动力传递路线而传递至所述马达的旋转轴的变速挡。
6.一种控制方法，其是具有马达和将所述马达的旋转传递至输出轴的变速器来作为动力装置的车辆的控制方法，其特征在于，
所述控制方法具备：
获取步骤，在该步骤中，对所述车辆停车的停车位置的信息进行获取；
决定步骤，在该步骤中，为了在所述停车位置停车而决定开始减速的减速开始位置；以及
控制步骤，在该步骤中，在朝向所述停车位置进行所述车辆的减速控制时，在手动驾驶模式和自动驾驶模式之间切换所述动力装置的减速控制，
在所述控制步骤中，
在通过所述手动驾驶模式进行减速控制的情况下，在所述减速开始位置，产生由制动装置引起的制动减速转矩，
在通过所述自动驾驶模式进行减速控制的情况下，在所述减速开始位置，产生所述制动减速转矩以及所述马达的再生减速转矩。
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