CN109996694B - 电动车辆 - Google Patents

Abstract

一种电动车辆（1）包括在该车辆的第一侧的第一前车轮和后车轮、在该车辆的与该第一侧相反的第二侧的第二前车轮和后车轮、以及限定了驾驶舱（2）的底盘。该车辆（1）包括第一电池包接纳部分，该第一电池包接纳部分邻近该驾驶舱（2）的第一侧的至少一部分并且位于该第一前车轮与后车轮之间。该车辆（1）进一步包括第二电池包接纳部分，该第二电池包接纳部分邻近该驾驶舱（2）的第二侧的至少一部分并且位于该第二前车轮与后车轮之间。该车辆（1）进一步包括用于将第一电池包可释放地固定至该第一电池包接纳部分的第一电池包固定装置、以及用于将该第二电池包可释放地固定至该第二电池包接纳部分的第二电池包固定装置。由此，实现了被配置为在高速转弯期间提供高下压力水平的高性能电动汽车的改进设计和布局。

Description

电动车辆

本发明涉及一种电动车辆。本发明特别适合于电池电动车辆。本发明还涉及一种用于该电动车辆中或与电动车辆一起使用的电池包、以及一种用于更换/移除/置换电池包的方法。

本发明还涉及用于车辆的悬架系统、以及一种包括一个或多个此类悬架系统的车辆。

电池技术的进步和对内燃（IC）发动机副产物污染的担忧重新引起了人们对由电动马达推进的车辆的兴趣，并且最近对电动汽车的最佳设计和布局进行了一些研究。下文中，由IC发动机推进的汽车被称为“IC汽车”，并且由电动马达推动的汽车将被称为“电动汽车”。

关于电动汽车中电动马达的最佳数量和布置已经提出了提案。一些提案建议：应以与常规IC汽车中的IC发动机类似的方式来使用单一电动马达。此类布置的实例在日产汽车有限公司（Nissan Motor Company Limited）名下的美国专利申请公开号US-A1-2014/0004404中进行了描述。其他提案建议：应提供两个或更多个电动马达，其中一些提案建议应为汽车的每个车轮提供电动马达。这样的提案的实例在东京研发有限公司（Tokyo R＆DCompany Limited）名下的欧洲专利申请公开号EP-A1-0544597中进行了描述。

关于电动汽车中电池的最佳布置也提出了提案。一些提案建议：电池应布置在驾驶舱下方、主要在驾驶员和乘客座椅下方。此类布置的实例在日产汽车有限公司名下的美国专利申请公开号US-A1-2014/0004404中、本田汽车有限公司（Honda Motor CompanyLimited）名下的美国专利申请公开号US-A1-2016/0141586中进行了描述。其他提案建议：电池应布置在驾驶舱后方。这样的提案的实例在马自达汽车公司（Mazda MotorCorporation）名下的日本专利公开号JP-H07-117489中进行了描述。一些提案甚至建议：大型电动车辆、比如电动货车中的电池应布置在车辆的纵向中心线之外。这样的提案的实例在Goldman名下的美国专利号5,121,044中、以及比亚迪有限公司（BYD Company Limited）名下的中国专利申请公开号CN-A-104802860中进行了描述。

虽然已经对电动汽车的最佳设计进行了一些研究，如上所述，但目前尚未就最佳设计达成共识，并且仍需要进一步研究和改进。

最近的技术进步也重新引起了人们对高性能电动汽车的兴趣，其中先锋赛车系列、比如电动方程式比赛例示了现代电动赛车在赛车运动中的适用性。

高性能汽车、比如赛车和超级跑车，典型地被设计成实现高速度并且稳定且有效地应对高速转弯。因此，质量分布和空气动力学形状等因素是高性能汽车设计的主要考虑因素。

目前对电动汽车的最佳设计和布局的研究主要针对非高性能电动汽车。非高性能电动汽车的主要设计考虑因素典型地包括比如可购性以及驾驶员和乘客舒适性和安全性等因素。高性能电动汽车的主要设计考虑因素、比如质量分布和空气动力学形状，典型地只是非高性能电动汽车的次要设计考虑因素，如果它们是考虑因素的话。因此，高性能电动汽车的最佳设计可能与非高性能电动汽车的最佳设计显著不同。

自1920年以来，高性能汽车主要由IC发动机推进，并且对高性能IC汽车的最佳设计和布局进行了大量研究。然而，对高性能电动汽车或电动超级跑车的最佳设计和布局没有等量的研究。

虽然高性能IC汽车的许多设计考虑因素与高性能电动汽车的相同，但高性能IC汽车的最佳设计和布局可能与高性能电动汽车的最佳设计和布局显著不同。这是因为高性能IC汽车的设计和布局受到IC汽车特有的某些基本部件（比如，发动机和燃料箱）的要求的限制，这些在电动汽车中是不需要的。同样地，高性能电动汽车的设计和布局受到电动汽车特有的某些基本特征（比如，电池和主电动驱动马达）的限制，这些在IC汽车中是不需要的。

因此，有机会改进电动汽车的设计和布局、尤其改进高性能电动汽车的设计和布局。

期望提供一种针对电动汽车的电池的改进布置。期望提供一种针对电动汽车的马达的改进布置。期望提供一种针对电动汽车的改进空气动力学形状。期望提供一种针对高性能电动汽车的改进设计和布局。期望提供一种针对被配置实现速度和应对的高性能电动汽车的改进设计和布局。期望提供一种针对被配置为尤其在高速转弯期间提供高下压力水平的高性能电动汽车的改进设计和布局。

如本文所使用的，术语“电池电动”用于描述使用存储在电池或其他此类电化学能量存储或电能产生装置中的能量来通过电动马达部分地或完全地推进的电动车辆。

如本文所使用的，涉及车辆的特征的相对位置的相对术语，例如“左”、“右”、“前”和“后”，是在坐在车辆的驾驶舱内并且面向前方的驾驶员的参考系中定义的。例如，车辆的“左前车轮”是被布置在驾驶员前方并且在驾驶员左侧的车轮。

本发明在独立权利要求中被限定并且在第一方面提供了一种电动车辆，该电动车辆包括：在该车辆的第一侧的第一前车轮和第一后车轮；在该车辆的与该第一侧相反的第二侧的第二前车轮和第二后车轮；以及限定了驾驶舱的底盘；其特征在于，该车辆包括：第一电池包接纳部分，该第一电池包接纳部分邻近该驾驶舱的第一侧的至少一部分并且位于该第一前车轮与第一后车轮之间；第二电池包接纳部分，该第二电池包接纳部分邻近该驾驶舱的第二侧的至少一部分并且位于该第二前车轮与第二后车轮之间；用于将第一电池包可释放地固定至该第一电池包接纳部分的第一电池包固定装置；以及用于将第二电池包可释放地固定至该第二电池包接纳部分的第二电池包固定装置。

在第一方面，本发明提供了一种改进的电动车辆，该改进的电动车辆能够接纳第一和第二电池包并且将它们固定至该车辆上以用作该车辆的主电源。由于第一和第二电池包可定位在车辆的两侧、邻近于驾驶舱的至少第一侧和第二侧的至少一部分，因此它们比电池包位于驾驶舱下方的一些已知的电池电动车辆中的电池包更可触及。这种改进的配置可以促进更换或置换以及检查和维护被固定至车辆上的电池包。这种布置还可以有助于保持驾驶舱下方的区域不被占据、并且由此提高车辆的车身底部设计的灵活性。

本发明在第一方面的一些优选特征在从属权利要求中阐述，现在应参考从属权利要求。

优选地，该驾驶舱包括驾驶舱底板、驾驶舱顶板、以及在驾驶舱底板与驾驶舱顶板之间延伸的第一和第二驾驶舱侧壁。在车辆是敞篷车的情况下，驾驶舱顶板是指在关闭位置时覆盖驾驶舱的车顶。

优选地，该第一和第二电池包可释放地固定至该第一和第二电池包接纳部分，使得该第一和第二电池包与相应的第一和第二驾驶舱侧壁沿竖直方向至少部分地重叠。这种布置可以确保，这些电池包比电池包位于驾驶舱底板下方的一些已知的电动车辆中的电池包更可触及。这可以促进电池包的更换或置换以及检查和维护。这种布置还可以有助于保持驾驶舱下方的区域不被电池包占据、并且由此提高车辆的车身底部设计的灵活性。

优选地，可释放地固定至底盘的第一电池包可从车辆的第一侧侧向地移除，并且因此可释放地固定至底盘的第二电池包可从车辆的第二侧侧向地移除。这种布置可以确保，这些电池包比电池包位于驾驶舱底板下方的一些已知的电动车辆中的电池包更可触及。这可以促进电池包的更换或置换以及检查和维护。这种布置还可以有助于保持驾驶舱下方的区域不被电池包占据、并且由此提高车辆的车身底部设计的灵活性。

优选地，该车辆进一步包括：前电动马达组件，该前电动马达组件被配置为驱动该第一前车轮和该第二前车轮；以及后电动马达组件，该后电动马达组件被配置为驱动该第一后车轮和该第二后车轮。这使得每个车轮能够被单独的马达驱动。这种布置可以有助于提供更均匀的质量分布、对车轮的更有效且独立的控制、以及对车辆操作的更有效控制。

优选地，该前电动马达组件和后电动马达组件中的每一个包括一对电动马达，这些电动马达中的第一电动马达被布置用于驱动在该车辆的第一侧的第一车轮，并且这些电动马达中的第二电动马达被布置用于驱动在该车辆的第二侧的第二车轮。这种布置可以有助于提供更均匀的质量分布、对车轮的更有效且独立的控制、以及对车辆操作的更有效控制。

每个马达组件中的马达可以被定位成彼此紧邻或靠近，以将该组件的总大小最小化。优选地，这些马达背对背地定位成使其输出轴在基本上相反的方向上。这可以使马达组件的总大小和质量最小化。这些马达可以由壳体包封或联接至其上，该壳体可以可安装至底盘上的安装点。

前电动马达组件的输出轴可以位于用于第一和第二前车轮中的每一个的驱动轴的横向中心线的后方（或前方），并且其中后电动马达组件的输出轴位于用于第一和第二后车轮中的每一个的驱动轴的横向中心线的前方（或后方）。

优选地，该车辆进一步包括：可释放地固定至该第一电池包接纳部分的第一电池包；以及可释放地固定至该第二电池包接纳部分的第二电池包。每个电池包可以是单一电池包。替代性地，每个电池包可以包括两个或更多个电池包。

优选地，该第一电池包仅联接至该前电动马达组件以仅对该前电动马达组件供电，并且该第二电池包仅联接至该后电动马达组件以仅对该后电动马达组件供电。这可以使得一组车轮（即前车轮或后车轮）能够在另一个电池包或相关部件发生故障的情况下继续运行。这可以在动力系故障的情况下实现车辆的更受控操作。本发明在独立权利要求中被限定并且在第二方面提供了一种电动车辆，该电动车辆包括：

在该车辆的第一侧的第一前车轮和第一后车轮；

在该车辆的与该第一侧相反的第二侧的第二前车轮和第二后车轮；以及

限定了驾驶舱的底盘；

其特征在于，该车辆包括：

可释放地固定至该底盘的第一电池包；

可释放地固定至该底盘的第二电池包；

前电动马达组件，该前电动马达组件被配置为驱动该第一前车轮和该第二前车轮、并且被定位在该驾驶舱前方；

后电动马达组件，该后电动马达组件被配置为驱动该第一后车轮和该第二后车轮、并且被定位在该驾驶舱后方；

该第一电池包联接至该前马达组件以仅对该前电动马达组件供电；并且

该第二电池包联接至该后马达组件以仅对该后电动马达组件供电。

在第二方面，本发明提供了一种改进的车辆，其中用于将来自每个电池包的动力传输至其相应马达组件的装置（例如可以是几圈高电压电缆）在其数量和长度方面保持最小。这可以有助于减小车辆的质量。这还可以降低车辆的制造和运行成本。这种布置还可以消除使电缆穿过车辆、可能穿过驾驶舱或在其下方经过以联接第一和第二电池包的需要，这些电池包也可能需要覆盖件或护罩。

本发明在第二方面的一些优选特征在从属权利要求中阐述，现在应参考从属权利要求。

优选地，该第一电池包在该驾驶舱的第一侧可释放地固定至该底盘上，并且该第二电池包在该驾驶舱的第二侧可释放地固定至该底盘上。由于这些电池包被定位在驾驶舱的两侧、而不是驾驶舱底板下方（如在一些已知的电动车辆中），因此可以存在更大的自由度来优化车辆的车身底部的形状。例如，这可以使得车身底部的空气动力学性能得以优化，以产生额外的下压力并且特别是在高速时改善车辆的性能和应对。替代性地或额外地，它还可以使车辆的乘客能够位置更低，以降低质心并改善车辆的应对。

