CN109895768A - 车辆及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本申请提供了一种车辆及其控制方法。特别地，基于车辆和位于车辆的周边区域中的物体之间的碰撞可能性来控制车轮，以在同时确保驾驶安全性的同时将由碰撞导致的影响减到最小。该方法包括，估计车辆和检测到的物体之间是否存在高碰撞可能性。当估计出车辆和物体之间的高碰撞可能性时，基于所估计的碰撞情况来操作车轮，以确保车辆在车辆和物体之间的实际碰撞的过程中的驾驶稳定性。

Description

车辆及其控制方法
技术领域
本发明涉及一种车辆，更具体地，涉及一种用于考虑可能的车辆碰撞来控制车轮的技术。
背景技术
通常，防止车辆碰撞的传统对策通过使用雷达检测在主车前面行驶的前车来检测碰撞的可能性，并基于检测到的结果输出碰撞警告声音。为了更主动地应对与前车碰撞的可能性，防止车辆碰撞的传统对策还可执行制动控制、座椅安全带控制，等等。然而，碰撞警告声音、制动控制和座椅安全带控制仅是碰撞发生之前响应于可能的车辆碰撞的被动方式，并且可能无法提供足够的车辆的驾驶稳定性和车辆内的驾驶员及乘客的高安全性。
发明内容
因此，本发明的一个方面提供一种用于考虑主车辆或者主车与周边物体之间的碰撞的可能性来控制车轮的技术，从而在基本上确保车辆驾驶安全性的同时将由这种碰撞导致的影响减到最小。本发明的附加方面将部分地在以下描述中阐述，且部分地从该描述中将是显而易见的，或者可通过本发明的实践而习得。
根据本发明的一个方面，一种用于控制车辆的方法可包括：估计车辆和位于车辆的周边区域中的物体之间是否存在高碰撞可能性；并且当估计出车辆和物体之间具有高碰撞可能性时，基于所估计的碰撞情况控制车辆的车轮，从而在车辆和物体之间的实际碰撞的过程中确保车辆的驾驶稳定性。
车辆和物体之间的碰撞可能性的估计可包括，使用车辆和物体之间的相对速度和相对距离中的至少一个来执行碰撞估计。该方法可进一步包括，基于以相对速度为基础计算的碰撞估计指数和使用相对距离计算的碰撞估计指数中的相对较高的值，来估计车辆和物体之间的碰撞可能性。
所估计的碰撞情况可指示物体将与车辆碰撞的碰撞估计方向。所估计的碰撞情况可进一步包括物体将与车辆碰撞的碰撞估计强度。车轮的控制可包括，调节每个车轮的外倾(camber)、前束(toe)和转向(steering)中的至少一个。每个车轮的外倾控制可包括，基于物体的碰撞估计强度来可变地调节每个车轮的外倾角。驾驶稳定性的确保可包括，防止车辆的车道偏离，从而确保车辆的线性行驶特性。
根据本发明的另一方面，车辆可包括：传感器，其构造为检测位于车辆的周边区域中的物体；和控制器，其构造为基于传感器的检测结果来估计车辆和检测到的物体之间是否存在高碰撞可能性，当估计出车辆和物体之间具有高碰撞可能性时，基于所估计的碰撞情况控制车轮，从而确保车辆在车辆和物体之间的实际碰撞的过程中的驾驶稳定性。
可使用车辆和物体之间的相对速度和相对距离中的至少一个来实现车辆和物体之间的碰撞的估计。控制器可构造为基于以相对速度为基础计算的碰撞估计指数和使用相对距离计算的碰撞估计指数中的相对较高的值，来估计车辆和物体之间的碰撞可能性。所估计的碰撞情况可指示物体将与车辆碰撞的碰撞估计方向。所估计的碰撞情况可进一步包括物体将与车辆碰撞的碰撞估计强度。
另外，可通过调节每个车轮的外倾、前束和转向中的至少一个来实现车轮的控制。每个车轮的外倾控制可包括，基于物体的碰撞估计强度来可变地调节每个车轮的外倾角。驾驶稳定性的确保可包括，防止车辆的车道偏离，从而确保车辆的线性行驶特性。
根据本发明的另一方面，一种用于控制车辆的方法可包括：检测车辆和位于车辆的周边区域中的物体之间的相对速度和相对距离；基于检测结果估计车辆和物体之间是否存在高碰撞可能性；并且当估计出车辆和物体之间具有高碰撞可能性时，基于所估计的碰撞方向和所估计的碰撞强度调节每个车轮的外倾、前束和转向中的至少一个，从而确保车辆在车辆和物体之间的实际碰撞的过程中的驾驶稳定性。
附图说明
结合附图，从代表性实施例的以下描述中，本发明的这些方面和/或其他方面将变得显而易见且更容易理解，附图中：
