CN109891061B - 气缸盖以及发动机 - Google Patents
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Abstract
本发明的课题是在吸气排气用的阀的部件成本和发动机的尺寸缩小化的关系、以及吸气排气用的阀的冷却性能和追随性的关系之中找出妥协点，为这些相互矛盾的关系带来最佳的和谐。提供一种内燃机的气缸盖以及发动机，在与吸气阀（151）相比暴露于高温环境下的排气阀（161）中，采用冷却作用优秀的封入了冷却介质的中空阀，从而消除了对尺寸缩小化而言的阻碍因素。另一方面，在不要求排气阀（161）那么高的冷却作用，另外为了提高燃烧效率而要求排气阀（161）以上的追随性的吸气阀（151）中，采用相对地部件成本便宜、轻量且追随性优秀的不封入冷却介质的中空阀。
Description
技术领域
本发明涉及将中空阀用作吸气排气用的阀的气缸盖以及搭载该气缸盖的发动机。
背景技术
关于中空阀，作为航空器用的发动机，从第二次世界大战之前积累了技术知识，另外，作为汽车用的发动机，例如在赛车那样的高性能发动机中也已经普及了中空阀的使用。
使用此种中空阀的优点为以下两点。
其一是，由于通过轻量化而获得了高追随性，故有助于发动机进一步的高旋转化。
另一个优点是，正因为是中空，故能够将冷却介质等封入内部，能够期待由其带来的冷却效果。作为代表，一直以来进行着如下操作：封入金属钠等冷却介质，以使其也能够应对更高的燃烧室温度。
此种中空阀的制造耗费工时，是高价的部件，因而对于作为汽车用而搭载了涡轮增压器，或者为高压缩比那样的高性能发动机，相对早期地进行了导入，但在对大众用车的导入方面，相对而言门槛较高。
但是，近年来，也存在着通过削减二氧化碳排出量来防止全球变暖等的观点，发动机的尺寸缩小化成为了世界范围内的趋势。也就是说，以下作法成为了一种潮流：对于同一车型，采用与以往相比小排气量的发动机，在这之上搭载涡轮增压器以对小型发动机而言固有的扭矩不足进行补偿，提高压缩比以改善油耗。
即，“发动机的尺寸缩小化”这一概念并非仅仅止步于单纯地减小发动机的排气量。这意味着，通过兼用涡轮增压器的搭载、高压缩比化等手法，抵消因减小排气量引起的缺点，或者不让使用者感受到此种缺点。
因此，在发动机的尺寸缩小化广泛普及的近年来，存在燃烧温度进一步高温化的倾向。
因此开始被注意到的是中空阀，即使是大众用车，使用封入了冷却介质的中空阀的例子也在不断增加。而且，在轻型汽车用的发动机中也开始采用封入了冷却介质的中空阀。
作为与中空阀技术有关的专利，例如可以列举专利文献1、2。
专利文献1是在1999年12月24日申请了专利的公开专利公报，公开了在吸气阀和排气阀中的至少一者中使用了中空阀的发明(参照段落0009、图2、图4)。
但是，虽然这些吸气排气用的阀是中空的，但并没有封入冷却介质等的记述。
专利文献2是在2004年10月28日申请了专利的公开专利公报，公开了在吸气阀和排气阀二者中使用了中空阀的发明(参照段落0029、图2)。
当然，专利文献2的吸气排气用的阀与专利文献1不同，封入了包括钠钾等钠化合物的冷却介质。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001-182540号公报；
专利文献2：日本特开2006-125277号公报。
发明内容
发明要解决的课题
在采用封入了冷却介质的中空阀时成为障碍的是该部件成本之高。尤其是近年来成为趋势的、封入了冷却介质的中空阀对大众用车的导入，如果考虑部件成本转嫁到车辆销售价格上这一情况，其放弃是能够认可的。
