CN109941115A - 电动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电动车辆，其在由电动机进行的再生中蓄电装置的剩余容量超过规定值时，能够使具备热泵循环的车辆用空调装置的消耗电力增大。电动车辆具备电动机、蓄电装置、控制装置及制冷剂回路。制冷剂回路具有压缩机、室外热交换器、第一室内热交换器、第一膨胀阀、第二膨胀阀及第二室内热交换器。控制装置在蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，反复执行在进行第一动作和第二动作中的一方之后进行另一方的动作。第一动作是不对第一膨胀阀进行减压而对第二膨胀阀进行减压的动作。第二动作是对第一膨胀阀进行减压而不对第二膨胀阀进行减压的动作。

Description

电动车辆

技术领域

本发明涉及电动车辆。

背景技术

在电动车辆中，在制动时将电动机作为发电机发挥功能。即，驱动轮的旋转向电动机的输出轴传递，通过输出轴的旋转而由电动机将电力再生。再生出的交流电流由逆变器转换为直流电流，转换后的直流电流从逆变器向蓄电装置供给而对蓄电装置充电。

在电动车辆中，存在为了保护蓄电装置以免过充电而以在蓄电装置的剩余容量超过规定值时限制电动机中的再生量的方式构成的结构。但是，若由电动机进行再生的再生量被限制，则再生制动力弱于通常情况，给乘客带来制动感觉的变化所引起的不适感。另一方面，若优先抑制制动感觉的变化而解除制动中的再生量的限制，则招致过充电所引起的蓄电池的劣化。

作为其对策，公开了下述方案：在再生制动力的产生时，当蓄电装置的剩余容量超过规定值时，使搭载于电动车辆的电负载(以下，称为车辆用空调装置)的消耗电力增大。

另外，公开了下述方法：在由电动机进行再生的再生中蓄电装置的剩余容量超过规定值时，使对车室内制冷的制冷装置和对车室内供暖的供暖装置并行动作(例如，参照日本特开2015-162947号(以下，称为专利文献1))。

在专利文献1的车辆用空调装置中，制冷的回路与供暖的回路完全分离。

另一方面，在电动车辆中，存在通过在车辆用空调装置中具备热泵循环而能够利用车辆用空调装置实施车室内的制冷和供暖的结构。但是，对于该电动车辆，并未公开在由电动机进行的再生中蓄电装置的剩余容量超过规定值时使车辆用空调装置的消耗电力增大的动作。

发明内容

本发明的方案基于上述情况而提出，其目的在于提供一种电动车辆，其在由电动机进行的再生中蓄电装置的剩余容量超过规定值时，能够使具备热泵循环的车辆用空调装置的消耗电力增大。

为了解决上述课题而实现上述目的，本发明采用以下的方案。

(1)本发明的一方案的电动车辆具备：电动机；与所述电动机电连接的蓄电装置；以及对所述电动机和所述蓄电装置进行控制的控制装置，其中，所述电动车辆具备制冷剂回路，所述制冷剂回路具有：将吸引的制冷剂压缩并喷出的压缩机；使所述制冷剂与外部气体进行热交换的室外热交换器；配置在所述压缩机与所述室外热交换器之间且使所述制冷剂与内部气体进行热交换的第一室内热交换器；配置在所述第一室内热交换器与所述室外热交换器之间且能够对所述制冷剂进行减压的第一膨胀阀；配置在所述室外热交换器与所述压缩机之间且能够对制冷剂进行减压的第二膨胀阀；以及配置在所述第二膨胀阀与所述压缩机之间且使所述制冷剂与内部气体进行热交换的第二室内热交换器，所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，反复执行在进行第一动作和第二动作中的一方之后进行另一方的动作，所述第一动作为对所述第二膨胀阀进行减压的动作，所述第二动作为对所述第一膨胀阀进行减压的动作。

在此，以下，将如下情况作为废电控制来进行说明，该情况为在将由电动机再生的电力向蓄电装置充电时，为了保护蓄电装置以免过充电而使电动车辆的消耗电力增大的情况。

根据上述(1)的方案，在由电动机进行的再生中蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，通过废电控制来反复执行在进行第一动作和第二动作中的一方之后进行另一方的动作，该第一动作为对第二膨胀阀进行减压的动作，该第二动作为对第一膨胀阀进行减压的动作。因此，能够在不对车室内的环境带来影响的情况下，使具备制冷剂回路的空调装置消耗的消耗电力增加。由此，在空调装置的消耗电力大于由电动机发出的发电电力的情况下，能够防止对蓄电装置的过充电。另外，在空调装置的消耗电力小于由电动机发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置的剩余容量的增加速度降低。

(2)在上述(1)的基础上，也可以是，所述电动车辆具备：能够绕过所述第一膨胀阀的第一迂回阀；以及能够绕过所述第二膨胀阀的第二迂回阀，所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，在所述第一动作中，以不绕过所述第二膨胀阀的方式切换所述第二迂回阀，在所述第二动作中，以不绕过所述第一膨胀阀的方式切换所述第一迂回阀。

由此，在由电动机进行的再生中蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，通过废电控制能够在第一动作中向第二膨胀阀引导制冷剂，在第二动作中向第一膨胀阀引导制冷剂。

(3)在上述(1)或(2)的基础上，也可以是，所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，在所述压缩机运转的同时使对所述第一室内热交换器的通过风量进行控制的第一导风机构的通过风量增加。

这样，在通过废电控制交替反复执行第一动作和第二动作时，在压缩机运转的同时使第一导风机构的通过风量增加。因此，能够在第一室内热交换器与第二室内热交换器之间进行经由空调空气的热交换。例如，能够使在第一动作与第二动作切换之后升温的第一室内热交换器的温度预先降低。另外，能够使在第一动作与第二动作切换之后降温的第二室内热交换器的温度预先升高。由此，能够确保第一动作、第二动作的实施时间，能够使具备制冷剂回路的空调装置消耗的消耗电力增加。

因此，在空调装置的消耗电力大于由电动机发出的发电电力的情况下，能够防止对蓄电装置的过充电。另外，在空调装置的消耗电力小于由电动机发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置的剩余容量的增加速度降低。

(4)在上述(1)～(3)中的任一个的基础上，也可以是，所述控制装置先进行所述第一动作和所述第二动作中的消耗电力多的一方。

这样，在通过废电控制交替反复执行第一动作和第二动作时，在实施第二动作这一方能够增多消耗电力的情况下，先实施第二动作。另一方面，在实施第一动作这一方能够增多消耗电力的情况下，先进行第一动作。

因此，能够使具备制冷剂回路的空调装置消耗的消耗电力增加。由此，在空调装置的消耗电力大于由电动机发出的发电电力的情况下，能够防止对蓄电装置的过充电。另外，在空调装置的消耗电力小于由电动机发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置的剩余容量的增加速度降低。

(5)在上述(1)～(4)中的任一个的基础上，也可以是，所述控制装置在所述第一动作与所述第二动作各自的动作中消耗电力为第一状态的期间内，进行所述第一动作与所述第二动作的切换。

在此，在从第一动作及第二动作的各动作的开始时到经过第一规定时间为止的第一状态下，每单位时间内的消耗电力大，经过第一规定时间后消耗电力逐渐降低，且经过第二规定时间后以降低后的状态稳定。

因此，通过废电控制在第一动作与第二动作各自的动作中消耗电力大的第一状态的期间内，进行第一动作与第二动作的切换。这样，在消耗电力降低并稳定之前，在消耗电力大的第一状态的期间内，切换第一动作和第二动作，由此能够使具备制冷剂回路的空调装置消耗的消耗电力增加。由此，在空调装置的消耗电力大于由电动机发出的发电电力的情况下，能够防止对蓄电装置的过充电。另外，在空调装置的消耗电力小于由电动机发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置的剩余容量的增加速度降低。

(6)在上述(1)～(5)中的任一个的基础上，也可以是，所述控制装置在所述第一室内热交换器的温度成为第一规定温度的情况下、或者所述第二室内热交换器的温度成为比所述第一规定温度低的第二规定温度的情况下，进行所述第一动作与所述第二动作的切换。

这样，在第一室内热交换器的温度成为第一规定温度的情况下、或者所述第二室内热交换器的温度成为第二规定温度的情况下，切换第一动作与所述第二动作的运转。因此，能够在不对室内环境带来影响的情况下，使具备制冷剂回路的空调装置消耗的消耗电力增加。由此，在空调装置的消耗电力大于由电动机发出的发电电力的情况下，能够防止对蓄电装置的过充电。另外，在空调装置的消耗电力小于由电动机发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置的剩余容量的增加速度降低。

(7)在上述(1)～(6)中的任一个的基础上，也可以是，所述控制装置在所述电动车辆的用户没有空调要求的情况下进行所述第一动作与所述第二动作的切换。

因此，能够尊重用户的空调要求并使空调装置消耗的消耗电力增加。由此，在空调装置的消耗电力大于由电动机发出的发电电力的情况下，能够防止对蓄电装置的过充电。另外，在空调装置的消耗电力小于由电动机发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置的剩余容量的增加速度降低。

(8)在上述(7)的基础上，也可以是，所述控制装置在所述电动车辆的用户没有空调要求的情况下使向车室内导入的导风量降低。

因此，能够防止空调空气向车室内流入并依次实施第一动作和第二动作的动作。由此，能够抑制对车室内的环境带来影响，能够确保(维持)电动车辆的商品性。

(9)在上述(1)～(8)中的任一个的基础上，也可以是，所述控制装置在所述电动车辆的用户有空调要求的情况下不进行所述第一动作与所述第二动作的切换。

因此，在具备制冷剂回路的空调装置中，在要求空调的情况下，能够优先所要求的空调的状态。由此，能够保证满足用户的要求的空调，能够确保(维持)电动车辆的商品性。

(10)在上述(9)的基础上，也可以是，所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，在所述电动车辆的用户有空调要求的情况下，满足用户的要求并使所述空调的运转效率降低。

因此，能够满足用户所要求的空调的状态并使空调装置消耗的消耗电力增加。由此，在空调装置的消耗电力大于由电动机发出的发电电力的情况下，能够防止对蓄电装置的过充电。另外，在空调装置的消耗电力小于由电动机发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置的剩余容量的增加速度降低。