优选地，该驾驶舱包括驾驶舱底板、驾驶舱顶板、以及在驾驶舱底板与驾驶舱顶板之间延伸的第一和第二驾驶舱侧壁。在车辆是敞篷车的情况下，驾驶舱顶板是在关闭时覆盖驾驶舱的车顶。

优选地，该第一和第二电池包可释放地固定至该底盘，使得该第一和第二电池包与相应的第一和第二驾驶舱侧壁沿竖直方向至少部分地重叠。这种布置可以确保，这些电池包比电池包位于驾驶舱底板下方的一些已知的电动车辆中的电池包更可触及。这可以促进电池包的更换或置换以及检查和维护。这种布置还可以有助于保持驾驶舱下方的区域不被电池包占据、并且由此提高车辆的车身底部设计的灵活性。

本发明在第一或第二方面的一些进一步的优选特征在从属权利要求中阐述，现在应参考从属权利要求。

优选地，该第一电池包基本上沿着该驾驶舱的第一侧延伸，该第二电池包基本上沿着该驾驶舱的第二侧延伸。这种布置可以确保，这些电池包比电池包位于驾驶舱底板下方的已知电池电动车辆中的电池包更可触及。这可以促进电池包的更换或置换以及检查和维护。这种布置还可以有助于保持驾驶舱下方的区域不被电池包占据、并且由此提高车辆的车身底部设计的灵活性。

优选地，该第一电池包可释放地固定至底盘上、在第一前车轮与后车轮之间，并且该第二电池包可释放地固定至底盘上、在第二前车轮与后车轮之间。这种布置可以确保，这些车轮之间的可用空间用于承载更大的电池包，所述电池包包括与可以定位在已知电池电动车辆的驾驶舱底板下方的相比更大量的独立电池单元。这进而可以意味着，车辆可以在电池包的更换或置换之间运行更长的时间段。

优选地，该第一电池包基本上在用于该第一前车轮和后车轮的第一前车轮壳体与后车轮壳体之间延伸，并且该第二电池包基本上在用于该第二前车轮和后车轮的第一前车轮壳体与后车轮壳体之间延伸。这种布置可以确保，车轮之间的可用空间（允许任何转向车轮（可以仅仅是前车轮、仅后车轮、或所有车轮）获得足够的间隙）用于承载更大的电池包，所述电池包包括与可以定位在已知电池电动车辆的驾驶舱底板下方的相比更大量的独立电池单元。这进而可以意味着，车辆可以在电池包的更换或置换之间运行更长的时间段。

优选地，第一和第二电池包是相同的。这可以有助于将为了使车辆能够运行更长时间段而需要的电池包的数量最小化。

优选地，第一和第二电池包各自包括连接器，以用于将电池包联接至前马达组件和后马达组件上。该连接器可以是任何已知类型的连接器。优选地，该连接器是高电压连接器。优选地，该连接器是快速释放型连接器，以促进快速更换/置换电池包。

优选地，该第一电池包被定向成使得其连接器被定位成朝向该车辆的前端，并且其中，该第二电池包被定向成使得其连接器被定位成朝向该车辆的后端。这可以有助于将电池联接至马达组件的任何电缆的长度保持最小，由此将相关联的质量和成本最小化。

优选地，该车辆进一步包括第一电池包覆盖件，该第一电池包覆盖件可释放地固定至底盘上以隐藏该第一电池包；以及第二电池包覆盖件，该第二电池包覆盖件可释放地固定至底盘上以隐藏该第二电池包。

优选地，该车辆进一步包括空气动力学车身底部布置。该空气动力学车身底部布置可以被配置为使空气膨胀并且产生下压力。这可以提供车辆尤其在高速和转弯期间的更稳定有效的操作。

优选地，车身底部布置包括供空气通向车辆下方的连续通道，该用于空气的连续通道包括：从该车身底部布置的前端延伸至该车身底部布置的后端的膨胀区段；以及限定了中央膨胀区段的相反两侧的一对相反侧壁。这可以控制空气在车辆下方流动的方式并产生额外的下压力的方式。

优选地，这对相反的侧壁将中央膨胀区段与该第一和第二电池包接纳部分、或第一和第二电池包分开。这可以控制空气在车辆下方流动的方式、防止电池包中断空气的流动、并且有助于遮挡和保护电池包免于流到车辆下方的碎屑和水的影响。

优选地，这些侧壁被配置为限制空气在第一和第二电池包接纳部分或第一和第二电池包下方流入和流出该膨胀区段。这可以确保大部分空气沿纵向方向以受控方式在车辆下方流动以产生额外的下压力，并且防止空气侧向地逸出，侧向地逸出可能中断空气流动并且减少由车身底部布置产生的下压力。

优选地，围栏可以从侧壁延伸以减小侧壁下方的空隙、并且进一步限制空气在电池包下方流入和流出该膨胀区段。这可以有助于防止空气侧向地逸出，侧向地逸出可能中断空气流动并且减小由车身底部布置产生的下压力。

优选地，该车身底部布置被配置成使得，当该车辆停放在水平表面上时，该膨胀区段的后端距该水平表面的高度大于该膨胀区段的前端距该水平表面的高度。这有助于对车身赋予倒置翼型的大体形状并且产生额外的下压力。通过将电池包定位到驾驶舱的两侧、而不是如在一些已知的电池电动车辆中定位在驾驶舱底板下方，可以使这种布置成为可能或便于这种布置。这还可以通过以下面关于本发明优选实施例所描述的方式来定位马达组件而被促进。将车辆配置使得膨胀区段的后部与表面的距离高于膨胀区段的前部与该表面的距离，可以增大在车辆下方经过的空气的膨胀程度并且产生额外的下压力。

优选地，该膨胀区段进一步包括：前部分，该前部分在车辆的位于驾驶舱前方的一部分下面；中央部分，该中央部分在驾驶舱下面；后部分，该后部分在车辆的位于驾驶舱后方的一部分下面，并且被配置成使得该前部分、中央部分以及后部分总体上从车辆的前端到车辆的后端连续向上倾斜。各个区段可以相对于彼此成角度，其方式为确保在车辆下方流动的空气的平稳过渡、并产生所需的额外下压力。

优选地，当车辆停放在平坦的水平表面上时，该膨胀区段的后部分与水平表面所成的角度在约5度与约10度之间。更优选地，该膨胀区段的后部分与该平坦的水平表面所成的角度为约7度、或约8度或约9度。

优选地，该膨胀区段的后部分包括扩散件。优选地，该扩散件包括两个分隔件以将该膨胀区段的后部分分支成三个子通道。这可以有助于增强在车辆下方经过的空气与环境空气之间的过渡并且将流动的分离和拖阻最小化。

优选地，该车身底部布置是与底盘一体的。

优选地，该车辆进一步包括位置可调尾翼。这可以使得尾翼的空气动力学性能能够被改变和控制，以便控制车辆的操作特性。

优选地，该车辆进一步包括俯仰可调尾翼。这可以使得尾翼的空气动力学性能能够被改变和控制，以便控制车辆的操作特性。

优选地，该车辆进一步包括位置可调且俯仰可调的尾翼，其中，该翼的位置和俯仰通过共用机构可调。这可以使得尾翼的空气动力学性能能够被改变和控制，以便控制车辆的操作特性。

优选地，该车辆进一步包括用于调整尾翼的位置和俯仰的联动装置。优选地，提供了致动器并且将其联接至该联动装置以移动该联动装置并且由此改变该翼的位置和俯仰。更优选地，提供了单一致动器来操作该联动装置。这可以有助于减小车辆的质量。它还可以有助于消除对于监测和平衡两个独立致动器的相对位置的需要，如已经在一些已知车辆中使用的那样作用于尾翼的相对端上。

联动装置的使用还可以使尾翼的位置和俯仰能够被同时调整。与独立控制位置和俯仰的一些已知车辆相比，它还可以减少单独部件的数量以及为了调整尾翼的位置和俯仰而需要的控制系统的复杂性。它还可以提供尾翼的集成减阻系统（DRS）位置，从而能够快速减小可归因于尾翼的拖阻。

优选地，致动器是液压致动器。这可以有助于确保可以精确地控制尾翼的位置和俯仰。

优选地，该致动器基本上定位在该车辆的纵向中心线上。这可以有助于使车辆质心的位置居中、并且由此改善车辆的应对。

优选地，车辆的后部包括偏转器，以用于使在车辆上方流动的空气偏转到尾翼上。这可能会增大作用在车辆后部上的下压力。这可以改善车辆尤其在高速转弯期间的性能和应对。

优选地，该致动器被配置为移动该联动装置以将该翼伸出至以下位置：使膨胀穿过该扩散区段的空气被引导到该翼上。这可以使尾翼能够展开到离开扩散件的空气中并且显著地增大作用在车辆后部的下压力。这可以改善车辆尤其在高速转弯期间的性能和应对。

优选地，车身底部布置进一步包括靠近该膨胀区段的前端的前翼。这可以有助于控制进入车身底部的空气的流动、并且产生额外的下压力。

优选地，该前翼是俯仰可调的。这可以使得前翼的空气动力学性能能够被改变和控制，以便控制车辆的操作特性。

优选地，底盘包括限定了驾驶舱的单壳。优选地，该单壳由轻质材料制成。优选地，该单壳由复合材料制成。该单壳可以包括由另一种高强度轻质材料制成的安装点，以用于安装其他车辆部件。

本发明的第三方面提供了一种用于车辆的悬架系统，该车辆包括在该车辆的第一侧的第一车轮、在该车辆的与该第一侧相反的第二侧的第二车轮、以及底盘，该悬架系统包括：

用于车辆的第一车轮的第一轮毂载架；

用于车辆的第二车轮的第二轮毂载架；

被配置为可旋转地连接至车辆的底盘的第一摇臂；

被配置为可旋转地连接至车辆的底盘的第二摇臂；

第一构件，该第一构件在一端处可旋转地连接至该第一轮毂载架、并且被配置为在相反端处可旋转地连接至该第一摇臂；

第二构件，该第二构件在一端处可旋转地连接至该第二轮毂载架、并且在相反端处可旋转地连接至该第二摇臂；

第一悬架弹簧，该第一悬架弹簧在一端处可旋转地连接至该第一摇臂、并且被配置为在相反端处可旋转地连接至该车辆的底盘；

第二悬架弹簧，该第二悬架弹簧在一端处可旋转地连接至该第二摇臂、并且被配置为在相反端处可旋转地连接至该车辆的底盘；以及

致动器，该致动器在一端处可旋转地连接至该第一摇臂、并且在相反端处可旋转地连接至该第二摇臂，

其中，该致动器的长度是可调的，并且该致动器的长度的调整改变了该第一和第二前悬架弹簧的预载荷。

该第一和第二悬架弹簧可以被配置为可旋转地连接至底盘、在底盘上的基本上相同位置处。

优选地，这些可旋转连接件是球形接头。球形接头可以使得可旋转连接件能够具有三个运动自由度。

本发明的第四方面提供了一种车辆，该车辆包括在该车辆的第一侧的第一前车轮和后车轮、在该车辆的与该第一侧相反的第二侧的第二前车轮和后车轮、底盘、以及根据本发明的第三方面的前悬架系统。

该第一悬架弹簧、该第二悬架弹簧、以及该致动器可以沿基本上相同的方向定向。优选地，该第一悬架弹簧、该第二悬架弹簧、以及该致动器基本上相对于该车辆横向地定向。换言之，优选地，该第一悬架弹簧、该第二悬架弹簧、以及该致动器基本上垂直于车辆的纵向轴线定向。