图1是举例说明了根据本发明的一个代表性实施例的车辆的视图。
图2A至图2C是举例说明了根据本发明的一个代表性实施例的车辆的外倾角控制的视图；
图3A至图3B是举例说明了基于根据本发明的一个代表性实施例的车辆的外倾角(camber angle)控制的侧向力变化的视图；
图4A至图4B是举例说明了根据本发明的一个代表性实施例的车辆的后轮前束角(toe angle)控制的视图；
图5A至图5C是举例说明了根据本发明的一个代表性实施例的车辆的前轮转向的视图；
图6是举例说明了根据本发明的一个代表性实施例的车辆的控制系统的框图；
图7是举例说明了根据本发明的一个代表性实施例的用于控制车辆的方法的流程图；
图8A至图8B是举例说明了根据本发明的一个代表性实施例的用于计算车辆的碰撞估计指数的方法的概念图；
图9是举例说明了能够由通过四个安装到根据本发明的一个代表性实施例的车辆的雷达获得的结果识别的碰撞方向的一个实例的视图；
图10是举例说明了用于在根据本发明的一个代表性实施例的车辆的前部或者后部中的高碰撞可能性下控制车轮的方法的视图；
图11是举例说明了用于在根据本发明的一个代表性实施例的车辆的右侧的前部中的高碰撞可能性下控制车轮的方法的视图；
图12是举例说明了用于在根据本发明的一个代表性实施例的车辆的右侧的中心部分中的高碰撞可能性下控制车轮的方法的视图；
图13是举例说明了用于在根据本发明的一个代表性实施例的车辆的右侧的后部中的高碰撞可能性下控制车轮的方法的视图；
图14是举例说明了用于在根据本发明的一个代表性实施例的车辆的左侧的前部中的高碰撞可能性下控制车轮的方法的视图；
图15是举例说明了用于在根据本发明的一个代表性实施例的车辆的左侧的中心部分中的高碰撞可能性下控制车轮的方法的视图；
图16是举例说明了用于在根据本发明的一个代表性实施例的车辆的左侧的后部中的高碰撞可能性下控制车轮的方法的视图。
具体实施方式
应理解，如这里使用的术语“车辆”或者“车辆的”或者其他类似术语包括一般的机动车辆，例如乘用车(包括运动型多用途车(SUV)、公共汽车、卡车)、各种商用车、船舶(包括各种船只和船舶)、飞机，等等，并包括混合动力汽车、电动车、燃油车、插电式混合电动车、氢动力车辆及其他替代燃料车辆(例如，来自除了石油以外的资源的燃料)。
虽然将代表性实施例描述为使用多个单元来执行代表性过程，但是应理解，这些代表性过程也可由一个或多个模块来执行。另外，应理解，术语控制器/控制单元指的是包括存储器和处理器的硬件装置。存储器配置为储存模块，处理器具体地配置为实施所述模块以执行一个或多个在下面进一步描述的过程。
这里使用的术语仅是为了描述特殊实施例的目的，并非旨在限制本发明。如这里使用的，单数形式“一(a)”、“一个(an)”和“该(the)”旨在也包括复数形式，除非上下文明确地表示不是这样。将进一步理解，术语“包括(comprises)”和/或“包含(comprising)”当在本说明书中使用时，规定了所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但是并不排除一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其组合的存在或添加。如这里使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关列举的项目的任意组合及所有组合。
现在将详细地参考本发明的代表性实施例，在附图中举例说明了这些代表性实施例的实例，其中相同的参考数字在文中指的是相同的元件。
图1是举例说明了根据本发明的一个代表性实施例的车辆100的视图。参考图1，车辆100可包括车轮102、至少一个外倾驱动部分104、前束驱动部分106、转向驱动部分108以及至少一个雷达110。
特别地，车轮102可包括两个前轮102FL和102FR及两个后轮102RL和102RR。可将车轮102分类成左前轮102FL、右前轮102FR、左后轮102RL以及右后轮102RR。为了便于描述并更好地理解本发明，四个车轮102FL、102FR、102RL和102RR的整体在下文中将叫做参考数字102。可对四个车轮102中的每个提供外倾驱动部分104。通过四个独立的外倾驱动部分104的操作，可独立地调节四个车轮102的外倾角。在下文中将参考图2描述外倾角的调节。