根据本发明的方案，在由电动机进行的再生中蓄电装置的剩余容量超过规定值时，能够使具备热泵循环的车辆用空调装置的消耗电力增大。

附图说明

图1是具备本发明的一实施方式的车辆用空调装置的电动车辆的构成图。

图2是说明本发明的一实施方式的车辆用空调装置的供暖运转模式的构成图。

图3是说明本发明的一实施方式的车辆用空调装置的制冷运转模式的构成图。

图4是说明在由本发明的一实施方式的车辆用空调装置进行的第一废电控制中在第一动作后实施第二动作的例子的时序图。

图5是说明由本发明的一实施方式的车辆用空调装置进行的第一废电控制中的制冷运转的状态的构成图。

图6是说明由本发明的一实施方式的车辆用空调装置进行的第一废电控制中的供暖运转的状态的构成图。

图7是说明由本发明的一实施方式的车辆用空调装置进行的第一废电控制中的切换第一动作和第二动作的状态的曲线图。

图8是说明在由本发明的一实施方式的车辆用空调装置进行的第二废电控制中在第二动作后实施第一动作的例子的时序图。

图9是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第三废电控制的构成图。

图10是表示本发明的一实施方式的电动车辆的第三废电控制的制冷剂压力-焓线图的线图。

图11是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第三废电控制的消耗电力的线图。

图12是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第四废电控制的构成图。

图13是表示本发明的一实施方式的电动车辆的第四废电控制的制冷剂压力一焓线图的线图。

图14是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第四废电控制的消耗电力的线图。

图15是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第五废电控制的构成图。

图16是表示本发明的一实施方式的电动车辆的第五废电控制的制冷剂压力-焓线图的线图。

图17是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第五废电控制的消耗电力的线图。

图18是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第六废电控制的构成图。

图19是表示本发明的一实施方式的电动车辆的第六废电控制的制冷剂压力-焓线图的线图。

图20是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第六废电控制的消耗电力的线图。

图21是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第七废电控制的构成图。

图22是表示本发明的一实施方式的电动车辆的第七废电控制的制冷剂压力-焓线图的线图。

图23是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第七废电控制的消耗电力的线图。

图24是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第八废电控制的流程图。

图25是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第九废电控制的构成图。

图26是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第十废电控制的构成图。

图27是算出本发明的一实施方式的电动车辆的由栅格百叶窗动作引起的再生电力减少量的曲线图。

图28是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第十一废电控制的构成图。

图29是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第十二废电控制的构成图。

图30是说明本发明的一实施方式的电动车辆的第十三废电控制的构成图。

图31是说明本发明的一实施方式的车辆用空调装置的除湿供暖运转模式的构成图。

图32是表示消耗电力相对于本发明的一实施方式的电动车辆的压缩机的吸入/喷出压力差和空气侧负载(空调负载)的关系的线图。

具体实施方式

基于附图，说明本发明的一实施方式。

在实施方式中，作为电动车辆而例示了电动机动车(Battery Electric Vehicle(BEV))，但不限于此。例如也可以为混合动力机动车(Hybrid Vehicle(HV))、燃料电池机动车(Fuel Cell Vehicle(FCV))等其他车辆。

图1是具备车辆用空调装置10的电动车辆Ve的构成图。

如图1所示，车辆用空调装置10搭载于作为车辆驱动源而不具备发动机(内燃机)的电动机动车等电动车辆Ve。电动车辆Ve是具备车辆用空调装置10、控制装置(ECU：Electronic Control Unit)15、蓄电装置(蓄电池)16、电动机(行驶用马达)17的电动机动车。

电动机17经由逆变器(未图示)与蓄电装置16电连接。在电动机17的驱动时，从蓄电装置16输出的直流电流由逆变器转换为交流电流而向电动机17供给。通过向电动机17供给交流电流，从而电动机17产生驱动力。通过电动机17产生驱动力，从而驱动驱动轮向前进方向或后退方向旋转。

另一方面，在电动车辆Ve的制动时，电动机17作为发电机发挥功能。即，驱动轮的旋转向电动机17的输出轴传递，通过输出轴的旋转而由电动机17将电力再生。此时，电动机17成为阻力，阻力作为再生制动力而作用于电动车辆Ve。由电动机17再生的交流电流由逆变器转换为直流电流。转换后的直流电流从逆变器向蓄电装置16供给，蓄积于蓄电装置16。

另外，在电动车辆Ve上搭载有车辆用空调装置10。车辆用空调装置10主要具备空调单元11和能够使制冷剂循环的热泵循环12。

空调单元11具备供空调空气流通的管道51；收容于该管道51内的鼓风机52、第二室内热交换器(蒸发器)53、第一导风机构(空气混合门)54及第一室内热交换器(室内冷凝器)55。

管道51具有空气引入口56a、56b及空气吹出口57a、57b。

上述鼓风机52、第二室内热交换器53、第一导风机构54及第一室内热交换器55依次从管道51中的空调空气的流通方向的上游侧(空气引入口56a、56b侧)朝向下游侧(空气吹出口57a、57b侧)配置。

空气引入口56a、56b分别构成引入内部气体的内部气体引入口和引入外部气体的外部气体引入口。空气引入口56a、56b被内部气体门72和外部气体门73分别开闭，例如通过控制装置15进行的控制来调整内部气体门72和外部气体门73的开度，由此调整流入管道51内的内部气体和外部气体的流量比例。

空气吹出口57a、57b分别构成VENT吹出口和DEF吹出口。各空气吹出口57a、57b形成为能够通过VENT门63和DEF门64分别开闭。各空气吹出口57a、57b例如通过控制装置15进行的控制来切换VENT门63和DEF门64的开闭，由此调整从各空气吹出口57a、57b吹出的空气比例。

鼓风机52例如根据通过控制装置15进行的控制而施加于马达的驱动电压来由马达驱动。鼓风机52将从空气引入口56a、56b引入到管道51内的空调空气(内部气体及外部气体中的至少一方)朝向下游侧、即第二室内热交换器53及第一室内热交换器55送出。

第二室内热交换器53进行流入到内部的低压的制冷剂与车室内气氛(管道51内)的热交换，例如通过制冷剂蒸发时的吸热将在第二室内热交换器53中通过的空调空气冷却。在第二室内热交换器53上设有检测第二室内热交换器53的温度的蒸发器温度传感器53T。表示由蒸发器温度传感器53T检测出的第二室内热交换器53的温度的信号向控制装置15输入。从蒸发器温度传感器53T输入到控制装置15的信号在控制装置15中用于各种空调控制的执行判定。

第一室内热交换器55能够与流入到内部的压缩成高温且高压的制冷剂进行热交换。第一室内热交换器55例如通过放热来将在第一室内热交换器55中通过的空调空气加热。另外，在第一室内热交换器55的下游侧设有检测从第一室内热交换器55的出口流出的制冷剂的温度的第二出口温度传感器55T。表示由第二出口温度传感器55T检测出的制冷剂温度的信号向控制装置15输入。从第二出口温度传感器55T输入到控制装置15的信号在控制装置15中用于各种空调控制的执行判定。

第一导风机构54例如通过控制装置15进行的控制而被转动操作。第一导风机构54在开放管道51内的从第二室内热交换器53的下游朝向第一室内热交换器55的通风路径的加热位置与开放绕过第一室内热交换器55的通风路径的冷却位置之间转动。由此，调整在第二室内热交换器53中通过的空调空气中的导入到第一室内热交换器55的风量与绕过第一室内热交换器55而向车室内排出的风量的风量比例。

热泵循环12例如具备上述的第二室内热交换器53及第一室内热交换器55、将制冷剂压缩的压缩机(Compressor)21、第一膨胀阀(供暖用减压阀)22、第一迂回阀23、室外热交换器24、第二迂回阀(三通阀)25、气液分离器26及第二膨胀阀(制冷用减压阀)27。热泵循环12的各构成构件经由制冷剂流路31连接。制冷剂流路31是能够供制冷剂循环的流路。

由热泵循环12、第二室内热交换器53及第一室内热交换器55构成制冷剂回路13。即，制冷剂回路13配备于电动车辆Ve。

压缩机21连接于气液分离器26与第一室内热交换器55之间，将气液分离器26侧的制冷剂吸引并向第一室内热交换器55侧喷出。压缩机21例如根据通过控制装置15进行的控制而施加于马达的驱动电压来被马达驱动。压缩机21从气液分离器26吸入气相的制冷剂(制冷剂气体)，并且将该制冷剂压缩后作为高温且高压的制冷剂而向上述的第一室内热交换器55喷出。

在制冷剂流路31的第一室内热交换器55的下游侧并联配置有第一膨胀阀22和第一迂回阀23。

第一膨胀阀22例如是能够调整开口部的口径的节流阀。第一膨胀阀22将在第一室内热交换器55中通过的制冷剂减压而使其膨胀后，作为低温、低压且气液2相(富含液相)的喷雾状的制冷剂而向室外热交换器24喷出。

第一迂回阀23设置于迂回流路32，该迂回流路32将在制冷剂流路31上设置于第一膨胀阀22的两侧的第一分支部32a和第二分支部32b之间连接，且绕过第一室内热交换器55及第一膨胀阀22。第一迂回阀23例如通过控制装置15进行的控制而开闭。需要说明的是，第一迂回阀23在供暖运转的执行时为闭状态，在制冷运转的执行时为开状态。

由此，例如在供暖运转的执行时，从第一室内热交换器55排出的制冷剂在第一膨胀阀22中大幅减压，以低温、低压的状态流入室外热交换器24。另一方面，在制冷运转的执行时，从第一室内热交换器55排出的制冷剂在第一迂回阀23中通过而以高温的状态流入室外热交换器24。

室外热交换器24配置在车室外，在流入到内部的制冷剂与车室外气氛之间进行热交换。另外，在室外热交换器24的下游侧设有检测从室外热交换器24的出口流出的制冷剂的温度(制冷剂出口温度Tout)的出口温度传感器24T。表示由出口温度传感器24T检测出的制冷剂温度的信号向控制装置15输入。从出口温度传感器24T输入到控制装置15的信号在控制装置15中用于各种空调控制的执行判定。

室外热交换器24在供暖运转的执行时能够通过流入内部的低温、低压的制冷剂从车室外气氛吸热，并通过从车室外气氛的吸热而使制冷剂升温。另一方面，室外热交换器24在制冷运转的执行时能够通过流入内部的高温的制冷剂向车室外气氛放热，并通过向车室外气氛的放热及第二导风机构28的送风来冷却制冷剂。

作为第二导风机构28，例如可举出控制室外热交换器24的通过风量的冷凝器风扇，但作为其他例子，也可以使用例如栅格百叶窗等。在第二导风机构28为冷凝器风扇的情况下，例如根据通过控制装置15进行的控制而施加于冷凝器风扇的马达的驱动电压来驱动冷凝器风扇。