本发明的第三或第四方面的车辆可以是本发明的第一或第二方面的电动车辆。

本发明的第五方面提供了一种用于车辆的悬架系统，该车辆包括在该车辆的第一侧的第一车轮、在该车辆的与该第一侧相反的第二侧的第二车轮、以及底盘，该悬架系统包括：

被配置为可旋转地连接至车辆的底盘的第一摇臂；

被配置为可旋转地连接至车辆的底盘的第二摇臂；

用于车辆的第一车轮的第一轮毂载架；

用于车辆的第二车轮的第二轮毂载架；

第一构件，该第一构件在一端处可旋转地连接至该第一轮毂载架、并且在相反端处可旋转地连接至该第一摇臂；

第二构件，该第二构件在一端处可旋转地连接至该第二轮毂载架、并且在相反端处可旋转地连接至该第二摇臂；

第一悬架弹簧，该第一悬架弹簧在一端处可旋转地连接至该第一摇臂、并且被配置为在相反端处可旋转地连接至该车辆的底盘；

第二悬架弹簧，该第二悬架弹簧在一端处可旋转地连接至该第二摇臂、并且被配置为在相反端处可旋转地连接至该车辆的底盘；以及

致动器，该致动器被配置为在一端处可旋转地连接至该车辆的底盘、并且在相反端处可旋转地连接至联动装置，该联动装置可旋转地连接至该第一摇臂和该第二摇臂，

其中，该致动器的长度是可调的，并且该致动器的长度的调整改变了该第一和第二前悬架弹簧的预载荷。

该联动装置可以包括：

可旋转地支撑在底盘上的杠杆臂，其中，该致动器可旋转地连接至该杠杆臂的中点；

第一传递构件，该第一传递构件在一端处可旋转地连接至该杠杆臂的第一端并且在相反端处可旋转地连接至第一摇臂；以及

第二传递构件，该第二传递构件在一端处可旋转地连接至该杠杆臂的、与第一端相反的第二端并且在相反端处可旋转地连接至第二摇臂。

该悬架系统可以被提供用于本发明的第一或第二方面的电动车辆。

本发明的第六方面提供了一种车辆，该车辆包括在该车辆的第一侧的第一前车轮和后车轮、在该车辆的与该第一侧相反的第二侧的第二前车轮和后车轮、底盘、以及根据本发明的第五方面的后悬架系统。

该第一悬架弹簧、该第二悬架弹簧、以及该致动器可以沿基本上相同的方向定向。优选地，该第一悬架弹簧、该第二悬架弹簧、以及该致动器基本上相对于车辆纵向地定向。换言之，优选地，该第一悬架弹簧、该第二悬架弹簧、以及该致动器基本上平行于车辆的纵向轴线定向。

本发明的第六方面的车辆可以是本发明的第一或第二方面的电动车辆。

本发明的第七方面提供了一种车辆，该车辆包括：在该车辆的第一侧的第一前车轮和后车轮、在该车辆的与该第一侧相反的第二侧的第二前车轮和后车轮；底盘；根据本发明的第三方面的前悬架系统；以及根据本发明的第五方面的后悬架系统。

本发明的第七方面的车辆可以是本发明的第一或第二方面的电动车辆。

本发明还提供了一种用于本发明的第一或第二方面的电动车辆中或与之一起使用的电池包。

本发明还提供了一种用于更换或移除并且置换电动车辆的第一和/或第二电池包的方法，该电动车辆可以是本发明的第一或第二方面的电动车辆。

本发明的一个方面的任何特征可以以任何适当的组合应用于本发明的其他方面。特别地，方法方面可以应用于设备方面，反之亦然。此外，一个方面的任何、一些和/或所有特征可以以任何适当的组合应用于任何其他方面的任何、一些和/或所有特征。

还应了解的是，可以独立地实施和/或提供和/或使用在本发明的任何方面所描述和定义的各种特征的特定组合。

本发明的第一和第二方面特别适合于高性能电池电动车辆、或电池电动超级跑车。此类车辆可以旨在主要用于赛道或环道或试验场、但也可以适用于公共道路。然而，本发明的第一和第二方面还适合于旨在用于大众市场的电池电动车辆并且不限于高性能车辆。

本发明的第三至第七方面还适合于高性能电池电动车辆、或电池电动超级跑车，比如本发明的第一和第二方面的车辆。然而，本发明的第三至第七方面还可应用于旨在用于大众市场的电池电动车辆、以及其他类型的车辆，包括电动车辆、非电动车辆、和混合动力车辆。

虽然下文描述的本发明的优选或示例性实施例涉及电池电动车辆，但是还设想了，在本发明的各个方面的替代性形式中，电池包接纳部分/电池包可以替换为另一种类型的燃料源接纳部分/燃料源，例如可以是燃料电池单元接纳部分/燃料电池单元、例如氢燃料电池单元。

为了更全面地理解本发明，现在将通过仅参考附图进行展示来描述本发明的示例性或优选实施例，在附图中：

图1示出了根据本发明的优选实施例的电动车辆的左侧视图；

图2示出了图1的电动车辆的底视图；

图3示出了图1的电动车辆的沿着图2所示的线A-A截取的截面视图；

图4示出了图1的电动车辆的沿着图2所示的线B-B截取的截面视图，该线是车辆的纵向中心线；

图5示出了图1的电动车辆的沿着图2所示的线C-C截取的截面视图；

图6示出了图1的电动车辆沿着穿过车辆的车轮车桥的平面截取的平面截面视图；

图7示出了图1的电动车辆中的电池包、马达组件、以及马达控制器的布置的平面透视图；

图8示出了图1的电动车辆的电池包的透视图；

图9示出了图1的电动车辆的电池包覆盖件的透视图；

图10示出了当电池包和电池包覆盖件装配至图1的车辆的底盘时，在连接器处穿过图8和图9的左电池包和左电池包覆盖件截取的截面视图；

图11示出了图1的电动车辆的底盘的右侧视图；

图12示出了图1的电动车辆的马达组件、马达控制器、以及电池包连接器；

图13示出了图1的电动车辆的底盘、电池包、以及电池包覆盖件的部分分解透视图；

图14示出了图1的电动车辆的前视图；

图15示出了图1的电动车辆的后视图；

图16示出了图1的电动车辆的可调尾翼组件的透视图；

图17示出了图1的电动车辆的右侧视图，其中可调尾翼处于完全伸出或完全展开位置；

图18示出了图16的尾翼组件沿着该组件的纵向中心线截取的部分截面视图，其中尾翼处于缩回或收起位置；

图19示出了图16的尾翼组件沿着该组件的纵向中心线截取的部分截面视图，其中尾翼处于部分伸出或部分展开位置；

图20示出了图16的尾翼组件沿着该组件的纵向中心线截取的部分截面视图，其中尾翼处于完全伸出或完全展开位置；

图21是图1的电动车辆的前悬架组件的透视图；

图22示出了图1的电动车辆的后悬架组件的透视图；

图23示出了图21的前悬架系统的左轮毂载架的侧视图；并且

图24示出了图22的后悬架系统的左轮毂载架的侧视图。

根据本发明的优选实施例的车辆1是高性能电池电动汽车或电池电动超级跑车。

车辆的总体配置

图1至图23示出了根据本发明的优选实施例的电池电动车辆1。

该车辆总体上包括驾驶舱部分2、在驾驶舱部分2前方的前部分4、以及在驾驶舱部分2后方的后部分6。

当从侧面观察时，如图1、图3、图4、图5、图11和17所示，车辆1通常具有被布置用于产生下压力或“负升力”的倒置翼型截面的形式。车身上部总体上从车辆的前端至后端升高。车身底部布置也总体上从车辆的前端至后端升高、尤其在沿着纵向中心线延伸的中央区域中。这在图4的截面视图中尤其明显，该视图是穿过车辆的纵向中心线截取的。

车辆1的前部可以低于现有车辆、尤其道路汽车，并且该车辆的后部可以高于现有车辆、尤其道路汽车。这是因为该车辆主要（但不是唯一地）被设计用于赛道、或环道或试验场，该车辆不需要庞大的IC发动机，并且该车辆具有创新的电池布局，这将在下文进一步详细讨论。

应了解的是，虽然车辆1主要被设计用于赛道，但是该车辆的总体配置也适用于大众市场的电池电动道路车辆。

电动车辆1总体上包括以下部件：

• 左前车轮FL和左后车轮FR；

• 右前车轮FR和左后车轮RR；

• 底盘10，该底盘限定了用于车辆1的乘客的驾驶舱15；

• 沿着车辆的左侧纵向地定位在左前车轮FL与左后车轮RL之间的左电池包20；

• 沿着车辆的右侧纵向地定位在右前车轮FR与右后车轮RR之间的右电池包25；

• 左电池包覆盖件（21），用于隐藏左电池包20；

• 右电池包覆盖件（26），用于隐藏右电池包25；

• 前马达组件30，该前马达组件被定位在驾驶舱15前方、用于驱动前车轮；

• 前马达控制器35，该前马达控制器用于监测并控制前马达组件30的操作；

• 后马达组件40，该后马达组件被定位在驾驶舱15后方、用于驱动后车轮；

• 后马达控制器45，该后马达控制器用于监测并控制后马达组件40的操作；

• 车身底部布置50，该车身底部布置用于引导空气在车辆下方流动并且使空气膨胀并产生下压力；

• 车身上部布置60，该车身上部布置用于引导空气在车辆1上方流动并且产生下压力；

• 可调尾翼70，用于产生额外的且可变的下压力；以及

• 车辆控制单元（VCU）（未示出），用于控制车辆1的各个子系统。

下文更详细地描述了这些部件及其布置。

底盘

优选实施例的车辆1的底盘10是单壳式构造、并且典型地不包括任何额外的子框架。底盘10总体上包括由碳纤维、或另一种轻质高强度复合材料制成的盆体（tub）。底盘10包括用于将不同部件安装至底盘的一系列安装点（未示出），如下文进一步描述的。底盘10总体上还限定了车身底部布置50和车身上部布置60，如下文进一步描述的。

驾驶舱

优选实施例的车辆1的底盘10限定了驾驶舱15，该驾驶舱用于包围和保护车辆的任何乘客。

驾驶舱15包括：驾驶舱底板15-1；驾驶舱顶板15-2；在驾驶舱底板15-1与驾驶舱顶板15-2之间延伸的驾驶舱左侧壁15-3；以及在驾驶舱底板15-1与驾驶舱顶板15-2之间延伸的驾驶舱右侧壁15-4；

在优选的实施例中，驾驶舱15被配置为容纳驾驶员和乘客。相应地，驾驶舱15包括用于驾驶员的座椅（未示出）以及用于乘客的座椅（未示出）。用于驾驶员的座椅以及用于乘客的座椅在车辆1的纵向中心线的两侧、彼此横向地布置在驾驶舱15中，并且用于驾驶员的座椅在驾驶舱15中被布置在用于乘客的座椅前方。

应了解的是，在其他实施例中，用于驾驶员的座椅和用于乘客的座椅（如果需要的话）可以布置成任何其他适合的布置。例如，用于驾驶员的座椅和用于乘客的座椅可以基本上布置在车辆的纵向中心线上，其中用于驾驶员的座椅被布置在用于乘客的座椅前方。在另一个实例中，用于驾驶员的座椅和用于乘客的座椅可以布置在车辆的纵向中心线的两侧、并且基本上彼此相邻。还应了解的是，在其他实施例中，驾驶舱可以被配置为容纳更大量的乘客，比如驾驶员和两个、三个或四个乘客，或者驾驶舱可以被配置为仅容纳驾驶员。

驾驶舱设有供驾驶员和/或乘客控制车辆的操作的适合装置（未示出）。例如，驾驶舱总体上可以设有方向盘、加速踏板、和制动踏板以及用于显示关于车辆的操作的信息的装置。然而，应了解的是，在一些实施例中，车辆可以包括用于自主操作的装置，并且在这些实施例中，驾驶舱可以不包括供驾驶员和/或乘客控制车辆的操作的装置。

在一些实施例中，驾驶舱及其内部可以是与该盆体一体的。例如，该盆体可以包括用于驾驶员和/或乘客的一体座椅。

电池包的定位

在优选实施例的车辆1中，电池包20、25被布置在车辆1的两侧、在前车轮与后车轮之间。特别地，电池包20、25沿着驾驶舱15的相反两侧布置。这种布置提供了优于之前提出的电动车辆中的电池布置（比如在驾驶舱底板下方或在驾驶舱前方或后方）的若干个优点。

将左电池包20和右电池包25（从驾驶舱中面向前方的驾驶员的角度来看）沿着车辆1的左侧和右侧定位在前车轮与后车轮之间为车辆的空气动力学性能和质量分布提供了某些优点，这些优点在下文中更详细地描述。将左电池包20和右电池包25沿着车辆1的两侧定位在前车轮与后车轮之间还促进了电池包的更换，如下文更详细描述的。它还促进了触及电池包以进行检查、维修或维护。

底盘10包括用于接纳左电池包20的左电池包接纳部分18、以及用于接纳右电池包25的右电池包接纳部分19。左电池包接纳部分18与驾驶舱15的左侧壁15-3的下部分相邻定位、在左前车轮FL与左后车轮RL之间。右电池包接纳部分19与驾驶舱15的右侧壁15-4的下部分相邻定位、在右前车轮FR与右后车轮RR之间。左电池包20在左电池包接纳部分18处可移除地可支撑在底盘10上，并且右电池包25在右电池包接纳部分19处可移除地可支撑在底盘上。

每个电池包20、25从底盘10沿着其长侧之一以悬臂式布置进行悬挂。当电池包20、25的质量支撑在底盘10上时，电池包20、25的质量可以有助于将电池包20、25可移除地固定至底盘。