另一方面，鉴于发动机的尺寸缩小化所伴随的涡轮增压器的适用、高压缩比化的倾向，燃烧温度怎么也难以做到，可以说，导入封入了冷却介质的中空阀已经是不可避免的了。
因而，有着吸气排气用的阀的部件成本和发动机的尺寸缩小化之间，产生了权衡这一问题。
第二个问题是吸气排气用的阀的轻量化。
作为封入阀中的冷却介质而常用的是金属钠，然而与未封入冷却介质的中空阀相比较，阀的重量当然会增加，存在降低了摩擦降低效果这一问题。
因而，在吸气排气用的阀的冷却性能和轻量化这一方面，也存在权衡的关系。
另一个问题是吸入效率降低。吸气阀的冷却介质是出于将阀的伞部温度传递至轴部这一目的而封入的，但在吸气阀的情况下，如果轴部的温度上升，那么会对通过此处的吸入空气进行加温。如果吸入空气被加温，那么体积效率降低，燃烧效率降低。
因而，在吸气用的阀的冷却性能和体积效率这一方面，也存在权衡的关系。
本发明是鉴于此种问题点而完成的，其目的在于，在吸气排气用的阀的成本和发动机的尺寸缩小化的关系、以及吸气排气用的阀的冷却性能和追随性及体积效率的关系之中找出妥协点，为这些相互矛盾的关系带来最佳的和谐。
用于解决课题的方案
为了解决上述的问题，以实现目的，本发明是具有分别具备轴部以及伞部的吸气阀以及排气阀的内燃机的气缸盖，其特征在于，吸气阀是在内部具备不封入冷却介质的中空部的中空阀，排气阀是在内部具备封入冷却介质的中空部的中空阀。
通过在排气阀中使用封入了冷却介质的中空阀，在吸气阀中使用不封入冷却介质的中空阀，能够使性能和成本的平衡最佳。
前述吸气阀还可以是在前述轴部以及前述伞部设有中空部的伞中空阀。通过使吸气阀为伞中空阀，能够使吸气阀轻量化。
或者，前述吸气阀还可以是在前述轴部设有中空部的轴中空阀。通过使吸气阀为轴中空阀，特别是在伞径大的阀中，能够防止吸气阀的强度降低，作为结果获得高燃烧压力发动机的情况下的可靠性。另外，能够降低制造成本。
另外，前述排气阀还可以是在前述轴部以及前述伞部设有中空部的伞中空阀。通过使封入了冷却介质的排气阀为伞中空阀，能够使冷却介质遍布直到伞部，能够获得高的冷却效果。
或者，前述排气阀还可以是在前述轴部设有中空部的轴中空阀。通过使排气阀为轴中空阀，能够降低制造成本。
在前述吸气阀的伞部比前述排气阀的伞部大的情况下，可以使前述吸气阀的中空部的长度比前述排气阀的中空部的长度长，或者使前述吸气阀的中空部的直径比前述排气阀的中空部的直径大。当然，还可以使前述吸气阀的中空部的长度比前述排气阀的中空部的长度长，并且使前述吸气阀的中空部的直径比前述排气阀的中空部的直径大。能够通过变更中空部的长度或直径，或者二者来降低因伞部大小差异而产生的吸气阀和排气阀的重量差。由此，能够降低发动机摩擦，改善发动机的油耗。
本发明的发动机通过具备以下部件来解决上述问题：气缸体，其将活塞往复运动自如地保持在气缸内，并旋转自如地保持曲轴，该曲轴经由连接杆将前述活塞的往复运动转换为旋转运动的曲轴，以及上述的气缸盖，其使前述气缸与前述燃烧室连通并固定于前述气缸体。
发明的效果
根据本发明，在与吸气阀相比暴露于高温环境下的排气阀中，采用封入了冷却作用优秀的冷却介质的中空阀。另一方面，在要求进一步的追随性的吸气阀中，采用最为轻量且追随性优秀，并且低成本的不封入冷却介质的中空阀，因而能够提供吸气排气用的阀的冷却性能和追随性、以及成本方面的平衡好的气缸盖以及发动机。
附图说明
图1是作为一个实施方式，示出了发动机的纵截面图；
图2是示出包含涡轮增压器的发动机的吸气排气系统的俯视图；
在图3中，作为吸气排气用的阀的组合的第一方式，分别地，(a)是示出吸气阀，(b)是示出排气阀的纵截正视图；
在图4中，作为吸气排气用的阀的组合的第二方式，分别地，(a)是示出吸气阀，(b)是示出排气阀的纵截正视图；