前束驱动部分106也可叫做后轮转向(RWS)部分。前束驱动部分106可以是构造为调节后轮102RL和102RR的前束角的装置。前束驱动部分106可构造为基于车辆100的驾驶状态(例如，车速等)调节后轮102RL和102RR的前束角，导致车辆100的驾驶稳定性和安全性增加。在下文中将参考图3描述车轮的前束角的调节。转向驱动部分108可以是电机驱动动力转向(MDPS)装置。换句话说，转向驱动部分108可构造为响应于用户的方向盘操作来调节前轮102FL和102FR的旋转轴方向，从而改变车辆100的行驶方向。转向驱动部分108可构造为使用电机的驱动力调节前轮102FL和102FR的旋转轴方向。在下文中将参考图4描述MDPS装置。
雷达110可以是构造为检测位于车辆100的周边区域中的物体(例如，周边车辆)的传感器。例如，车辆100可构造为使用雷达110检测位于车辆100的周边区域中的物体的存在、位置、方向和相对速度。该物体可以是周边车辆或者诸如建筑物、结构等的地理特征。车辆100可包括四个雷达110。换句话说，雷达110可安装到车辆100的前部的左侧和右侧中的每个。雷达110还可安装到车辆100的后部的左侧和右侧中的每个。
图2A至图2C是举例说明了根据本发明的一个代表性实施例的车辆的外倾角控制的视图。虽然图2为了描述方便仅代表性地举例说明了前轮102FL和102FR，但是也可以与前轮102FL和102FR相同的方式对后轮应用外倾角控制。
参考图2A至图2C，车辆100的外倾驱动部分104可构造为调节车轮102的外倾角。从车辆100的前视图看，外倾角可表示每个车轮102相对于地面的角度。可将一种用于调节车轮102的外倾角的方法分类成中性外倾控制(I)、负外倾控制(II)和正外倾控制(III)。可在预定范围内自由地改变外倾角。如图2A所示，中性外倾(I)可表示竖直直立的车轮102FL和102FR。如图2B所示，负外倾(II)可表明，使车轮102FL和102FR以梯形形状倾斜。如图2C所示，正外倾(III)可表明，从车辆100的前视图看，使车轮102FL和102FR以倒梯形形状倾斜。
图3A至图3B是举例说明了基于根据本发明的一个代表性实施例的车辆的外倾角控制的侧向力变化的视图。参考图3A至图3B，每个车轮102的外倾角可导致车辆100的侧向力的变化。如图3A所示，当车轮102FL处于负外倾(用实线表示)时车辆100的滑动角的侧向力大于当车轮102FL处于中性外倾(用虚线表示)时车辆100的滑动角的侧向力，导致车辆100的灵活性增加。换句话说，车辆100在负外倾时的侧向滑动可能小于车辆100在中性外倾或者正外倾时的侧向滑动。因此，当车辆处于负外倾时从车辆100接收侧向外力(例如冲击)的车辆100的侧向位移(即，由外力导致的滑动)小于车辆在中性外倾或者正外倾时的侧向位移。因此，车辆100在以负外倾行驶时可获得较高的线性度。
图4A至图4B是举例说明了根据本发明的一个代表性实施例的车辆的后轮前束角控制的视图。参考图4A至图4B，从车辆100的顶视图看，每个车轮102RL或者102RR相对于行驶方向的前端在下文中将叫做前束。如图4A所示，车轮102RL和102RR的前端布置在车体内部的状态在下文中将叫做内束(toe-in)状态，车轮102RL和102RR的前端布置在车体外部的状态在下文中将叫做外张(toe-out)状态。另外，路面阻力可与内束角和外张角成比例地逐渐增加。作为参考，带有适当角度的内束状态可增加车辆的线性行驶稳定性。
图5A至图5C是举例说明了根据本发明的一个代表性实施例的车辆的前轮转向的视图。参考图5A至图5C，车辆100的前轮102FL和102FR的转向与一般转向相同。换句话说，图5A举例说明了将前轮102FL和102FR与车辆100的纵轴平行布置的车辆100，从而允许基本上线性地(例如笔直地)驾驶车辆100。图5B举例说明了使前轮102FL和102FR转向左侧的车辆100，从而允许车辆100左转。图5C举例说明了使前轮102FL和102FR转向右侧的车辆100，以允许车辆100右转。