底盘10包括用于将左电池包20和右电池包25可移除地支撑在底盘上的装置。在这个优选的实施例中，用于将左电池包20和右电池包25可移除地支撑在底盘10上的装置包括两对连接器16、17，在底盘10的每侧上有一对连接器16、17。连接器16、17不是底盘10的一体部分，而是在安装电池包20、25之前被固定至底盘的独立单元。在这个优选的实施例中，这些连接器栓接至底盘上。

连接器16、17被布置成使得在底盘10的每侧上，连接器16、17中的一个连接器将左电池包20和右电池包25中的一个电池包支撑在电池包接纳部分18、19的后端处，并且另一个连接器16、17将该电池包的另一端朝向电池包接纳部分18、19的前端进行支撑。

对于每对连接器16、17，第一连接器16被配置为将电池包的一端物理地连接至底盘10、并且进一步被配置为将该电池包电连接至马达组件。

图12示出了第一连接器16。第一连接器16包括各种电连接器16-1，以将电池包电连接至马达组件上。电连接器16-1对应于电池包20、25上的各个电连接器20-1。第一连接器16还包括两个凸台，即上凸台16-2和下凸台16-3。这些凸台16-1、16-2被配置为被接纳在电池包20、25中的通道或凹座中。上凸台16-1长于下凸台16-2、并且被配置为被接纳在电池包的高于电连接器20-1的上凹座20-2中。下凸台被配置为被接纳在电池包20-25的低于电连接器20-1的下凹座20-3中。

图10示出了穿过第一连接器16的截面，其中左电池包20固定至第一连接器16上，并且第一连接器16固定至底盘10上。电池包20中的通道或凹座20-2、20-3穿过延伸经过该电池包的宽度的通道。然而，沿着每个通道或凹座20-2、20-3部分地布置屏障物，以防止连接器的凸台进一步延伸进入通道或凹座20-2、20-3中。

如图10所示，当上凸台16-2和下凸台16-3被接纳在左电池包20的凹座20-2、20-3中时，凸台16-2、16-3抵接屏障物并且使用螺栓20-4被栓接至屏障物上。这些螺栓有助于将左电池包20物理地连接至第一连接器16和底盘10。优选地，凸台和螺栓被设计用于应对最小在约20 G与30 G之间、优选地最小约25 G的加速和减速。

对于每对连接器16、17，第二连接器17被配置为将电池包的一端仅物理地连接至底盘10。这样，第二连接器17类似于第一连接器包括上凸台17-2和下凸台17-3、但是不包括任何电连接器。

在底盘10的左侧的第一连接器16和第二连接器17与在该底盘右侧的第一连接器16和第二连接器17被布置在相反的端处。特别地，在底盘10的左侧，第一连接器16被布置在左电池包接纳部分18的后端处，在底盘10的右侧，第一连接器16被布置在右电池包接纳部分19的前端处。

应了解的是，在一些实施例中，用于可移除地支撑左电池包和右电池包的装置可以不包括连接器，但是可以包括与底盘一体形成的特征。在其他实施例中，电池包和/或底盘可以设有用于将电池包安装至底盘的两侧上的任何其他适合的装置。例如，电池包可以设有可与底盘中的孔洞相接合的凸台。替代性地，底盘或电池包可以装配有另一种类型的紧固件或快速释放型紧固件。

还应了解的是，在一些实施例中，这些电池包可以不栓接至底盘上、而是可以设有用于将电池包20、25可释放地固定至凸台上的适合的快速释放紧固件。

当左电池包20和右电池包25在电池包接纳部分18、19处可移除地支撑在底盘10上时，电池包20、25与驾驶舱侧壁15-3、15-4的至少一部分沿竖直方向重叠。因此，应了解的是，这些电池包不是定位驾驶舱底板15-1下方、而是至少部分地延伸到驾驶舱底板15-1上方。换言之，每个电池包的高度的至少一部分与驾驶舱的高度的至少一部分相邻。特别地，电池包20、25中的每一个的上部分沿基本上竖直方向延伸到驾驶舱底板15-1上方、朝向驾驶舱顶板15-2。并且，电池包20、25中的每一个的下部分沿基本上竖直方向延伸到驾驶舱底板15-1下方、朝向道路表面。电池包20、25的下部分与底盘的车身底部布置50的侧壁重叠，如下文更详细描述的。底盘的车身底部布置50的侧壁遮挡或保护电池包20、25的下部分的内侧。

左电池包20和右电池包25优选地是相同的。由于电池包20、25是相同的并且不存在左手用或右手用，因此电池包是可互换的。换言之，左电池包20还可以用在车辆的右侧上，反之亦然。这减少了需要针对车辆1制造的特定部件的数量、并且减少了对电池包进行标记的需要。这还可以将车辆在运行延长时间段期间所需的电池包的数量最小化，因为可以用任何备用的已充电电池包来置换任何用过或部分用过的电池包。

每个电池包在一端处具有电连接器。左电池包被定向成使其连接器在前端处。右电池包被定向成使其连接器在后端处。

电池包配置

在优选实施例的车辆1中，每个电池包20、25是自支撑独立单元。每个电池包20、25包括结合有多个独立电池单元（未示出）的壳体或框架。在优选的实施例中，每个电池包包括约400与约500个之间的独立电池单元。每个电池单元的长度在约400 mm与约450 mm之间并且宽度在约400 mm与约450 mm之间。这些电池单元在电池包壳体内绝缘。

发明人了解到，要在车辆可以承载的电池包的大小与车辆的总大小之间实现平衡。

每个电池包20、25延伸跨过前车轮与后车轮之间的轮距长度的显著比例或基本上全部。然而，发明人了解到，需要在电池包与至少前轮之间实现足够的间隙以允许至少前轮无阻碍地转动。这样，每个电池包基本上在底盘10的前车轮壳体12的后端与底盘10的后车轮壳体14的前端之间延伸。车辆的轮距长度是影响电池包的最大准许长度的因素。

为了使电池包对车辆的空气动力学轮廓和车辆周围的空气流动造成最小的或破坏，电池包20、25不延伸超过车轮的外部或内部平面，如下文进一步描述的。左电池包20的外面可以与左前车轮FL（或轮胎）和左后车轮RL（或轮胎）的外面对齐或略微凹入或浅，并且右电池包25的外面可以与右前车轮FR（或轮胎）和右后车轮RR（或轮胎）的外面对齐或略微凹入或浅。换言之，当从车辆1的前方看或从车辆1的后方看时，左侧电池包20可以被左前车轮和左后车轮隐藏，并且右侧电池包25可以被隐藏在右前车轮和右后车轮后方。因此，车辆的宽度和车轮的宽度是影响电池包20、25的最大宽度的因素。

驾驶舱的宽度是影响电池包的可准许总大小的另外因素。如果电池包的内面或内壁突出到或侵入被指定用于驾驶舱的空间中，则将减小驾驶舱的乘客的空间。总体上，这是不期望的，并且电池包将定位在驾驶舱的两侧。然而，在一些情况下，可能期望的是，在例如需要更大的电池包来提供特定的运行里程或时间段的情况下，或者也许在驾驶舱具有用于驾驶员的单一座位并且驾驶员的腿所需的空间比驾驶员肩膀所需的空间窄的情况下，电池包中的一个或这两个电池包的内面或内壁突出到或侵入驾驶舱中。

通过将电池包20、25沿着车辆1的两侧、具体沿着驾驶舱15的两侧定位，驾驶员和乘客必需跨过电池包20、25进入和离开驾驶舱。这是影响电池包的最大高度的因素。电池包20、25高于驾驶舱底板15-1的范围理想地保持最小，但应取决于电池包的所需容量和总尺寸以及可用于电池包的空间的宽度和长度。

在该车辆的优选实施例中，每个电池包的外部尺寸为约2000 mm长乘约450 mm宽乘约450 mm高。

随着电池技术改进，并且电池包可以被制作得更小，设想了，可以减小电池包的高度，这优于减小电池包的长度和宽度。电池包的这样的高度减小可以减小驾驶员和乘客进入车辆中所需跨过的台阶的高度。

隐藏和保护电池包

在优选实施例的车辆1中，在车辆1的每侧提供了可移除电池包覆盖件或面板以在车辆1的操作期间隐藏电池包20、25。左电池包覆盖件21可移除地可固定至驾驶舱15的左侧壁15-3，并且右电池包覆盖件15-6可移除地可固定至驾驶舱15的右侧壁15-4。另外，这些电池包覆盖件可以可固定至电池包。

优选地，每个电池包覆盖件21、26由碳纤维或另一种轻质高强度复合材料的单件制成。每个电池包覆盖件21、26包括长形的、基本上L形件材。

左电池包覆盖件21在图9中示出、并且将进行更详细地描述。左电池包覆盖件26包括长形的、L形的碳纤维件。左电池包覆盖件26具有基本上沿第一方向延伸的第一零件21-1、以及沿基本上垂直于第一方向的第二方向延伸的第二零件21-2。第一零件21-1和第二零件21-2在其末端处联合以形成长形L形形状。

左电池包覆盖件21的第一零件21-1被配置为当左电池包20和左电池包覆盖件21可移除地固定至底盘10上时覆盖左电池包20的左侧。左电池包覆盖件21的第二零件21-1被配置为当左电池包20和左电池包覆盖件21可移除地固定至底盘10上时覆盖左电池包20的底侧。这样，当左电池包覆盖件21可移除地固定至底盘10上时，左电池包覆盖件21的第一零件21-1总体上竖直地延伸以形成车辆1的一侧的一部分，并且当左电池包覆盖件21可移除地固定至底盘10上时，左电池包覆盖件21的第二零件21-2总体上水平地延伸以形成车身底部布置50的翼的至少一部分，如下文更详细描述的。

左电池包覆盖件21在第一件材21-1的远侧拐角处以及在第二件材21-2的远侧拐角处还设有快速释放紧固件21-3。这些快速释放紧固件21-3被配置为将左电池包覆盖件21可释放地固定至底盘10。

可以提供任何适合类型的快速释放紧固件。优选地，这些快速释放紧固件从车辆外看不到。换言之，这些紧固件是被隐藏的紧固件。这防止紧固件中断在车辆周围流动的空气并增强了车辆的视觉吸引力。这些紧固件可以从面板的后部、例如从轮拱内部可触及。

右电池包覆盖件26与左电池包覆盖件21相同，但是右电池包覆盖件26的特征相反，使得右电池包覆盖件可以在相反那侧固定至底盘10上。

应了解的是，在一些实施例中，这些电池包覆盖件可以不覆盖电池的底侧。在这些实施例中，这些电池包覆盖件可以是基本上平面的。还应了解的是，在电池包覆盖件不覆盖电池包的底侧的此类实施例中，底盘在底盘的两侧可以包括延伸部，当电池包安装在底盘上时，该延伸部在电池包下方延伸。这些延伸部可以保护电池的底侧并且可以形成车辆的车身底部布置50的翼部分。应进一步了解的是，甚至在电池包覆盖件延伸跨过电池的底侧的实施例中，底盘在两侧可以包括延伸部以形成车身底部布置50的翼部分。

电池包覆盖件不对电池包的质量提供任何支撑、并且仅被提供用于隐藏电池包并且对电池包提供一些抗冲击性和抗穿透性。

应了解的是，在其他实施例中，电池包覆盖件可以替代性地可释放地固定至仅电池包上、或底盘和电池包两者上。

由于可移除的电池包覆盖件21、26是单独的部件并且不与电池包20、25一体，因此它们的置换（如果被损坏的话）是容易且便宜的部件并且不需要置换整个电池包。电池包覆盖件21、26还可以被喷涂与要装配它们的车辆的其余部分相同或不同的颜色以实现造型目的。

电池包覆盖件21、26可从底盘和/或电池包20、25上移除，以使得当车辆静止时、例如在车辆1在赛道上的操作期间之间、或者在驾驶员休息期间位于坑中，能够用新的或已充电电池包来更换用过或用完的电池包。下文将更详细地描述将电池包20、25从底盘上移除的过程。

每个电池包还可以设有额外的抗穿透性。Zylon®材料的面板（未示出）可以装配至每个电池包的外侧以提供这种额外的抗穿透性。该面板具有与电池包20、25相同的总长度和高度。该面板的厚度优选地在约2 mm与约5 mm之间、优选地约3 mm。

应了解的是，面板可以由适合于抗穿透材料的另一种材料制成。还应了解的是，在一些实施例中，抗穿透性面板可以可移除地固定至电池包上，使得可以在不置换电池的情况下置换面板（如果被损坏的话）。还应了解的是，在一些实施例中，抗穿透性面板可以固定至电池包覆盖件上或与之一体。

电池更换过程

将电池包20、25沿着优选实施例的车辆的两侧定位在前车轮与后车轮之间促进了电池包的更换或置换。特别地，电池包20、25的位置使得能够从底盘侧向地（即，沿基本上垂直于车辆的纵向中心线的方向）移除用过或用完的电池包，并且可以将新的或已充电电池包侧向地（即，沿基本上垂直于车辆的纵向中心线的方向）移动到与底盘相接合并且固定至底盘上。