第二迂回阀25将从室外热交换器24流出的制冷剂向气液分离器26或第二膨胀阀27切换并喷出。具体而言，第二迂回阀25与室外热交换器24、配置于气液分离器26侧的合流部33及第二膨胀阀27连接，例如通过控制装置15进行的控制来切换制冷剂的流通方向。

第二迂回阀25在供暖运转的执行时将从室外热交换器24流出的制冷剂朝向气液分离器26侧的合流部33喷出。另一方面，在制冷运转的执行时，第二迂回阀25将从室外热交换器24流出的制冷剂朝向第二膨胀阀27喷出。

气液分离器26连接在制冷剂流路31中的合流部33与压缩机21之间，对从合流部33流出的制冷剂的气液进行分离，并使气相的制冷剂(制冷剂气体)吸入(返回)到压缩机21中。

第二膨胀阀27是所谓的节流阀，连接在第二迂回阀25与第二室内热交换器53的流入口之间。第二膨胀阀27例如根据由控制装置15控制的阀开度而将从第二迂回阀25流出的制冷剂减压并使其膨胀后，作为低温、低压的气液2相(富含气相)的喷雾状的制冷剂而向第二室内热交换器53喷出。

第二室内热交换器53连接在第二膨胀阀27与合流部33(气液分离器26)之间。

控制装置15进行在空调单元11及热泵循环12中使用了制冷剂的空调控制。控制装置15基于由操作者经由配设在车室内的未图示的开关等输入的指令信号，来控制车辆用空调装置10。控制装置15能够控制电动机17和蓄电装置16，还能够进行将车辆用空调装置10的运转模式切换为供暖运转模式、制冷运转模式等的控制。

作为蓄电装置16的充电率的SOC(State Of Charge)、基于SOC而运算出的可充电电力的信息向控制装置15输入。可充电电力是能够向蓄电装置16充电的电力。为了防止向蓄电装置16的过充电，可充电电力例如可根据SOC越增加数值越减小且在SOC的上限值处为0那样的表来求出。

另外，控制装置15基于可充电电力来判定蓄电装置16的剩余容量是否为规定值以上。而且，向蓄电装置16输入的再生电力的信息向控制装置15输入。

另外，控制装置15具备能够控制电动机17、车辆用空调装置10、压缩机21及第二导风机构(风扇)28等的功能。例如，控制装置15在供暖运转模式的再生时，在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，能够在控制压缩机21的运转的同时选择第一膨胀阀22、第二导风机构28、第一导风机构54来进行控制。

而且，控制装置15在电动车辆Ve的用户没有车辆用空调装置10的空调要求的情况下，能够进行第一动作(后述)和第二动作(后述)的切换。

接着，基于图2、图3来说明车辆用空调装置10的供暖运转模式、制冷运转模式的动作。首先，基于图2来说明车辆用空调装置10的供暖运转模式。

(供暖运转模式)

如图2所示，在通过车辆用空调装置10进行供暖运转的情况下，第一导风机构54处于开放朝向第一室内热交换器55的通风路径的加热位置。另外，第一迂回阀23为闭状态，第二迂回阀25为将室外热交换器24与合流部33连接的状态。需要说明的是，空调单元11在图2的例子中，使DEF门64为开状态，并使VENT门63为闭状态，但它们的开闭可通过驾驶员的操作任意变更。

这种情况下，在热泵循环12中，从压缩机21喷出的高温且高压的制冷剂通过在第一室内热交换器55中的放热而将空调单元11的管道51内的空调空气加热。

在第一室内热交换器55中通过的制冷剂在第一膨胀阀22的作用下膨胀(减压)而成为富含液相的喷雾状，之后，在室外热交换器24中热交换(从车室外气氛吸热)而成为富含气相的喷雾状。在室外热交换器24中通过的制冷剂通过第二迂回阀25和合流部33而流入气液分离器26。然后，流入到气液分离器26的制冷剂被分离为气相和液相，气相的制冷剂被吸入到压缩机21中。

这样，若在制冷剂在热泵循环12的制冷剂流路31内流动的状况下驱动空调单元11的鼓风机52，则空调空气在空调单元11的管道51内流动。管道51内的空调空气在第二室内热交换器53中通过之后通过第一室内热交换器55。

然后，空调空气在通过第一室内热交换器55时与第一室内热交换器55之间进行热交换，并通过空气吹出口57b而作为供暖向车室内供给。

接着，基于图3来说明车辆用空调装置10的制冷运转模式。

(制冷运转模式)

如图3所示，在通过车辆用空调装置10进行制冷运转的情况下，第一导风机构54处于冷却位置，以使在第二室内热交换器53中通过的空调空气绕过第一室内热交换器55。而且，第一迂回阀23为开状态(第一膨胀阀22为闭状态)，第二迂回阀25为将室外热交换器24与第二膨胀阀27连接的状态。

需要说明的是，空调单元11在图3的例子中，使DEF门64为闭状态，且使VENT门63为开状态，但它们的开闭可通过驾驶员的操作任意变更。

这种情况下，在热泵循环12中，从压缩机21喷出的高温且高压的制冷剂通过第一迂回阀23而在室外热交换器24中向车室外气氛放热后，流入第二膨胀阀27。此时，制冷剂在第二膨胀阀27的作用下膨胀而成为富含液相的喷雾状，接着通过在第二室内热交换器53中的吸热而将空调单元11的管道51内的空调空气冷却。

在第二室内热交换器53中通过的富含气相的制冷剂通过合流部33而流入气液分离器26，在气液分离器26中气液分离之后，气相的制冷剂被吸入到压缩机21中。

这样，若在制冷剂在制冷剂流路31内流动的状况下驱动空调单元11的鼓风机52，则空调空气在空调单元11的管道51内流动，该空调空气在通过第二室内热交换器53时与第二室内热交换器53之间进行热交换。然后，空调空气在绕过第一室内热交换器55之后，通过VENT吹出口(即，空气吹出口)57a而作为制冷向车室内供给。

接着，参照图4～图32，来说明在将通过电动机17再生的电力向蓄电装置16蓄积时，以使蓄电装置16的剩余容量不超过规定值的方式通过车辆用空调装置10来消耗电力的第一废电控制～第十三废电控制。

首先，基于图4～图8，来说明在车辆用空调装置10中未实施制冷运转、供暖运转的状态(即，电动车辆Ve的用户没有空调要求状态)下通过车辆用空调装置10来消耗电力的第一废电控制。

(第一废电控制)

由车辆用空调装置10进行的废电控制是依次反复进行实施制冷运转和供暖运转中的一方的运转后实施另一方的运转的动作的控制。

以下，将废电控制下的制冷运转(制冷动作)作为“第一动作”、将供暖运转(供暖动作)作为“第二动作”来进行说明。

在此，第一动作及第二动作例如通过考虑第二室内热交换器53的温度、第一室内热交换器55的温度、外部气体温度等来选择。

第二室内热交换器53的温度由蒸发器温度传感器53T来检测。第一室内热交换器55的温度通过由第二出口温度传感器55T检测出的制冷剂温度、或由第二出口压力传感器检测出的制冷剂压力来推定。在实施方式中，说明由第二出口温度传感器55T检测制冷剂温度的例子。

作为外部气体温度，室外热交换器24的温度通过由出口温度传感器24T检测出的制冷剂温度来推定。

另外，在实施由车辆用空调装置10进行的废电控制时，作为第一室内热交换器55的上限温度，预先设置有第一规定温度T1。而且，第二室内热交换器53的下限温度预先设定为第二规定温度T2。第二规定温度T2是比第一规定温度T1低的温度。另外，作为外部气体温度，预先设定有外部气体规定温度T3。作为室内温度，预先设定有室内规定温度T4。

基于第一规定温度T1、第二规定温度T2、外部气体规定温度T3、室内规定温度T4来选择第一动作、第二动作。

第一动作、第二动作的选择例如优先选择在车辆用空调装置10的废电控制中能够较大确保车辆用空调装置10的消耗电力、而且能够较长确保消耗电力的消耗时间的动作。

具体而言，例如，作为第一判定，在第二室内热交换器53比第二规定温度T2高某一程度的情况下，从冷却第二室内热交换器53的第一动作开始实施。另一方面，在第二室内热交换器53接近第二规定温度T2的情况下，从加热第一室内热交换器55的第二动作开始实施。

另外，作为第二判定，在第一室内热交换器55比第一规定温度T1低某一程度的情况下，从加热第一室内热交换器55的第二动作开始实施。另一方面，在第一室内热交换器55接近第一规定温度T1的情况下，从冷却第二室内热交换器53的第一动作开始实施。

需要说明的是，例如，在不具备第二出口温度传感器55T、第二出口压力传感器的情况下，也可以基于外部气体温度、室内温度来选择第一动作和第二动作。例如，也可以控制为，在外部气体温度、室内温度为规定温度以上时，从冷却第二室内热交换器53的第一动作开始实施，在小于规定温度时，从加热第一室内热交换器55的第二动作开始实施。

以下，基于图4～图8，说明基于第一判定、第二判定来实施由车辆用空调装置10进行的废电控制的例子。在此，在图4～图8所示的废电控制中，在用户没有空调要求的状态下，将空调单元11的鼓风机52保持为不驱动的停止状态。

“用户没有空调要求”是指，例如“用户没有空调要求的空调关闭的情况”、或者“用户有空调要求但在空调运行中吹出的空气的冷却、加热的负载、送风风量为规定值以下的情况”。

首先，基于图4～图7来说明从第一动作开始实施由车辆用空调装置10进行的第一废电控制的例子。

图4是说明在由车辆用空调装置10进行的第一废电控制中在第一动作后实施第二动作的例子的时序图。在图4中，纵轴表示车辆用空调装置10的消耗电力和第一室内热交换器55、第二室内热交换器53等的温度。另外，横轴表示车辆用空调装置10的第一废电控制的经过时间。

车辆用空调装置10的消耗电力由曲线G1表示。另外，第一室内热交换器55、第二室内热交换器53的温度由曲线G2、G3表示。而且，室外热交换器24的温度由曲线G4表示。

如图4、图5所示，在第二室内热交换器53比第二规定温度T2高某一程度的情况下，由车辆用空调装置10进行的第一废电控制从冷却第二室内热交换器53的第一动作开始实施。

即，使第一膨胀阀22为闭状态，并使第一迂回阀23为开状态(即，绕过第一膨胀阀22的状态)。另外，将第二迂回阀25切换到制冷回路(即，不绕过第二膨胀阀27的回路)，并使第二膨胀阀27为开状态。由此，在第一动作中，能够向第二膨胀阀27引导制冷剂。