图6是举例说明了根据本发明的一个代表性实施例的车辆的控制系统的框图。参考图6，可使四个雷达110连接到控制器602的输入端子，以允许四个雷达110之间的通信。可使外倾驱动部分104、前束驱动部分106和转向驱动部分108连接到控制器602的输出端子，以允许外倾驱动部分104、前束驱动部分106和转向驱动部分108之间的通信。
特别地，控制器602可以是电子控制单元(ECU)。控制器602可构造为操作车辆100。例如，车辆100的控制器602可构造为基于从四个雷达110接收的检测结果来估计车辆100(在下文中指的是主车辆或者主车)是否将与周边物体碰撞。换句话说，控制器602可构造为检测与周围的物体或者车辆碰撞的危险的可能性。当检测到主车辆100和周边物体之间的高碰撞可能性时，可通过外倾驱动部分104、前束驱动部分106和转向驱动部分108操作主车辆100的车轮，以减小将由碰撞产生的外力对主车辆100的影响。可将高碰撞可能性确定为主车辆在离周围物体特定距离内、以大于周围物体的速度行驶，等等。所要求的发明不限于此，可使用其他因素来确定高碰撞风险。在下文中将参考图7至图16描述一种用于使用控制器602应对这种高碰撞可能性的车辆控制方法。
图7是举例说明了用于控制根据本发明的一个代表性实施例的车辆的方法的流程图。特别地，图7是举例说明了一种用于允许控制器602响应车辆100的高碰撞风险的检测的方法的流程图。控制器602可构造为使用四个雷达110检测车辆100的周边情况(例如周围环境)。控制器602可构造为使用雷达110检测车辆100的周边物体或者周围物体的各种类型的信息，例如，周边物体的存在、位置、方向和相对速度。特别地，该物体可以是相邻的车辆或者诸如建筑物、结构等的地理特征，但是不限于此。
当在主车辆100的周边区域中检测到至少一个物体(例如周边车辆)时，控制器602可构造为基于主车辆100和物体之间的相对距离、相对速度等计算主车辆100和物体之间的碰撞估计指数(步骤704)。在下文中将参考图8描述一种用于计算碰撞估计指数的方法。
图8A至图8B是举例说明了用于计算根据本发明的一个代表性实施例的车辆的碰撞估计指数的方法的概念图。参考图8A和图8B，控制器602可构造为使用主车辆和检测到的物体之间的相对速度和相对距离计算碰撞估计指数。考虑各种在实际车辆驾驶中遇到的情况，控制器602可构造为基于实验中的相对速度和相对距离累积碰撞可能性数据，然后可构造为通过分析所累积的数据来计算能够识别碰撞可能性的阈值。控制器602可构造为分析雷达110的检测结果，将所分析的结果与阈值进行比较，从而基于比较结果计算碰撞估计指数。进一步，控制器602可构造为基于以相对速度为基础的一个碰撞估计指数和以相对距离为基础的另一碰撞估计指数中的较高的一个识别最终的碰撞可能性。
返回参考图7，控制器602可构造为判断与检测到的物体相关联的相对距离或者相对速度是否大于阈值距离或者阈值速度，从而可构造为基于检测结果确定主车辆100和检测到的物体之间的碰撞可能性(步骤706)。如图8A所示，当主车辆100和检测到的物体之间的相对速度大于第一阈值(阈值1)时，控制器602可构造为确定主车辆100和物体之间的高碰撞可能性。类似地，如图8B所示，当主车辆100和检测到的物体之间的相对距离大于第二阈值(阈值2)时，控制器602可构造为确定主车辆100和检测到的物体之间的高碰撞可能性。当基于相对距离的碰撞估计指数与基于相对速度的碰撞估计指数不同时，控制器602可构造为基于以相对速度为基础的一个碰撞估计指数和以相对距离为基础的另一碰撞估计指数中的较高的一个确定碰撞可能性。
当由于碰撞估计指数高于阈值而估计高碰撞可能性时(步骤706中的“是”)，控制器602可构造为确定碰撞估计方向和碰撞估计强度(步骤708)。控制器602可构造为基于由安装在车辆100上的四个雷达110检测到的相对距离和相对速度来确定碰撞估计方向和碰撞估计强度。