将用过或用完的电池包20、25从车辆1的底盘10上移除的优选过程可以包括以下步骤，这些步骤不需要仅按此顺序完成：

• 将沿着车辆的布置了电池包的这侧的前车轮和后车轮移除；

• 释放用于将可移除的电池包覆盖件固定至底盘10上的被隐藏的紧固件并且将电池包覆盖件从底盘10上移除；

• 将空的电池小车（未示出）定位在电池包下方；

• 使用已知类型的适当紧固件来将电池包固定至该小车上（此时电池包固定至车辆和小车两者上）；

• 释放用于将电池包固定至底盘10上的凸台上的紧固件以将电池包从底盘上释放；

• 通过将小车背离底盘侧向地移动来将电池包从凸台上取下；并且

• 将用过或用完的电池移动到适合的位置进行再充电（或维护、冷却、修复等）。

使用小车确保了，电池包在安装期间以及释放和取下期间被连续支撑。小车还可以用于将电池包从底盘移除之后根据需要将其重新定位。由于车辆的两侧因为车身底部布置50的空气动力学形状成形而是低的，因此可能需要首先升高车辆来将小车定位在电池包的下边缘下方。

被移除的电池包在再充电期间可以始终被支撑在小车上并且与之联接。通过以颠倒的方式执行该移除过程，可以将每个已充电电池包或备用预充电电池包安装在车辆上。用充满电的置换电池包来置换用过的电池包可以有助于减少操作期间的停机时间。

应了解的是，在用于将电池包覆盖件紧固至底盘或电池包上的紧固件是可见的实施例中，可以不必移除车轮来移除电池包覆盖件并且置换电池包。还设想了，可移除的电池包覆盖件可以仅固定至电池包而不固定至底盘，因此每个电池包和电池包覆盖件可以作为子组件同时可移除。

动力系布局

在优选实施例的车辆中，动力系总体上包括：左电池包20；右电池包25；前马达组件30；后马达组件40；用于驱动车轮的驱动轴90；前马达控制器35；后马达控制器45；以及用于将电池包20、25联接至马达控制器35、45和马达30、40上的高电压电缆32、42。

前马达组件30被定位在驾驶舱15前方并且驱动前车轮FL、FR。前马达组件30包括背对背定位在共用壳体中的一对电动马达，该共用壳体具有用于将该壳体安装至底盘10上的安装点。因此，前马达组件30包括用于驱动左前车轮FL的左前马达和用于驱动右前车轮FR的右前马达。左前驱动轴90将左前马达联接至左前车轮FL上，并且右前驱动轴90将右前马达联接至右前车轮FR上。在一些实施例中，可以可选地在该共用壳体内、在左前马达与右前马达之间提供差速器，以在需要时锁定马达，但这是可选的。

后马达组件40被定位在驾驶舱15后方、用于驱动后车轮RL、RR。后马达组件40也包括背对背定位在共用壳体中的一对电动马达，该共用壳体具有用于将该壳体安装至底盘的安装点。因此，后马达组件40包括用于驱动左后车轮RL的左后马达以及用于驱动右后车轮RR的右后马达。左后驱动轴90将左后马达联接至左后车轮RL上，并且右后驱动轴90将右后马达联接至右后车轮RR上。在一些实施例中，可以可选地在该共用壳体内、在左后马达与右后马达之间提供差速器，以在需要时锁定马达，但这是可选的。

因此，动力系包括针对每个车轮的单独驱动马达，这些驱动马达在前马达组件30和后马达组件40中成对地在一起。

在优选的实施例中，每个马达能够传送在约200 kW与300 kW之间的最大动力输出、优选地约250 kW的动力，由此提供在约800 kW与1.2 MW之间、优选地约1 MW的最大总动力输出。后马达组件40中的马达能够传送比前马达组件30中的马达更高的扭矩。这样，后马达组件40能够向后车轮传送的扭矩高于前马达组件30能够向前车轮传送的扭矩。

前马达组件30和后马达组件40被相同地包装。换言之，这些壳体具有相同形状和大小、并且具有将电池包安装至底盘的相同安装点。

前马达组件30和后马达组件40各自在底盘10上横向地定向。换言之，马达组件30、40被布置成使得这些马达的轴基本上侧向地、即沿基本上垂直于车辆的纵向中心线的方向延伸。每个马达组件30、40在底盘上被定位成使得其质心位于或接近车辆的纵向中心线。

在优选的实施例中，每个马达设有单独的降一级齿轮（未示出）。这消除了在车辆中包装齿轮箱的需要并且降低了车辆的质量和复杂性。然而，应了解的是，如果需要，存在一系列可以采用的适合的变速传动装置或无级变速传动装置，来实现某些性能目标。这样，应了解的是，每个马达可以设有用于驱动车轮的降一级齿轮或变速传动装置，取决于性能需求。在优选的实施例中，由于单一降一级齿轮是优选的布置，因此将不详细描述其他类型的传动装置。

每个马达组件30、40优选地在车辆1中被定位成使得其输出轴位于用于驱动其相应车轮的驱动轴或车桥的前方或后方。例如，将每个马达组件定位成使得输出轴在其车桥的后方，可以有助于使车辆1的质心向后移动，而将前马达组件定位成使得其输出轴在其车桥的后方并且将后马达组件定位成使得其输出轴在其车桥的前方，可以有助于使质心居中。每个马达组件30、40的向前或向后偏移由降一级齿轮（或其他传动装置）的大小决定，并且在优选的实施例中，该向前或向后偏移量优选地为约250 mm。

在优选的实施例中，前马达组件30和后马达组件40与水平面成略微不同的角度（即，彼此成略微不同的姿态）安装至底盘10上。这是因为马达组件30、40以一定角度安装至底盘10上、基本上平行于车身底部布置50在底盘10上的安装位置处的角度，并且车身底部布置50与水平面（或道路表面）的角度在车辆的前端与车辆的后端之间变化。如下文更详细描述的，车辆1的车身底部布置50在该车辆的后端处于高于该车辆的前端处。然而，车身底部的角度在车辆的前端与后端之间不是恒定的。如图3和图4所示，车身底部布置50相对于水平面（或道路表面）的角度在车辆的前端处相对浅、并且从驾驶舱15的大约中间到车辆的后端逐渐增大。因此，前马达组件30相对于水平面（或道路表面）成相对浅的角度安装至底盘10上，因为在前马达组件30的安装位置处，底盘相对于水平面（或道路表面）的角度相对浅。后马达组件40与水平面（或道路表面）成一定角度安装至底盘10上，该角度与前马达组件30的角度相比更陡，因为在后马达组件40的安装位置处，底盘与水平面（或道路表面）所成的角度相对大或陡。将马达组件与竖直面成一定角度安装可以有助于降低车辆的质心。

左电池包20和右电池包25（从驾驶舱中面向前方的驾驶员的角度来看）是独立的。换言之，左电池包20和右电池包25彼此不相连。这有利地避免了需要使重型且昂贵的高电压电缆穿越车辆、即穿过或围绕驾驶舱，以将左电池包20和右电池包25联接在一起。代替地，左电池包20联接至后马达组件40以仅对后马达组件40供电，并且右电池包25联接至前马达组件30以仅对前马达组件30供电。这种布置有利地确保，如果在车辆操作期间一个电池包发生故障而另一个保持工作，则仍然可向两个前车轮或两个后轮传递动力，以使得车辆能够以受控方式继续操作。这对于以下替代性布置是优选的：动力仅可传递到左前车轮和左后车轮两者或者右前车轮和右后车轮两者，这可能无法实现车辆的此类受控操作。

左电池包20经由后逆变器（未示出）联接至后马达组件40上，该后逆变器用于将由左电池包20供应的DC电压转换成供应给后马达的AC电压。该后逆变器由后马达控制器45控制，该后马达控制器控制供应给后马达组件40的每个马达的动力。后马达控制器45被定位在驾驶舱后方、靠近后马达组件40并且在后马达组件40前方。后马达控制器45被定位在驾驶舱15后方、靠近后马达组件40并且在其前方、并且基本上在车辆的纵向中心线上或与之接近。

左电池包20被定向成使得左电池包20的连接器被布置成朝向车辆1的后端，并且左电池包20的连接器通过第一组高电压电缆42连接至后逆变器上。左电池包20的这种布置（使得其连接器被定位成朝向车辆后端）使得高电压电缆42的长度相对短。这减少了为了运行车辆而需要的电缆质量。

类似地，右电池包25经由前逆变器（未示出）联接至前马达组件30上，该前逆变器用于将由右电池包25供应的DC电压转换成供应给后马达的AC电压。该前逆变器由前马达控制器35控制，该前马达控制器控制供应给前马达组件30的每个马达的动力。前马达控制器35还从车辆的纵向中心线朝向右侧略微偏离。这使得与前控制器35被布置在车辆1的纵向中心线上相比，用于驾驶员的座椅被布置成在驾驶舱15中进一步向前。然而，前马达控制器35的这种布置还可能需要用于乘客的座椅与用于驾驶员的座椅略微偏离（即向后略微偏离），以容纳前马达控制器35。应了解的是，前马达控制器的不同定位可以使驾驶员和乘客座椅对齐。

右电池包25被定向成使得右电池包25的连接器被布置成朝向车辆1的前端。右电池包25的连接器通过第二组高电压电缆32连接至前马达组件30上。右电池包25的这种布置（使得其连接器被定位成朝向车辆前端）使得高电压电缆32的长度短、并且有助于减小为了运行车辆而需要的电缆质量。

在本发明的替代性实施例中，左电池包20可以联接至前马达组件30上，并且右电池包25可以联接至后马达组件40上。

空气动力学车身底部布置

优选实施例的车辆1包括进行空气动力学设计的车身底部布置50，以增强车辆1的空气动力学性能。车身底部布置50总体上包括上壁部分52、一对向下延伸的侧壁部分53、以及侧向延伸的翼部分54。空气动力学车身底部布置50总体上包括在车辆1的前端与后端之间的连续通道51，以使得空气能够在车辆1下方经过。连续通道51总体上包括从车辆1的前端延伸至车辆1的后端的膨胀区段。该膨胀区段包括上壁部分52和这对向下延伸的侧壁部分53。

上壁部分52和向下延伸的侧壁部分53限定了基本上沿着车辆1的纵向中心线延伸的连续通道51。通道51使得高体积流量的空气在车辆1下方经过。通道51具有总体上矩形截面，该截面的尺寸可以由于车身底部布置50的一部分的倾斜度变化而沿着其长度变化。

车身底部布置50具有在车辆1的前端处的前端或“鼻部”、以及在车辆1的后端处的后端或“尾部”。连续通道51从车身底部布置50的前端延伸至后端，该通道自身也具有前端和后端。当车辆静止时，通道51的前端处的上壁部分52距地面的高度例如可以在约150 mm与约250 mm之间、优选地约200 mm。当车辆静止时，通道51的后端处的上壁部分52距地面的高度例如可以在约350 mm与约450 mm之间、优选地约400 mm。

上壁部分52限定了通道51的上边界。上壁部分52形成了车辆1的前部分4的底板、车辆1的驾驶舱部分2的底板（即，驾驶舱15的底板15-1）、以及车辆1的后部分6的底板。

在车辆1的前部分4中，车身底部布置50的上壁部分52总体上从前端或“鼻部”区段朝向驾驶舱区段2向上倾斜。换言之，当车辆1在水平表面上静止时，上壁部分52的高度总体上从车辆的前端或“鼻部”朝向驾驶舱部分2增大。

在车辆1的驾驶舱部分2中，车身底部布置50的上壁部分52基本上平行于水平表面或继续倾斜、即总体上朝向车辆1的后部分6向上倾斜。

在车辆1的后部分6中，上壁部分52总体上朝向车辆1的后端或“尾部”继续向上倾斜。上壁部分的倾斜度在车辆的后部分中可以大于在车辆的前部分中。当车辆在水平表面上静止时，优选地上壁部分52与水平表面之间的倾斜度为在约5度与约10度、更优选地在约6度与约9度之间、更优选地约7度或约8度。

车身底部布置50的侧壁部分53至少延长了车辆1的驾驶舱部分2的长度。车身底部布置50的侧壁部分53基本上限定了连续通道51的侧面、并且限制或抑制空气从车辆1的侧面进入通道51中。当电池包20、25可移除地支撑在底盘10上时，侧壁部分53从上壁部分52至少延伸至电池包20、25的基部。这使得当车辆1在移动时，侧壁部分53能够保护电池包20、25的下部分的内侧免于流经通道51的空气或碎屑的影响。