在图5中，作为吸气排气用的阀的组合的第三方式，分别地，(a)是示出吸气阀，(b)是示出排气阀的纵截正视图；
在图6中，作为吸气排气用的阀的组合的第四方式，分别地，(a)是示出吸气阀，(b)是示出排气阀的纵截正视图；
在图7中，作为吸气排气用的阀的组合的变形例，分别地，(a)是示出吸气阀，(b)是示出排气阀的纵截正视图；
在图8中，作为吸气排气用的阀的组合的其它变形例，分别地，(a)是示出吸气阀，(b)是示出排气阀的纵截正视图；
在图9中，作为吸气排气用的阀的组合的进一步的变形例，分别地，(a)是示出吸气阀，(b)是示出排气阀的纵截正视图。
具体实施方式
基于附图说明实施方式。
本实施方式是对搭载涡轮增压器的发动机的适用例。
以下，按照以下项目进行说明。
1. 发动机的基本构造
2. 发动机的吸气排气系统
3. 吸气阀和排气阀的构造
(1) 第一方式
(2) 第二方式
(3) 第三方式
(4) 第四方式
4. 作用
(1) 吸气排气用的阀的部件成本和发动机的尺寸缩小化的关系
(2) 吸气排气用的阀的冷却性能和追随性的关系
5. 变形例。
1. 发动机的基本构造
如图1所示，发动机1是对气缸体201搭载气缸盖101而形成的。
气缸体201在上部具备气缸211，在下部旋转自如地保持曲轴221。
气缸211为圆筒形状的部件，在内部滑动自如地收纳活塞231。因而，活塞231能够沿被平滑地面处理的气缸211的内壁滑动，并进行往复运动。
此种活塞231经由连接杆241连结于曲轴221，由此活塞231的往复运动经由连接杆241而被转换为曲轴221的旋转运动。
在图1中，用符号222表示的轴是曲轴221的旋转轴。另外，用符号223表示的轴是曲轴221所具备的与连接杆241的连结轴。
气缸盖101在与气缸211以及活塞231面对的位置连结于气缸体201，并在该连结部分具备燃烧室形成区域111。燃烧室形成区域111是在气缸盖101搭载于气缸体201的状态下形成燃烧室C的区域，使吸气排气用的端口121、131、以及用于安装点火塞301的塞孔141开口。
在图1中，用符号121表示的一方为吸气端口，用符号131表示的一方为排气端口。这些吸气端口121以及排气端口131配置在相对于活塞231的轴心而成为对称的位置，分别地，吸气端口121连通于吸气通路122，排气端口131连通于排气通路132。
塞孔141是能够将点火塞301拧入的螺纹孔形态的部位，定位在活塞231的轴心上。
气缸盖101具备吸气排气用的阀151、161。
在图1中，用符号151表示的一方为吸气阀，用符号161表示的一方为排气阀。这些吸气阀151和排气阀161被滑动自如地保持于安装在气缸盖101上的阀引导件VG。
吸气排气用的阀151、161将大致圆锥形的伞部153、163连结于柱状的轴部152、162的一端，整体为蘑菇形状。此后，在本说明书中，将吸气排气用的阀151、161的轴部152、162一侧作为上侧，将伞部153、163侧作为下侧进行说明。通过伞部153、163来对吸气排气用的端口121、131进行开闭。此种吸气排气用的阀151、161将上片US安装于轴部152、162的后端部分。气缸盖101在与这些上片US面对的位置形成下片LS，在这些上片US和下面LS之间在压缩状态下配置阀弹簧CS。
因而吸气排气用的阀151、161若后端部分被施加按压力则滑动移动以将吸气排气用的端口121、131开放。此时，由于上片US接近下片LS，故阀弹簧CS被压缩。因此，如果解除施加于后端部分的压缩力，那么由于压缩的阀弹簧CS的复原力，吸气排气用的阀151、161被施力，阀151、161快速地恢复至原来的位置。
对吸气排气用的阀151、161进行驱动，使吸气排气用的端口121、131开闭的是阀驱动机构171。