图9是举例说明了能够由通过四个安装到根据本发明的一个代表性实施例的车辆的雷达获得的结果识别的碰撞方向的一个实例的视图。参考图9，控制器602可构造为分析雷达110的检测结果，并基于分析结果估计八个方向(#1-#8)中的任一方向上的主车辆100和物体之间的高碰撞可能性，这八个方向覆盖车辆100的前向、右侧向、后向和左侧向。碰撞估计方向的数量可小于或者大于图9所示的8个方向。
返回参考图7，控制器602可构造为基于碰撞估计方向操作车轮(步骤710)。当具有周边车辆将在图9所示的各种方向中的任一方向上与主车辆100碰撞的高可能性时，控制器602可构造为操作车轮，以将碰撞估计方向上的实际碰撞的影响减到最小，同时可确保改进的驾驶稳定性。在图10至图16中示出了控制器602的上述车轮控制。
在图10至图16中，可将控制器602的车轮控制分类成用于四个车轮102的外倾角控制、用于两个后轮102RL和102RR的前束角控制，和用于两个前轮102FL和102FR的转向控制。换句话说，控制器602可构造为调节车轮的角度。图10是举例说明了用于在车辆的前部或者后部中的高碰撞可能性下控制车轮的方法的视图，如图9的#1或者图9的#5所示。参考图10，当具有主车辆100将在前向(#1)方向上或者在后向(#5)方向上与物体碰撞的高可能性时，控制器602可执行以下车轮控制方法。
特别地，控制器602可以不对前轮(102FL、102FR)和后轮(102RL、102RR)执行外倾角控制，并可构造为保持前轮的外倾角。另外，控制器602可构造为对后轮102RL和102RR执行控制，并对两个后轮102RL和102RR执行内束控制。控制器602还可构造为对线性布置的前轮102FL和102FR执行转向控制。
当主车辆100在前向(#1)方向上或者在后向(#5)方向上与物体实际碰撞时，车辆100可由于施加至其前向或者后向的外力而在前向或者后向方向上行驶。当具有主车辆100将在前向(#1)方向上或者在后向(#5)方向上与物体碰撞的高可能性时，控制器602可构造为对后轮102RL和102RR执行内束控制，以减小在实际碰撞过程中在前向或者后向方向上产生的行驶距离。另外，对前轮102FL和102FR的笔直布置转向控制(例如，保持车轮使得车轮线性地行驶)可允许主车辆100在主车辆100和位于主车辆100的前向(#1)或者后向(#5)方向上的物体之间的实际碰撞的过程中笔直行驶，从而防止主车辆100的车道偏离。通过上述控制，控制器602可在同时确保车辆驾驶稳定性的同时，将实际碰撞的影响减到最小。
图11是举例说明了用于在车辆的右侧的前部中的高碰撞可能性下控制车轮的方法的视图，如图9的#2所示。参考图11，当在车辆100的右侧的前部(#2)中具有高碰撞可能性时，控制器602可构造为执行以下车轮控制。特别地，控制器602可构造为仅对前轮102FL和102FR执行外倾角控制。控制器602可构造为对左前轮102FL执行负(-)外倾控制，并对右前轮102FR执行正(+)外倾控制。特别地，控制器602可构造为对后轮102RL和102RR执行前束控制。另外，控制器602可构造为对左后轮102RL执行外张控制，并对后轮102RR执行内束控制。控制器602可构造为对前轮102FL和102FR执行右转向控制。
在车辆100和位于车辆100的右前方向(#2)上的物体之间的实际碰撞的过程中，车辆100可能由于施加至车辆100的右前侧的外力而失去线性行驶特性，因此，可将车辆100推向左侧或者可迫使车辆100至左侧，导致车辆100的车道偏离。当具有如上所述的车辆100将与车辆100的右前方向(#2)上的物体碰撞的高可能性时，控制器602可允许物体根据上述外倾角控制而接触伸出的右前轮102FR，以导致伸出的右前轮102FR吸收冲击或者撞击。
上述外倾角控制、后轮前束控制和前轮转向控制可防止将车辆100推向左侧或者迫使车辆至左侧，并可控制车辆100笔直地或者线性地行驶，导致防止车辆100的车道偏离。在上述控制中，控制器602可在同时确保驾驶稳定性的同时将实际碰撞的影响减到最小。