薄的向下延伸的围栏58可以附接至车身底部布置50的侧壁53上。围栏58也可以沿着车轮的内侧延伸。当车辆1在水平表面上静止时，围栏58可以向下延伸到距道路表面约10mm与约30 mm之间、优选地约20 mm的高度。围栏58有效地减小了侧壁53距道路表面的高度，这进一步有助于限制或抑制空气经由车辆1的侧面侧向地离开或进入连续通道51中。

车身底部布置50的翼部分54总体上从侧壁53的下端侧向地向外延伸至位于电池包20、25下面。在优选的实施例中，翼部分54包括L形电池包覆盖件21、26的第二零件或下部分，如上文所描述的。应了解的是，在其他实施例中，翼部分54可以与底盘10而不是电池包覆盖件21、26为一体。车身底部布置50的翼部分54总体上有助于遮挡和保护电池包20、25的底侧。

当车辆1在水平表面上静止时，翼部分54例如在道路表面上方的高度可以在约40mm与约60 mm之间、优选地约50 mm。这有助于限制或抑制可能从侧面、在电池包20、25下方进入或离开车身底部布置的空气体积，由此增强车身底部布置的空气动力学性能。

如下文更详细描述的，通道51的在车辆1的前部分4处的前端设有俯仰可调前翼55以划分进入通道51中的空气。特别地，前翼55将孔划分成上部分和下部分，该上部分用于将前翼55上方的空气引导到车身底部布置50中、主要朝向该通道，该下部分用于将前翼55下方的空气引导到车身底部布置50中。该前翼产生额外的下压力。前翼55的俯仰是可调的，以改变由该翼产生的下压力和拖阻的量。在优选的实施例中，当车辆静止时，前翼55的俯仰是用适合的工具手动可调的。然而，技术人员应了解的是，还能够例如通过提供适合的车载马达来电子地改变前翼的俯仰。优选地，俯仰是以例如约0.5度或约1度或约1.5度或约2度的分立的或预定的增量可调的。然而，应了解的是，前翼的其他增量式调整或连续或非限定的调整也可以是可能的。

通道51的在车辆1的后部分6处的后区段包括扩散区段56。该扩散区段包括两个分隔件57，这两个分隔件从上壁52向下延伸、限定了通道51的后端。这些分隔件57从驾驶舱部分2的前部或附近向后延伸至通道51的后端或附近。这将通道51限定为用于空气的三个腔室或通道，这些腔室或通道有助于减少穿过通道51的空气与车身底部布置50的表面的分离并且增大离开该扩散区段的空气的膨胀有效性，由此产生额外的下压力。这些分隔件57优选地在驾驶舱部分2的前端处是基本上平面且窄的并且在靠近上壁52的基部处变宽、朝向车身底部布置50的后端形成尖的或V形分隔件。

薄的向下延伸的围栏58还可以附接至分隔件57的外侧上，以进一步减少穿过通道的空气与车身底部布置50的表面的分离。

车身上部轮廓

在优选实施例的车辆1中，如图所示的车身上部布置60被设计成在其造型与空气动力学功能之间实现平衡。

当尾翼70从其完全收起位置展开至伸出位置时，位于车身上部布置60的后端处的唇缘或偏转器（未示出）将在车身上部布置60上方流动的空气向上偏转到尾翼70（下面描述）上，如下文更详细描述的。

尾翼

优选实施例的车辆1包括可调尾翼70，以用于控制和改变尾翼的拖阻以及在车辆后部产生的额外下压力。尾翼70或“扰流板”具有倒置翼型的总体形状、并且被布置用于产生下压力或“负升力”。尾翼的位置和俯仰可使用如下所述的常见尾翼调整机构来调整。

如图16至图20所示，尾翼70包括前安装件72和后安装件74，这两个安装件固定至其底侧上，并且尾翼70通过这两个安装件、经由尾翼调整机构80连接到车辆上。在此实例中，前安装件72包括一对前安装件72，其中在车辆1的纵向中心线的两侧定位了一个前安装件72。后安装件74与之相同。在其他实例中，前安装件72或后安装件74或这两者可以包括单一的居中定位的前支柱。尾翼70的位置可使用尾翼调整机构80从完全缩回或“收起”位置（如图1、图16和图18所示）调整到完全伸出或“展开”位置（如图17和图20所示）。尾翼70还可使用尾翼调整机构80伸出到在完全缩回位置与完全伸出位置之间的一个或多个中间位置。

尾翼70的位置和俯仰可使用尾翼调整机构80来调整，以控制当车辆运行时由尾翼70产生的拖阻或空气阻力的量。尾翼70在其完全缩回位置与完全伸出位置之间具有至少一个中间位置，其被称为“减阻系统”（DRS）位置（如图19所示），该位置可以用于减小尾翼在完全伸出位置时的拖阻，以促进尤其在高速时的超车操纵、并且提高在环道或赛道或道路的直线部分上的效率。

当尾翼70展开时，它通常向车辆1的后部移动并向上移动到气流中，如下文进一步描述的。当伸出时，尾翼70形成车身上部布置60的空气动力学轮廓的延伸部。在完全展开位置时，尾翼70还与离开扩散件56的空气相互作用并形成车身底部装置50的空气动力学轮廓的延伸部。这可以增大或显著地增大尾翼产生的下压力。这不同于一些已知的车辆，在这些已知车辆中，尾翼展开在车辆上方的洁净空气中并且不形成当车辆移动时空气被引导到其上的空气动力学表面的延伸部。

在尾翼展开期间，尾翼70的向后运动是显著的，因此，在完全展开位置时，尾翼70的下表面与离开扩散件56的空气相互作用，并且尾翼70的上表面与在后端处被偏转到车身上部布置60的唇缘上的空气互作用。在尾翼展开期间，尾翼的俯仰也被调整，当尾翼移动至其完全展开位置时俯仰增大。

在优选的构型中，尾翼从前缘到后缘的宽度在约300 mm与约500 mm之间、优选地在约350 mm与约450 mm之间、优选地为约400 mm。当从上方观看车辆1并且尾翼完全缩回时，在尾翼70与偏转唇缘之间在纵向方向上存在相当大的重叠。换言之，当完全收起时，尾翼基本上就坐于车辆1的后部分6上方。当从上方观察车辆1并且尾翼70完全展开或伸出时，尾翼70与偏转唇缘的重叠小，即在约5 mm与约50 mm之间、优选地在约10 mm与约30 mm之间、优选地在约10 mm与约20 mm之间。因此应了解的是，当尾翼70从完全收起位置调整到完全展开位置时，它也向后移动了几乎与该翼处于收起位置时在纵向方向上的深度一样多。因此应了解的是，当尾翼70展开时，它形成空气动力学表面的延伸部并且对由车辆的车身上部产生的下压力具有显著影响。

尾翼调整机构80包括前枢转臂82，每个前枢转臂在其上端处通过第一铰接件82-1连接至尾翼70的前安装件72上。第一铰接件82-1允许在前安装件72与前枢转臂82之间围绕轴线相对枢转，该轴线相对于车辆在横向方向上。前枢转臂82的下端连接至枢转连接轴杆83，该枢转连接轴杆在前枢转臂82之间沿横向方向延伸并且可相对于车辆围绕其纵向轴线枢转。前枢转臂82与枢转连接轴杆83一起枢转，使得前枢转臂82可以在其下端处的第二铰接部82-2处围绕枢转连接轴杆83的纵向轴线相对于车辆枢转。

尾翼调整机构80还包括后枢转臂84，每个后枢转臂在其上端处通过第三铰接件84-1连接至尾翼70的后安装件74上。第三铰接件84-1允许在后安装件74与后枢转臂84之间围绕轴线相对枢转，该轴线相对于车辆在横向方向上。后枢转臂84的下端在第四铰接件84-2处可枢转地安装至车辆上，该第四铰接件允许后臂84相对于车辆围绕相对于车辆在横向方向上的轴线枢转。

基于铰接件82-1、82-2、84-1以及84-2的所选位置，前枢转臂82和后枢转臂84的枢转允许根据需要调整尾翼70的位置和取向。

尾翼调整机构80进一步包括用于驱动该调整机构80的液压致动器86。液压致动器86平行于车辆的纵向轴线延伸并且在其一端处连接至枢转连接轴杆83底侧的曲柄85上。液压致动器86的另一端通过枢转安装件88可枢转地安装至车辆上，以允许在操作该尾翼调整机构80时，液压致动器86相对于车辆围绕相对于车辆在横向方向上的轴线枢转。在此实例中，该液压致动器居中地定位，但是在其他实例中，它可以偏离车辆1的纵向轴线。液压致动器86被液压系统提供液压压力，如下文所讨论的。拉杆89也可枢转地安装至致动器安装件88和曲柄85上。拉杆89可以作为线性位置传感器（未示出）的一部分提供，以监测液压致动器86和联动装置的位置。

为了使尾翼70从图18所示的收起位置伸出，液压缸86从其伸出位置缩回以将曲柄87沿向前方向拉动，并且由此使前枢转臂82围绕第一前铰接件82-1向后旋转。前枢转臂82的这种向后旋转将尾翼70向上且向后推动，这进而使后枢转臂84围绕第一后铰接件84-1向后旋转。液压致动器86的进一步缩回致使尾翼70进一步向上且向后移动，直到尾翼70处于图20所示的完全展开位置。应理解的是，根据液压致动器86缩回或伸出的程度，尾翼70可以根据需要保持在完全收起或完全展开位置以及其间的任何中间位置。通过使用单一液压致动器来调整尾翼70的位置和取向，可以在不需要仔细平衡该调整机构的情况下（如可以是在调整机构中使用多个致动器的情况）保持尾翼70的正确定向。它还可以产生总的质量减小。

液压系统

优选实施例的车辆1包括用于对液压致动器86提供液压压力的液压系统，由此控制尾翼70的位置调整。

该液压系统总体上包括：至少一个液压致动器86，该至少一个液压致动器直接或间接地联接至尾翼70上并且被定位在底盘10的纵向中心线上或附近并且沿其定向；机械驱动的泵（未示出），该泵用于在驱动马达正在运行以驱动车辆时产生液压压力以驱动液压致动器86；以及由电池包驱动的小型12伏电动泵，以用于在车辆静止时对液压系统充电。优选地，提供了呈电动液压泵形式的独立动力辅助转向（PAS）泵，并用至少一个电池包对其供电。这使得动力转向能够在车辆静止或以低速行驶时运行。

当车辆静止且车轮马达未运转时，该电动泵可以用于改变后翼70的位置。这可以在车辆1的后部分6处提供到尾翼70和车身上部布置60的额外通路，以进行对车辆1的维护和维修。

该液压系统还包括压力释放阀（未示出），该压力释放阀用于调节该系统的最大液压压力，并且在车辆1静止时为系统减压以实现安全并且便于维护和维修。

集成管理系统

优选实施例的车辆1包括用于控制各个车辆系统的车辆控制单元（VCU）。

VCU接收来自车辆的各个传感器、致动器以及其他控制器的输入，并且将控制信号分配给车辆的其他控制器和其他部件，以便控制它们的操作。数据从各个传感器（包括位于车辆1周围的温度传感器、压力传感器、速度传感器和位置传感器）传递到VCU。数据还从驾驶员直接控制的输入（例如来自加速器、制动器和方向盘）传递到VCU。VCU使用这些输入来确定车辆1的性能并且在需要时进行调整。VCU连接到前马达控制器35和后马达控制器45。VCU被配置为向前马达控制器35和后马达控制器45发送控制信号（包括扭矩控制信号），以控制前马达组件30和后马达组件40的电动马达。VCU使用各个输入来确定应向车辆1的每个车轮传送多大扭矩，并且向前马达控制器35和后马达控制器45发送适当的控制信号。

VCU还接收来自左电池包20和右电池包25中的每一个电池包的电量状态信息。电量状态通常从来自每个电池包20、25的输出电压的测量值得到。

由于适合的车辆控制单元是已知的，因此在此将不再进一步描述VCU。

车轮

优选实施例的车辆1包括直径为482 mm（19英寸）的高强度轻质车轮。车轮可以例如是锻造合金车轮。轮辐的后表面或内表面可以是中空的，以减小车轮的质量，并且由此减小车辆的质量。

轮胎

如上所讨论的，由车身底部布置50、车身上部布置60以及尾翼70产生的下压力是显著的，特别是当车辆1以最大操作性能（即，高速）操作时。这样，在车辆的最大操作性能下，轮胎、尤其后轮胎上的载荷大于大多数（如果不是全部）道路轮胎的最大载荷。

优选实施例的车辆1包括比典型地用于高性能车辆上的轮胎更高轮廓的轮胎，此类更高轮廓的轮胎能够承受更大的竖直载荷并提供增大的体积以适应高的速度和下压力载荷下的轮胎挤压。轮胎的宽度将适合所用车轮的宽度。用于轮胎的结构和材料将适合车辆的性能要求。