而且，将第一导风机构54切换到加热位置，开放朝向第一室内热交换器55的通风路径。

另外，作为用户没有空调要求的状态，通过VENT门63使VENT吹出口57a为闭状态，通过DEF门64使DEF吹出口57b为闭状态。

在该状态下，使压缩机21运转(驱动)来实施第一动作。从压缩机21喷出的高温且高压的制冷剂绕过第一室内热交换器55、第一膨胀阀22而流入第一迂回阀23。流入到第一迂回阀23的制冷剂通过第一迂回阀23而在室外热交换器24中向车室外气氛放热后，经过第二迂回阀25而流入第二膨胀阀27。此时，制冷剂在第二膨胀阀27的作用下膨胀而成为富含液相的喷雾状，并流入第二室内热交换器53。即，冷却后的制冷剂流入第二室内热交换器53。

在第二室内热交换器53中通过后的富含气相的制冷剂通过合流部33而流入气液分离器26，在气液分离器26中气液分离后，气相的制冷剂被吸入到压缩机21中。

这样，通过压缩机21的驱动来实施第一动作，由此如曲线G1所示，在时间Ti1内由车辆用空调装置10消耗电力。

另外，流入到第二室内热交换器53的低温的制冷剂通过第二室内热交换器53中的吸热来冷却管道51内的空调空气。

在此，鼓风机52保持为停止状态。另外，VENT吹出口57a被VENT门63关闭，DEF吹出口57b被DEF门64关闭。

因此，能够以使在管道51内冷却后的空调空气向车室内导入的导风量降低的方式进行抑制。

通过从实施第一动作起经过规定时间Ti1，从而第二室内热交换器53被制冷剂冷却，如曲线G3所示，第二室内热交换器53的温度下降到第二规定温度T2。

在该状态下，从第一动作切换到第二动作(参照图6)。即，如图4、图6所示，使第一膨胀阀22为开状态，使第一迂回阀23为闭状态(即，不绕过第一膨胀阀22的状态)。另外，将第二迂回阀25切换到供暖回路(即，绕过第二膨胀阀27的回路)，并使第二膨胀阀27为闭状态。由此，在第二动作中能够向第一膨胀阀22引导制冷剂。

因此，从压缩机21喷出的高温且高压的制冷剂流入第一室内热交换器55。

在第一室内热交换器55中通过后的制冷剂在第一膨胀阀22的作用下膨胀(减压)而成为富含液相的喷雾状，之后，在室外热交换器24中进行热交换(从车室外气氛吸热)而成为富含气相的喷雾状。在室外热交换器24中通过后的制冷剂通过第二迂回阀25和合流部33而流入气液分离器26。然后，流入到气液分离器26的制冷剂分离为气相和液相，气相的制冷剂被吸入到压缩机21中。

这样，通过压缩机21的驱动来实施第二动作，由此如曲线G1所示，在时间(Ti2-Ti1)内由车辆用空调装置10消耗电力。

另外，流入到第一室内热交换器55的高温且高压的制冷剂通过第一室内热交换器55中的放热来加热管道51内的空调空气。在此，鼓风机52保持为停止状态，VENT吹出口57a及DEF吹出口57b关闭。因此，能够以使基于管道51内的空调空气的向车室内导入的导风量降低的方式进行抑制。

另外，通过第一室内热交换器55的放热来加热空调空气，由此能够使在第一动作中冷却的空调空气的温度上升。因此，能够使管道51内的空调空气接近车室的室内规定温度T4。

通过从实施第二动作起经过规定时间(Ti2-Ti1)，从而第一室内热交换器55被制冷剂加热，如曲线G2所示，第一室内热交换器55的温度上升到第一规定温度T1。

另外，通过加热管道51内的空调空气，从而由加热后的空调空气加热第二室内热交换器53。因此，第二室内热交换器53的温度变得高于第二规定温度T2。

在该状态下，从第二动作切换为第一动作(参照图5)。将第一动作再次实施规定时间(Ti3-Ti2)。这样，通过压缩机21的驱动来实施第一动作，由此如曲线G1所示，在时间(Ti3-Ti2)内由车辆用空调装置10消耗电力。

以下同样，通过依次反复进行第一动作、第二动作，从而能够由车辆用空调装置10消耗电力。另外，通过依次反复进行第一动作、第二动作，从而能够使管道51内的空调空气接近车室的温度。

即，根据电动车辆Ve，在由电动机17进行的再生中，在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，通过废电控制而依次反复进行由第二膨胀阀27将制冷剂减压的第一动作和由第一膨胀阀22将制冷剂减压的第二动作。

因此，能够使管道51内的空调空气接近车室的温度，能够抑制给车室内的环境带来影响的情况。即，能够在不给车室内的环境带来影响的情况下，增加由车辆用空调装置10消耗的消耗电力。由此，在车辆用空调装置10的消耗电力大于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在车辆用空调装置10的消耗电力小于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。

另外，在没有要求空调的状态的废电控制中，鼓风机52保持为停止状态，VENT吹出口57a及DEF吹出口57b关闭。因此，能够以使在管道51内加热的空调空气向车室内导入的导风量降低的方式进行抑制。即，能够防止空调空气向车室内的流入，且能够依次实施第一动作和第二动作。由此，能够更加良好地抑制给车室内的环境带来影响的情况下，能够确保(维持)电动车辆Ve的商品性。

而且，第一导风机构54切换到开放通风路径的加热位置。因此，在交替反复进行第一动作和第二动作时，能够增加第一导风机构54的通过风量。因此，能够在第一室内热交换器55与第二室内热交换器53之间进行经由空调空气的热交换。即，能够预先降低从第一动作切换到第二动作后升温的第一室内热交换器55的温度。另外，能够预先升高从第二动作切换到第一动作后降温的第二室内热交换器53的温度。由此，能够确保第一动作、第二动作的实施时间，能够增加由车辆用空调装置10消耗的消耗电力。

另外，在第二室内热交换器53比第二规定温度T2高某一程度的情况下，从冷却第二室内热交换器53的第一动作开始实施废电控制。因此，能够较多地确保车辆用空调装置10的消耗电力。

这样，在交替反复进行第一动作和第二动作时，从能够较多地确保车辆用空调装置10的消耗电力的第一动作开始实施。由此，能够增加由车辆用空调装置10消耗的消耗电力。

而且，通过第一动作与第二动作的切换进行的废电控制在未实施车辆用空调装置10的制冷运转、供暖运转的状态(即，电动车辆Ve的用户没有空调要求状态)下实施。因此，能够尊重用户的空调要求，且能够增加由车辆用空调装置10消耗的消耗电力。

图7是说明在消耗电力大的第一状态的期间内切换第一动作与第二动作的状态的曲线图。在图7中，纵轴表示消耗电力，横轴表示第一动作、第二动作的经过时间。

如图7所示，在实施第一动作、第二动作时，在从各动作的开始时到经过第一规定时间Ti5为止的第一状态下，每单位时间的消耗电力W1大。另外，第一动作及第二动作在经过第一规定时间Ti5后消耗电力逐渐降低，经过第二规定时间Ti6后以消耗电力W2稳定。

因此，通过第一废电控制，在第一动作和第二动作各自的动作中消耗电力大的第一状态的期间内进行第一动作与第二动作的切换。这样，在消耗电力降低并稳定之前，在消耗电力大的第一状态的期间内切换第一动作和第二动作，由此能够进一步增加由车辆用空调装置10消耗的消耗电力。

(第二废电控制)

接着，基于图5、图6、图8来说明将由车辆用空调装置10进行的废电控制从第二动作开始实施的第二废电控制。即，在第二室内热交换器53接近第二规定温度T2的情况下，从加热第一室内热交换器55的第二动作开始实施。

图8是说明在由车辆用空调装置10进行的第二废电控制中在第二动作后实施第一动作的例子的时序图。在图8中，纵轴表示车辆用空调装置10的消耗电力和第一室内热交换器55、第二室内热交换器53等的温度。另外，横轴表示车辆用空调装置10的第二废电控制的经过时间。

车辆用空调装置10的消耗电力由曲线G1表示。另外，第一室内热交换器55、第二室内热交换器53的温度由曲线G2、G3表示。而且，室外热交换器24的温度由曲线G4表示。

在将由车辆用空调装置10进行的第二废电控制从第二动作开始实施的情况下，也能够取得与将废电控制从第一动作开始实施的情况同样的效果。

即，能够增加由车辆用空调装置10消耗的消耗电力。由此，在车辆用空调装置10的消耗电力大于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在车辆用空调装置10的消耗电力小于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。

另外，能够良好地抑制给车室内的环境带来影响的情况，能够确保(维持)电动车辆Ve的商品性。

而且，在第二室内热交换器53接近第二规定温度T2的情况下，从加热第一室内热交换器55的第二动作开始实施第二废电控制。因此，能够较多地确保车辆用空调装置10的消耗电力。

这样，在交替地反复进行第一动作和第二动作时，从能够较多地确保车辆用空调装置10的消耗电力的第二动作开始实施。由此，能够增加由车辆用空调装置10消耗的消耗电力。

另外，通过第一动作与第二动作的切换进行的废电控制在未实施车辆用空调装置10的制冷运转、供暖运转的状态(即，电动车辆Ve的用户没有空调要求状态)下实施。因此，能够尊重用户的空调要求，且能够增加由车辆用空调装置10消耗的消耗电力。

在此，在通过车辆用空调装置10实施制冷运转、供暖运转的状态(即，电动车辆Ve的用户有空调要求的状态)下，不实施通过第一动作与第二动作的切换进行的废电控制。

“用户有空调要求”是指，“用户有空调要求而使空调运行，且吹出的空气的冷却、加热的负载、送风风量需要为规定值以上的情况”。

这样，在用户有空调要求的状态下，不实施通过第一动作与第二动作的切换进行的废电控制，由此能够使空调的状态优先。由此，能够保证满足用户的要求的空调，能够确保(维持)电动车辆的商品性。

接着，说明在实施车辆用空调装置10的制冷运转、供暖运转的状态(即，电动车辆Ve的用户有空调要求的状态)下使由车辆用空调装置10消耗的消耗电力增加的第三废电控制～第十三废电控制。

在电动车辆Ve的用户有空调要求的情况下，满足用户的要求且使车辆用空调装置10的运转效率降低。因此，能够增加由车辆用空调装置10消耗的消耗电力。

以下，基于图9～图32，说明使车辆用空调装置10的运转效率降低的具体例子。

首先，基于图9～图24，说明在车辆用空调装置10的供暖运转模式下向蓄电装置16蓄积再生电力时，以使蓄电装置16的剩余容量不超过规定值的方式通过车辆用空调装置10实施废电控制的例子。作为供暖运转模式下的车辆用空调装置10的废电控制，可举出第一～第六废电控制。以下，依次说明第三～第十三废电控制。