图12是举例说明了用于在车辆的右侧的中心部分中的高碰撞可能性下控制车轮的方法的视图，如图9的#3所示。参考图12，当在车辆100的右侧的中心部分中具有高碰撞可能性时，控制器602可构造为执行以下车轮控制。特别地，控制器602可构造为对前轮(102FL、102FR)和后轮(102RL、102RR)执行外倾角控制。控制器602可构造为对左前轮102FL执行负(-)外倾控制，并对右前轮102FR执行正(+)外倾控制。控制器602可以不对后轮102RL和102RR执行前束控制。也就是说，控制器602可以不执行任何前束驱动部分角度调节。然而，控制器602可构造为调节两个后轮102RL和102RR以使其线性地布置，并且可以不对后轮102RL和102RR执行内束控制或者外张控制。控制器602可构造为调节前轮102FL和102FR以使其线性地布置。
在车辆100的右侧的中心部分(#3)中的实际碰撞的过程中，可通过施加至其右侧的中心部分的外力将车辆100推向左侧，导致车辆100的车道偏离。当在车辆100的右侧的中心部分(#3)中具有高碰撞可能性时，控制器602可允许物体根据上述外倾角控制而接触伸出的右前轮102FR和右后轮102RR，以导致伸出的右前轮102FR和右后轮102RR吸收冲击或者撞击。上述外倾角控制、后轮前束控制和前轮转向控制可防止将车辆100推向左侧，并可控制车辆100笔直行驶，导致防止车辆100的车道偏离。通过上述控制，控制器602可在同时确保驾驶稳定性的同时将实际碰撞的影响减到最小。
图13是举例说明了用于在车辆的右侧的后部中的高碰撞可能性下控制车轮的方法的视图，如图9的#4所示。参考图13，当在车辆100的右侧的后部中具有高碰撞可能性时，控制器602可执行以下车轮控制。特别地，控制器602可仅对后轮102FR和102RR构造为执行外倾角控制。控制器602可构造为对左后轮102RL执行正(+)外倾控制，并对右后轮102RR执行负(-)外倾控制。进一步，控制器602可构造为对后轮102RL和102RR执行前束控制。特别地，控制器602可构造为对左后轮102RL执行内束控制，并对右后轮102RR执行外张控制。控制器602还可构造为对前轮102FL和102FR执行左转向控制。
在车辆100的右侧的后部(#4)中的实际碰撞的过程中，车辆100可能由于施加至车辆100的右侧的后部的外力而失去线性行驶特性，从而导致将车辆100推向左侧，或者可迫使车辆100至左侧，导致车辆100的车道偏离。当在车辆100的右侧的后部(#4)中具有高碰撞可能性时，控制器602可允许物体根据上述外倾角控制而接触伸出的右后轮102RR，以导致伸出的右后轮102RR吸收冲击或者撞击。上述外倾角控制、后轮前束控制和前轮转向控制可防止将车辆100推向左侧或者迫使车辆100至右侧，并可控制车辆100笔直行驶，导致防止车辆100的车道偏离。通过上述控制，控制器602可在同时确保驾驶稳定性的同时将实际碰撞的影响减到最小。
图14是举例说明了用于在车辆的左侧的前部中的高碰撞可能性下控制车轮的方法的视图，如图9的#6所示。参考图14，当在车辆100的左侧的前部(#6)中具有高碰撞可能性时，控制器602可执行以下车轮控制。
特别地，控制器602可构造为仅对前轮102FL和102FR执行外倾角控制。控制器602可构造为对左前轮102FL执行正(+)外倾控制，并对右前轮102FR执行负(-)外倾控制。控制器602可构造为对后轮102RL和102RR执行前束控制。特别地，控制器602可构造为对左后轮102RL执行内束控制，并对右后轮102RR执行外张控制。控制器602还可构造为对前轮102FL和102FR执行左转向控制。
在车辆100的左侧的前部(#6)中的实际碰撞的过程中，车辆100可能由于施加至车辆100的左侧的前部(#6)的外力而失去线性行驶特性，从而导致将车辆100推向右侧或者迫使车辆100至右侧，导致车辆100的车道偏离。当在车辆100的左侧的前部(#6)中具有高碰撞可能性时，控制器602可允许物体根据上述外倾角控制而接触伸出的左前轮102FL，以导致伸出的左前轮102FL吸收冲击或者撞击。上述外倾角控制、后轮前束控制和前轮转向控制可防止将车辆100推向右侧或者迫使车辆100至右侧，并可控制车辆100笔直行驶，导致防止车辆100的车道偏离。通过上述控制，控制器602可在同时确保驾驶稳定性的同时将实际碰撞的影响减到最小。