悬架系统

车辆1包括可调前悬架系统100和可调后悬架系统110。

图21和图23示出了可调前悬架系统100。可调前悬架系统100总体上包括双叉臂布置、推杆布置、防侧倾杆和扭杆。

右前车轮和左前车轮中的每一个车轮包括前轮毂载架或转向节91，如图23所示。轮毂载架91被布置成与车轮轮毂（未示出）相邻，并且驱动轴90可旋转地延伸穿过轮毂载架91中的中心孔并固定至车轮轮毂上。

每个前轮毂载架91包括具有中心孔91-2的主体91-1，驱动轴90可旋转地延伸穿过该中心孔；以及支撑在主体91-1上并且环绕制动盘（未示出）的基本上圆形的整流罩91-3。在这个实施例中，当轮毂载架91安装在车辆上时，整流罩91-3不围绕制动盘的整个圆周形成完整的圆形覆盖件，而是具有用于容纳制动衬块（未示出）的切口部分，该制动衬块朝向车辆1的后端定位。在整流罩91-2中设置通风口91-4，以对制动盘提供冷却。通风口91-4基本上被布置在轮毂载架91的水平中心线D-D上，并且被定位成使得当轮毂载架91装配到车辆上时通风口91-4朝向车辆1的前端。

每个前轮毂载架91还包括三个安装点91-5、91-6、91-7。第一安装点91-5被布置在中心孔91-2的正下方、基本上在轮毂载架91的竖直中心线E-E上、并且被定位成朝向由整流罩91-3限定的圆的外边缘。第二安装点91-6被布置在中心孔91-3的正上方、基本上在轮毂载架91的竖直中心线EE上、并且被定位在中心孔91-2与由整流罩91-3限定的圆的外边缘之间的大约中点处。第三安装点91-7被布置在整流罩91-3的通风口91-4基本上正上方，使得第三安装点91-7被定位成当轮毂载架91装配到车辆上时朝向车辆1的前端、并且被定位成基本上在第二孔91-6的侧向上，使得第三安装点91-7距中心孔91-2的高度或竖直距离与第二孔91-6基本上相同。

如上所述，前悬架系统100包括双叉臂布置。这样，每个前车轮包括一对下控制臂（或下叉臂）101和一对上控制臂102。

这对下控制臂101和这对上控制臂102是相同的并且通常形成V形形状。每对控制臂101、102在其点处可旋转地固定至轮毂载架91上、并且在其远端处可旋转地固定至车辆1的底盘10上。这样，这对下控制臂101和这对上控制臂102在四个单独位置处将每个前车轮固定至车辆1的底盘10上。

这对下控制臂101在第一安装点91-5处可旋转地连接至轮毂载架91上。这对上控制臂102在第二安装点91-6处可旋转地连接至轮毂载架上。这样，这对下控制臂101在这对上控制臂102的正下方连接至轮毂载架91上，并且这对下控制臂101和这对上控制臂102两者都基本上位于轮毂载架91的竖直中心线EE上。

前悬架系统100还包括推杆布置。这样，每个前车轮包括推杆103、摇臂104以及组合式悬架弹簧与阻尼器105。

推杆103在一端处可旋转地固定至这对下控制臂101上。推杆103基本上在其点处可旋转地连接至这对下控制臂101上。换言之，推杆103基本上在其与轮毂载架91的可旋转连接位置处、在第一安装点91-5处可旋转地连接至这对下控制臂101上。推杆103的相反端可旋转地连接至摇臂104上。

组合式悬架弹簧与阻尼器105在一端处可旋转地连接至车辆1的底盘10上、并且在相反端处可旋转地连接至摇臂104上。右前车轮FR和左前车轮FL的组合式悬架弹簧与阻尼器105在车辆1的底盘10上的共用点106处可旋转地连接至底盘10上。

摇臂104可旋转地连接至推杆103的一端上以及组合式悬架弹簧与阻尼器105的一端上，使得摇臂104可以与推杆103和组合式悬架弹簧与阻尼器105一起移动并且在这两者之间传递力。摇臂104还可旋转地安装至车辆1的底盘10上。

在右前车轮FR与左前车轮FL之间设有呈液压活塞107形式的致动器，以用于调整施加到组合式悬架弹簧与阻尼器105上的预载荷。这样，液压活塞107的一端可旋转地连接至右前车轮FR的摇臂104上，并且液压活塞107的相反端可旋转地连接至左前车轮FL的摇臂上。

液压活塞107的长度可由液压伺服机构阀107-1调整。调整该液压活塞107的长度将调整被施加到右前车轮FR和左前车轮FL两者的组合式悬架弹簧与阻尼器105上的预载荷。换言之，调整液压活塞107的长度将调整右前车轮FR和左前车轮FL两者的组合式悬架弹簧与阻尼器105上的载荷。增大液压活塞107的长度将减小组合式悬架弹簧与阻尼器105上的载荷，这迫使右前车轮FR和左前车轮FL相对于底盘10向下。减小活塞107的长度将减小组合式弹簧与阻尼器105上的载荷，这迫使右前车轮FR和左前车轮FL相对于底盘10向上。这样，调整组合式悬架弹簧与阻尼器105上的预载荷将调整车辆1在前端处的离地高度。液压伺服机构108由VCU控制。

前悬架系统100的组合式悬架弹簧与阻尼器106和液压活塞107基本上相对于底盘10侧向地定向。换言之，组合式悬架弹簧与阻尼器106和液压活塞107基本上平行于右前车轮和左前车轮的驱动轴90定向。

前悬架系统100还包括防侧倾杆108以及扭杆109以帮助减小拐弯时的车身侧倾。防侧倾杆108在一端处可旋转地连接至右前车轮FR的摇臂104上、并且在相反端处可旋转地连接至左前车轮FL的摇臂104上。防侧倾杆108进一步在多个不同点处可旋转地连接至车辆1的底盘10上。右前车轮FR和左前车轮FL中的每一个车轮包括扭杆108，该扭杆在一端处可旋转地安装至轮毂载架91的第三安装点91-7处、并且在相反端处可旋转地安装至车辆1的底盘10上。这种防侧倾杆和扭杆在本领域中是已知的，在此不再进一步描述。

图22和图24示出了可调后悬架系统110。可调后悬架系统110总体上包括与可调前悬架系统100类似的部件，即，后悬架系统110总体上包括双叉臂布置、推杆布置、以及扭杆。然而，后悬架系统110的部件的布置与前悬架系统100的部件的布置不同。

右后车轮和左后车轮中的每一个车轮包括后轮毂载架或转向节93，如图24所示。轮毂载架93被布置成与车轮轮毂（未示出）相邻，并且驱动轴90可旋转地延伸穿过轮毂载架93中的中心孔并固定至车轮轮毂上。

每个后轮毂载架93包括具有中心孔93-2的主体93-1，驱动轴90可旋转地延伸穿过该中心孔；以及支撑在主体93-1上并且环绕制动盘（未示出）的基本上圆形的整流罩93-3。在这个实施例中，当轮毂载架93安装在车辆上时，整流罩93-3不围绕制动盘的整个圆周形成完整的圆形覆盖件，而是具有用于容纳制动衬块（未示出）的切口部分，该制动衬块朝向车辆1的后端定位。在整流罩93-2中设置通风口93-4，以对制动盘提供冷却。通风口93-4被布置在轮毂载架93的水平中心线F-F上方，并且被定位成使得当轮毂载架93装配到车辆上时通风口93-4朝向车辆1的前端。通气孔93-4以与前轮毂载架91上的第三安装点91-7基本上相似的位置被布置在后轮毂支架93上。

每个后轮毂载架93还包括四个安装点93-5、93-6、93-7、93-8。第一安装点93-5被布置在中心孔91-2的正下方、基本上在轮毂载架91的竖直中心线G-G上、并且被定位在中心孔93-2与由整流罩93-3限定的圆的外边缘之间的大约中点处。第二安装点93-6基本上被布置在轮毂载架93的水平中心线G-G上、并且被定位在中心孔93-2与由整流罩93-3限定的圆的外边缘之间的大约中点处。第三安装点91-7被布置在中心孔93-2的正上方、基本上在轮毂载架93的竖直中心线G-G上、并且被定位成朝向由整流罩93-3限定的圆的外边缘。第四安装点93-8基本上被布置在轮毂载架93的水平中心线F-F上、并且被定位在中心孔93-2与由整流罩93-3限定的圆的外边缘之间的大约中点处。

如上所述，后悬架系统110包括双叉臂布置。这样，每个后车轮包括一对下控制臂（或下叉臂）111和一对上控制臂112。

这对下控制臂111和这对上控制臂112是相同的并且通常形成V形形状。每对控制臂111、112在其点处可旋转地固定至轮毂载架93上、并且在其远端处可旋转地固定至车辆1的底盘10上。这样，这对下控制臂111和这对上控制臂112在四个单独位置处将每个后车轮固定至车辆1的底盘10上。

这对下控制臂111在第四安装点93-8处可旋转地连接至轮毂载架93上。这对上控制臂112在第三安装点91-7处可旋转地连接至轮毂载架上。这样，这对下控制臂111和这对上控制臂112在后轮毂载架93的与前轮毂载架91上的这对下控制臂101和这对上控制臂102不同的位置处连接至后轮毂载架93上。特别地，这对下控制臂111在与前悬架系统的这对下控制臂101相比升高且向后的位置处可旋转地连接至后轮毂载架111上。

前悬架系统100和后悬架系统110的这对下控制臂的不同布置由于车辆1后端处的异常高的扩散件56而出现。后悬架系统110的这对下控制臂111与前悬架系统的这对下控制臂101相比升高，以防止下控制臂111撞击或延伸穿过底盘10的车身底部布置50并且进入通道51中。这将中断空气流过通道51，从而减小空气动力学下压力并增大拖阻。

后悬架系统110还包括推杆布置。这样，每个后车轮包括推杆113、摇臂114以及组合式悬架弹簧与阻尼器115。

推杆113在一端处可旋转地固定至轮毂载架93的第一安装点93-5处。推杆113的相反端可旋转地连接至摇臂114上。

组合式悬架弹簧与阻尼器115在一端处可旋转地连接至车辆1的底盘10上、并且在相反端处可旋转地连接至摇臂114上。右后车轮RR和左后车轮RL的组合式悬架弹簧与阻尼器115在车辆1的底盘10上的不同位置处可旋转地连接至底盘10上。

摇臂114可旋转地连接至推杆113的一端上以及组合式悬架弹簧与阻尼器115的一端上，使得摇臂114可以与推杆113和组合式悬架弹簧与阻尼器115一起移动并且在这两者之间传递力。摇臂114还可旋转地安装至车辆1的底盘10上。

在右后车轮RR与左后车轮RL之间设有呈液压活塞117形式的致动器，以用于调整施加到组合式悬架弹簧与阻尼器115上的预载荷。然而，在后悬架系统110的布置中，液压活塞117未直接连接至右后车轮RR和左后车轮RL的摇臂114上。液压活塞117的一端可旋转地连接至车辆1的底盘10上，并且摇臂114的相反端可旋转地连接至联动装置119上。

联动装置119包括杠杆臂119-1，该杠杆臂在车辆1的底盘10上方可旋转地支撑在竖直支撑构件119-2上，该竖直支撑构件可旋转地安装至底盘10。液压活塞117可旋转地连接至杠杆臂119-1的中点。第一传递构件119-3在一端处可旋转地连接至杠杆臂119-1的一端、并且在相反端处可旋转地连接至右后车轮RR的摇臂115上。第二传递构件119-3（与第一传递构件相同）在一端处可旋转地连接至杠杆臂119-1的另一端、并且在相反端处可旋转地连接至左后车轮RL的摇臂115上。这样，液压活塞117间接地联接至右后车轮RR和左后车轮RL的组合式悬架弹簧与阻尼器115上。

液压活塞117的长度可由液压伺服机构阀117-1调整。调整该液压活塞117的长度将调整被施加到右后车轮RR和左后车轮RL两者的组合式悬架弹簧与阻尼器115上的预载荷。换言之，调整液压活塞117的长度将调整右后车轮RR和左后车轮RL两者的组合式悬架弹簧与阻尼器115上的载荷。增大液压活塞117的长度将减小组合式悬架弹簧与阻尼器115上的载荷，这迫使右后车轮RR和左后车轮RL相对于底盘10向下。减小活塞117的长度将减小组合式悬架弹簧与阻尼器115上的载荷，这迫使右后车轮RR和左后车轮RL相对于底盘10向上。这样，调整组合式悬架弹簧与阻尼器115上的预载荷将调整车辆1在后端处的离地高度。液压伺服机构118由VCU控制。