首先，作为第三废电控制，基于图9～图11来说明通过控制车辆用空调装置10的压缩机21及第二导风机构28来使车辆用空调装置10的消耗电力增加的例子。

(第三废电控制)

图10表示制冷剂压力-焓线图，纵轴表示制冷剂压力，横轴表示焓。图10中，供暖运转模式下的废电控制前的制冷剂压力-焓线图G1由实线表示。在制冷剂压力-焓线图G1中，点A1→点B1表示压缩机21中的制冷剂的状态变化。点B1→点C1表示第一室内热交换器55中的制冷剂的状态变化。点C1→点D1表示第一膨胀阀22中的制冷剂的状态变化。

点D1→点A1表示室外热交换器24中的制冷剂的状态变化。

另外，废电控制后的制冷剂压力-焓线图G2由虚线表示。在制冷剂压力-焓线图G2中，点A2→点B1表示压缩机21中的制冷剂的状态变化。点B1→点C1表示第一室内热交换器55中的制冷剂的状态变化。点C1→点D2表示第一膨胀阀22中的制冷剂的状态变化。点D2→点A2表示室外热交换器24中的制冷剂的状态变化。

图11表示车辆用空调装置10的供暖运转范围与等电力线的关系，纵轴表示制冷剂流量，横轴表示压缩机的喷出/吸入压力差。图11中，车辆用空调装置10的供暖运转范围由线图G3表示，等电力线由线图G4表示。另外，W1表示废电控制前的车辆用空调装置10的消耗电力。W2表示废电控制后的车辆用空调装置10的消耗电力。

如图9所示，控制装置15在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，以与蓄电装置16的剩余容量小于规定值时相比使第二导风机构28的通过风量降低的方式控制第二导风机构28。

即，在第二导风机构28为冷凝器风扇的情况下，通过使风扇的转速减速或使风扇停止，来使第二导风机构28的通过风量降低。另外，在第二导风机构28为栅格百叶窗的情况下，通过减小栅格百叶窗的间隙或关闭栅格百叶窗，来使第二导风机构28的通过风量降低。

通过使第二导风机构28的通过风量降低，从而室外热交换器24的通过风量降低。因此，流入到室外热交换器24的制冷剂进行的吸热降低。因此，富含液相的制冷剂从室外热交换器24经过气液分离器26，从而气相的制冷剂被吸入到压缩机21中。

因此，如图9、图10所示，与废电控制前相比压缩机21的吸入制冷剂压力降低，为了得到与废电控制前相同的供暖能力，使吸入制冷剂密度变低，制冷剂流量降低。即，通过使室外热交换器的通过风量降低，从而可能使供暖运转的效率降低。

在该状态下，为了得到废电控制前的供暖能力，需要使压缩机21的转速增速来增加制冷剂流量。通过使压缩机21的转速增速，如图9、图11所示，能够使压缩机21的消耗电力从W1增加到W2来确保车辆用空调装置10的废电量。

由此，在第三废电控制中，在压缩机21的消耗电力W2大于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力W2小于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。

接着，作为第四废电控制，基于图12～图14来说明通过控制车辆用空调装置10的压缩机21及第一导风机构54来使车辆用空调装置10的消耗电力增大的例子。

(第四废电控制)

图13表示制冷剂压力-焓线图，纵轴表示制冷剂压力，横轴表示焓。在图13中，供暖运转模式下的废电控制前的制冷剂压力-焓线图G1由实线表示。废电控制前的制冷剂压力-焓线图G1与第三废电控制的图10为同一线图。

另外，废电控制后的制冷剂压力-焓线图G5由虚线表示。在制冷剂压力-焓线图G5中，点A1→点B2表示压缩机21中的制冷剂的状态变化。点B2→点C2表示第一室内热交换器55中的制冷剂的状态变化。点C2→点D1表示第一膨胀阀22中的制冷剂的状态变化。点D1→点A1表示室外热交换器24中的制冷剂的状态变化。

图14的线图G3、G4与第三废电控制的图11为同一线图。即，在图14中，车辆用空调装置10的供暖运转范围由线图G3表示，等电力线由线图G4表示。另外，纵轴表示制冷剂流量，横轴表示压缩机的喷出/吸入压力差。在图14中，W1表示废电控制前的车辆用空调装置10的消耗电力。W3表示废电控制后的车辆用空调装置10的消耗电力。

如图12所示，控制装置15在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，与蓄电装置16的剩余容量小于规定值时相比，控制第一导风机构54而使第一导风机构54的通过风量降低。通过使第一导风机构54的通过风量降低，从而第一室内热交换器55的通过风量降低。即，作为供暖而向车室内供给的风量降低。因此，与废电控制前相比，能够使供暖运转的效率降低。

在该状态下，为了得到废电控制前的供暖能力，如图12、图13所示，需要使压缩机21的转速增速来增加制冷剂流量。通过使压缩机21的转速增速，从而如图12、图14所示，能够使压缩机21的消耗电力从W1增加到W3来确保车辆用空调装置10的废电量。

由此，在第四废电控制中，在压缩机21的消耗电力W3大于由电动机17打出的发电电力的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力W3小于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。

接着，作为第五废电控制，基于图15～图17说明通过除了控制车辆用空调装置10的压缩机21及第一导风机构54之外还控制第一膨胀阀22来使车辆用空调装置10的消耗电力增大的例子。

(第五废电控制)

第五废电控制通过在第四废电控制上加入第一膨胀阀22的控制来使车辆用空调装置10的消耗电力增大。

图16表示制冷剂压力-焓线图，纵轴表示制冷剂压力，横轴表示焓。在图16中，供暖运转模式下的废电控制前的制冷剂压力-焓线图G1由实线表示。废电控制前的制冷剂压力-焓线图G1与第三废电控制的图10相同。

另外，废电控制后的制冷剂压力-焓线图G6由虚线表示。在制冷剂压力-焓线图G6中，点A1→点B3表示压缩机21中的制冷剂的状态变化。点B3→点C3表示第一室内热交换器55中的制冷剂的状态变化。点C3→点D1表示第一膨胀阀22中的制冷剂的状态变化。点D1→点A1表示室外热交换器24中的制冷剂的状态变化。

图17的线图G3、G4与第三废电控制的图11为同一线图。即，在图17中，车辆用空调装置10的供暖运转范围由线图G3表示，等电力线由线图G4表示。另外，纵轴表示制冷剂流量，横轴表示压缩机的喷出/吸入压力差。在图17中，W1表示废电控制前的车辆用空调装置10的消耗电力。W4表示废电控制后的车辆用空调装置10的消耗电力。

如图15所示，控制装置15在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，与第四废电控制同样地控制第一导风机构54来使第一导风机构54的通过风量降低。此外，控制装置15以使第一膨胀阀22的开度比蓄电装置16的剩余容量小于规定值时减小的方式进行控制。

通过使第一膨胀阀22的开度减小，从而与废电控制前相比，压缩机21的喷出制冷剂压力上升。因此，可能使压缩机21的压缩效率恶化而使制冷剂流量降低，从而使供暖运转的效率降低。

在该状态下，为了得到废电控制前的供暖能力，如图15、图16所示，需要使压缩机21的转速与第四废电控制相比增速而增加从压缩机21喷出的制冷剂流量。通过使压缩机21的转速增速，如图15、图17所示，能够使压缩机21的消耗电力从W1增加到W4来确保车辆用空调装置10的废电量。

由此，在第五废电控制中，在压缩机21的消耗电力W4大于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力W4小于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。

另外，作为第六废电控制，基于图18～图20说明通过控制车辆用空调装置10的压缩机21及第一膨胀阀22来使车辆用空调装置10的消耗电力增大的例子。

(第六废电控制)

图19表示制冷剂压力-焓线图，纵轴表示制冷剂压力，横轴表示焓。在图19中，供暖运转模式下的废电控制前的制冷剂压力-焓线图G1由实线表示。废电控制前的制冷剂压力-焓线图G1与第三废电控制的图10相同。

另外，废电控制后的制冷剂压力-焓线图G7由虚线表示。在制冷剂压力-焓线图G7中，点A3→点B1表示压缩机21中的制冷剂的状态变化。点B1→点C1表示第一室内热交换器55中的制冷剂的状态变化。点C1→点D3表示第一膨胀阀22中的制冷剂的状态变化。点D3→点A3表示室外热交换器24中的制冷剂的状态变化。

图20的线图G3、G4与第三废电控制的图11为同一线图。即，在图20中，车辆用空调装置10的供暖运转范围由线图G3表示，等电力线由线图G4表示。另外，纵轴表示制冷剂流量，横轴表示压缩机的喷出/吸入压力差。在图20中，W1表示废电控制前的车辆用空调装置10的消耗电力。W5表示废电控制后的车辆用空调装置10的消耗电力。

如图18所示，控制装置15在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，以与蓄电装置16的剩余容量小于规定值时相比使第一膨胀阀22的开度增加的方式控制第一膨胀阀22。通过使第一膨胀阀22的开度增大，从而第一膨胀阀22的制冷剂通过面积增加。因此，如图18、图19所示，与废电控制前相比，压缩机21的喷出制冷剂压力减小。由此，与废电控制前相比，能够使车辆用空调装置10的供暖运转的效率降低。

在该状态下，为了得到废电控制前的供暖能力，需要使向第一室内热交换器55供给的制冷剂的压力上升。即，需要使压缩机21的转速增速来增加从压缩机21喷出的制冷剂流量。通过使压缩机21的转速增速，如图18、图20所示，能够使压缩机21的消耗电力从W1增加到W5来确保车辆用空调装置10的废电量。

由此，在第六废电控制中，在压缩机21的消耗电力W5大于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力W5小于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。

接着，作为第七废电控制，基于图21～图23说明通过从第六废电控制的状态将第一膨胀阀22的开度控制成全开来使车辆用空调装置10的消耗电力增大的例子。

(第七废电控制)

图22表示制冷剂压力-焓线图，纵轴表示制冷剂压力，横轴表示焓。在图22中，供暖运转模式下的废电控制前的制冷剂压力-焓线图G1由实线表示。废电控制前的制冷剂压力-焓线图G1与第三废电控制的图10相同。