图15是举例说明了用于在车辆的左侧的中心部分中的高碰撞可能性下控制车轮的方法的视图，如图9的#7所示。参考图15，当在车辆100的左侧的中心部分(#7)中具有高碰撞可能性时，控制器602可执行以下车轮控制。特别地，控制器602可构造为对前轮(102FL、102FR)和后轮(102RL、102RR)执行外倾角控制。控制器602可构造为对左前轮102FL执行正(+)外倾控制，并对右前轮102FR执行负(-)外倾控制。控制器602可以不对后轮102RL和102RR执行前束控制。然而，控制器602可构造为调节两个后轮102RL和102RR以使其线性地布置，同时不执行内束控制或者外张控制。控制器602还可构造为调节前轮102FL和102FR以使其线性地布置。
在车辆100的左侧的中心部分(#7)中的实际碰撞的过程中，可能由于施加至车辆100的左侧的中心部分(#7)的外力而将车辆100推向右侧，导致车辆100的车道偏离。当在车辆100的左侧的中心部分(#7)中具有高碰撞可能性时，控制器602可允许物体根据上述外倾角控制而接触伸出的左前轮102FL和左后轮102RL，以导致伸出的左前轮102FL和左后轮102RL吸收冲击或者撞击。上述外倾角控制、后轮前束控制和前轮转向控制可防止将车辆100推向右侧，并可控制车辆100笔直行驶，导致防止车辆100的车道偏离。通过上述控制，控制器602可在同时确保驾驶稳定性的同时将实际碰撞的影响减到最小。
图16是举例说明了用于在车辆的左侧的后部中的高碰撞可能性下控制车轮的方法的视图，如图9的#8所示。参考图16，当在车辆100的左侧的后部(#8)中具有高碰撞可能性时，控制器602可执行以下车轮控制。特别地，控制器602可构造为仅对后轮102FR和102RR执行外倾角控制。控制器602可构造为对左后轮102RL执行负(-)外倾控制，并对右后轮102RR执行正(+)外倾控制。控制器602可进一步构造为对后轮102RL和102RR执行前束控制。特别地，控制器602可构造为对左后轮102RL执行外张控制，并对右后轮102RR执行内束控制。控制器602还可构造为对前轮102FL和102FR执行右转向控制。
在车辆100的左侧的后部(#8)中的实际碰撞的过程中，车辆100可能由于施加至车辆100的左侧的后部的外力而失去线性行驶特性，从而导致将车辆100推向右侧或者迫使车辆100至左侧，导致车辆100的车道偏离。当在车辆100的左侧的后部(#8)中具有高碰撞可能性时，控制器602可允许物体根据上述外倾角控制而接触伸出的左后轮102RL，以导致伸出的左后轮102RL吸收冲击或者撞击。上述外倾角控制、后轮前束控制和前轮转向控制可防止将车辆100推向右侧或者强制迫使车辆100至左侧，并可控制车辆100笔直行驶，导致防止车辆100的车道偏离。通过上述控制，控制器602可在同时确保驾驶稳定性的同时将实际碰撞的影响减到最小。
在图11至图16中，控制器602可构造为基于碰撞估计强度可变地调节外倾角。当碰撞估计强度相当高(例如，50％或者更大的碰撞估计指数)时，可以第一最大外倾角调节具有高碰撞可能性的第一车轮102的外倾角，可以与第一最大外倾角相对的第二最大外倾角调节设置在第一车轮102的对角线位置的第二车轮102的外倾角，从而将外倾角控制效果增到最大。相比之下，当碰撞估计强度相当低(例如，小于50％的碰撞估计指数)时，可以第一最大外倾角调节具有高碰撞可能性的第一车轮102的外倾角，可以0°(表示笔直布置)和与第一最大外倾角相对的第二最大外倾角之间的适当角度调节设置在第一车轮102的对角线位置的第二车轮102的外倾角，从而保持车辆的行驶品质。
如从以上描述中显而易见的，本发明的代表性实施例可基于主车辆和周边物体之间的碰撞可能性而调节并控制车轮，从而可在同时确保车辆驾驶安全的同时将这种碰撞的影响减到最小，导致车辆内的驾驶员和乘客的安全性增加，并导致车辆的驾驶安全性增加。
虽然已经示出并描述了本发明的几个代表性实施例，但是本领域技术人员将认识到，在不脱离本发明的原理和实质的情况下可在这些代表性实施例中进行改变，在权利要求书及其等价内容中定义了本发明的范围。