后悬架系统110的组合式悬架弹簧与阻尼器115、液压活塞117以及传递构件119-3基本上相对于底盘10纵向地定向。换言之，后悬架系统110的组合式悬架弹簧与阻尼器115、液压活塞117以及传递构件119-3基本上垂直于右后车轮RR和左后车轮RL的驱动轴90定向。

前悬架系统100和后悬架系统110的不同布置由于车辆1后端处的异常高的扩散件56而出现。如果后悬架系统110被布置为前悬架系统100，则推杆113和下控制臂111将撞击或延伸穿过底盘10的车身底部布置50并且进入通道51中。这将中断空气流过通道51，从而减小空气动力学下压力并增大拖阻。

后悬架系统110还包括扭杆120，这些扭杆在一端处可旋转地安装至后轮毂载架93的第二安装点93-6处、并且在相反端处可旋转地安装至车辆1的底盘10上。

与对于每个车轮具有一个或多个可调悬架部件的系统相比，提供单一的可控液压活塞来控制车辆1的前部和后部处的左车轮和右车轮，减小了车辆悬架系统的质量并降低了悬架控制系统的复杂性。这样的系统能够控制车辆的离地高度，但不能控制车辆的侧倾。

在可以控制其他悬架系统以降低车辆高速时的离地高度的情况下，在本发明的优选实施例中，车辆1的前悬架系统100和后悬架系统110被VCU控制来提高车辆高速时的离地高度，以补偿由车辆产生的高空气动力学下压力所导致的轮胎挤压。

前悬架系统100和后悬架系统110被配置成适应约2度的最大侧倾角。

应了解的是，在其他实施例中，前悬架系统和后悬架系统可以为每个车轮包括一个或多个可调部件、并且可以被配置为除了离地高度之外还控制车身侧倾。还应了解的是，前悬架系统和后悬架系统可以被配置为任何合适的最大假定侧倾角，该侧倾角取决于车辆的设计和性能目标。

制动系统

优选实施例的车辆1包括已知类型的制动系统，该制动系统为每个车轮包括盘式制动器（未示出）和液压操作的制动钳（未示出）。盘式制动器是碳陶瓷盘式制动器，以提供优于其他类型盘式制动器的额外热容量。另外，碳陶瓷制动器可以设有一系列孔洞或其他表面特征，以增大通过面积与表面积之比，从而改善制动盘的冷却。制动盘的热学建模使得能够创建适合于车辆的规定性能要求的孔洞的数量和图案。

冷却系统

在优选实施例的车辆1中，前制动器的冷却由车辆前部的空气管道提供，当车辆在移动时，所述空气管道将空气引导到前制动器周围。进入前空气管道中的冷却空气也被引导到用于左电池包20的前马达组件30和前控制器35周围。用过的热空气被排出到前车轮周围和/或进入车身底部组件中。

后制动器的冷却由车辆后部的空气管道或铲斗提供，当车辆在移动时，所述空气管道或铲斗将流过车辆的空气引导到管道或铲斗中以及后制动器周围。进入后管道或铲斗中的冷却空气也被引导到用于右电池包25的后马达组件40和后控制器45周围。用过的热空气穿过车辆后表面中的另外通风口排出。

优选地，电池包20、25在充电期间被预冷却。这可以使用已知技术来完成，例如在电动方程式比赛中使用的技术。然后在车辆运行期间不需要冷却电池，因为电池包的质量使得它们在需要再充电之前不会发热到超过其最大工作温度，在需要再充电时它们可以被再次预冷却并且准备用于下一个操作周期。

应理解的是，当然能够在车辆运行期间冷却电池包，无论它们是否在安装之前已经被预冷却。这可以通过使用已知技术来完成，比如将冷却空气或流体引导到电池包周围和/或经过内部通道。这些技术对于本领域技术人员来说是公知的，在此不再进一步描述。

车辆尺寸/性能

电动车辆1的优选实施例优选地具有以下尺寸和操作特性：

• 针对在大约侧向2 G和侧向3 G下以约200 KPH与约300 KPH之间、优选地约240KPH进行转弯进行了优化。这可能意味着车辆在这样的转弯条件下表现出与在直线上一样多的下压力；

• 产生了在约20 kN至25 kN之间、优选地约24 kN的下压力，前分流器分担了约40%，尾翼分担了约10%，车身底部布置分担了约50%；

• 质量平衡：在前部处为约40%与约50%之间、优选地45%，在后部处在约60%与约50%之间、优选地约55%；

• 下压力与拖阻之比：在约4.0与约6.0之间、优选地约5.0；

• 底板“通道”，该底板通道的宽度在约1000 mm与约1500 mm之间、优选地约1300mm；并且在前端处离地面的高度为约100 mm与约250 mm之间、优选地约200 mm；并且在后端处的高度为约350 mm与约450 mm之间、优选地约390 mm；

• 穿过舱室的空气质量流量：在1 kg/s 与约2 kg/s之间、优选地约1.3 kg/s（穿过约20,000 mm2至约30,000 mm2之间、优选约25,000 mm2的鼻部进气口）；

• 穿过前散热器（每侧）的质量流量：在1 kg/s与约2 kg/s之间、优选地约1.2 kg/s（穿过约40,000 mm2至约50,000 mm2之间、优选地约42,000 mm2的前拐角进气口）；

• 穿过后散热器（每侧）的质量流量：在1 kg/s与约2 kg/s之间、优选地约1.5 kg/s（穿过约50,000 mm2与约60,000 mm2之间、优选地约55,000 mm2的后进气口）；

• 前制动器（每侧）上的质量流量：在0.1 kg/s与约1 kg/s之间、优选地约0.5 kg/s（通过约20,000 mm2与约30,000 mm2之间、优选地约22,000 mm2的前拐角进气口）；

• 后制动器（每侧）上的质量流量：在0.1 kg/s与约1 kg/s之间、优选地约0.3 kg/s（穿过约10,000 mm2与约20,000 mm2之间、优选约15,000 mm2的后进气口）；

• 使用DRS实现的拖阻减小：在约10%与约30%之间、优选地约20%；

• 使用尾翼的完全收起位置实现的拖阻减小：在约40%与约50%之间、优选地约45%；

• 前襟翼调整范围：在约10度与约20度之间、优选地约12度，优选以约0.5度或约1度或约1.5度或约2度的增量；以及

• 由前襟翼调整产生的空气动力学平衡偏移：对于每约1度或约2度的襟翼调整，在约1%与约10%之间、优选地约4%。

Claims (15)

1.一种电动车辆，包括：

位于所述车辆的第一侧的第一前车轮和第一后车轮；

位于所述车辆的与所述第一侧相反的第二侧的第二前车轮和第二后车轮；以及

限定了驾驶舱的底盘；

其特征在于，所述车辆包括：

第一电池包接纳部分，所述第一电池包接纳部分邻近所述驾驶舱的第一侧的至少一部分并且位于所述第一前车轮与第一后车轮之间；

第二电池包接纳部分，所述第二电池包接纳部分邻近所述驾驶舱的第二侧的至少一部分并且位于所述第二前车轮与第二后车轮之间；

用于将第一电池包可释放地固定至所述第一电池包接纳部分并且所述第一电池包可释放地支撑于所述底盘的第一电池包固定装置；

用于将第二电池包可释放地固定至所述第二电池包接纳部分并且所述第二电池包可释放地支撑于所述底盘的第二电池包固定装置；以及

空气动力学车身底部布置，所述车身底部布置包括供空气通向所述车辆下方的连续通道和可调前翼，所述可调前翼设置在车辆的前部分处的前端，并且包括分别将所述可调前翼上方的空气和所述可调前翼下方的空气引导到所述连续通道的上部分和下部分以产生下压力，其中所述前翼的俯仰是可调的。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，还包括：

可释放地固定至所述第一电池包接纳部分的第一电池包；以及

可释放地固定至所述第二电池包接纳部分的第二电池包。

3.根据权利要求2所述的电动车辆，还包括：

前电动马达组件，所述前电动马达组件配置为驱动所述第一前车轮和所述第二前车轮、并且定位在所述驾驶舱前方；

后电动马达组件，所述后电动马达组件配置为驱动所述第一后车轮和所述第二后车轮、并且定位在该驾驶舱后方。

4.一种电动车辆，包括：

位于所述车辆的第一侧的第一前车轮和第一后车轮；

位于所述车辆的与所述第一侧相反的第二侧的第二前车轮和第二后车轮；以及

限定了驾驶舱的底盘；

其特征在于，所述车辆包括：

可释放地固定和支撑于所述底盘的第一电池包；

可释放地固定和支撑于所述底盘的第二电池包；

前电动马达组件，所述前电动马达组件配置为驱动所述第一前车轮和所述第二前车轮、并且定位在所述驾驶舱前方；

后电动马达组件，所述后电动马达组件配置为驱动所述第一后车轮和所述第二后车轮、并且定位在所述驾驶舱后方；

所述第一电池包联接至所述前马达组件以仅对所述前电动马达组件供电；并且

所述第二电池包联接至所述后马达组件以仅对所述后电动马达组件供电；

所述车辆还包括

空气动力学车身底部布置，所述车身底部布置包括供空气通向所述车辆下方的连续通道和可调前翼，所述可调前翼设置在车辆的前部分处的前端，并且包括分别将所述可调前翼上方的空气和所述可调前翼下方的空气引导到所述连续通道的上部分和下部分以产生下压力，其中所述前翼的俯仰是可调的。

5.根据权利要求4所述的电动车辆，其中，所述第一电池包在所述驾驶舱的第一侧可释放地固定至所述底盘，并且所述第二电池包在所述驾驶舱的第二侧可释放地固定至所述底盘。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的电动车辆，其中，所述第一电池包能够从所述驾驶舱的第一侧侧向地移除，并且因此所述第二电池包能够从所述驾驶舱的第二侧侧向地移除。

7.根据权利要求2至6中任一项所述的电动车辆，其中，所述驾驶舱具有驾驶舱底板、驾驶舱顶板、以及在所述驾驶舱底板与该驾驶舱顶板之间延伸的第一驾驶舱侧壁和第二驾驶舱侧壁；并且其中，所述第一电池包和所述第二电池包可释放地固定至所述底盘，以与所述第一驾驶舱侧壁和所述第二驾驶舱侧壁沿竖直方向至少部分地重叠。

8.根据权利要求2至7中任一项所述的电动车辆，其中，所述第一电池包可释放地固定至所述底盘以便基本上在用于所述第一前车轮和第一后车轮的第一前车轮壳体与第一后车轮壳体之间延伸，并且所述第二电池包可释放地固定至所述底盘以便基本上在用于所述第二前车轮和第二后车轮的第二前车轮壳体与第二后车轮壳体之间延伸。

9.根据权利要求3至5中任一项所述的电动车辆，其中，所述前电动马达组件和所述后电动马达组件中的每一个包括一对电动马达，这些电动马达中的第一电动马达布置为驱动位于所述车辆的第一侧的第一车轮，并且这些电动马达中的第二电动马达布置为驱动位于所述车辆的第二侧的第二车轮。

10.根据权利要求2至9中任一项所述的电动车辆，还包括：所述空气动力学车身底部布置配置为使空气膨胀并且产生下压力，用于空气的所述连续通道包括：

从所述车身底部布置的前端延伸至所述车身底部布置的后端的膨胀区段；以及

限定了中央膨胀区段的相反两侧的一对相反侧壁；

其中，所述侧壁将所述中央膨胀区段与所述第一电池包和第二电池包分开；

并且其中，所述侧壁配置为限制空气在所述第一电池包和第二电池包下方流入和流出所述膨胀区段。

11.根据权利要求10所述的电动车辆，其中，所述车身底部布置配置成使得，当所述车辆停放在水平表面上时，所述膨胀区段的后端距所述水平表面的高度大于所述膨胀区段的前端距所述水平表面的高度。

12.根据权利要求10或11所述的电动车辆，其中，所述膨胀区段的后部分包括扩散件，并且其中，所述扩散件包括两个分隔件以将所述膨胀区段的后部分分成三个子通道。

13.根据以上权利要求中任一项所述的电动车辆，还包括：

位置可调且俯仰可调的尾翼；

用于调整所述尾翼的位置和俯仰的联动装置；以及

致动器，所述致动器联接至所述联动装置以移动所述联动装置并且由此改变所述翼的位置和俯仰；

其中，所述致动器基本上定位在所述车辆的纵向中心线上。

14.根据权利要求13在从属于权利要求12时所述的电动车辆，其中，所述致动器配置为移动所述联动装置以将所述尾翼伸出至以下位置：使膨胀穿过扩散区段布置的空气引导至所述翼上。

15.根据权利要求10至12中任一项所述的电动车辆，其中，所述可调前翼靠近所述膨胀区段的前端。