另外，废电控制后的制冷剂压力-焓线图G8由虚线表示。在制冷剂压力-焓线图G8中，点A4→点B4表示压缩机21中的制冷剂的状态变化。点B4→点C4表示第一室内热交换器55中的制冷剂的状态变化。点C4→点D4表示第一膨胀阀22中的制冷剂的状态变化。点D4→点A4表示室外热交换器24中的制冷剂的状态变化。

图23的线图G3、G4与第三废电控制的图11为同一线图。即，在图23中，车辆用空调装置10的供暖运转范围由线图G3表示，等电力线由线图G4表示。另外，纵轴表示制冷剂流量，横轴表示压缩机的喷出/吸入压力差。图23中，W1表示废电控制前的车辆用空调装置10的消耗电力。W6表示废电控制后的车辆用空调装置10的消耗电力。

如图21所示，控制装置15在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，从第六废电控制的状态将第一膨胀阀22的开度控制成全开。通过使第一膨胀阀22的开度全开，由此第一膨胀阀22的制冷剂通过面积增加到最大。与废电控制前相比，车辆用空调装置10的供暖运转模式如图22的线图G8所示转变为热气运转而无法再进行基于室外热交换器24的吸热。即，压缩机21(参照图21)的作功量相对于供暖能力为等效。

因此，如图21、图22所示，为了与废电控制前同样地确保车辆用空调装置10的供暖，需要使压缩机21的转速与第六废电控制的状态相比增加。通过使压缩机21的转速增加，由此从压缩机21喷出的制冷剂的喷出压力上升，并且制冷剂的流量增加，从而确保与废电控制前同样的供暖。

另一方面，通过使压缩机21的转速与第六废电控制的状态相比增加，从而如图21、图23所示，能够使压缩机21的消耗电力从W1增加到W6来确保车辆用空调装置10的废电量。

由此，在第七废电控制中，在压缩机21的消耗电力W6大于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力W6小于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。

接着，作为第八废电控制，基于图24的流程图说明通过从车辆用空调装置10的第三～第七废电控制中消耗电力小的废电控制开始依次实施控制来使车辆用空调装置10的消耗电力增大的例子。

(第八废电控制)

第三～第七废电控制的消耗电力(即，废电量)W2～W6例如设为第一废电量W2＜第二废电量W3＜第三废电量W4＜第四废电量W5＜第五废电量W6。需要说明的是，第一～第五废电量W2～W6因电动车辆Ve的各种因素等而不同。

如图24所示，例如，电动车辆Ve在供暖运转模式下，在长下坡上行驶中，在电动车辆Ve的制动时，驱动轮的旋转向电动机17的输出轴传递，通过输出轴的旋转而通过电动机17将电力再生。由电动机17再生的交流电流由逆变器转换为直流电流。转换后的直流电流从逆变器向蓄电装置16供给，蓄积于蓄电装置16。

在该状态下，在步骤S1中，控制装置15基于可充电电力来判定蓄电装置16的剩余容量是否为规定值以上(即，是否需要废电)。在判定为不需要废电的情况下，结束废电控制。另一方面，在判定为需要废电的情况下，进入步骤S2。在步骤S2中，判定车辆用空调装置10是否为供暖运转模式。

在判定为不是供暖运转模式的情况下，结束废电控制。另一方面，在判定为是供暖运转模式的情况下，进入步骤S3。在步骤S3中，实施第三废电控制。即，通过控制车辆用空调装置10的压缩机21及第二导风机构28，来使车辆用空调装置10的消耗电力从W1增加到W2。

在该状态下，在步骤S4中，基于可充电电力来判定蓄电装置16的剩余容量是否为规定值以上(即，是否需要废电)。在判定为不需要废电的情况下，结束废电控制。另一方面，在判定为需要废电的情况下，进入步骤S5。在步骤S5中，实施第四废电控制。即，通过控制车辆用空调装置10的压缩机21及第一导风机构54，来使车辆用空调装置10的消耗电力从W2增加到W3。

在该状态下，在步骤S6中，基于可充电电力来判定蓄电装置16的剩余容量是否为规定值以上(即，是否需要废电)。在判定为不需要废电的情况下，结束废电控制。另一方面，在判定为需要废电的情况下，进入步骤S7。在步骤S7中，实施第五废电控制。即，通过除了控制车辆用空调装置10的压缩机21及第一导风机构54之外还控制第一膨胀阀22，来使车辆用空调装置10的消耗电力从W3增加到W4。

在该状态下，在步骤S8中，基于可充电电力来判定蓄电装置16的剩余容量是否为规定值以上(即，是否需要废电)。在判定为不需要废电的情况下，结束废电控制。另一方面，在判定为需要废电的情况下，进入步骤S9。在步骤S9中，实施第六废电控制。即，通过控制车辆用空调装置10的压缩机21及第一膨胀阀22，来使车辆用空调装置10的消耗电力从W4增加到W5。

在该状态下，在步骤S10中，基于可充电电力来判定蓄电装置16的剩余容量是否为规定值以上(即，是否需要废电)。在判定为不需要废电的情况下，结束废电控制。另一方面，在判定为需要废电的情况下，进入步骤S11。在步骤S11中，实施第七废电控制。即，通过从第六废电控制的状态将第一膨胀阀22的开度控制成全开，来使车辆用空调装置10的消耗电力从W5增加到W6。这样，通过将第三废电控制～第七废电控制从消耗电力少的废电控制朝向多的废电控制依次选择来实施，由此能够防止再生电力的过度的废电。

如在图24的步骤S1～步骤S11中说明的那样，控制装置15在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，根据由电动机(行驶用马达)17再生的再生电力量的大小来控制车辆用空调装置10。具体而言，在控制压缩机21运转的同时选择第一膨胀阀22、第二导风机构28、第一导风机构54来进行控制。因此，能够使与再生电力量对应的供暖运转的效率降低。

这样，在第八废电控制中，通过使废电电力量不同的第三～第七废电控制从废电电力量少的废电控制开始依次进行，能够在防止过度的废电的同时还满足废电要求。换言之，能够防止由电动机17再生的电力的过度的废电，防止再生结束时的SOC的降低，且同时防止蓄电装置16的完全充电所引起的不可再生(再生转矩不足)的状况。

接着，基于图25～图32、表1、表2说明在车辆用空调装置10的制冷运转模式、除湿供暖运转模式等中向蓄电装置16蓄积再生电力时，以使蓄电装置16的剩余容量不超过规定值的方式实施第九废电控制～第十三废电控制的例子。

首先，作为制冷运转模式下的车辆用空调装置10的废电控制，可举出第九～第十三废电控制。以下，依次说明第九～第十三废电控制。

作为第九废电控制，基于图25说明通过以将车辆用空调装置10的第一迂回阀23关闭且将第一膨胀阀22节流的方式进行控制来使车辆用空调装置10的消耗电力增大的例子。

(第九废电控制)

如图25所示，控制装置15在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，以如下方式进行控制：在压缩机21运转的同时关闭第一迂回阀23，而且使第一膨胀阀22的流路阻力与蓄电装置16的剩余容量小于规定值时相比增加。

在第九废电控制中，在压缩机21的运转中蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，通过将第一膨胀阀22节流来增加流路阻力。因此，与废电控制前相比，从压缩机21到室外热交换器24的流路阻力增加而使压力损失(摩擦损失)增大，能够减少制冷剂流路31内的制冷剂循环量。即，能够使车辆用空调装置10的制冷运转或除湿制冷运转的效率降低。

在该状态下，为了得到废电控制前的制冷能力，需要使压缩机21的转速增速来增加制冷剂流量。通过使压缩机21的转速增速，从而能够增加压缩机21的消耗电力来确保车辆用空调装置10的废电量。

由此，在第九废电控制中，在压缩机21的消耗电力大于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力小于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。

压缩机21的控制例如以使第二室内热交换器53的温度成为目标值的方式，使用设置于第二室内热交换器53的温度传感器等的信息来进行控制。

第一膨胀阀22的节流控制可以在压缩机21的喷出压力的制约上限以内，根据需要的废电量来节流。根据需要的废电量来设定喷出压力传感器37的目标值。

压缩机21因压缩作功的增加、室外热交换器24的出口焓增加引起的制冷剂的需要流量增加、体积效率的降低引起的转速的进一步上升等而作功量(消耗电力)增加。此时，第一室内热交换器55的温度上升，因此例如为了使从空气吹出口57a吹出的喷气温度(放热热量)成为目标值，使第一导风机构54的开度减小。增大的电力作功主要作为热能从室外热交换器24放出。需要说明的是，除湿制冷时的第一导风机构54的开度比制冷运转时大，成为全闭与全开的中间开度(未图示)。

接着，作为第十废电控制，基于图26说明通过打开车辆用空调装置10的第一迂回阀23并控制第二导风机构28来使车辆用空调装置10的消耗电力增大的例子。

(第十废电控制)

如图26所示，所述控制装置在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，以在压缩机21运转的同时打开第一迂回阀23的方式进行控制。而且，以使控制室外热交换器24的通过风量的第二导风机构28的通过风量与蓄电装置16的剩余容量小于规定值时相比降低的方式进行控制。

即，在第二导风机构28为冷凝器风扇的情况下，通过使风扇的转速减速或使风扇停止来使第二导风机构28的通过风量降低。

这种情况下，例如第二导风机构28可以在压缩机21的喷出压力的制约上限以内，根据需要的废电量来减速。喷出压力传感器37的目标值根据需要的废电量来设定。

另外，在第二导风机构28为栅格百叶窗的情况下，通过减小栅格百叶窗的间隙或将栅格百叶窗关闭来使第二导风机构28的通过风量降低。

在此，在关闭栅格百叶窗的情况下，由于向行驶车辆的空气阻力减小，因此即使废电量增加，也可能车辆增速而在制动感觉上产生不适感。

为此，为了得到与栅格百叶窗的动作前同样的车辆的减速感触，根据下述条件来判定栅格百叶窗动作。即，

在(喷出压力传感器37的喷出压力)＜(压缩机21的上限喷出压力)时，当(通过第十废电控制得到的可废电电力)＞(通过栅格百叶窗动作引起的再生电力减少量)的关系成立时，通过栅格百叶窗动作引起的再生电力减少量X根据图27的曲线的特性来算出。

在图27的曲线中，纵轴表示空气阻力的再生电力相当量(W)。“空气阻力的再生电力相当量(W)”是指，通过再生赋予与空气阻力同等量的阻力时的再生电力。横轴表示车速(km/h)。曲线G1～G3表示栅格百叶窗的开度的大小。