Claims (17)

1.一种用于控制车辆的方法，包括：
通过控制器估计车辆和位于所述车辆的周边区域中的物体之间是否存在高碰撞可能性；并且
当估计出所述车辆和所述物体之间具有高碰撞可能性时，通过所述控制器基于所估计的碰撞情况来操作所述车辆的车轮，以在所述车辆和所述物体之间的实际碰撞的过程中确保所述车辆的驾驶稳定性。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆和所述物体之间的碰撞可能性的估计包括：
通过所述控制器，使用所述车辆和所述物体之间的相对速度和相对距离中的至少一个来执行碰撞估计。
3.根据权利要求2所述的方法，进一步包括：
通过所述控制器，基于以所述相对速度为基础计算的碰撞估计指数和使用所述相对距离计算的碰撞估计指数中的较高的值，来估计所述车辆和所述物体之间的碰撞可能性。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，所估计的碰撞情况指示所述物体将与所述车辆碰撞的碰撞估计方向。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，所估计的碰撞情况进一步包括所述物体将与所述车辆碰撞的碰撞估计强度。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，操作所述车轮包括：
通过所述控制器，调节每个所述车轮的外倾、前束和转向中的至少一个。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，每个所述车轮的外倾控制包括：
通过所述控制器，基于所述物体的碰撞估计强度来可变地调节每个所述车轮的外倾角。
8.根据权利要求1所述的方法，其中，确保驾驶稳定性包括：
通过所述控制器，防止所述车辆的车道偏离并保持所述车辆的线性行驶特性。
9.一种车辆，包括：
传感器，构造为检测位于所述车辆的周边区域中的物体；和
控制器，构造为：
基于所述传感器的检测结果来估计所述车辆和检测到的物体之间是否存在高碰撞可能性；并且
当估计出所述车辆和所述物体之间具有高碰撞可能性时，基于所估计的碰撞情况来操作所述车辆的车轮，以在所述车辆和所述物体之间的实际碰撞过程中确保所述车辆的驾驶稳定性。
10.根据权利要求9所述的车辆，其中，使用所述车辆和所述物体之间的相对速度和相对距离中的至少一个来实现所述车辆和所述物体之间的碰撞的估计。
11.根据权利要求10所述的车辆，其中，所述控制器构造为基于以所述相对速度为基础计算的碰撞估计指数和使用所述相对距离计算的碰撞估计指数中的较高的值，来估计所述车辆和所述物体之间的碰撞可能性。
12.根据权利要求9所述的车辆，其中，所估计的碰撞情况指示所述物体将与所述车辆碰撞的碰撞估计方向。
13.根据权利要求12所述的车辆，其中，所估计的碰撞情况进一步包括所述物体将与所述车辆碰撞的碰撞估计强度。
14.根据权利要求9所述的车辆，其中，使用每个所述车轮的外倾、前束和转向中的至少一个来操作并调节所述车轮。
15.根据权利要求14所述的车辆，其中，所述控制器构造为通过基于所述物体的碰撞估计强度可变地调节每个所述车轮的外倾角，从而执行每个所述车轮的外倾控制。
16.根据权利要求9所述的车辆，其中，所述控制器构造为确保驾驶稳定性，包括防止所述车辆的车道偏离并保持所述车辆的线性行驶特性。
17.一种用于控制车辆的方法，包括：
通过控制器检测所述车辆和位于所述车辆的周边区域中的物体之间的相对速度和相对距离；
通过所述控制器基于检测结果来估计所述车辆和所述物体之间是否存在高碰撞可能性；并且
当估计出所述车辆和所述物体之间具有高碰撞可能性时，通过所述控制器，基于所估计的碰撞方向和所估计的碰撞强度来调节所述辆的每个车轮的外倾、前束和转向中的至少一个，以在所述车辆和所述物体之间的实际碰撞过程中确保所述车辆的驾驶稳定性。
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