阀驱动机构171装入气缸盖101，作为主体构成对吸气排气用的阀151、161分别单独进行驱动的两根凸轮轴172。这些凸轮轴172分别具备对吸气阀151和排气阀161的后端部分施加推压力的凸轮173，通过凸轮轴172的旋转，凸轮173以预先决定的定时驱动吸气阀151和排气阀161。
由此，执行仅吸气端口121打开的“吸入”、吸气排气用的端口121、131都被关闭的“压缩”“燃烧”、仅排气端口打开的“排气”这四个循环的动作。
在此种4循环的各过程中，阀驱动机构171以在活塞231朝下死点降低的定时执行“吸入”，在下降到下死点的活塞231上升到上死点的定时执行“压缩”，在活塞231上升到上死点的定时执行“燃烧”，在下降到下死点的活塞231朝上死点上升的定时执行“排气”的方式，与曲轴221的旋转进行同步。
虽然在图1中未示出，但气缸盖101具备燃料喷射装置(未图示)。该燃料喷射装置是用于使为燃料的汽油为雾状，在“吸入”的定时对燃烧室C喷射，以生成燃料和空气的混合气的装置。因而，在“压缩”工序中，混入燃料的混合气被压缩，压缩的混合气因基于点火塞301的火而爆炸，以执行“燃烧”工序。
2. 发动机的吸气排气系统
如图2所示，本实施方式的发动机11为4气缸发动机，具备涡轮增压器401。
即，在发动机11的气缸盖101，安装有形成各个气缸的吸气通路122的分支为四根的吸气歧管411、以及形成各个气缸的排气通路132的分支为四根的排气歧管421。这些吸气歧管411以及排气歧管421的四根分歧管411a、421a汇合，汇总为一根集合管411b、421b。
在通过汇合并汇总为一根的排气歧管421的集合管421b形成的排气通路132中，配置有涡轮增压器401的涡轮402。
而且与涡轮402连结在同轴上的涡轮增压器401的压缩机403配置在通过汇合并汇总为一根的吸气歧管411的集合管411b形成的吸气通路122。
因而，在排气通路132中流动的排气导致涡轮402旋转，随之，压缩机403以相同速度旋转以压缩空气。于是，在“吸入”工序中，包含更多氧的混合气被送入燃烧室C，“燃烧”工序中的燃烧效率提高。
在此种基于涡轮增压器401的增压工序中，由于压缩机403的压缩，在吸气通路122中流动的空气的温度上升。于是，在“吸入”工序中被引入气缸211中的混合气中，容易产生爆震(knocking)。因此，在本实施方式中，使中间冷却器431介于压缩机403和分支管411a之间，以使在吸气通路122中流动的空气的温度降低。
另外，在吸气通路122中，在中间冷却器431的下游侧设有节流阀441，以使得能够调整在吸气通路122中流动的空气的流量。
当然，上述的气缸盖等发动机的构造为一例，本发明作为特征的后述吸气排气阀的构造能够广泛地适用于内燃机用的气缸盖乃至发动机。
3. 吸气阀和排气阀的构造
在本实施方式中，在吸气阀151和排气阀161中采用了中空阀。中空阀是在内部设置了中空部H的阀。
自然，虽然关于采用了中空阀这一点是共通的，但在吸气阀151和排气阀161中其构造不同。
在图3(a)(b)〜图6(a)(b)中，列举能够在本实施方式中采用的吸气阀151和排气阀161的四种组合例(第一〜第四方式)。
(1) 第一方式
如图3(a)所示，吸气阀151的中空部H作为从轴部152的中间附近直到伞部153连续的一个空间形成。如此，此后将不仅是轴部、直到伞部都是中空的阀，称为“伞中空阀”。通过使得直到伞部都是中空的，能够使吸气阀151进一步轻量化，能够降低发动机摩擦。在为伞中空阀的吸气阀151中没有封入冷却介质。如此，通过不具有吸气阀的冷却介质封入工序，能够实现低成本、高性能化。另外，如果对吸气阀151封入冷却介质，伞部153的热量经由冷却介质传递至轴部152，存在轴部152的温度上升的可能性。通过不封入冷却介质，能够防止因轴部152的温度上升引起的吸入空气的加温，防止燃烧效率的降低。