通过使第二导风机构28的通过风量降低，能够减少室外热交换器24的通过风量而使室外热交换器24的放热量减少。

在此，在第一迂回阀23中通过的制冷剂以高温、高压的状态流入室外热交换器24。因此，通过减少室外热交换器24的放热量，从而制冷剂的高温、高压的状态上升。因此，能够使车辆用空调装置10的制冷运转或除湿制冷运转的效率降低。

在该状态下，为了得到废电控制前的制冷能力，需要使压缩机21的转速增速来增加制冷剂流量。通过使压缩机21的转速增速，从而能够增加压缩机21的消耗电力来确保车辆用空调装置10的废电量。

由此，在第十废电控制中，在压缩机21的消耗电力大于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力小于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。

压缩机21的控制例如以使第二室内热交换器53的温度成为目标值的方式，使用设置于第二室内热交换器53的温度传感器等的信息来进行控制。

压缩机21因压缩作功的增加、室外热交换器24的出口焓增加引起的制冷剂的需要流量增加、体积效率的降低引起的转速的进一步上升等而作功量(消耗电力)增加。此时，第一室内热交换器55的温度上升，因此例如为了使从空气吹出口57a吹出的喷气温度(放热热量)成为目标值，使第一导风机构54的开度减小。增大的电力作功主要作为热能从室外热交换器24放出。需要说明的是，除湿制冷时的第一导风机构54的开度比制冷运转时大，成为全闭与全开的中间开度(未图示)。

接着，作为第十一废电控制，基于图28说明通过以打开车辆用空调装置10的第一迂回阀23并使第二膨胀阀27的开度减小的方式进行控制来使车辆用空调装置10的消耗电力增大的例子。

(第十一废电控制)

如图28所示，控制装置15在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，以在压缩机21运转的同时将第二膨胀阀27节流的方式进行控制。通过将第二膨胀阀27节流，与蓄电装置16的剩余容量小于规定值时相比使第二膨胀阀27的开度减小。

在第十一废电控制中，在压缩机21的运转中蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，使第二膨胀阀27的开度减小。因此，与废电控制前相比，能够减少从压缩机21到室外热交换器24的制冷剂流路31内的制冷剂循环量。即，能够使车辆用空调装置10的制冷运转或除湿制冷运转的效率降低。

在该状态下，为了得到废电控制前的制冷能力，需要使压缩机21的转速增速来增加制冷剂流量。通过使压缩机21的转速增速，从而能够增加压缩机21的消耗电力来确保车辆用空调装置10的废电量。

由此，在第十一废电控制中，在压缩机21的消耗电力大于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力小于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。

压缩机21的控制例如以使第二室内热交换器53的温度成为目标值的方式，使用设置于第二室内热交换器53的温度传感器等的信息来进行控制。

第二膨胀阀27的开度控制可以在压缩机21的喷出压力的制约上限以内，根据需要的废电量来减小。根据需要的废电量来设定喷出压力传感器37的目标值。

压缩机21因压缩作功的增加、室外热交换器24的出口焓增加引起的制冷剂的需要流量增加、体积效率的降低引起的转速的进一步上升等而作功量(消耗电力)增加。此时，第一室内热交换器55的温度上升，因此例如为了使从空气吹出口57a吹出的喷气温度(放热热量)成为目标值，使第一导风机构54的开度减小。增大的电力作功主要作为热能从室外热交换器24放出。需要说明的是，除湿制冷时的第一导风机构54的开度比制冷运转时大，成为全闭与全开的中间开度(未图示)。

另外，作为第十二废电控制，基于图29说明通过以将车辆用空调装置10的切换机构59切换为导入车室外的空气的方式进行控制来增大车辆用空调装置10的消耗电力的例子。

(第十二废电控制)

如图29所示，控制装置15在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，以将切换机构59切换为导入车室外的空气的方式进行控制。

例如，切换为通过切换机构59的内部气体门72将内部气体引入口56a关闭的状态，并切换为通过外部气体门73将外部气体引入口56b打开的状态。因此，能够将车室外的温度高的空气(即，外部气体)75从外部气体引入口56b导入管道51内。通过将温度高的外部气体75导入管道51内，能够降低车辆用空调装置10的运转的效率。

在该状态下，为了得到废电控制前的制冷能力，能够使车辆用空调装置10的制冷作功增加来使消耗电力增加。

由此，在第十二废电控制中，在压缩机21的消耗电力大于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力小于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。

需要说明的是，第十二废电控制不是仅限于制冷运转，也可以是除湿制冷运转。在除湿制冷的情况下，第一导风机构54的开度比制冷运转时大，成为全闭与全开的中间开度(未图示)。

接着，作为第十三废电控制，基于图30说明通过以使车辆用空调装置10的第二室内热交换器53的目标温度降低并使第一室内热交换器55的目标温度升高的方式进行控制来使车辆用空调装置10的消耗电力增大的例子。

(第十三废电控制)

如图30所示，控制装置15在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时，以在压缩机21运转的同时使第二室内热交换器53的目标温度与所述蓄电装置的剩余容量小于规定值时相比降低的方式进行控制。同时，控制装置15以使第一室内热交换器55的目标温度与所述蓄电装置的剩余容量小于规定值时相比上升的方式进行控制。

这样，通过使第二室内热交换器53的目标温度降低，从而能够使车辆用空调装置10的冷却作功增加。另外，通过使第一室内热交换器55的目标温度上升，从而能够使车辆用空调装置10的加热作功增加。由此，能够使车辆用空调装置10的运转效率降低来使消耗电力增加。

另外，通过在第二室内热交换器53中降低空气的温度，并在第一室内热交换器55中对温度降低后的空气进行再加热，从而能够得到废电控制前的制冷能力。

在得到了废电控制前的制冷能力的状态下，能够使车辆用空调装置10的消耗电力增加。由此，在第十三废电控制中，在压缩机21的消耗电力大于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力小于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。

需要说明的是，第十三废电控制不是仅限于制冷运转，也可以是除湿制冷运转。在除湿制冷的情况下，第一导风机构54的开度比制冷运转时大，成为全闭与全开的中间开度(未图示)。

在此，例如，在第一室内热交换器55的加热量过多时，使第一导风机构54向关闭的方向移动，从而能够得到废电控制前的制冷能力。

另一方面，在第二室内热交换器53的冷却量过多时，使第一导风机构54向打开的方向移动，从而能够得到废电控制前的制冷能力。

另外，通过调整第二室内热交换器53的温度下降幅度，从而能够调整消耗电力的增加量。

需要说明的是，在进行图31中记载的除湿供暖运转或图2中记载的供暖运转时，在作成目标的喷气温度为规定值以下的情况下，能够切换为第九～第十三废电控制下的除湿制冷运转。喷气温度的规定值按外部气体温度、鼓风机电压来设定，由此精度提高，能够在更宽的目标喷气温度范围内进行切换。

接着，说明除湿供暖运转模式下的车辆用空调装置10的废电控制。在图31所示的除湿供暖运转模式下实施废电控制时，切换为制冷运转模式，实施在制冷运转模式中说明的图25～图30所示的第九～第十三废电控制。

如图31所示，在通过车辆用空调装置10进行除湿供暖运转的情况下，第一导风机构54处于使在第二室内热交换器53中通过后的空调空气通过加热路径的加热位置，除湿用电磁阀34为开状态。另外，第一迂回阀23为闭状态。

这种情况下，在热泵循环12中，从压缩机21喷出的高温且高压的制冷剂通过在第一室内热交换器55中的放热来加热管道51内的空调空气。在第一室内热交换器55中通过的制冷剂中，一方的制冷剂朝向室外热交换器24流通，另一方的制冷剂流入除湿流路35内。

具体而言，一方的制冷剂与前述的供暖运转同样，在第一膨胀阀22的作用下膨胀后，在室外热交换器24中从室外气氛吸热。

另外，另一方的制冷剂经过除湿流路35而被向第二膨胀阀27引导，在第二膨胀阀27的作用下膨胀后，在第二室内热交换器53中吸热。

一方的制冷剂及另一方的制冷剂在合流部33中合流后，流入气液分离器26内，仅气相的制冷剂被吸入到压缩机21中。

另外，在管道51内流通后的空调空气在通过第二室内热交换器53时被冷却。此时，在第二室内热交换器53中通过的空调空气通过被冷却到露点以下来除湿。然后，除湿后的空调空气在通过加热路径之后，通过空气吹出口57b作为除湿供暖而向车室内供给。

在车辆用空调装置10的除湿供暖运转中，在实施废电控制的情况下，切换为制冷运转模式来实施在制冷运转模式中说明的图25～图30所示的第九～第十三废电控制。

这样，通过在制冷运转模式、除湿运转(除湿供暖、除湿制冷)模式等中实施废电控制，由此使由车辆用空调装置10进行的制冷循环的效率恶化，从而使车辆用空调装置10的消耗电力增加。由此，在压缩机21的消耗电力大于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够防止向蓄电装置16的过充电。另外，在压缩机21的消耗电力小于由电动机17发出的发电电力的情况下，能够使蓄电装置16的剩余容量的增加速度降低。

接着，基于图32、表1、表2说明根据防止对于蓄电装置16的过充电所需的消耗电力的增加量(废电量)来组合实施第九～第十三废电控制的例子。

图32表示消耗电力相对于压缩机21的吸入/喷出压力差和空气侧负载(空调负载)的关系。在图32中，纵轴表示空气侧负载(W)，横轴表示压缩机21的吸入/喷出压力差ΔP(kPa)。另外，制冷运转范围由线图G1表示，消耗电力由等电力线G2表示。

在等电力线G2中，等电力线G2a表示目标消耗电力(即，目标废电量)，等电力线G2b表示最大消耗电力(即，最大废电量)。

通过掌握图32的线图的特性，从而能够根据防止对于蓄电装置16的过充电所需的电力增加量(废电量)来适当组合第九～第十三废电控制。在组合第九～第十三废电控制时，优选还考虑第九～第十三废电控制下的废电量的控制性能。

在此，若图32的线图所示的消耗电力按第二室内热交换器53的蒸发温度、压缩机21的喷出压、压缩机21的吸入压来设定，则组合第九～第十三废电控制时的精度进一步提高。

在第九～第十三废电控制中存在多个组合的情况下，优选基于第一～第五条件等制约条件来决定废电控制的优先顺序而进行选择。

第一条件是优先增加消耗电力时的响应性的废电控制。

第二条件是优先对耐久性的影响的废电控制。

第三条件是优先对噪音/振动(NV)的影响的废电控制。

第四条件是优先AC温度变化的废电控制。

第五条件是优先AC不适感的废电控制。

“AC温度变化”是指喷气温度的变化、变化连续的变动。“AC不适感”是指温度变化以外的、来源于车辆用空调装置10的气味、吹出口间的喷气温度的差异、风量的变化变动等。

第一～第五条件的优先判断、顺序例如如下设定。

即，第一～第五条件的优先顺序由相应时期满足哪个优先条件来决定。特别是在应当优先的条件不成立、或者多个满足应当优先的条件的情况下，根据表1中预先设定的“A～E”的优先顺序来判断。

“优先的条件”如表1所示。

【表1】

即，在抑制对于蓄电装置16的过充电时，在想要使消耗电力的增加迅速应对的情况下，考虑表1的“优先的条件”而选择第一条件的废电控制。另外，在防止对于蓄电装置16的过充电时，在想要抑制对车辆用空调装置10的耐久性的影响的情况下，考虑表1的“优先的条件”而选择第二条件的废电控制。而且，在防止对于蓄电装置16的过充电时，在想要抑制噪音/振动(以下，称为NV)对车辆用空调装置10(即，电动车辆Ve)的影响的情况下，考虑表1的“优先的条件”而选择第三条件的废电控制。

另外，在防止对于蓄电装置16的过充电时，在想要抑制温度变化对由车辆用空调装置10进行的制冷、除湿的影响的情况下，考虑表1的“优先的条件”而选择第四条件的废电控制。而且，在防止对于蓄电装置16的过充电时，在想要抑制不适感对由车辆用空调装置10进行的制冷、除湿的影响的情况下，考虑表1的“优先的条件”而选择第五条件的废电控制。

在此，优选第九～第十三废电控制的选择也包括各个废电控制的组合，并根据相对于图32的线图所示的压缩机21的吸入/喷出压力差和空气侧负载(空调负载)的消耗电力特性，以与需要的废电量相称的方式进行选择。

例如，通过在第九～第十三废电控制中实施第九～第十一废电控制，从而能够使废电控制后的消耗电力W2从废电控制前的消耗电力W1增加到目标废电量。另外，通过实施第十二、第十三废电控制，从而能够使废电控制后的消耗电力W3从废电控制前的消耗电力W1增加到目标废电量。

而且，通过实施第九～第十三废电控制，从而能够使废电控制后的消耗电力W4从废电控制前的消耗电力W1增加到最大废电量。

另外，通过实施从第九～第十三废电控制中选择出的废电控制并实施从第十二、第十三废电控制中选择的废电控制，从而能够使废电控制后的消耗电力W5从废电控制前的消耗电力W1增加到目标废电量。

接着，基于表2说明以满足第一条件～第五条件的各条件的方式从第九～第十三废电控制中选择优选的废电控制的例子。作为选择废电控制的性能等级，表2中示出“Aa”～“Ae”、“Ba”～“Be”、“Ca”～“Ce”、“Da”～“De”、“Ea”～“Ee”。

表2所示的“Aa”～“Ae”、“Ba”～“Be”、“Ca”～“Ce”、“Da”～“De”、“Ea”～“Ee”的优劣顺序根据车辆的各种因素而发生次序的变化。例如，在实施第一条件的情况下，从第一条件中消耗电力少的一方开始依次作为废电控制来实施。

作为一例，在消耗电力量为Aa＜Ab＜Ac＜Ad＜Ae的情况下，从消耗电力量少的“Aa”开始依次实施废电控制。

在此，根据车辆等的状况可实施的废电控制不同。例如，即使在第一条件下实施废电控制时的消耗电力量满足Aa＜Ab＜Ac＜Ad＜Ae，也考虑有“Ac”和“Ae”的废电控制无法实施的情况。在该情况下，从“Aa”、“Ab”、“Ad”中依次选择并实施消耗电力量少的废电控制。

以下，基于表2说明以满足第一条件～第五条件的各条件的方式从第九～第十三废电控制中选择优选的废电控制的优先顺序。

【表2】

首先，基于表2来说明考虑第一条件而实施废电控制的例子。

例如，在第一条件的性能等级的消耗电力量满足Aa＜Ab＜Ac＜Ad＜Ae且能够实施“Aa”～“Ae”的废电控制的情况下，在想要在响应性上确保最优的消耗电力时，选择“Aa”编号的第九废电控制。在想要仅次于第九废电控制而确保优异的消耗电力的情况下，选择“Ab”编号的第十废电控制。在想要仅次于第十废电控制而确保优异的消耗电力的情况下，选择“Ac”编号的第十一废电控制。在想要仅次于第十一废电控制而确保优异的消耗电力的情况下，选择“Ad”编号的第十二废电控制。在想要仅次于第十二废电控制而确保优异的消耗电力的情况下，选择“Ae”编号的第十三废电控制。

接着，说明考虑第二条件而实施废电控制的例子。例如，在第二条件的性能等级的消耗电力量满足Ba＜Bb＜Bc＜Bd＜Be且能够实施“Ba”～“Be”的废电控制的情况下，在想要最大程度减小对耐久性的影响时，选择“Ba”编号的第九废电控制。在想要仅次于第九废电控制而减小对耐久性的影响的情况下，选择“Bb”编号的第十废电控制。在想要仅次于第十废电控制而减小对耐久性的影响的情况下，选择“Bc”编号的第十一废电控制。在想要仅次于第十一废电控制而减小对耐久性的影响的情况下，选择“Bd”编号的第十二废电控制。在想要仅次于第十二废电控制而减小对耐久性的影响的情况下，选择“Be”编号的第十三废电控制。

接着，说明考虑第三条件而实施废电控制的例子。例如，在第三条件的性能等级的消耗电力量满足Ca＜Cb＜Cc＜Cd＜Ce且能够实施“Ca”～“Ce”的废电控制的情况下，在想要最大程度减小对NV的影响时，选择“Ca”编号的第九废电控制。在想要仅次于第九废电控制而减小对NV的影响的情况下，选择“Cb”编号的第十废电控制。在想要仅次于第十废电控制而减小对NV的影响的情况下，选择“Cc”编号的第十一废电控制。在想要仅次于第十一废电控制而减小对NV的影响的情况下，选择“Cd”编号的第十二废电控制。在想要仅次于第十二废电控制而减小对NV的影响的情况下，选择“Ce”编号的第十三废电控制。

接着，说明考虑第四条件而实施废电控制的例子。例如，在第四条件的性能等级的消耗电力量满足Da＜Db＜Dc＜Dd＜De且能够实施“Da”～“De”的废电控制的情况下，在想要最大程度减小温度变化时，选择“Da”编号的第九废电控制。在想要仅次于第九废电控制而减小温度变化的情况下，选择“Db”编号的第十废电控制。在想要仅次于第十废电控制而减小温度变化的情况下，选择“Dc”编号的第十一废电控制。在想要仅次于第十一废电控制而减小温度变化的情况下，选择“Dd”编号的第十二废电控制。在想要仅次于第十二废电控制而减小温度变化的情况下，选择“De”编号的第十三废电控制。

接着，说明考虑第五条件而实施废电控制的例子。例如，在第五条件的性能等级的消耗电力量满足Ea＜Eb＜Ec＜Ed＜Ee且能够实施“Ea”～“Ee”的废电控制的情况下，在想要最大程度减少不适感时，选择“Ea”编号的第九废电控制。在想要仅次于第九废电控制而减少不适感的情况下，选择“Eb”编号的第十废电控制。在想要仅次于第十废电控制而减少不适感的情况下，选择“Ec”编号的第十一废电控制。在想要仅次于第十一废电控制而减少不适感的情况下，选择“Ed”编号的第十二废电控制。在想要仅次于第十二废电控制而减少不适感的情况下，选择“Ee”编号的第十三废电控制。

这样，通过考虑表2所示的第一条件～第五条件来选择第九～第十三废电控制，从而能够进行满足各条件的废电控制。

需要说明的是，本发明的技术范围不限定于上述的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内施加各种变更。

例如，在上述实施方式中，作为电动车辆而例示了电动机动车，但不限于此。作为其他车辆，例如也可以在混合动力机动车、燃料电池机动车等中适用本发明。

Claims (10)

1.一种电动车辆，其具备：

电动机；

与所述电动机电连接的蓄电装置；以及

对所述电动机和所述蓄电装置进行控制的控制装置，

所述电动车辆的特征在于，

所述电动车辆具备制冷剂回路，所述制冷剂回路具有：

将吸引的制冷剂压缩并喷出的压缩机；

使所述制冷剂与外部气体进行热交换的室外热交换器；

配置在所述压缩机与所述室外热交换器之间且使所述制冷剂与内部气体进行热交换的第一室内热交换器；

配置在所述第一室内热交换器与所述室外热交换器之间且能够对所述制冷剂进行减压的第一膨胀阀；

配置在所述室外热交换器与所述压缩机之间且能够对制冷剂进行减压的第二膨胀阀；以及

配置在所述第二膨胀阀与所述压缩机之间且使所述制冷剂与内部气体进行热交换的第二室内热交换器，

所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，反复执行在进行第一动作和第二动作中的一方之后进行另一方的动作，所述第一动作为对所述第二膨胀阀进行减压的动作，所述第二动作为对所述第一膨胀阀进行减压的动作。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，

所述电动车辆具备：

能够绕过所述第一膨胀阀的第一迂回阀；以及

能够绕过所述第二膨胀阀的第二迂回阀，

所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，在所述第一动作中，以不绕过所述第二膨胀阀的方式切换所述第二迂回阀，在所述第二动作中，以不绕过所述第一膨胀阀的方式切换所述第一迂回阀。

3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，在所述压缩机运转的同时使对所述第一室内热交换器的通过风量进行控制的第一导风机构的通过风量增加。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制装置先进行所述第一动作和所述第二动作中的消耗电力多的一方。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制装置在所述第一动作与所述第二动作各自的动作中消耗电力为第一状态的期间内，进行所述第一动作与所述第二动作的切换。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制装置在所述第一室内热交换器的温度成为第一规定温度的情况下、或者所述第二室内热交换器的温度成为比所述第一规定温度低的第二规定温度的情况下，进行所述第一动作与所述第二动作的切换。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制装置在所述电动车辆的用户没有空调要求的情况下进行所述第一动作与所述第二动作的切换。

8.根据权利要求7所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制装置在所述电动车辆的用户没有空调要求的情况下使向车室内导入的导风量降低。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制装置在所述电动车辆的用户有空调要求的情况下不进行所述第一动作与所述第二动作的切换。

10.根据权利要求9所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，在所述电动车辆的用户有空调要求的情况下，满足用户的要求并使所述空调的运转效率降低。