如图3(b)所示，排气阀161是不仅在轴部162，而且在伞部163也设置了中空部H的伞中空阀。而且，在中空部H封入了冷却介质164。作为冷却介质164，例如使用金属钠。由于排气阀161是伞中空阀，故冷却介质164遍布直到伞部163，能够获得较高的冷却效果。通过排气阀161底面的温度因冷却介质164而降低，能够提高吸入效率，扩大爆震极限，防止过早点火。另外，通过降低伞部163以及轴部164的温度，能够提高材料强度方面的安全率。结果，能够使用轻量且成本廉价的阀钢材，提高经济性。
(2) 第二方式
在第二方式中，与第一方式同样，如图4(a)所示，吸气阀151是具有没有封入冷却介质的中空部H的伞中空阀，如图4(b)所示，排气阀161是在伞部163也设置了中空部H的伞中空阀，在排气阀161的中空部H封入了冷却介质164。
如图4所示，通常，吸气阀151的伞部153比排气阀161的伞部163大。因此，在图3那样使两者的中空部H为相同大小的情况下，吸气阀151比排气阀161重。虽然在排气阀161封入了冷却介质164，但冷却介质161的比重通常比阀钢材小。例如，金属钠的比重为阀钢材的八分之一左右。因而，即使加上冷却介质164的重量，通常，吸气阀151也比排气阀161重。
如上所述，吸气阀151以及排气阀161被阀弹簧CS施力并被保持为闭阀状态。因此，阀弹簧CS需要以产生与阀的重量成比例的反力的方式设计。为了降低部件的制造成本，通常在吸气阀151以及排气阀161中使用共通的阀弹簧CS。因而，阀弹簧CS的设计是与重量大的吸气阀151配合的设计。在此，如果能够使吸气阀151轻量化以降低与排气阀161的重量差，那么能够降低阀弹簧CS的反力。结果，能够降低发动机摩擦，改善发动机的油耗。
因此，如图4所示，吸气阀151的中空部H的长度L1设定得比排气阀161的中空部H的长度L2大。在此，“中空部的长度”的意思是指，从吸气阀151以及排气阀161的下端到中空部H的上端的长度。如此，如果增长吸气阀151的中空部H，那么中空部H的容积变大，阀钢材的量减少。由此，能够使吸气阀151轻量化，以降低与排气阀161的重量差。关于长度L1以及长度L2虽然不限定于特定的数值，但能够以降低吸气阀151和排气阀161的重量差的方式，或者以两者的重量变得相等的方式进行适当设定。
(3) 第三方式
如图5(b)所示，在第三方式中，排气阀161与第一以及第二方式同样，是不仅在轴部162，而且在伞部163也设置了中空部H的伞中空阀，在内部封入了冷却介质164。
并且，在第三方式中，如图5(a)所示，吸气阀151的伞部153为实心，仅在轴部152具有中空部H。如此，将仅在轴部152设有中空部H的阀称为“轴中空阀”。
在高燃烧压力的发动机中，特别是在伞的直径大的伞中空阀的情况下，如果在吸气阀中使用伞中空阀，那么存在底面凹陷的危险性。因而，通过有意使吸气阀151为轴中空，能够防止强度降低以获得可靠性。另外，通过采用轴中空阀，还能够降低制造成本。
另一方面，由于轴中空阀的伞部为实心，故重量比伞中空阀大。由于在第三方式中，排气阀161为伞中空阀，故两者的重量差与第二方式相比增加。因此，如图5所示，通过使吸气阀151的中空部L1的长度与第二方式相比进一步增长，能够使吸气阀151进一步轻量化以降低与排气阀161的重量差。由此，与第二方式同样，能够降低发动机摩擦，改善发动机的油耗。
(4) 第四方式
如图6(a)所示，吸气阀151与第三方式同样，是仅在轴部152设置了中空部H的轴中空阀。
如图6(b)所示，第四方式的排气阀161与第一〜第三方式的排气阀161相同。即，是不仅在轴部162，在伞部163也设置了中空部H的伞中空阀，在内部封入了冷却介质164。
在第四方式中，虽然吸气阀151和排气阀161的中空部H的长度相同，但使吸气阀151的中空部H的直径D1比排气阀161的中空部的直径D2大。如果增大吸气阀151的中空部H的直径D1，那么中空部H的容积变大，阀钢材的量相应地减少。由此，与第二以及第三方式同样，能够使吸气阀151轻量化，以降低吸气阀151与排气阀161的重量差。结果，能够降低发动机摩擦，改善发动机的油耗。此外，“中空部的直径”是指中空部的轴部处的直径。直径D1以及直径D2虽然不限定于特定的数值，但能够以降低吸气阀151和排气阀161的重量差的方式，或者以两者的重量变得相等的方式进行适当设定。
4. 作用
关于发动机11以及涡轮增压器401的作用，由于之前简单地进行了说明，故省略详细说明。
在此，讲到吸气排气用的阀151、161的作用。
(1) 吸气排气用的阀的部件成本和发动机的尺寸缩小化的关系
如前所述，为了实现发动机的尺寸缩小化，优选地采用封入了冷却介质的中空阀，根据情况，这有时可能是不可避免的。
相反，封入了冷却介质的中空阀与实心阀相比，部件成本极端高，并不能与车型、级别无关地无限制地进行采用。
因此在本实施方式中，提出了吸气排气用的阀151、161的最佳组合。
首先，如果着眼于吸气阀151和排气阀161被暴露的环境的不同，那么可以知道对排气阀161要求更为严格的热量对策。这是因为，在将燃烧后的变得高温的燃烧气体从排气端口131引入并引导到排气通路132这一作用方面，与仅仅是从吸气端口121将外部空气引入气缸211的吸气阀151相比，排气阀161暴露在更高温的环境下。
因此，在本实施方式中，如上述第一〜第三方式所示，在排气阀161中使用封入了冷却介质的中空阀，在吸气阀151中使用不封入冷却介质的中空阀。
由此，能够为吸气排气用的阀151、161的部件成本和发动机11的尺寸缩小化这一相互矛盾的关系带来最好的和谐。
(2) 吸气排气用的阀的冷却性能和追随性的关系
吸气排气用的阀151、161的追随性较大地影响燃烧室C中的燃烧效率的提高、发动机的高旋转化。
例如，如果吸气阀151的追随性差，那么对在“吸入”工序中能够导入气缸211内的混合气的量带来波动。这是因为，如果吸气阀151的追随性差，那么无法对气缸211引入最大限度的量的混合气，或者好不容易导入的混合气被从吸气端口121送回。
同样，关于排气阀161也是如此，如果其追随性差，那么引起燃烧后的气体残留于燃烧室C内的问题。
因此在本实施方式中，在吸气排气用的阀151、161中采用中空阀，以使其追随性提高。
尤其关于吸气阀151，由于采用不封入冷却介质164的中空阀，故能够期待追随性的进一步提高。
5. 变形例
如上，虽然说明了本发明的实施方式，但能够在不脱离发明主旨的范围内进行各种省略、置换、变更。而且，上述的实施方式、其变形例包含于发明的范围、主旨，并且包含于权利要求书所记载的发明及其等同的范围。
例如，虽然在上述方式中，作为吸气阀151的轻量化的手段，示出了将吸气阀151的中空部H的长度L1设定得比排气阀161的中空部H的长度L2长的例子(上述第二以及第三方式)、以及将吸气阀151的中空部H的直径D1设定得比排气阀161的中空部H的直径D2大的例子(上述第四方式)，但在实施时，也可以兼用这两种手段。
另外，虽然在第四方式中，说明了吸气阀151为轴中空阀的例子，但如图7所示，也可以使吸气阀151为伞中空阀，并且将中空部H的直径D1设定得比排气阀161的中空部H的直径D2大。
另外，在上述的方式中，说明了排气阀161都是伞中空阀的例子。但是，如图8(b)以及图9(b)所示，还可以使排气阀161为轴中空阀。通过使排气阀161为轴中空阀，能够降低制造成本。在该情况下，吸气阀151可以如图8(a)所示地为轴中空阀，或者，还可以如图9(a)所示地为伞中空阀。在图8以及图9的情况下，在吸气阀151和排气阀161存在重量差的情况下，也可以使吸气阀151的中空部H的长度L1比排气阀161的中空部H的长度L2长，或者使直径D1比直径D2大，以降低二者的重量差。
如上所述，虽然通常吸气阀151比排气阀161重，但在排气阀161比吸气阀151重的情况下，还可以使排气阀161的中空部H的长度L2比吸气阀151的中空部H的长度L1长，或者使直径D2比直径D1大。
此外，容许各种变形、变更。
符号说明
111 燃烧室形成区域
121 吸气端口
131 排气端口
151 吸气阀
161 排气阀
171 阀驱动机构
201 气缸体
211 气缸
221 曲轴
231 活塞
241 连接杆
C 燃烧室
H 中空部。
Claims (10)
1.一种内燃机的气缸盖，具有分别具备轴部以及伞部的吸气阀以及排气阀，其特征在于，
所述吸气阀是在内部具备不封入冷却介质的中空部的中空阀，
所述排气阀是在内部具备封入冷却介质的中空部的中空阀，
所述吸气阀的中空部的长度比所述排气阀的中空部的长度长。
2.根据权利要求1所述的气缸盖，其特征在于，所述吸气阀的伞部的直径比所述排气阀的伞部的直径大。
3.一种内燃机的气缸盖，具有分别具备轴部以及伞部的吸气阀以及排气阀，其特征在于，
所述吸气阀是在内部具备不封入冷却介质的中空部的中空阀，
所述排气阀是在内部具备封入冷却介质的中空部的中空阀，
所述吸气阀的中空部的直径比所述排气阀的中空部的直径大。
4.根据权利要求3所述的气缸盖，其特征在于，所述吸气阀的伞部的直径比所述排气阀的伞部的直径大。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的气缸盖，其特征在于，所述吸气阀，是在该吸气阀的所述轴部设有中空部的轴中空阀。
6.根据权利要求5所述的气缸盖，其特征在于，所述排气阀，是在该排气阀的所述轴部以及所述伞部设有中空部的伞中空阀。
7.根据权利要求5所述的气缸盖，其特征在于，所述排气阀，是在该排气阀的所述轴部设有中空部的轴中空阀。
8.一种内燃机的气缸盖，具有分别具备轴部以及伞部的吸气阀以及排气阀，其特征在于，
所述吸气阀是在内部具备不封入冷却介质的中空部的中空阀，
所述排气阀是在内部具备封入冷却介质的中空部的中空阀，
所述吸气阀是在该吸气阀的所述轴部设有中空部的轴中空阀，
所述排气阀是在该排气阀的所述轴部以及所述伞部设有中空部的伞中空阀，
所述吸气阀的中空部的长度比所述排气阀的中空部的长度长。
9.一种内燃机的气缸盖，具有分别具备轴部以及伞部的吸气阀以及排气阀，其特征在于，
所述吸气阀是在内部具备不封入冷却介质的中空部的中空阀，
所述排气阀是在内部具备封入冷却介质的中空部的中空阀，
所述吸气阀是在该吸气阀的所述轴部设有中空部的轴中空阀，
所述排气阀是在该排气阀的所述轴部以及所述伞部设有中空部的伞中空阀，
所述吸气阀的中空部的直径比所述排气阀的中空部的直径大。
10.一种发动机，其特征在于，具备：
气缸体，其将活塞往复运动自如地保持在气缸内，并旋转自如地保持曲轴，该曲轴经由连接杆将所述活塞的往复运动转换为旋转运动，以及
权利要求1至9中的任一项记载的气缸盖，其使所述气缸与燃烧室连通并固定于所述气缸体。
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